DE2713122A1 - Verfahren zur ueberwachung des verkehrs von zuegen - Google Patents

Verfahren zur ueberwachung des verkehrs von zuegen

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DE2713122A1
DE2713122A1 DE19772713122 DE2713122A DE2713122A1 DE 2713122 A1 DE2713122 A1 DE 2713122A1 DE 19772713122 DE19772713122 DE 19772713122 DE 2713122 A DE2713122 A DE 2713122A DE 2713122 A1 DE2713122 A1 DE 2713122A1
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Rudolf Ing Grad Zimmer
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
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    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Electromagnetism (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Verfahren zur Überwachung des Verkehrs von Zügen
  • Zusatz zu Patent ... (Pat.-Anin. P 26 30 970.6 v. 8.7.76) Das Hauptpatent (Pat.-Anm. P 26 30 970.6 v. 8.7.76) betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Verkehrs von automatisch oder von Hand gefahrenen Zügen auf einem in Gleisabschnitte unterteilten Gleis, bei dem Jeder Gleisabschnitt eine Besetztmeldeeinrichtung besitzt, die zur Steuerung eines in Fahrtrichtung vor diesem Gleisabschnitt liegenden Lichtsignals dient, bei dem im durch zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand vor einem Lichtsignal eine Signalübertragungseinrichtung vorhanden ist, die entweder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt frei" oder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt nicht frei" des vorausliegenden Licht-Signals auf einen vorbeifahrenden Zug überträgt, das dort gespeichert und angezeigt wird, und daß auf den Zügen in einer Geschwindigkeit-Bremsweg-Uberwachungs-Einrichtung eine wegabhängige Prüfgeschwindigkeitskurve gespeichert ist, deren Werte nach Einspeicherung eines "Fahrt nicht frei"-Signzls laufend mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen werden, obei für den Fall, daß die Ist-Geschwindigkeit die Prüfgeschwir.-digkeit überschreitet, eine Zwangsbremsung eingeleitet wird.
  • Dabei kann die Signalübertragungseinrichtung punktförmig ausgebildet sein oder auch linienförmig; im letzten Fall reicht sie von dem durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstzr.d vor an Lichtsignal (Ort der punktförmigen Beeinflussung) bi zu dies Signal. Die linienförmige SignalübertragungseinrXchtung hlt den Vorteil, daß beim Wechsel des über die Signalübertragung einrichtung übertragenen Signals von "Fahrt nicht frei" zu "Fahrt frei" auf dem Zug in der Geschwindigkeit-Bremsweg-0berwachungs-Einrichtung als Prüfgeschwindigkeit die für den Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit selbsttätig vorgegeben werden kann.
  • Dieses Verfahren ist an Hand der Figur näher erläutert: Die Schienen 1 und 2 eines Gleises sind an den Stellen )7, 4 und 5,6 voneinander isoliert; um bei elektrischen Bahnen eine Triebström-Rückführung zu ermöglichen, sind die einzelnen Gleisabschnitte (Blockabschnitte Bi, B2, B3) über Gleisdrosseln verbunden. Die Regelfahrtrichtung ist mit dem Richtungspfeil F angedeutet. Am Ende jedes Blockabschnittes B1, B2, 33 - in Fahrtrichtung gesehen - erfolgt die Einspeisung einer Wechselspannung mit einer Frequenz f (gebräuchlich f = 50 Hz); die entsprechenden Generatoren sind mit G1, G2 bezeichnet. Am Anfang der Blockabschnitte sind Zuleitungen von den Schienen zu Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E2, E3 vorhanden. Werden die beiden Schienen eines Gleises in einem Blockabschnitt durch die Radachsen eines Zuges kurzgeschlossen, so erscheint kein Wechselstromsignal an den Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E2 resp. E3. Ist ein Blockabschnitt dagegen frei, so erscheint ein solches Signal an der entsprechenden Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung. Grundsätzlich liegen die Signale S2, S3 vor den Blockabschnitten B2, B3 in "Rot"-Stellung. Erst durch den Empfang einer Spannung der Sender G2, G3 (G3 zum Abschnitt B3 gehörend, in der Figur nicht dargestellt) werden sie - in der Regel durch Drehrelais unter besonderer Zuhilfenahme einer Hilfsphase, um Störspannungen auszuschließen - in die "Grün"-Stellung gebracht.
  • Im durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand (BA) vor dem Signal S2 beginnt die Verlegung einer Signal-Übertragungseinrichtung SF, die später noch näher erläutert wird. Für eine Stadt-Schnellbahn ergibt sich bei einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h und eine Bremsverzögerung von o, ns e;n Bremswegabstand von 250m. Die Bremskurve ist in der Figur mit BR (über BA) dargestellt.
  • Die Signalübertragungseinrichtung SF wird von einer Steuereinrichtung SK gesteuert, der die Signal-Stellung-Kommandos für das Signal S3 von der Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung E3 zugeleitet werden. Die Signalübertragungseinrichtung gibt entweder ein Signal "GR" für eine "Fahrt frei"-Meldung der Einrichtung E3 oder ein Signal "RT" für eine"Fahrt nicht frei -Meldung ab. Diese Signale werden auf den Zügen eingespeichert und angezeigt.
  • Auf den Zügen sind Geschwindigkeits-Bremsweg-8berwachungs-Einrichtungen (GBU), in denen wegabhängige Prüfgeschwindigkeitskurven (Bremskurven) für den Bremswegabstand (BA) gespeichert sind, vorhanden. Deren Werte werden nach Einspeicherung eines "Fahrt nicht frei"-Signals durch die Signalübertragungseinrichtung UE laufend mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen. Die Ist-Geschwindigkeit und der nach dem Einwirkpunkt der Signalübertragungseinrichtung SF zurückgelegte Weg (woraus sich die entsprechende Prüfgeschwindigkeit bestimmt) werden mit Hilfe von Radumdrehungs-Impulsgebern oder Doppelradar bestimmt. Ubersteigt die Ist-Geschwindigkeit die Prüfgeschwindigkeit, wird - ggf. nach Warnung an den Fahrer - eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Bremskurve ist so gestaltet, daß die Prüfgeschwindigkeit am Licht-Signalstandort zu Null geworden ist.
  • Die Ubertragung des Signals "Fahrt frei" durch die Signalübertragungseinrichtung SF führt zur Anzeige eines grünen Fahrerstandsignals und ebenfalls zur Ansteuerung der Bremskurve. Es wird auch Jetzt die Bremskurve in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg durchlaufen, jedoch ohne Vergleich mit der Istgeschwindigkeit. Erreicht die Bremskurve am Lichtsignal-Standort den Wert Null, so wird das grüne Fahrerstandsignal wieder ausgeschaltet. Da das genau am Licht-Signal-Standort geschieht, kann der Fahrer die einwandfreie Funktion der Wegerfassung und der Bremskurve an Jedem grünen Lichtsignal überwachen. Dieser Vergleich kann natürlich auch automatisch mitte':; eines Meldegeräts am Licht-Signal erfolgen und bei Nicht-Ubereinstimmung des Null-Werdens der Bremskurve mit der Orts-Meldung zu einer Meldung an den Fahrer oder in anderer Weise führen.
  • Die Signalübertragungseinrichtung SF ist linienförmig ausgebildet.
  • und zwar vom durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand vor einem Lichtsignal (S3) bis zu diesem Signal. Beim Wechsel des über die Signalübertragungseinrichtung übertragenen Signals von "Fahrt nicht frei" zu "Fahrt frei" wird auf dem Zug in der Geschwindigkeit-Bremsweg-tberwachungs-Einrichtung als Prüfgeschwindigkeit die für den Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit selbsttätig vorgegeben. Als Ubertragungseinrichtung kann, wie in der Figur dargestellt, ein Linienleiter benutzt werden, der wegen bestehender Postbedingungen (abstrahlendes Feld) in bestimmten Abständen gekreuzt ist.
  • An Stelle der Ubertra6ung der Signale mittels eines Linienleiters kann auch die Einspeisung in einen gleich langen, isolierten Gleisabschnitt (mit gleicher Lage wie der Linienleiter) erfolgen.
  • Ist der Zug in den Schleifenbereich des Linienleiters SF bei Übertragung eines "Fahrt nicht frei"-Signals eingefahren und wechselt danach, während sich die Zugspitze mit ihrer Empfangseinrichtung im Schleifenbereich befindet, das übertragene Signal von "Fahrt nicht frei" zu "Fahrt frei", so wird auf dem Zug in der Geschwindigkeit-Bremsweg-2berwachungs-Einrichtung (GB8) als Prüfgeschwindigkeit die für den Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit automatisch vorgegeben. Dadurch entfallen eventuelle Fehlbedienungen durch den Fahrer.
  • Alle einschränkenden Licht-Signalbegriffe ("Rot", "Gelb", "Gelb-blinken" und "Grün-blinken") werden, durch "Fahrt nicht frei"-Beeinflussung von den GBÜ-Einrichtungen gleich behandelt.
  • Die Lichtsignale "Rot", Gelb" und Gelb-blinken" darf der Fahrer nicht quittieren. Dagegen kann er das Signal "Grun-blinken" quittieren.
  • Langsamfahrstellen werden dem Fahrer durch Licht-signale mit "Grün-blinken" angezeigt. Nach dem Überfahren der zugehörigen Signalübertragungseinrichtung wir dem Fahrer das rote Fahrerstandsignal angezeigt. Die GB2-Prüfgeschwindigkeit wird brelnskurvenartig reduziert. Die Geschwindigkeit wird durch den Fahrer oder die LZB herabgesetzt. Unterschreitet die Ist-Geschwindigkeit des Zuges die zulässige Höchstgeschwindi¢Reit der Langsamfahrstelle, so teilt der Fahrer diese Grenzgeschwindigkeit der GB0-Fahrzeugeinrichtung durch Tastendruck mit; nach erfolgter Eingabe (Quittierung) wird die neue Prüfgeschwindigkeit (etwa "20 km/h" oder "40 km/h") angezeigt und überwacht.
  • Am Ende der Langsamfahrstelle betätigt der Fahrer wieder die Rückstellung auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Auf diese Weise findet eine kontinuierliche Überwachung der åeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit statt.
  • Bei der beschriebenen Quittierung in Gestalt der Vorgabe einer Grenzgeschwindigkeit durch den Fahrer besteht die Gefahr einer Fehlbedienung. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Fehlbedienung zu vermeiden. Gemäß der Lrfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei Vorliegen eines Lichtsignals für Langsamfahrstellen ein der bestimmten Langsamfahrgeschwindigkeit entsprechendes Signal neben dem "Fahrt nicht frei"-Signal oder anstatt desselben über die Signalübertragungseinrichtuns jF auf den Zug übertragen wird, das bewirkt, daß die auf Grund des "Fahrt nicht frei"-Signals bei Einfahrt in den Signalübertragungsbereich SF bremskurvenartig verlaufende Prüfgeschwindigkeit beim Erreichen der entsprechenden Langsamfahrgeschwindigkeit auf die der Langsamfahrgeschwindigkeit entsprechenden Grenzgeschwindigkeit eingestellt wird.
  • Durch dieses automatische Verfahren werden nicht nur Fehlbedienungen durch den Fahrer vermieden, sondern der Fahrer wird zugleich auch entlastet. Mit Rücksicht auf die beschriebene Fahrweise ist es erwünscht, eine tberprüfung der Signalübertragungseinrichtungen einschließlich ihrer Steuereinrichtungen und der Fahrzeuggeräte laufend während des Fahrbetriebs vornehmen zu können.
  • Gemäß eines bereits gemachten Vorschlags (Patent ... (Pat.-Anm. P 26 32 108.4 v. 15.7.76)) wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" durch die Ausstrahlung eines Wechselfeldes mit Hochfrequenz, der Lichtsignalbegriff "Fahrt frei" durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes, mit einer Tonfrequenz moduliert, übertragen wird.
  • Der Ausfall des Hochfrequenzgenerators, ebenso technische Fehler an den Antennen, an den Stromversorgungen und an den meisten Teilen der GBU-Fahrzeugausrüstung können an der fehlenden "Fahrt frei" -Beeinflussung von den Zugfahrern vor dem auf "Fahrt nicht frei" liegenden Lichtsignal ohne eine akute Gefährdung erkannt werden.
  • In Erweiterung dieses Vorschlages wird der in dem Signalbegriff "Fahrt nicht frei" enthaltene Signalbegriff für Langsamfahrstellen (Grün-blinken) durch Modulation des Wechselfeldes mit einer weiteren Tonfrequenz von der Signalübertragungseinrichtung auf den Zug übertragen. Für jede Langsamfahrgeschwindigkeit ist eine besondere Modulationsfrequenz vorgesehen.
  • Liegt an Stelle eines Lichtsignals eine andere Signalisierung von Langsamfahrstellen vor (z.Bsp. Tafeln vor Kurven oder Baustellen), so erfolgt eine gleiche Signalübertragung auf den Zug.

Claims (4)

  1. Patentansprüche Verfahren zur Uberwachung des Verkehrs von autozatisch oder von Hand gefahrenen Zügen auf einem in Gleisnbschnitte unterteilten Gleis, bei dem ,jeder Gleisabschnitt eine Bcsetztmelieeinrichtung besitzt, die zur Steuerung eines in Fahrtrichtung vor diesem Gleisabschnitt liegenden Lichtsignals dient, bei dem im durch zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten 3rezswegabstand vor einem Lichtsignal eine Signalübertragungeinrichtung vorhanden ist, die entweder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt frei" oder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt nicht frei" des vorausliegenden Licht-Signals auf einen vorbeifahrerenden Zug überträgt, das dort gespeichert und angezeigt wird, und daß auf den Zügen in einer GeschwindiCkeit- Brer.sweg -Uberwachungs-Einrichtung eine wegabhängige Priifgeschwindigkeitskurve gespeichert ist, deren Werte nach inspeicherung eines "Fahrt nicht freiI? -Signais laufend mit der Istgeschwindigkeit verglichen werden, wobei für den Fall, daß die Istgeschwindigkeit die Prüfgeschwindigkeit überschreitet, eine Zwanzsbrem.sun eingeleitet wird nch Patent ... (Pat.-pnm P 26 30 970.6 vom 8.7.76), dadurch gekennzeichnet, U bei Vorliegen eines Lichtsignals für Langsamfahrstellen ein der bestimmten Langsamfahrgeschwindigkeit entsprechendes Signal neben dem "Fahrt nicht frei" -Signal oder anstatt desselben über die Signalübertragungseinrichtung (SF) auf den Zug übertragen wird, das bewirkt, daß die auf Grund des "Fahrt nicht frei"-Signals bei Einfahrt in dei Signalübertragungsbereich (SF) bremskurvenartig verlaufende Prüfgeschwindigkeit beim Erreichen der entsprechenden Langsamfahrgeschwindigkeit auf die der Langsamfahrgeschwindigkeit entsprechenden Grenzgeschwindigkeit eingestellt wird.
  2. 2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn an Stelle eines Lichtsignals eine andere Signalisierung von Langsamfahrstellen (z.Bsp. Tafeln vorliegt vor Kurven oder Baustellen » so erfolgt eine gleiche Signalübertragung auf den Zug.
  3. 3. Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" (rot, gelb, Gelb-blinken, Grün-blinken) durch die Ausstrahlung eines Wechselfeldes mit Hochfrequenz, der Lichtsignalbegriff "Fahrt frei" durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes, mit einer ersten Tonfrequenz m.oduliert, und der in dem Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" ent}.alten> Lichtsignalbegriff für Langsamfahrstellen (z.Bsp. Grün-b1ink(n, durch Modulation des Wechselfeldes mit einer weiteren Tonfrequenz von der Signalübertragungseinrichtung auf den Zug übertragen wird.
  4. 4. Verfahren nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für Jede Langsamfahrgeschwindigkeit eine besondere Modulationsfrequenz vorgesehen ist.
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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1995033641A1 (de) * 1994-06-06 1995-12-14 Siemens Aktiengesellschaft Zugbeeinflussungseinrichtung
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