DE2809753C2

DE2809753C2 - Bremsüberwachungseinrichtung

Info

Publication number: DE2809753C2
Application number: DE2809753A
Authority: DE
Inventors: Werner Ing.(grad.) 3300 Braunschweig Frank
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1978-03-07
Filing date: 1978-03-07
Publication date: 1983-09-29
Also published as: AT372660B; ATA165079A; DE2809753A1

Description

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Betriebsbremskurvengeber kontinuierlich eine Soll-Geschwindigkeit, an welche die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Hilfe einer Regeleinrichtung angepaßt werden kann. Eine Betriebsbremskurve muß dabei so ausgelegt sein, daß das Fahrzeug sicher vor einem Gefahrenpunkt zum Halten kommt Dabei kann unter Umständen ein zulässiger Durchrutschweg in den Bremsweg mit einbezogen werden.

Da zwischen dem Vorsignal und dem Haltepunkt eine dem Bremsweg des Fahrzeugs erheblich beeinflussende wirksame Streckenneigung vorliegen kann, ist es wünschenswert, daß eine Anpassung der Betriebsbremsverzögerung an die Streckenneigung erfolgt. Zur Entlastung des Fahrzeugführers sollte diese Anpassung selbsttätig geschehen. '^ä

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die eine selbsttätige Anpassung des Bremsvorganges an die wirksame Neigung der Strecke zwischen Vorsignal und Haltepunkt ermöglicht

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an der Strecke innerhalb eines Teilabschnittes in den Grenzen eines dem ersten Beeinflussungspunkt zugeordneten Abschnittes mindestens ein dem ersten Beeinflussungspunkt zugeordneter zweiter Beeinflussungspunkt angeordnet ist, der eine Information über die wirksame Neigung der Strecke zwischen dem ersten Beeinflussungspunkt und dem vorgesehenen Haltepunkt beinhaltet, daß eine die durch den zweiten Beeinflussungspunkt gegebene Information detektierende fahrzeugseitige Einrichtung vorgesehen ist und daß die Betriebsbremsverzögerung des Betriebsbremskurvengebers entsprechend der detektierten Neigung modifizierbar ist. Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß eine solche Einrichtung einen verhältnismäßig geringen technischen Aufwand bedingt.

Eine erste vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Information durch die Lage mindestens eines zweiten Beeinflussungspunktes innerhalb des Teilabschnittes gegeben ist. Hierdurch kann mit Hilf.· nur eines zweiten Beeinflussungspunktes eine Vielzahl von Neigungswerten verschlüsselt werden.

Eine zweite vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Information durch mehrere zweite Beeinflussungspunkte innerhalb des Teilabschnittes gegeben ist Wenn dabei der größten Streckenneigung die geringste Anzahl von zweiten Beeinfk'ssungspunkten zugeordnet ist, führt der Ausfall eines zweiten Beeinflussungspunktes in sicherungstechnisch wünschenswerter Weise stets zu einem reduzier- '° ten Bremsweg.'

Eine dritte vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Beeinflussungspunkte jeweils in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter den ersten Beeinflussungspunkten angeordnet sind und daß der Betriebsbremskurvengeber erst mit dem Ablauf eines der Länge des Abschnittes entsprechenden Weges hinter dem ersten Beeinflussungspunkt in die Grundstellung einstellbar ist Entsprechend einer solchen Ausbildung der Erfindung können die bestehenden Einrichtungen sehr leicht umgerüstet werden.

Durch diese Anordnung der zweiten Beeinflussungspunkte ist in überraschender Weise erreicht, daß die bestehenden Fahrzeugeinrichlungen in ihrer Arbeitsweise nicht gestört werden, auch wenn die ersten und die zweiten Beeinflussungspunkte gleich sind, wie es durch eine vierte Ausbildung der Erfindung offenbart ist.

Eine fünfte vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß in einem nicht vom Teilabschnitt belegten Restabschnitt des Abschnitts mindesters ein weiterer Beeinflussungspunkt zum Obertragen von speziellen Streckeninformationen vorgesehen ist Damit kann beispielsweise leicht eine Anpassung der Betriebsbremsverzögerung an unterschiedliche Vorabstände bewerkstelligt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Prinzipdarstellung und F i g. 2 ein Blockschaltbild.

In der Darstellung nach F i g. 1 ist ein Fahrzeug F dargestellt, das in der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung ein Gleis G befährt An diesem sind ein Hauptsignal H und ein Vorsignal VS angeordnet. Diesem sind ein erster Beeinflussungspunkt BPi und zweite Beeinflussungspunkte BP2A, BP2B und BP2C zugeordnet, die durch schwarze Dreiecke symbolisiert sind. Dabei sind die zweiten Beeinflussungspunkte BP2A, BP2B und BP2C in einuii Teilabschnitt Z innerhalb eines sich in Fahrtrichtung dem ersten Beeinflussungspunkt BPi anschließenden Abschnittes Y angeordnet. Die Beeinflussungspunkte BPi sowie BP2/4, BP2B und BP2C korrespondieren mit einem Beeinfl· ssungssensor ÄS des Fahrzeugs F, der durch ein offenes Dreieck symbolisiert ist.

In der Darstellung nach F i g. 2 ist ein Blockschaltbild der Einrichtung gezeigt. An einer Schiene SE befinden sich der erste Beeinflussungspunkt BP1 und die zweiten Beeinflussungspunkte BP2A, BP2B und BP2C, durch deren Anzahl und Anordnung die wirksame Neigung der Strecke zwischen dem Vorsignal KS" und dem Hauptsignal H verschlüsselt dargestellt ist. Unter wirksamer Neigung wird eine für den gesamten Vorabstand im Durchschnitt anzusetzende Neigung verstanden. Bei wirksamen Vorsignal VS werden, wie durch einen Doppelpfeil angedeutet ist, die Beeinflussungspunkte BPi, BP2A, BP2Bund BP 2Cw\rksamgeschaltet.

Wenn eine an den Beeinflussungssensor BS angeschlossene Einrichtung E einen wirksamen ersten Beeinflussungspunkt SPl detektiert, überwacht die Einrichtung £ob innerhalb des vorgegebenen Abschnittes Y zweite Beeinflussungspunkte ΒΡ7Λ, BP2B und BP2C wirksam sind. Das dazu erforderliche Wegkriterium wird mit Hilfe eines Wegimpulsgebers W, der an einem Fahrzeugrad R angeordnet ist, der Einrichtung E zugeführt. Diese stellt nach dem Durchfahren des Abschnittes Keinen Betriebsbremskurvengeber BC in eine Grundsteilung und schaltet einen Schalter SCH durch, über welchen dem Betriebsbremskurvengebe.- BGdie Wegimpulse des Wegimpulsgebers Wzugeführt werde":, die den Betriebsbremskurvengeber BC fortschalten. Abhängig von einem durch die Wegimp;j|se gegebenen Weg S ermittelt der Betriebsbreinskurvengeber BC eine Soll-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, die beispielsweise in Form einer Referenzspannung am Ausgang des Betriebsbremskurvengebers BG vorhanden sein kann. Das Übergangsverhalten des Betriebsbremskurvengebers BC ist im entsprechenden Symbol der Fig. 2 verdeutlicht.

Wenn innerhalb des Abschnittes Y von der Einrichtung Ekein zweiter Beeinflussungspunkt ermittelt wird, ist eine Regel-Betriebsbremsverzögerung wirksam. Wenn die Einrichtung E innerhalb des Abschnittes Y einen oder mehrere zweite Beeinflussungspunkte BP2A. BP2B und RP7C ΗριρΙμΙρπ

bestimmt sie den Abstand zwischen dem ersten Beeinflussungspunkt SPl und den zweiten BceinFlussungspunkten BP2A. BP2B und BP2C und gibt ein diesen Abständen entsprechendes Ausgangssignal an eine Umsetzeinrichtung UE Diese ermittelt ein dem => Ausgangssignal zugeordnetes Steuersignal, das die Betriebsbremsverzögerung zum Zwecke einer Zielbremsung entsprechend der Streckenneigung zwischen dem Vorsignal KSund dem Haltepunkt reduziert, wie es durch einen kleinen Pfeil im Symbol für den Betriebsbremskurvengeber BGdargestellt ist.

Die Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die vom Betriebsbremskurvengeber BG ermittelte Soll-Geschwindigkeit erfolgt dadurch, daß dem Wegimpulsgeber Wein Umsetzer U nachgeschaltet ist. der aus den Wegimpulsen die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermiticlt und diese mit der Soll-Geschwindigkeit in einer Vergleichseinrichtung VE vergleicht. Das gewonnene Vergleichssignal wird einer Bremssteuerung B zugeführt, welche auf die Bremsanlage BA einwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsüberwachungseinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug, bei der ein gemäß einer vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung des Fahrzeugs voreinstellbarer Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug angeordnet ist, der an ersten Beeinflussungspunkten der Strecke, die sich jeweils in einem gegebenen Vorabstand zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, in. eine Grundstellung einstellbar ist und aus dieser in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessenen Fahrweg jeweils ab dem ersten Beeinflussungspunkt fortschaltbar ist und gemäß seiner Schaltstellung die zu einem Zielbremsen des Fahrzeugs innerhalb des gegebenen Vorabstandes jeweils zulässige Soll-Geschwindigkeit ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessene Ist-Geschwindigkeit eintr Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis auf eine Bremsanlage des Fahrzeugs einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß an der Strecke innerhalb eines Teilabschnittes (Z) in den Grenzen eines dem ersten Beeinflussungspunkt (BPi) zugeordneten Abschnittes (Y) mindestens ein dem ersten Beeinflussungspunkt (BPi) zugeordneter zweiter Beeinflussungspunkt (BP2A) angeordnet ist, der eine Imformation über die wirksame Neigung der Strecke zwischen dem ersten Beeinflussungspunkt (BPI) und dem vorgesehenen Haltepunkt beinhaltet, daß eine die durch den zweiten Beeinflussungspunkt (BPIA) gegebene Information detektierende fahrzeugseitige Einrichtung (E) vorgesehen ist und daß die Betriebsbremsverzögemng des Betriebsbremskurvengebers (BC) entsprechend der detektierten Neigung modifiziert ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Information durch die Lage mindestens eines zweiten Beeinflussungspunktes (BP2A) innerhalb des Teilabschnittes (Z) gegeben ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Information durch mehrere zweite Beeinflussungspunkte (BP2A, BP2B, BP2C) innerhalb des Teilabschnittes fZJgegeben ist.

4. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Beeinflussungspunkte (BP2A, BP2B, BP2C) jeweils in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (F) hinter den ersten Beeinflussungspunkten (BPi) angeordnet sind und daß der Betriebsbremskurvengeber (BC) erst mit dem Ablauf eines der Länge des Abschnittes (Y) entsprechenden Weges hinter dem ersten Beeinflussungspunkt (BPi) in die Grundstelfung einstellbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und die zweiten Beeinflussungspunkte (BPi, BP2A, BP2B, BP2C) jeweils gleich sind= w>

6. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem nicht vom Teilabschnitt (Z) belegten Restabschnitt des Abschnitts (Y) mindestens ein weiterer Beeinflussungspunkt zum Übertragen von speziellen Streckeninformationen vorgesehen ist.

Bei der Erfindung wird ausgegangen von einer Bremsüberwachungseinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug, bei der ein gemäß einer vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung des Fahrzeugs voreinstellbarer Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug angeordnet ist, der an ersten Beeinflussungspunkten der Strecke, die sich jeweils in einem gegebenen Vorabstand zu vorgesehenen Haltepunkten befinden, in eine Grundstellung einstellbar ist und aus dier-er in Abhängigkeit vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessenen Fahrweg jeweils ab dem ersten Beeinflussungspunkt fortschaltbar ist und gemäß seiner Schaltstellung die zu einem Zielbremsen des Fahrzeugs innerhalb des gegebenen Vorabstandes jeweils zulässige Soll-Geschwindigkeit ermittelt, die ebenso wie die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Fahrzeugs gemessene Ist-Geschwindigkeit einer Vergleichseinrichtung zuführbar ist, die in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis auf eine Bremslage des Fahrzeugs einwirkt

Damit spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, sicher ein Gleisnetz befahren können, ist es notwendig, Informationen von der Strecke zum Fahrzeug zu übertragen. Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich dazu optischer Lichtsignale, aus deren Form und Farbe ein Fahrzeugführer die nötigen Streckeninformationen ermittelt. Dabei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, in einem Vorabstand von bei Gefahrenpunkten angeordneten Hauptsignalen Vorsignale vorzusehen, die es dem Fahrzeugführer auch bei Schnellfahrt ermöglichen, einen Bremsvorgang rechtzeitig einzuleiten.

Während die Lichtsignale dahingehend sicherungstechnisch überwacht sind, daß sie den zu übertragenden Informationen entsprechen, ist eine direkte Überwachung des Verhaltens des die Informationen erhaltenden Fahrzeugführers bei diesem System nicht möglich.

Um hieraus sich ergebende Gefahren zu vermeiden, sind von vielen Eisenbahnverwaff.ungen zusätzliche punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen zum Einsatz gebracht worden, welche die Maßnahmen des Fahrzeugführers überwachen und beim Nichtbeachten eines Streckensignals selbsttätig eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs herbeiführen.

Eine bekannte Einrichtung dieser Art ist in der Druckschrift »INDUSI J60, Induktive Zugbeeinflussung« der Siemens AG, Bestell-Nr. D543/102, beschrieben. Bei diesem System wird nach einer Beeinflussung eines Fahrzeugs am Ort eines Vorsignals erstens eine Wachsamkeitskontrolle des Fahrzeugführers durchgeführt und zweitens nach einer Prüfzeit und gegebenenfalls nach eimern fahrzeugseitigen ermittelten Prüfweg die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs daraufhin überwacht, ob diese mehrere vorgegebene Prüfgeschwindigkeiten in unzulässiger Weise überschreitet, was eine automatische Zwangsbremsung des Fahrzeugs zur Folge hätte.

Dieses System überwacht zwar eine vom Fahrzeugführer durchzuführende Betriebsbremsung und löst bei Fehlhandlungen des Fahrzeugführes selbsttätig eine Zwangsbremsung aus, ist aber nicht dazu geeignet, die Betriebsbremsung eines Fahrzeugs selbsttätig vorzunehmen.

Aus der DE-OS 26 26 617 ist es bekannt, durch die Beeinflussungseinrichtung am Vorsignal einen Betriebsbremskurvengeber auf dem Fahrzeug aus einer Grundstellung heraus einzuschalten. In Abhängigkeit vom folgenden Fahrweg des Fahrzeugs ermittelt dieser