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Einrichtung zur Überwachung des Zuglaufs mittels Hochfrequenz Zur
Überwachung des Zugverkehrs sind Einrichtungen bekannt, welche bei unvorschriftsmäßiger
Vorbeifahrt an Signalen bzw. bei unvorschriftsmäßigem Durchfahren bestimmter Streckenabschnitte
selbsttätig auf der Lokomotive bzw. dem Triebwagen eine Schnellbremsung auslösen.
Die zwei Hauptarten- der bisher praktisch zur Anwendung gekommenen selbsttätigen
Zugüberwachungseinrichtungen sind die induktive und die optische Zugbeeinflussung.
Das Hauptmerkmal dieser beiden bekannten Systeme ist, daß die Überwachung nur punktweise
;erfolgt und daß eigentlich nur eine Beeinflussung des Zuges an den entsprechenden
Punkten ausgeübt wird. Eine Überwachung der Auswirkung dieser Beeinflussung, d.
h. eine ständige Überwachung des Zuglaufs ist dagegen bei den bekannten Verfahren
nicht möglich.
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.Durch die Erfindung soll dieser Nachteil beseitigt und eine Einrichtung
geschaffen werden, welche im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen eine dauernde
und an jeder beliebigen Stelle der Strecke durchführbare Zugüberwachung ermöglicht,
wobei die Bewegung des Zuges laufend in der Zugüberwachungsstelle, z. B. dem Stellwerk,
verfolgt werden kann und bei unsachgemäßem Fahren bzw. beim Überfahren von auf »Halt«
stehenden Signalen oder bei unzulässig hohen Geschwindigkeiten selbsttätig eine
Zwangsbremsung ausgelöst wird, die wiederum vom Stellwerk bzw; der sonstigen Zugüberwachungsstelle
aus überwacht werden kann.
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Zur Durchführung der Erfindung wird von der Hochfrequenzübertragung
Gebrauch gemacht, wobei die Hochfrequenz zwischen dem Zug und der Überwachungsstelle
durch Strahlung übertragen wird oder bei elektrischem Zugbetrieb eine leitungsgerichtete
Hochfrequenzübertragung verwendet wird. Die Einrichtung gemäß der Erfindung besteht
darin, daß sowohl vom Zug als auch von einer Zug@ibexwachungsstelle je eine geschwindigkeitsbeeinflußte
Hochfrequenz
ausgesendet und empfangen wird und daß der Unterschied zwischen der gesendeten und
der von der Gegenstation empfangenen Frequenz in der Überwachungsstelle zur dauernden
Überwachung der Zuggeschwindigkeit, auf dem Zug dagegen bei Überschreiten eines
bestimmten Grenzwertes zur selbsttätigen Auslösung einer Zwangsbremsung dient. Die
Beeinflussung der Hochfrequenz durch die Geschwindigkeit erfolgt dabei zweckmäßig
in der Weise, daß die ausgesendete Hochfrequenz selbst in ihrer Frequenz der jeweiligen
Geschwindigkeit verhältnisgleich ist und daß dem Sender auf dem fahrenden Zug ein
bestimmter Frequenzbereich zugeteilt ist, der den Geschwindigkeiten zwischen Null
und einem vorgeschriebenen Höchstwert entspricht, und in gleicher Weise der Überwachungsstation
ein anderes Frequenzband zugeordnet ist, das ebenfalls die Geschwindigkeiten von
Null bis zur Höchstgeschwindigkeit darstellt. Es ist aber auch möglich, mit festen
Trägerfrequenzen zu arbeiten und diese Trägerfrequenzen mit geschwindigkeitsbeeinflußten
Modulationsfrequenzen zu überlagern. Die mit einer derartigen Einrichtung erzielten
Vorteile sind vor allem darin zu erblicken, daß einmal der Zuglauf in beliebigen
Strecken ständig überwacht und beeinflußt werden kann und daß weiterhin, da die
Hochfrequenzen ständig ausgesendet werden, auch im Ruhezustand der Anlage ihre Betriebsbereitschaft
ständig überwacht werden kann. Schließlich ist es mit der Einrichtung gemäß der
Erfindung in einfacher Weise möglich, auch den jeweiligen Standort eines Zuges innerhalb
eines Streckenabschnittes anzuzeigen, so daß also eine umfassende Überwachung des
Zuglaufs stattfinden kann.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung soll nun an Hand der Abb. r bis
5 im folgenden näher erläutert werden. Abb. r und z zeigen in schematischer Form
Beispiele für die Anordnung der Hochfrequenzüberwachungseinrichtung. In Abb. r ist
ein Streckenabschnitt zwischen zwei Hauptsignalen angedeutet, wobei mit HS1 ein
Hauptsignal bezeichnet ist, das freie Fahrt anzeigt und vom Zug bereits überfahren
ist. Der angedeutete Zug fährt zur Zeit auf ein zweites Hauptsignal HS2 zu, das
sich in »Halt«-Stellung befindet. Das zu diesem Signal gehörende Vorsignal VS. befindet
sich dementsprechend in Warnstellung. In Höhe des Vorsignals ist ein Schienenkontakt
SK angebracht, der mit der Überwachungsstelle, z. B. dem Stellwerk Stw, durch eine
Leitung verbunden ist. Desgleichen führen von allen Signaleinrichtungen entsprechende
Leitungen zu der über-Wachungsstelle. In dem dargestellten Beispiel ist angenommen,
daß auf der Strecke nur Dampfbetrieb herrscht. Infolgedessen erfolgt die Übertragung
der Hochfrequenz zwischen Zug und Überwachungsstelle durch Strahlung. Weiter ist
angenommen, daß die Hochfrequenzsende- und -empfangseinrichtungen der Überwachungsstelle
einschließlich der zugehörigen Antennen an den Signalen HS1 und HS2 angeordnet sind.
Bei Kurzwellenübertragung, die für den vorliegenden Zweck als besonders geeignet
erscheint, wird man zweckmäßig weitgehend von der gerichteten Strahlung Gebrauch
machen, einmal, um einen möglichst sicheren Empfang innerhalb des überwachten Streckenabschnitts
zu gewährleisten, und andererseits, um die Reichweite zur Vermeidung von Störungen
auf den jeweiligen überwachten Streckenabschnitt zu beschränken. Für die Verbindung
der Hochfrequenzeinrichtungen mit der Überwachungsstelle können selbstverständlich
für andere Zwecke- vorhandene Leitungen in bekannter Weise ausgenutzt werden. Der
Zug selbst trägt ebenfalls eine Hochfrequenzsende-und -empfangsanlage, beispielsweise
auf der Lokomotive, welche so eingerichtet ist, daß sie dauernd sendet und dauernd
empfangsbereit ist. Die von der Überwachungsstation Stw ausgesendete Frequenz f,
entspricht der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die von dem Zug ausgesendete
Frequenz f. der tatsächlichen Geschwindigkeit des Zuges. Beide Frequenzen werden
in beiden Stationen -zweckmäßig einander überlagert, so daß also die von einer Station
benutzte Überlagerungsfrequenz stets gleichzeitig die Sendefrequenz dieser Station
ist. Die durch die Überlagerung entstehende Differenzfrequenz ist bei gleichbleibender
Überwachungsfrequenz ein Maß für die Zuggeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit wird
auf dem Zug selbst zweckmäßig durch ein Zeigergerät zur Anzeige gebracht, das also
einen elektrischen Geschwindigkeitsmesser darstellt. Dieses Gerät ist mit einem
zweiten Zeiger ausgerüstet, der von der empfangenen Überwachungsfrequenz gesteuert
wird und die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit zur Anzeige bringt. Bei Übereinstimmung
der Istgeschwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit überdecken sich also beide Zeiger.
In dem Beispiel nach Abb. z ist dabei angenommen, daß eine Überwachung nur in dein
Streckenabschnitt zwischen dem Vorsignal VS. und dem Hauptsignal HS2 stattfinden
soll. Bei Überfahren des Vorsignals wird nun durch Betätigung de: Schienenkontaktes
SK die Cberwachungsfrequenz f, ausgelöst, die je nach der Stellung des Vo.rsignals,
wie weiter unten noch näher erläutert werden soll, in der Überwachungsstelle verschieden
beeinflußt wird, so daß dem
Zug die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit
längs der Strecke vorgeschrieben wird. Gleichzeitig kann durch den Schienenkontakt
ein Zeitwerk in der Überwachungsstelle zum Anlaufen gebracht werden. Aus dem Integral
der in der Überwachungsstelle gemessenen Geschwindigkeit über der Zeit ergibt sich
dann der vom Zug seit Überfahren des Vorsignals zurückgelegte Weg und damit der
jeweilige Standort des Zuges, der z. B. auf einem -Leuchtbild oder einem Anzeigegerät
jederzeit im Stellwerk abgelesen werden kann.
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In der Abb.2 sind einige weitere Anwendungsmöglichkeiten für die Zugüberwachungseinrichtung
gemäß der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar an einem Streckenabschnitt,
der zwei Kurven mit den Radien R1 und R2 und eine Baustelle Bst aufweist. Die Fahrtrichtung
des Zuges ist dabei durch den Pfeil angedeutet. Sowohl die Kurvenstrecken als auch
die Baustelle machen eine bestimmte Geschwindigkeitsbeschränkung der die Strecke
durchfahrenden Züge erforderlich. Das Einhalten der jeweils vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeiten
kann nun ebenfalls in einfacher Weise dadurch überwacht werden, daß vor jeden dieser
Streckenabschnitte ein Schienenkontakt angeordnet wird, welcher beim Befahren durch
den Zug die Aussendung einer der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit entsprechenden
Hochfrequenz von dem Stellwerk Stw bewirkt, die von einer an einer geeigneten Stelle
der Strecke aufgestellten Hilfssende- und -empfangsantenne SH ausgestrahlt wird.
Die Überwachung im Stellwerk erfolgt durch Empfang der vom Zug ausgestrahlten Hochfrequenz
über die Hilfsantenne. Da jedem zu überwachenden Abschnitt im allgemeinen eine andere
Höchstgeschwindigkeit zugeheilt sein wird, wird auch für jeden Schienenkontakt eine
andere Überwachungsfrequenz ausgelöst, durch SK, z. B. die Frequenz ff", durch SK,
die Frequenz fü2 usw.
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An Hand von Abb.3 soll nun die Wirkungsweise der Anordnung näher erläutert
werden. Dabei ist wieder angenommen, daß die vom Zug und von der Überwachungsstelle
ausgesendeten Hochfrequenzen in ihrer Höhe der jeweiligen Ist- bzw. Sollgeschwindigkeit
verhältnisgleich sind. Es sei beispielsweise angenommen, daß bei einem Geschwindigkeitsbereich
von o bis Ioo km/Std. dem Zug ein Frequenzbereich von 350 bis 45ö kHz zugeteilt
sei wobei die Frequenz fzmin = 35okHz der Geschwindigkeit Null und die Frequenz
f2max = 45o kHz der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Ioo km/Std. entsprechen
soll. Für die Überwachungsfrequenz fs sei ein Frequenzbereich von 200 bis 3oo kHz
vorgesehen, wobei wieder die untere Grenze der Geschwindigkeit Null, die obere Grenze
des Frequenzbereiches der Höchstgeschwindigkeit entsprechen möge. Im unteren Teil
der Abb. 3 ist die zu überwachende Strecke dargestellt, die sich hier auf einen
durch. zwei Hauptsignale gebildeten Abschnitt erstrecken soll. Diese Strecke weist
also ein geöffnetes Hauptsignal HS1, eine Baustelle BT mit Geschwindigkeitsbegrenzung,
ein Vorsignal VS und ein Hauptsignal HS2 in »Halt«-Stellung auf. Oberhalb dieses
Linienschemas sind die vom Zug und von der Überwachungsstelle ausgesendeten Frequenzen
dargestellt. Die vom Zug ausgesendete Hochfrequenz bewegt sich dabei zwischen den
Grenzen f"" und fzmin, die von der Überwachungsstelle ausgesendete Hochfrequenz
zwischen den Grenzen fsmax und fsmin. Der Unterschied zwischen beiden Frequenzen
beträgt im Grenzfalle dfmax und bei stillstehendem Zug und zulässiger Höchstgeschwindigkeit
dfmin. Verfolgt man nun die zulässige Geschwindigkeit, dargestellt durch den Verlauf
von fs, so sieht man, daß schon vor dem Hauptsignal HS1, welches auf »freie Fahrt«
steht, die zulässige Höchstgeschwindigkeit gefahren werden darf. An der Baustelle
Bst ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf etwa die Hälfte der Höchstgeschwindigkeit
vorgeschrieben, von da ab ist bis zum Vorsignal `nieder die Höchstgeschwindigkeit
f."" zulässig, und vom Vorsignal VS, ab bis zu dem Hauptsignal HS2,
welches auf »Halt« steht, ist der Geschwindigkeitsverlauf und damit der Frequenzverlauf
von f" einer betriebsmäßigen Bremskurve bis zum Stillstand des Zuges am Hauptsignal
HS2 angepaßt.
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Diese geschwindigkeitsabhängige Frequenzveränderung der Überwachungsfrequenz
f" kann durch das Befahren der Schienenkontakte SK ausgelöst werden, wobei- an der
Zugüberwachungsstelle, z. B. im Stellwerk Stw, ein Relaiswerk anläuft, welches z.
B. im Falle einer erforderlichen Bremsung durch ein Zeitwerk so gesteuert wird,
daß die Frequenz sich entsprechend der erforderlichen Geschwindigkeitsabnahme bei
der Bremsung ändert. Wie bereits erwähnt, ist es dabei möglich, daß gleichzeitig
in der Zugüberwachungsstelle Stw der jeweilige Standort des Zuges festgestellt wird,
indem die vom Zug durch die Frequenz f, gemeldete Geschwindigkeit in Verbindung
mit dem Zeitwerk integriert wird und daraus die Wegabhängigkeit selbsttätig ermittelt
wird. Im oberen Teil von Bild 3 ist nun der geschwindigkeitsabhängige Verlauf der
vom Zug ausgesendeten Frequenz fz dargestellt. Es sei angenommen, daß der Zug am
Hauptsignal
HS1 anfährt, wobei die Frequenz fz entsprechend der
Geschwindigkeitskurve beim Anfahren des Zuges bis zu der der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
entsprechenden Frequenz fzmaxansteigt. DerUnterschied zwischen den Frequenzen fs
und f. bleibt dabei kleiner bzw. wird höchstens gleich dem bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit
auftretenden Frequenzunterschied dfmax. Vor Erreichen der Langsamfahrstelle bei
BSt muß der Zug bereits seine Geschwindigkeit wieder ermäßigen, um auf keinen Fall
mit einer größeren als der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit über die Baustelle
hinwegzufahren. Überschreitet dabei der Unterschied zwischen fz und f$ den Betrag
von dfmax nicht, so tritt auch keine Zwangsbremsung ein. Am Ende der Baustelle kann
der Zug seine Geschwindigkeit wieder auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit erhöhen,
d. h. so weit, bis wieder der Unterschied zwischen beiden Frequenzen Afmax beträgt.
Überfährt der Zug den Schienenkontakt SK beim Vorsignal VS, so muß er, weil das
Hauptsignal auf Halt steht, seine Geschwindigkeit herabsetzen. Die Bremskurve des
Zuges bzw. der Geschwindigkeitsverlauf während der Bremsung muß dann so gestaltet
sein, daß die Bremsgeschwindigkeit auf keinen Fall größer ist als die durch die
Frequenz fs für jeden Punkt des Bremsweges vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit.
Es muß also, um eine Zwangsbremsung zu vermeiden, Af stets gleich oder kleiner als
dfmax bleiben. Wird dagegen das Vorsignal unachtsam überfahren, so daß also die
Geschwindigkeit des Zuges etwa nach der gestrichelten Kurve abnimmt, so erreicht
z. B. im Punkt Z der Frequenzunterschied If einen Wert, der größer als df"", ist,
wodurch Zwangsbremsung veranlaßt wird. Diese Zwangsbremsung kann auch erst mit einer
gewissen Verzögerung ausgelöst «-erden, nachdem vorher dem Lokomotivführer in irgendeiner
bekannten Weise ein Warnungssignal übermittelt worden ist. Der Lokomotivführer kann
außerdem auf dem bereits erwähnten Anzeigegerät für die Geschwindigkeit feststellen,
ob er die zulässigen Werte überschreitet oder nicht. Außerdem sieht er aus der Zeigerlage
für f, und f2, ob die Überwachungseinrichtung richtig arbeitet oder nicht. Die gleichen
Feststellungen können selbstverständlich auch, wie erwähnt, in der Überwachungsstelle
an einem ebenso ausgebildeten Gerät gemacht werden.
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Wird während des Bremsens nach erfolgter Durchfahrt des Vorsignals
das Hauptsignal HS2 auf freie Fahrt umgelegt, so wird im Stellwerk die Überwachungsfrequenz
selbsttätig sofort wieder von dem augenblicklichen Wert f, auf den bei freier Fahrt
zulässigen Höchstwert fsmax eingestellt. Damit wird gleichzeitig der zweite Zeiger
am Geschwindigkeitsmesser der Lokomotive oder des Triebfahrzeugs auf die entsprechende
Geschwindigkeit eingestellt, so daß der Lokführer sofort die Freigabe des Signals
erkennen kann, selbstwenn er noch nicht im Sichtbereich dieses Signals ist. Hierin
ist auch ein wesentlicher Vorteil der Erfindung zu erblicken, da diese Einrichtung
eine bedeutend wirtschaftlichere Fahrweise möglich macht, da jeder unnötige Verlust
an Geschwindigkeit und damit an Energie vermieden werden kann.
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Auf ähnliche Weise können auch auf der Strecke zeitweise geringere
oder höhere zutässige Höchstgeschwindigkeiten dem Lokführer angezeigt werden. Im
Stellwerk braucht hierzu nur die Frequenz f., ent-. sprechend eingestellt werden,
wenn der Zug den in Frage kommenden Streckenabschnitt befährt.
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Die elektrische Auswertung einer unzulässigen Geschwindigkeit kann
in einfacher Weise wie folgt bewirkt werden. Die empfangene Unterschiedsfrequenz
wird einem Hochpaß zugeleitet, dessen Grenzfrequenz gleich 4f","x ist. Ist nun der
tatsächliche Frequenzunterschied 4f größer als Afmax'so gelangt sie durch den Hochpaß
und erregt nach Gleichrichtung ein Relais, das mit Verzögerung eine hörbare Warnung
und die Schnellbremsung auf der Lokomotive auslöst.
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Neben der in dem beschriebenen Beispiel gewählten Art der Beeinflussung
der Hochfrequenz durch die Geschwindigkeit ist es möglich, diese Beeinflussung in
verschiedener anderer Art und Weise durchzuführen. Man kann z. B. auch, wie bereits
erwähnt, nach einem Verfahren arbeiten, bei dem die Hochfrequenz als Trägerwelle
benutzt wird, der eine andere Frequenz aufmoduliert wird. Die Trägerfrequenz bleibt
dabei dieselbe, die aufmodulierte Schwingung dagegen, z. B. eine Tonfrequenz, ist
in ihrer Frequenzhöhe von der Geschwindigkeit abhängig. Arbeitet man mit Kurz- bzw.
Ultrakurzwellen, so kann man beispielsweise eine dieser Kurzwelle aufmodulierte
Hochfrequenzlangwelle geschwindigkeitsabhängig in der Frequenzhöhe beeinflussen.
Man kann aber auch in bekannter Weise eine mehrstufige Modulation anwenden, so daß
als geschwindigkeitsabhängige Frequenzen wieder Tonfrequenzen entstehen. Ein anderes
mit Vorteil anwendbares Verfahren besteht darin, daß man die Hochfrequenz oder eine
der Hochfrequenz auftnodulierte -Mittel- oder Tonfrequenz nach dem Prinzip der gleichbleibenden
Impulssumme tastet, wobei die Impulsfolge ein XIaß für die zulässige Geschwindigkeit
ist.
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Dieses Verfahren, (las mitunter eine schärfiere
Überwachung
dies richtigen Arbeitens der Überwachungseinrichtung bietet, soll im folgenden an
Hand der Abb. q. und 5 näher erläutert werden. Nach Abb. q. kann beispielsweise
so vorgegangen werden, daß fortlaufend in einem gewissen Rhythmus gesendet und die
Sendung unterbrochen wird. Z. B. wird, wie im oberen Diagramm zu erkennen, die Frequenz
des Zuges fz im gleichbleibenden Rhythmus von I-I gesendet, wobei von I I-I dauernd
gesendet wird, dagegen von i-I i eine Sendelücke entsteht, die lediglich durch (ein
Zwischenzeichen, z. B. an der Stelle 3, unterbrochen wird. Die Lücke a-c bzw. I-I
i bleibt dauernd ,gleich groß und ihre zeitliche Dauer einschließlich der Zeichenlänge
von i I-I ist ein Maßstab für das richtige Arbeiten der Anlage. Dagegen kann das
Zwischenzeichen an .der Stelle b beliebig viele Stellen zwischen a und c einnehmen.
In ,dem dargestellten Beispiel ist vorgesehen, daß die Strecke a-c in zehn Zwischenstufen
aufgeteilt ist. Es möge dabei z. B. der eingezeichneten Stellung ;des Zwischenzeichens
bei b, also dem Abschnitt 3, eine bestimmte Geschwindigkeit entsprechen. Ähnlich
wie die Frequenz f. wird .die von der Überwachungsstelle ausgesendete Frequenz fs
getastet, wobei es vor allem darauf ankommt, daß der Zeichenabschnitt a'-c' genau
so groß ist wie der Zeichenabschnitt a-c der Frequenz fz. Ebenso ist die Unterteilung
des Zeichenabschnitts z. B. in Io Teile genau so ausgeführt wie für die Frequenz
i,. Es möge nun entsprechend der zulässigen Geschwindigkeit das Zwischenzeichen
an der Stelle b' nicht an der Stufe 3 stehen, sondern an der Stufe 5, wobei 5 einer
,kleineren Geschwindigkeit zugeordnet sein möge als die Stufe 3. Es tritt also ein
Unterschied von 4 Z in der Stellung der beiden Zwischenzeichen b und
b'
auf. Diese Abweichung in der - Stellung der beiden Zwischenzeichen kann
nun mittels Relais ausgewertet werden und zur Einleitung ,einer Zwangsbremsung dienen,
wobei auch hier wieder zunächst eine Warnung durch ein hörbares oder ein sichtbares
Signal oder durch beide zugleich einsetzen kann.
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Abb. 5 zeigt nun, daß diese Art der Geschwindigkeits- bzw. Zugüberwachung
auch dazu benutzt werden kann, noch andere Meldungen von der Überwachungsstelle
aus an den Zug weiterzugeben. Es ist in Abb. 5 gezeigt, daß den :einzelnen Zwischenabschnitten
bestimmte Meldungen zugeordnet sind. Fällt z. B. das Zwischenzeichen von f, oder
fs ganz aus, so bedeutet das eine Störung der Über--,vachungsanl.age: Wird bei der
Frequenz fs das Zwischenzeichen z. B. an der Stelle 2 gegeben, so kann dies zur
Folge haben, daß der Zug unbedingt zum Halten gebracht wer-.den muß. Den Zwischenstellen
3 .bis 9 können ,gewisse zulässige Geschwindigkeiten zugeordnet . sein, z. B. in
Stufen von 2o zu 2o km/Std. oder, wenn man mehr Zwischenstufen nehmen will, beispielsweise
von 5 zu 5 km/Std. Außerdem ist angedeutet, daß an der Zwischenstelle Io vom Stellwerk
aus oder auch vom Zug aus gemeldet werden kann, daß Gefahr im Verzuge ist. In diesem
Zusammenhang sei erwähnt, daß auch mit .den oberbeschriebenen Überwachungseinrichtungen
die Übertragung von besonderen Meldungen vom Zug zum Stellwerk oder umgekehrt z.
B. durch kurzzeitige Frequenzschwankungen oder durch außergewöhnliche Abweichung
in den Frequenzen usw. verknüpft sein kann.
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Ein wesentlicher Vorteil der Einrichtung .gemäß der Erfindung liegt,
wie bereits erwähnt, darin, .daß sie nach dem Ruhestromverfahren arbeitet. Sowohl
auf der Lokomotive als .auch in der Überwachungsstelle wird normalerweise gesendet,
und dauernd wird die Unterschiedsfrequenz entweder der Hochfrequenzen selbst oder
einer ihnen überlagerten Zwischen- bzw. Tonfrequenz empfangen. Der Empfang der Unterschiedsfrequenz
zeigt dabei stets an, daß beide Stationen in Ordnung sind. Fällt z. B. eine Röhre
.aus oder tritt sonst ein Fehler ein, kann z. B. der Sender der betreffenden Station
abgeschaltet werden, .dann fällt der Empfang der Unterschiedsfrequenz auf beiden
Stationen weg und bringt in beiden Stationen ein Warngerät oder ein sonstiges Signal
zum Ansprechen. Außerdem ist eine derartige Störung, wie bereits erwähnt, schon
aus der Stellung der -beiden Zeiger auf dem Geschwindigkeitsmesser zueinander erkennbar.
Die Geschwindigkeit v= o unterscheidet sich .dabei von der Stellung der Zeiger bei
einer Störung dadurch, daß der Geschwindigkeit v= o bereits ;eine bestimmte Unterschiedsfrequenz
(d f,"1") zugeordnet ist.
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Um nun bei zweigleisigen Strecken :beide Gleisseiten voneinander unterscheiden
zu können oder bei eingleisigen Strecken die Fahrtrichtung .der Züge zu kennzeichnen,
kann man jeder Fahrtrichtung bzw. jeder Gleisseite ein bestimmtes Frequenzband zuordnen.
Dabei wird das jeweils in Frage kommende Frequenzband vor Berginn der Fahrt in dem
Zug und in der Überwachungsstelle entsprechend eingestellt. Hintereinander auf demselben
Gleis in der gleichen Richtung fahrende Züge sind stets mindestens einen Blockabstand
voneinander entfcrnt. Sie können daher die gleichen Ü.bertragungskanäle benutzen,
wenn die Ausbreitung der Sendeenergie der Überwachungseinrichtung jeweils auf einen
Block beschränkt
bleibt. Durch geeignete Mittel, wie Richtstrahler,
Reflektoren, Wellensperren und Wellenkurzschließer, kann bei .drahtlosem Betrieb
die Reichweite der Überwachungsfrequenzen auf einen Gleisabschnitt begrenzt werden.
Besonders einfach wird die Beschränkung der Reichweite der Überwachungsfrequenzen
bei leitungsgerichtetem Hochfrequenzbetrieb bei elektrischen Bahnen durch Einbau
geeigneter Sperr- und Siebkreise. Man kann auch hintereinanderfahrenden Zügen verschiedene
Hochfrequenzkanäle zuordnen, was namentlich bei Trägerstrombetrieb leicht durchführbar
ist. Jeder Zug erhält ahn einen ihm fahrplanmäßig zugeordneten Übertragungskanal.
Im Stellwerk kann dabei bei Einfahrt des Zuges in den entsprechenden Blockabschnitt
der -diesem zugeordnete Kanal für die Überwachung eingeschaltet werden. Den Standort
der von der Überwachungsstelle aus gesteuerten ortsfesten Sender und Empfänger wird
man zweckmäßig so wählen, daß die Sicherheit der Übertragung im wichtigsten Abschnitt
der überwachten Strecke, nämlich zwischen Vor- und Hauptsignal, am größten ist.