DE2710113A1

DE2710113A1 - Verfahren zur ueberwachung des verkehrs von zuegen

Info

Publication number: DE2710113A1
Application number: DE19772710113
Authority: DE
Inventors: Rudolf Ing Grad Zimmer
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1977-03-04
Filing date: 1977-03-04
Publication date: 1978-09-07

Description

Verfahren zur Uberwachung des Verkehrs von Zügen
Zusatz zu Patent ... (Pat.-Anm. P 26 30 970.6 v. 8.7.76) Das Hauptpatent (Pat.-Anm. P 26 30 970.6 v. 8.7.76) betrifft ein Vorfahren zur Uberwachung des Verkehrs von automatIsch oder von Hand gefahrenen Zügen auf einem in Gleisabschnitte vnterteilten Gleis, bei dem. jeder Gleisabschr. tt eine Besetzmeldeeinrichtung besitzt, die zur Steuerung eines in Fahrtrichtung vor diesem Gleisabschnitt liegenden Lichtsignals dient, bei dem im durch zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand vor einem Lichtsignal eine Signalübertragungseinrichtung vorhanden ist, die entweder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt frei" oder ein Signal entsprechend der Signal stellung "Fahrt nicht frei" des vorausliegenden Lich-Signals auf einen vorbeifahrenden Zug überträgt, das dort gespeichert und angezeigt wird, und daß auf den Zügen in einer Geschwindigkeits-Bremsweg-Überwachungs-Einrichtung eine wegabhängige Prü£geschwindigkeitskurve gespeichert ist, deren werte nach Einspeicherung eines "Fahrt nicht £rei"-Si6nals laufend mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen werden, wobei für den Fall, daß die Ist-Geschwindigkeit die Prüfgeschwindigkeit überschreitet, eine Zwangsbremsung eingeleitet wird.
Ferner wird dort nach Einspeicherung eines "Fahrt frei"- -Signals an der punkt förmigen Signalübertragungseinrichtung die Prüfgeschwindigkeitskurve in Abhangigkeit vom zus ückgelegten Weg ohne Vergleich mit der Ist-Geschwindigkeit durchlaufen und nach Erreichen des Nullwertes der Bremskurve die Speicherung und Anzeige gelöscht und damit eine Uberwachung der Geschwindigkeits-Bremsweg-Überwachungseinrichtung ermöglicht.
Dieses Verfahren ist an Hand der Figur näher erläutert: Die Schienen 1 und 2 eines Gleises sind an den Stellen 3, 4 und 5,6 voneinander isoliert; um bei elektrischen Bahnen eine Triebstrom-Rückführung zu ermöglichen, sind die einzelnen Gleisabschnitte (Blockabschnitte B1, 32' 33) über Gleisdrosseln verbunden. Die Regelfahrtrichtung ist mit dem Richtungspfeil angedeutet. An EnSe jeAes 310ckin abschnittes B1, B2, B3 - Fahrtrichtung gesehen - erfolgt die Einspeisung einer Wechselspannung mit einer Frequenz f (gebräuchlich f - 50 Hz); die entsprechenden Generatoren sind mit G1, G2 bezeichnet. Am Anfang der Blockabschnitte sind Zuleitungen von den Schienen zu Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E2, E3 vorhanden. Werden die beizen Schienen eines Gleises in einem Blockabschnitt durch die Radachsen eines Zuges kurzgeschlossen, so erscheint kein Wechselstromsignal an den Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E2 resp. E3. Ist ein Blockabschnitt dagegen frei, so erscheint ein solches Signal an der entsprechenden Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung. Grundsätzlich liegen die Signale S2, S3 vor den Blockabschnitten B2, 33 In "Rot"-Stellung. Erst durch den Enpfang einer Spannung der Sender G2, G3 (G3 zum Abschnitt 33 gehörend, in der Figur nicht dargestellt) werden sie - in der Regel durch Drehrelais unter besonderer Zuhilfenahme einer Hilfsphase, um Storspannungen auszuschließen - in die "Grün"-Stellung gebracht.
Im durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand (BA) vor de= Signal S2 ist eine punktförmige Signal-Übertragungseinrichtung UE angebracht. Für eine Stand-Schnellbahn ergibt sich bei einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h und eine Bremsverzögerung von 0,8 ms-2 ein Bremswegabstand von 2503. Die Bremskurve ist in der Figur mit BR (über BA) dargestellt.
Die Signalübertragungseinrichtung UE wird von einer Steuereinrichtung SK gesteuert, der die Signal-Stellung-Kommandos für das Signal S3 von der Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung E5 zugeleitet werden. Die Signalübertragungseinrichtung UE gibt entweder ein Signal "GR" für eine "Fahrt frei"-Meldung der Einrichtung E3 oder ein Signal "RT" für eine "Fahrt nicht frei"-Meldung b. Diese Signale werden auf den Zügen eingespeichert uns angezeigt.
Auf den Zügen sind Geschwindigkeits-Bremweg-Überwachungs-Einrichtungen (GBÜ), in denen wegabhängige Prüfgeschwindigkeitskurven (Bremskurven) für den Bremswegabstand (BA) gespeichert sind, vorhanden. Deren Werte werden nach -speicherung eines "Fahrt nicht frei"-Signals durch die Signalübertragungseinrichtung UE laufend mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen. Die Ist-Geschwindigkeit und der nach dem Einwirkpunkt der Signalübertragungseinrichtung Ut zurückgelegte Weg (woraus sich die entsprecherde Prüfgeschwindigkeit bestimmt) werden mit Hilfe von Radumdrehungs-Impulsgebern oder Dopplerradar bestimmt. Übersteigt die Ist-Geschwindigkeit die Prüfgeschwindigkeit' wird -nach Warnung an den Fahrer - eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Bremskurve ist so gestaltet, daß die Prüfgeschwindigkeit am Licht-Signalstandort zu Null geworden it.
Die Ubertragung des Signals "Flhrt frei" durch die 3rtr übertragungseinrlchtung UE führt zur Anzeige eine grünen Fahrerstandsignals und ebenfalls zur Ansteuerung der Bremskurve. Es wird auch jetzt die Bremskurve in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg durchlaufen, jedoch ohne Vergleie mit der Istgeschwindigkeit. Erreicht die Bremskurve ur.
Lichtsignal-Standort den Wert Null, so wird das grüne Fahrerstandsignal wieder ausgeschaltet. Da das genau am licht-Signal-Standort geschieht, kann der Fuhrer die einwandfreie Funktion der Wegerfassung und der Brd: kurve an jedem grünen Lichtsignal überwachen. Dieser Vergleich kann natürlich uuch automatisch mittels eines Meldegeräts am Licht-Signal erfolgen und bei Nicht-Ubereinstimmung des Null-Werdens der Bremskurve mit der Orts-Meldung zu einer Pleldung an den Fahrer oder in anderer Weise führen.
Die Signalübertragungseinrichtung UE kann in verschiedener Weise aufgebaut sein. Sie kann aus zwei Indusi-Einrichtungen, abgestimmt auf zwei verschiedene Frequenzen, bestehen, von denen jeweils eine angeschaltet ist. Es können auch aktive Ubertragungseinrichtungen verwendet werden. Die Züge besitzen geeignete Empfangseinrichtungen; dort wird ein bei Vorbeifahrt an der Signalübertragungseinrichtung UE empfangenes Signal gespeichert und angezeigt.
Wechselt, während sich der Zug zwischen einer Signalübertragungseinrichtung UE und dem nachfolgenden Lich-Signal-Standort befindet, der Signalbegriff des Lichtsignals von einem einschränkenden ("Fahrt nicht frei") nach grün ("Fahrt frei"), so muß nach dem Hauptpatent der Fahrer diese Information der GB0-Fahrzeugeinrichtung durch einen Tastendruck mitteilen (quittieren). Dieser Tastendruck löst den Wechsel des Fahrerstandsignals von rot nach grün aus. Das Geschwindigkeits-Anzeigegerät zeigt die nunmehr gültige GBU-Prü.fgeschwindigkeit (für den Fall fahrt frei" ist die von der GBÜ vorgegebene Prüfgeschwindigkeit die zulässige Höchstgeschwindigkeit); am Licht-Signal-Standort wird ds grüne Fahrerstandsignal ausgeschaltet. Diese von-Hand-Bedienung durch den Fahrer birgt die Gefahr einer Fehlbedienung; Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine derartige Fehlbedienung unmöglich zu machen.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Signalübertragungseinrichtung linienförmig ausgebildet ist, und zwar vom durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand vor einem Lichtsignal bis zu diesem Signal, und daß beim Wechsel des über die Signalübertragungseinrichtung übertragenen Signals von "Fahrt nicht frei" zu "Fahrt frei" auf dem Zug in der Geschwindigkeit- Bremsweg-Uberwachungs-Einrichtung als Prüfgeschwindigkeit die für den Streckenselbsttätig abschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeitçvorgegeben wird.
Das Verfahren gemäß der Erfindung wird im nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel an Hand der Figur näher beschrieben.
An Stelle der in der Figur dargestellten punktförmigen Ubertragungseinrichtung UE wird als Ubeftragungseinrichtung ein Linienleiter SF benutzt, der wegen bestehender Postbedingungen (abstrahlendes Feld) in bestimmten Abständen gekreuzt ist.
An Stelle der Vbertragung der Signale mittels eines Linienleiters kann auch die Einspeisung in einen gleich langen, isolierten Gleisabschnitt (mit gleicher Lage wie der Linienleiter) erfolgen.
Ist der Zug in den Schleifenbereich des Linienleiters SF bei Ubertragung eines "Fahrt nicht frei"-Signals eingefahren und wechselt danach, während sich die Zugspitze mit ihrer Empfangseinrichtung im Schleifenbereich befindet, das übertragene Signal von "Fahrt nicht frei" zu "Fahrt frei", so wird auf dem Zug in der Geschwindigkeit-Bremsweg-Uberwachungs-Einrichtung (GB') als Prüfgeschwindigkeit die für den Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit automatisch vorgegeben. Dadurch entfallen eventuelle Fehlbedienungen durch den Fahrer.
Mit Rücksicht auf die beschriebene Fahrweise ist es erwünscht, eine Uberprüfung der Signalübertragungseinrichtungen einschließlich ihrer Steuereinrichtungen und der Fahrzeuggeräte laufend während des Fahrbetriebs vornehmen zu können.
Patent ... (Pat.-Anm. P 26 32 108.4 v. 15.7.7C) Gemäß eines bereits gemachten VorschlagsYwird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" durch die Ausstrahlung eines Wechselfeldes mit Hochfrequenz, der Lichtsignalbegriff "Fahrt frei" durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes, mit einer Tonfrequenz moduliert, übertragen wird.
Der Ausfall des Hochfrequenzgenerators, ebenso technische Fehler an den Antennen, an den Stromversorgungen und an den meisten Teilen der GBU-Fahrzeugausrüstung können an der fehlenden "Fahrt frei"-Beeinflussung von den Zug fahrern vor dem aur "Fahrt nicht frei" liegenden Lichtsignal ohne eine akute Gefährdung erkannt werden.

Claims

Patentansprüche 1. Verfahren zur Überwachung des Verkehrs von automatisch oder von Hand gefahrenen Zügen auf einem in Gleisabschnitt> unterteilten Gleis, bei dem jeder Gleisabschnitt eine Besetztmeldeeinrichtung besitzt, die zur Steuerung eines in Fahrtrichtung vor diesem Gleisabschnitt liegenden Lichtsignals dient, bei dem im durch zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung festgelegten Bremswegabstand vor einem Lichtsignal eine Signalübertragungseinrichtung vorhanden ist, die entweder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt frei" oder ein Signal entsprechend der Signalstellung "Fahrt nicht frei" des vorausliegenden Licht-Signals auf einen vorbeifahrenden Zug überträgt, das dort gespeichert und angezeigt wird, und daß auf den Zügen in einer Geschwindigkeit-Bremsweg -8berwachungs-Einrichtung eine wegabhängige Prüfgeschwindigkeitskurve gespeichert ist, deren Werte nach Einspeicherung eines "Fahrt nicht frei"-Signals laufend mit der Istgeschwindigkeit verglichen werden, wobei fir den Fall, daß die Istgeschwihdigkeit die Prüfgeschwindigkeit überschreitet, eine Zwangsbremsung eingeleitet wird nach Patent ... (Pat.-Anm. P 26 30 970.6 vom 8.7.76), dadurch gekennzeichnet, daß die Signalübertragungseinrichtung (SF) linienförmig ausgebildet ist, und zwar vom durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bre=sverzögerung festgelegten Bremswegabstand (BA) vor einem Lichtsignal (S 3) bis zu diesem Signal, und daß beim Wechsel des über die Signalübertragungseinrichtung (SF übertr:-genen Signals von "Fahrt nicht frei" zu "Fahrt frei" 3uf dem Zug in der Geschwindigkeit-Bremsweg-Überwachungs-Einrichtung (GBti) als Prüfgeschwindigkeit die für den selbsttätig Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit vorgegeben wird.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lichtsignalbegriff "Fahrt nicht frei" durch die Ausstrahlung eines Wechselfeldes mit Hochfrequenz, der Lichtsignalbegriff "Fahrt fre durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes, mit einer Tonfrequenz moduliert, von der Signalübertragungseinrichtung (SF) auf den Zug übertragen wird.