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Bremsüberwachungseinrichtung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsüberwachungseinrichtung
für ein von einem Fahrzeugführer steuerbares spurgebundenes Fahrzeug, bei der ein
gemäß einer vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung des Fahrzeugs voreinstellbarer
Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug angeordnet ist, der an Beeinflussungspunkten
der Strecke, die sich jeweils zwischen einem größten und einem kleinsten Vorabstand
zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, aus einer Grundstellung heraus einschaltbar
ist, in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessenen
Fahrweg ab Beeinflussungspunkt fortschaltbar ist und gemäß seiner Schaltstellung
die jeweils zulässige Geschwindigkeit zum ausreichenden Abbremsen des Fahrzeugs
innerhalb des kleinsten Vorabstandes ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer
Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessene tatsächliche Geschwindigkeit
einer Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis
auf die Bremsanlage des Fahrzeugs einwirkt.
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Damit spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, sicher
ein Verkehrsnetz befahren können, ist es notwendig, Informationen von der Strecke
zum Fahrzeug zu übertragen.
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Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich optischer
Lichtsignale, aus deren Form und Farbe ein Fahrzeugführer die nötigen Streckeninformationen
ermittelt.
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Dabei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, in einem Vorabstand von
bei Gefahrenpunkten angeordneten Hauptsignalen
Vorsignale vorzusehen,
die es dem Fahrzeugführer auch bei Schnellfahrt ermöglichen, einen Bremsvorgang
rechtzeitig einzuleiten.
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Während die Lichtsignale dahingehend sicherungstechnisch überwachbar
sind, ob sie den zu übertragenden Informationen entsprechen, ist eine direkte Überwachung
des Verhaltens des die Information erhaltenen Fahrzeugführers bei diesem System
nicht möglich.
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Um hieraus sich ergebende Gefahren zu vermeiden, sind von vielen Eisenbahnverwaltungen
zusätzliche punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen zum Einsatz gebracht worden,
die die Maßnahmen des Fahrzeugführers überwachen und bei Nichtbeachtung eines Streckensignals
selbsttätig eine Zwangsbremsung des Zuges herbeiführen.
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Eine bekannte Einrichtung dieser Art ist in der Druckschrift t'INDUSI
J60, Induktive Zugbeeinflussung" der Siemens AG beschrieben. Bei diesem System wird
nach einer Beeinflussung des Zuges am Ort eines Vorsignals erstens eine Wachsamkeitskontrolle
des Fahrzeugführers durchgeführt und zweitens nach einer Prüfzeit und ggf. nach
einem fahrzeugseitig ermittelten Prüfweg die Ist-Geschwindigkeit des Zuges daraufhin
überwacht, ob sie vorgegebene Prüfgeschwindigkeiten in unzulässiger Weise überschreitet,
was eine automatische Zwangsbremsung des Zuges zur Folge hätte.
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Dieses System überwacht zwar eine vom Fahrzeugführer durchzuführende
Betriebsbremsung und löst bei Fehlhandlungen des Fahrzeugführers selbsttätig eine
Zwangsbremsung aus, ist aber nicht dazu geeignet, die Betriebsbremsung eines Fahrzeuges
selbsttätig vorzunehmen.
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Es ist darum vorgeschlagen worden, durch die Beeinflussungseinrichtung
am Vorsignal einen Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug aus einer Grundstellung
heraus einzuschalten.
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In Abhängigkeit vom folgenden Fahrweg des Fahrzeuges ermittelt dieser
Betriebsbremskurvengeber kontinuierlich eine Soll-Geschwindigkeit, an die die tatsächliche
Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit Hilfe einer Regeleinrichtung angepaßt werden
kann. Eine Betriebsbremskurve muß dabei so ausgelegt sein, daß das Fahrzeug sicher
vor einem Gefahrenpunkt zum Halten kommt.
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Da die Vorsignale und die ihnen zugeordneten Beeinflussungseinrichtungen
jedoch beispielsweise aufgrund geografischer Gegebenheiten nicht immer in einem
gleichen Vorab stand vom Hauptsignal angeordnet sind, muß sichergestellt sein, daß
das Abbremsen des Zuges innerhalb des kleinstmöglichen Vorabstandes erfolgt. Bei
größerem Vorabstand wird ein Zug somit stets zu früh zum Halten kommen, wenn er
nicht vom Fahrzeugführer durch Sonderbefehle aus der Bremswegüberwachung befreit
wird. Dieses Befreien aus der Überwachung sollte jedoch möglichst auf den Fall beschränkt
sein, daß nach dem Passieren des Vorsignals aber vor Passieren des Hauptsignals
ein Signalwechsel des Hauptsignals erfolgt.
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Hier setzt die Erfindung ein, indem sie es sich zur Aufgabe macht,
dem Fahrzeugführer eine Einrichtung an die Hand zu geben, die es ihm erlaubt, eine
Anpassung des Bremsvorganges an den tatsächlichen Vorabstand vorzunenmen, ohne das
Fahrzeug der Bremsüberwachung zu entziehen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Bremslösebefehlseingabe
zum ab einem von der Wegmeßeinrichtung vom Beeinflussungspunkt aus ermittelten Freigabeort
wahlfreien dosierbaren Betätigen durch den Fahrzeugführer vorgesehen ist, die an
den Betriebsbremskurvengeber geschaltet ist und die bei Betätigen der Bremslösebefehlseingabe
eine gemäß dem gemessenen Fahrweg ab Beeinflussungspunkt vom Betriebsbremskurvengeber
ermittelte Betriebsbremsverzögerung auf eine mindere Betriebsbremsverzögerung umsetzbar
ist, wobei die sich ergebende Bremskurve bei ständiger voller Betätigung der
Bremslösebefehlseingabe
ein ausreichendes Abbremsen des Fahrzeugs innerhalb des größten Vorabstandes ermöglicht
und an einem Streckenpunkt, der um den kleinsten Vorabstand hinter dem Beeinflussungspunkt
liegt, ein ausreichendes Abbremsen des Fahrzeugs mit einer Zwangsbremsverzögerung
innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges ab dem Streckenpunkt gestattet.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher erläutert.
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Dabei zeigen: Fig. 1 eine Betriebsbremskurve bei kleinstem Vorabstand
Fig. 2 eine Betriebsbremskurve bei größtem Vorabstand Fig. 3 eine bekannte Bremsüberwachungseinrichtung
Fig.'4 zwei naheliegende Möglichkeiten für eine Anpassung der Betriebsbremskurve
an den größten Vorabstand Fig. 5 die der erfindungsgemäßen Einrichtung zugrunde
liegende Anpassung der Betriebsbremskurve an den größten Vorabstand Fig. 6 eine
erfindungsgemäße Einrichtung Im unteren Teil von Fig. 1 ist ein Eisenbahngleis 1
dargestellt.
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Am Ort eines Vorsignales 2 ist ein 1000 Hz-Vorsignalmagnet 3 am Eisenbahngleis
1 angeordnet. Es ist beispielhaft angenommen, daß das Vorsignal 2 in einem kleinsten
betrieblichen Vorabstand von 1000 m vor einem Hauptsignal 4 steht. Am Ort des Hauptsignales
4 befindet sich ein 2000 Hz-Hauptsignalmagnet 5 am Eisenbahngleis 1.
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Im oberen Teil von Fig. 1 ist in einem Diagramm im wesentlichen die
Betriebsbremskurve für einen Eisenbahnzug dargestellt. Die Streckeneinteilung der
Abszisse des Diagramms kann dem unteren Teil von Fig. 1 direkt zugeordnet werden.
Die Ordinate des Diagramms gibt die Geschwindigkeit des Eisenbahnzuges an.
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Die dick ausgezogene Linie zwischen den Punkten A und B ist die Betriebsbremskurve
des Zuges bei einer als konstant angenommenen Betriebsbremsverzögerung von etwa
0,65 m/sec2. Bei dieser Verzögerung gelangt ein Eisenbahnzug innerhalb 1000 m aus
einer Geschwindigkeit von 130 km/h rechtzeitig zum Stillstand.
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Durch die dick gestrichelt dargestellte Linie soll der Fahrtverlauf
eines Eisenbahnzuges bei wirksamem Vorsignal dargestellt sein. Der Zug möge das
Vorsignal mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h passieren.
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Nach etwa 130 m entspricht dann seine Ist-Geschwindigkeit der durch
die Betriebsbremskurve vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit und ein automatischer Betriebsbremsvorgang
setzt ein. Die Überwachung dieser Betriebsbremsung erfolgt während des Gesamtverlaufes
der Betriebsbremskurve bis zu Punkt B. An dieser Stelle setzt die Überwachung aus,und
der Fahrzeugführer hat die Möglichkeit, den Bremsvorgang abzubrechen, der sonst
den Zug am Hauptsignal zum Stillstand bringen würde. Ein fälschliches Abbrechen
des Bremsvorganges am Punkt B bei HALT zeigendem Hauptsignal würde beim Überfahren
des wirksam geschalteten 2000 Hz-Hauptsignalmagneten 5 eine Zwangsbremsung verursachen.
Die Zwangsbremsung kann beispielsweise mit einer 2 Schnellbremsverzögerung von etwa
0,76' m/sec2 erfolgen, was ausreichen würde, selbst einen Zug, der das Hauptsignal
mit etwa 65 km/h fälschlicherweise überfährt, innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges
von 200 m völlig abzubremsen.
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Um für den Fall, daß das Hauptsignal seinen Begriff ändert, während
sich der Zug zwischen Vor- und Hauptsignal befindet, ein Befreien aus der Betriebsbremskurve
zu ermöglichen, kann von einen Punkt C der Betriebsbremskurve an durch das Betätigen
einer Freitaste vom Fahrzeugführer die Überwachung aufgehoben werden. Der Punkt
C soll dabei nicht oberhalb einer Grenzgeschwindigkeit liegen, die ein Abbremsen
des Zuges mit Schnellbremsverzögerung innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges
von beispielsweise 200 m ermöglicht. Dabei ist es im Interesse der Sicherheit sinnvoll,
daß vom Punkt C an nach Betätigen der Freitaste ein Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit
durch den
Zug für eine Wegstrecke verhindert wird, innerhalb der
bei größtem Vorabstand ein Hauptsignal erwartet werden kann.
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Diese Uberwachungskurve und die Zwangsbremskurve bei Grenzgeschwindigkeit
am Hauptsignal sind in der Figur durch eine dünne Linie dargestellt.
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In Fig. 2 ist ein betrieblich größter Vorabstand von 1500 m angenommen.
Gemäß der aus Fig. 1 übernommenen Betriebsbremskurve würde der Zug 500 m vor dem
Hauptsignal zum Stillstand kommen. Da dies für einen zügigen Zugverkehr von Nachteil
wäre, wird ein Fahrzeugführer am Punkt B den Bremsvorgang unterbrechen, den Zug
weiterrollen lassen und rechtzeitig vor dem HALT zeigenden Hauptsignal eine Zielbremsung
vornehmen. Ein solcher Fahrtverlauf ist durch die dick gestrichelte Linie angedeutet.
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Häufig wird ein Fahrzeugführer das Abbremsen bis auf die dem Punkt
B zugeordnete niedrige Geschwindigkeit zunächst vermeiden wollen, und zwar insbesondere
dann, wenn er damit rechnet, daß das HALT zeigende Hauptsignal in Kürze seinen Signalbegriff
ändern wird. In diesem Fall würde der Fahrzeugführer die Freitaste betätigen, den
Zug zunächst ohne zu bremsen weiterrollen lassen und wenn kein Signalwechsel erfolgt
nach seiner Erfahrung eine Zielbremsung auf das Hauptsignal vornehmen.Ein solcher
Geschwindigkeitsverlauf ist durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Durch
dünne Linien sind wie in Fig. 1, die Überwachung auf Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit
nach Betätigen der Freitaste und die Zwangsbremskurve bei Grenzgeschwindigkeit am
Hauptsignal angedeutet.
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In Fig. 3 ist eine Einrichtung für eine Bremswegüberwachung nach Fig.
1 und 2 dargestellt, die auf der Basis der induktiven Zugbeeinflussung zum Einsatz
kommen kann. Dabei wirkt das Vorsignal 2 über einen Schaltkontakt 6 auf den 1000
Hz-Vorsignalmagneten 3 ein, der am Eisenbahngleis 1 angeordnet ist.
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Aus der Figur ist dabei ersichtlich, daß es sich streng genommen nicht
um einen Magneten, sondern um einen Schwingkreis,
bestehend aus
einem Kondensator 7 und einer Spule 8 handelt.
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Auf dem Fahrzeug ist ein Fahrzeugmagnet 9 angeordnet, der drei aus
Spulen 10, 11 und 12 mit zugehörigen Kondensatoren 13, 14, 15 bestehende von Oszillatoren
16, 17, 18 gespeiste Schwingkreise aufweist. In die Speiseleitungen zwischen Oszillator
und Schwingkreis ist jeweils eim Impulsrelais 19, 20, 21 geschaltet, das jeweils
beim Passieren eines auf die Frequenz des dem Impulsrelais zugeordneten Oszillators
abgestimmten wirksam geschalteten Gleismagneten anspricht.
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Der Oszillator 16 und sellzugehöriger Schwingkreis sind auf die Frequenz
1000 Hz abgestimmt, auf die auch der Vorsignalmagnet 2 abgestimmt ist. Der Oszillator
17 kann beispielsweise auf 500 Hz abgestimmt sein und einem gleisseitigen Geschwindigkeitsprüfmagneten
zugeordnet sein, auf dessen Einfluß der Einfachheit halber jedoch nicht weiter eingegangen
werden soll.
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Der Oszillator 18 kann auf 2000 Hz abgestimmt sein und dem Hauptsignalmagneten
zugeordnet sein. Das Impulsrelais 21 bewirkt in der Übersichtlichkeit halber nicht
weiter dargestellter Weise durch sein Ansprechen eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges.
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An einem Fahrzeugrad 22 ist ein Wegimpulsgeber 23 angeordnet.
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Der Wegimpulsgeber 23 wirkt über einen Übernahme schalter 24 auf einen
Betriebsbremskurvengeber 25 ein. Wenn das Impulsrelais 19 anspricht, wird zum einen
der Betriebsbremskurvengeber 25 in seine Grundstellung gesetzt und zum anderen das
Fortschalten des Betriebsbremskurvengebers gemäß dem zurückgelegten Weg des Fahrzeuges
durch Wirksamschalten des Ubernahmeschalters 24 bewirkt. Abhängig vom ihm mitgeteilten
Weg X ermittelt der Betriebsbremskurvengeber 25 eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
die beispielsweise in Form einer Referenzspannung Y am Ausgang des Betriebsbremskurvengebers
25 anliegen kann. Das Übergangsverhalten des Betriebsbremskurvengebers 25 ist im
entsprechenden Symbol der Fig. 3 verdeutlicht.
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Das Signal des Wegimpulsgebers 23 gelangt ferner an einen Umsetzer
26, der aus den Wegimpulsen eine der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechende
Vergleichs spannung ermittelt. Referenzspannung und Vergleichsspannung werden einer
Vergleichseinrichtung 27 zugeführt, die dann, wenn die Referenzspannung größer als
die Vergleichsspannung ist, über eine Schaltstufe 28 auf die Bremssteuerung 29 des
Fahrzeugs einwirkt, die die Bremsen 30 des Fahrzeugs auslöst. Ein Befreien des Fahrzeugs
aus der Überwachungskurve, wie es im Vorangegangenen bereits erläutert worden ist,
geschieht folgendermaßen. Die Referenzspannung des Betriebsbremskurvengebers 25
wird einem Schwellwertschalter 31 zugeführt, der über ein ODER-Glied 33 auf die
Schaltstufe 28 einwirkt und dadurch den Bremsbefehl unterbricht, wenn die Referenzspannung
einen dem Punkt B zugeordneten Wert unterschreitet.
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Ferner wird die Referenzspannung dem Schwellwertschalter 33 zugeführt,
der dann, wenn die Referenzspannung einen dem Punkt C zugeordneten Wert unterschreitet,
einen ersten Eingang eines UND-Gliedes 34 vorbereitet, das über das ODER-Glied 32
auf die Schaltstufe 28 einwirkt und dadurch den Bremsbefehl unterbricht, wenn der
Fahrzeugführer durch Betätigen einer nicht dargestellten Freitaste den zweiten Eingang
des UND-Gliedes 34 setzt. Eine Einrichtung, die bei Betätigen der Freitaste für
eine gewisse weitere Wegstrecke das Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit durch
das Fahrzeug verhindert, ist der Einfachheit halber nicht weiter dargestellt.
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In Fig. 4 sind zwei naheliegende Möglichkeiten für eine Anpassung
der Betriebsbremskurve an den größten Vorabstand dargestellt.Dabei ist im unteren
Teil von Fig. 4 ein Eisenbahngleis 1 angedeutet, an dem sich ein Vorsignal 2 mit
zugehörigem 1000 Hz-Vorsignalmagneten 3 befindet. Mittels durchgezogen dargestellten
Symbolen ist für einen größten betrieblichen Vorabstand von 1500 m ein Hauptsignal
4 mit zugehörigem 2000 Hz-Hauptsignalmagneten 5 dargestellt. Mit Hilfe einer gestrichelten
Darstellungsweise ist der Fall angedeutet, daß
sich das Hauptsignal
4 mit dem zugehörigen 2000 Hz-Hauptsignalmagneten 5 in einem kleinsten betrieblichen
Abstand von 1000 m vom Vorsignal 2 entfernt befindet.
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Im oberen Teil von Fig. 4 sind durch eine dick durchgezogene Linie
und eine dünn durchgezogene Linie zwei Bremskurvenverläufe angedeutet, die im folgenden
diskutiert werden.
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Dabei entsprechen die Naßstabeinteilungen des Diagrammes denjenigen
von Fig. 1 und 2.
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Eine Bremswegüberwachung, wie sie in Fig. 2 bei angenommenem Vorabstand
von 1500 m vorgesehen worden ist, erfordert entweder ein Abbremsen bis zum Punkt
B oder ein Abbremsen bis zum Punkt C bei zusätzlichem Betätigen einer Freitaste
durch den Fahrzeugführer.
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Die erste Möglichkeit bietet den Vorteil, daß der Zug über einen weiten
Geschwindigkeitsbereich durch die Bremsüberwachungseinrichtung gesteuert wird, weist
jedoch den Nachteil auf, daß, für den Fall, daß das Hauptsignal seinen Begriff ändert,
während sich der Zug zwischen Vor- und Hauptsignal befindet, unnötig viel Bewegungsenergie
des Zuges abgebaut wird. Eine Befreiung des Zuges aus der Überwachung am Punkt C
bietet den Vorteil, daß die Bewegungsenergie des Zuges nicht unnötig früh vernichtet
wird, hat aber den Nachteil, daß das Abbremsen des Fahrzeugs auf das Ziel hin allein
in der Verantwortung des Fahrzeugführers liegt.
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Für die Arbeitsweise einer Bremsüberwachungseinrichtung wäre es wünschenswert,
zum einen die Betriebsbremsung zur Entlastung des Fahrzeugführers über einen möglichst
großen Bereich zu automatisieren und zum anderen möglichst lange die Bewegungsenergie
des Zuges zu erhalten.
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Für einen- vergrößerten Vorab stand wäre darum betriebsmäßig ein Bremskurvenverlauf
günstig, wie er durch die dick durchzogene Linie in Fig. 4 dargestellt ist. Das
Abbremsen erfolgt dabei mit gleicher Betriebsbremsverzögerung wie bei den Be-
triebsbremskurven
nach Fig. 1 und 2, jedoch wird der Bremsvorgang erst nach einer Strecke eingeleitet,
die der Differenz zwischen tatsächlichem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal und
minimalem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal entspricht.
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Eine solche Betriebsbremskurve nach Fig. 4 könnte durch einfache technische
Maßnahmen, z.B. Verzögerung des mitgeteilten Weges X für den Betriebsbremskurvengeber
nach Fig. 3,aus einer Betriebsbremskurve nach Fig. 1 gewonnen werden.
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Wenn eine solche Variation der Betriebsbremskurve jedoch im Ermessen
des Fahrzeugführers stehen würde, wäre der Fall denkbar, daß dieser ein Verschieben
für maximalen Vorabstand auslöst, obwohl minimaler Vorabstand vorhanden ist. In
diesem Fall würde der Zug mit etwa 90 km/h das in der Zeichnung gestrichelt dargestellte
Hauptsignal passieren, wodurch ein wirksam geschalteter 2000 Hz-Hauptsignalmagnet
automatisch eine Zwangsbremsung auslösen würde. Die Zwangsbremsung würde jedoch
den Zug erst nach einem Durchrutschweg von mehr als 400 m zum Stillstand abbremsen,
wie es in der Fig. durch die dick gestrichelte Linie dargestellt ist.
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Eine weitere Möglichkeit, die vorgegebene Betriebsbremskurve nach
Fig. 1 und 2 einem vergrößerten Vorabstand anzupassen, zeigt die dünn durchgezogene
Linie in Fig. 4. Hierbei sei dem Fahrzeugführer eine Möglichkeit an die Hand gegeben,
die Betriebsbremsverzögerung vom Vorsignal an bis auf einen Wert zu verringern,
der den Zug innerhalb des größten betrieblichen Vorabstandes abbremsen läßt. Auch
in diesem Fall würde bei Fehleinschätzung des Vorabstandes durch den Fahrzeugführer
am Hauptsignal eine Zwangsbremsung ausgelöst, die den Zug, wie durch die dünngestrichelt
dargestellte Linie dargestellt, innerhalb eines Durchrutschweges von etwa 300 m
zum Stillstand bringt. Auch dieser Durchrutschweg liegt über einem zulässigen Durchrutschweg
von 200 m.
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In Fig. 5 ist eine der erfindungsgemäßen Einrichtungen zugrunde liegenden
Betriebsbremskurve dargestellt. Der untere Teil der Fig. 5 entspricht dem von Fig.
4, auch das Diagramm im oberen Teil von Fig. 5 entspricht in seinen Maßstäben den
bisherigen Diagrammen. Die Bremskurve von A über C nach B entspricht derjenigen
von Fig. 1 und 2. Dementsprechend ist auch eine Überwachung auf Überschreiten der
Grenzgeschwindigkeit durch den Zug nach Betätigen der Freitaste durch eine dünn
gezeichnete waagerechte Linie ab Punkt C angedeutet. Der Punkt E liegt auf dieser
waagerechten Linie in Höhe des Hauptsignales bei kürzest möglichem Vorabstand. Es
sei an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen, daß die dem Punkt C zugeordnete
Grenzgeschwindigkeit so ausgewählt ist, daß am Punkt E ein Abbremsen des Zuges mit
Zwangsbremsverzögerung innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges erfolgen kann,
wie es durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. Im Beispiel beträgt der zulässige
Durchrutschweg 200 m.
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Wenn man diejenige Bremskurve ermittelt, die durch den Punkt E führt
und den Zug bei größtem betrieblichen Vorabstand zum Stillstand bringt, schneidet
sie die Betriebsbremskurve yon A nach B in einem Punkt D. Die ermittelte Bremskurve
weist dabei eine mindere Betriebsbremsverzögerung auf. Es zeigt sich, daß somit
ohne Überschreiten des zulässigen Durchrutschweges bereits vom Punkt D an ein Reduzieren
der Betriebsbremsverzögerung bis auf diesen minderen Wert hin ohne Gefahr möglich
ist. Der Punkt F der ermittelten Bremskurve liegt bei einer Geschwindigkeit , die
der Geschwindigkeit bei Punkt B entspricht.
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Diese der erfindungsgemäßen Einrichtung zugeordnete Betriebsbremskurve
bei betrieblich größtem Vorabstand ist durch eine dicke Linie dargestellt, die von
A über D nach E und F führt und, wie durch die strichpunktierte dünne Linie angedeutet,
den Zug am Hauptsignal zum Stillstand führt.
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Betriebsbremskurven für Vorabstände, die zwischen dem größten und
dem kleinsten betrieblichen Wert liegen, werden von der erfindungsgemäßen Einrichtung
aus der Betriebsbremskurve nach Fig. 1 und 2 ermittelt und liegen zwischen den Kurven
A, D, C, B und A, D, E, F.
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In Fig. 6 ist eine erfindungsgemäße Einrichtung dargestellt.
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Sie entspricht weitgehend der Einrichtung nach Fig. 3.
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Abweichend ist jedoch ein Schwellwertschalter 35 an den Ausgang des
Betriebsbremskurvengebers angeschlossen, der bei einer dem Punkt D (nach Fig. 5)
zugeordneten Referenzspannung anspricht. Der Ausgang des Schwellwertschalters 35
ist an einen ersten Eingang eines UND-Gliedes 36 geführt, dessen anderer Eingang
an eine Bremslösebefehlseingabe 37 geschaltet ist, die als Taste ausgebildet sein
kann, die im Führerstand des Fahrzeuges vom Fahrzeugführer beliebig betätigt werden
kann. Der Ausgang des UND-Gliedes 36 ist auf ein Untersetzungsglied 38 geführt,
das zwischen den Übernahmeschalter 24 und den Betriebsbremskurvengeber 25 geschaltet
ist. Das Untersetzungsglied 38 untersetzt die Wegimpulse vom Wegimpulsgeç ber 23
um einen Faktor, der dem Verhältnis von Betriebsbremsverzögerung zu minderer Betriebsbremsverzögerung
entspricht.
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Es ist bei dieser Einrichtung möglich, daß der Fahrzeugführer die
Bremslösebefehlstaste nur kurzzeitig drückt und damit ein Mittel in der Hand hat,
den Bremsweg des Zuges an einen beliebigen tatsächlichen Vorabstand anzupassen.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt,
sondern es ist auch möglich, an Stelle eines Untersetzungsgliedes für feste Untersetzung
ein solches mit je nach tatsächlichem Vorabstand kontinuierlich einstellbarer Untersetzung
vorzusehen. Eine erfindungsgemäße Bremswegüberwachungseinrichtung könnte auch mit
Hilfe von zusätzlich übertragenen Streckeninformationen Kenntnis über den tatsächlichen
Vorabstand erhalten, so daß für diesen Fall der Bremslösebefehl ohne Mitwirkung
des Fahrzeugführers gegeben werden kann.
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Liste der verwendeten Bezugsziffern 1 Eisenbahngleis 2 Vorsignal 3
Vorsignalmagnet 4 Hauptsignal 5 Hauptsignalmagnet 6 Schaltkontakt 7 Kondensator
8 Spule 9 Fahrzeugmagnet 10 Spule 11 Spule 12 Spule 13 Kondensator 14 Kondensator
15 Kondensator 16 Oszillator 17 Oszillator 18 Oszillator 19 Impulsrelais 20 Impulsrelais
21 Impulsrelais 22 Fahrzeugrad 23 Wegimpulsgeber 24 Übernahme schalter 25 Betriebsbremskurvengeber
26 Umsetzer 27 Vergleichseinrichtung 28 Schaltstufe 29 Bremssteuerung 30 Bremse
31 Schwellwertschalter 32 ODER-Glied 33 Schwellwertschalter 34 UND-Glied 35 Schwellwertschalter
36 UND-Glied 37 Bremslösebefehlseingabe 38 Untersetzungsglied