DE2632108A1

DE2632108A1 - Datenuebertragungssystem zur uebertragung von signalbegriffen

Info

Publication number: DE2632108A1
Application number: DE19762632108
Authority: DE
Inventors: Rudolf Ing Grad Zimmer
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1976-07-15
Filing date: 1976-07-15
Publication date: 1978-01-19
Also published as: DE2632108C2

Description

Datenübertragungssystem zur Übertragung von Signalbegriffen Die Erfindung bezieht sich auf ein Datenübertragungssystem zur Übertragung von Signalbegriffen in der Eisenbahnsicherungstechnik von streckenfesten Einrichtungen auf Fahrzeugen während der Vorbeifahrt der Fahrzeuge an diesen EinrichtungenO Es ist bereits ein Verfahren zur Überwachung des Verkehrs von automatisch oder von Hand gefahrenen Zügen auf einem in Gleisabschnitte unterteilten Gleis, bei dem jeder Gleisabschnitt eine Besetztmeldeeinrichtung besitzt, die zur Steuerung eines in Fahrtrichtung vor diesem Gleisabschnitt liegenden Lichtsignals dient, vorgeschlagen worden, bei dem im durch zulässige Höchstgeschwindigkeit und Brems-Verzögerung festgelegten Bremswegabstand vor einem Lichtsignal eine Signalübertragungseinrichtung vorhanden ist, die entweder ein Signal entsprechend der Signal stellung "Fahrt frei" oder ein Signal entsprechend der Signal stellung "Fahrt nicht frei" des vorausliegenden Licht-Signals auf einen vorbeifahrenden Zug überträgt, das dort gespeichert und angezeigt wird, und daß auf den Zügen in einer Geschwindigkeits-Bremsweg-Überwachungs-Einrichtung eine wegabhängige Prüfgeschwindigkeitskurve gespeichert ist, deren Werte nach Einspeicherung eines "Fahrt nicht frei"-Signals laufend mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen werden, wobei für den Fall, daß die Ist-Geschwindigkeit die Prüfgeschwindigkeit überschreitet, eine Zwangsbremsung eingeleitet wird.
Ferner wird dort nach Einspeicherung eines Fahrt frei -Signals an der punktförmigen Signalübertragungseinrichtung die Prüfgeschwindigkeitskurve in Abhängigkeit vom aron zurückgelegten Weg ohne Vergleich mit der Ist-Geschwindigkeit durchlaufen und nach Erreichen des Nullwertes der Bremskurve die Speicherung und Anzeige gelöscht und damit eine tberwachung der Geschwindigkeits-Bremsweg-Überwachungseinrichtung ermöglicht.
Dieses Verfahren ist an Hand der Figur näher erläutert: Die Schienen 1 und 2 eines Gleises sind an den Stellen 3, 4 und 5,6 voneinander isoliert; um bei elektrischen Bahnen eine Triebstrom-Rückführung zu ermöglichen, sind die einzelnen Gleisabschnitte (Blockabschnitte B1, B2, B3) über Gleisdrosseln verbundene Die Regelfahrtrichtung ist mit dem Richtungspfeil F angedeutet. Am Ende jedes Blockin abschnittes B1, B2. B3 = Fahrtrichtung gesehen - erfolgt die Einspeisung einer Wechselspannung mit einer Frequenz f (gebräuchlich f 3 50 Hz); die entsprechenden Generatoren sind mit G1, G2 bezeichnete Am Anfang der Blockabschnitte sind Zuleitungen von den Schienen zu Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E2, E3 vorhanden Werden die beiden Schienen eines Gleises in einem Blockabschnitt durch die Radachsen eines Zuges kurzgeschlossen, so erscheint kein Wechselstromsignal an den Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E2 resp. E3. Ist ein Blockabschnitt dagegen frei, so erscheint ein solches Signal an der entsprechenden Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung. Grundsätzlich liegen die Signale S2, S3 vor den Blockabschnitten B2, 33 in "Rot"-Stellung. Erst durch den Empfang einer Spannung der Sender G2, G3 (G3 zum Abschnitt B3 gehörend, in der Figur nicht dargestellt) werden sie - in der Regel durch Drehrelais unter besonderer Zuhilfenahme einer Hilfsphase, um Störspannungen auszuschließen - in die Grün"-Stellung gebracht.
Im durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand (BA) vor dem Signal S2 ist eine punktförmige Signal-Übertragungseinrichtung UE angebracht. Für eine Stadt-Schnellbahn ergibt sich bei einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit von 72 kmXh und eine Bremsverzögerung von 098 mS 2 ein Bremswegabstand von 250m. Die Bremskurve ist in der Figur mit BR (über BA) dargestellt.
Die Signalübertragungseinrichtung UE wird von einer Steuereinrichtung SK gesteuert , der die Signal-Stellung-Kommandos für das Signal S3 von der Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung E3 zugeleItet werden0 Die Signalübertragungseinrichtung UE gibt entweder ein Signal "GR" für eine "Fahrt frei"-Meldung der Einrichtung E3 oder ein Signal "RT" für eine "Fahrt nicht frei"-Meldung abO Diese Signale werden auf den Zügen eingespeichert und angezeigte Auf den Zügen sind Geschwindigkeits-Bremweg-Überwachungs Einrichtungen (GBÜ), in denen wegabhängige Prüfgeschwindigkeitskurven (Bremskurven) für den Bremswegabstand (BA) gespeichert sind, vorhanden. Deren Werte werden nach Einspeicherung eines "Fahrt nichtfrei"-Signals durch die Signalübertragungseinrichtung UE laufend mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen. Die Ist-Geschwindigkeit und der nach dem Einwirkpunkt der Signalübertragungseinrichtung UE zurückgelegte Weg (woraus sich die entsprechende Prüfgeschwindigkeit bestimmt) werden mit Hilfe von Radumdrehun6s-Impulsgebern oder Dopplerradar bestimmt. Übersteigt die Ist-Geschwindigkeit die Prüfgeschwindigkeit, wird - ggf.
nach Warnung an den Fahrer - eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Bremskurve ist so gestaltet, daß die Prüfgeschwindigkeit am Licht-Signalstandort zu Null geworden ist.
Die Übertragung des Signals "Fahrt frei" durch die Signalübertragungseinrichtung UE führt zur Anzeige eines grünen Fahrerstandsignals und ebenfalls zur Ansteuerung der Bremskurve. Es wird auch jetzt die Bremskurve in Abhangigkeit vom zurückgelegten Weg durchlaufen, jedoch ohne Vergleich mit der Istgeschwindigkeit. Erreicht die Rremskurve am Lichtsignal-Standort den Wert Null , so wird das grüne Fahrerstandsignal wieder ausgeschaltete Da das genau am Licht-Signal-Standort geschieht, kann der Fahrer die einwandfreie Funktion der Wegerfassung und der Bremskurve an jedem grünen Licht-Signal überwachen0 Dieser Vergleich kann natürlich auch automatisch mittels eines Meldegeräts am Licht-Signal erfolgen und bei Nicht-Übereinstimmung des Null-Werdens der Bremskurve mit der Orts-Meldung zu einer Meldung an den Fahrer oder in anderer Weise führen.
Die Signalübertragungseinrichtung UE kann in verschiedener Weise aufgebaut sein. Sie kann aus zwei Indusi-Einrichtungen, abgestimmt auf zwei verschiedene Frequenzen, bestehen, von denen jeweils eine angeschaltet ist0 Es können auch aktive Übertragungseinrichtungen verwendet werden Die Züge besitzen geeignete Empfangseinrichtungen; dort wird ein bei Vorbeifahrt an der Signalübertragungseinrichtung UE empfangenes Signal gespeichert und angezeigt0 Mit Rücksicht auf die beschriebene -Fahrweise ist es erwünscht, eine Überprüfung der Signalübertragungseinrichtungen einschließlich ihrer Steuereinrichtungen und der Fahrzeuggeräte laufend während des Fahrbetriebs vornehmen zu können.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst -daß der Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" durch die Änstrahlung eines Wechselfeldes mit Hochfrequenz , der Lichtsignalbegriff "Fahrt frei" durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes9 mit einer Tonfrequenz moduliert9 übertragen wird.
Das System nach der Erfindung kann - - wie nachstehend beschrieben- ausgeführt sein: Die Steuereinrichtung SK im oben beschriebenen Verfahren besteht etwa aus einem von den Licht signalen gesteuerten Hochfrequenzsender,- dem als Signalübertragungseinrichtung UE eine Frritantenne nachgeschaltet ist. Die Ferritantenne kann zugleich als Induktivität im HF-Schwingkreis benutzt werden.
Der Datenübertragungsteil auf den Fahrzeugen besteht aus Empfangsantenne, Empfangsfilter, Empfänger mit Demodulator, Pegelauswerter, Tonfrequenzausweter und Signalausgabe.
Bei dem Signalübertragungssystem gemäß der Erfindung führt der Ausfall des Tonfrequenzgenerators zur 'gFahrt nicht frei"-Beeinflussung. Dies würde beim erwähnten möglichen Einsatz zweier Indusi-Einrichtungen (eine für die Ubertragung der Information "Fahrt nicht frei", die andere für die Übertragung der Information "Fahrt frei") nicht der Fall sein, auch nicht bei Verwendung zweier getrennter aktiver Signalübetragungsseinrichtungen.
Der Ausfall des Hochfrequenzgenerators, ebenso technische Fehler an den Antennen, an den Stromversorgungen und an den meisten Teilen der GBÜ-Fahrzeugausrüstung können an der fehlenden "Fahrt frei"-Beeinflussung von den Zugfahren vor dem auf "Fahrt nicht frei" liegenden Lichtsignal ohne eine akute Gefährdung erkannt werden.
Die Erfindung ist nicht auf punktförmige Signalübertragungseinrichtungen UE beschränkt; es kommen auch linienförmige Signalübertragungseinrichtungen und Linienleiter in Betracht.

Claims

P a t e n t a n s p r u c h ) Datenübertragungssystem zur Übertragung von Signalbegriffen in der Eisenbahnsicherungstechnik von streckenfesten Einrichtungen auf Fahrzeugen während der Vorbeifahrt der Fahrzeuge an diesen Einrichtungen9 dadurch gekennzeichnet, daß der Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" durch die Anstrahlung eines Wechselfeldes mit Hochfrequenz, der Lichtsignalbegriff "Fahrt frei" durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes, mit einer Tonfrequenz modulierte übertragen wird0