CH671934A5 - - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG

15 Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggerät nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der DE-PS 32 42 199 ist eine Gleisstromkreisanordnung bekannt, die neben der eigentlichen Gleisüberwachung auch zur Informationsübertragung zwischen einer Steuerstelle und den die 20 Gleiskreise befahrenden Fahrzeugen dient. Jeder Gleiskreis besteht aus einem in die Schienen einspeisenden Sender und einem an die Schienen angeschlossenen, auf die Gleiskreisfrequenz des Senders abgestimmten Empfänger. Bei freiem Gleis empfangt der Empfänger die vom Sender über die Schienen übertragenen Gleisströme und 25 meldet den zugehörigen Abschnitt frei. Ist der Gleisabschnitt besetzt, so wird der Empfänger stromlos und veranlasst die Besetztmeldung des, Gleisabschnittes. Für benachbarte Gleisabschnitte sind unterschiedliche: Gleiskreisfrequenzen vorgesehen;, zur Erhöhung der Betriebssicherheit sind den Gleisströmen in den einzelnen Abschnit-30 ten abschnittsspezifische Kennungen aufinoduliert. Bei besetztem Gleis werden den Gleisströmen Signale aufmoduliert, die der Zugsicherung und -Steuerung dienen. Diese Signale werden vom Fahrzeug über induktiv an die Falirschienen angekoppelte Empfangs^-antennen aufgenommen. Das, Fahrzeug kann unterscheiden zwi-35 sehen den der Gleisüberwachung und! den der Zugsicherung dienenden Gleisströmen.

Bei dieser bekannten Gleisstromkreisanordnung müssen die Fahrzeuggeräte'beim Vorrücken der Fahrzeuge im Gleis stets auf die im jeweils befahrenen Gleisabschnitt vorgesehene Gleiskreisfre-40 quenz eingestellt werden. Während dies nach Aufnahme der Informationsübertragung durch Fortschreiben der einmal gefundenen Gleiskreisfrequenz geschehen könnte, stellt sich beim Einfahren aus einem nicht mit Einrichtungen zur Informationsübertragung ausgerüsteten Streckenbereich in einen solchen mit Einrichtungen zur In-45 formationsübertragung das Problem der erstmaligen Einstellung der Empfangseinrichtungen eines Fahrzeugs auf die jeweilige Gleiskreisfrequenz des ersten befahrenen Gleisabschnittes. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass dem Fahrzeug vor dem Einfahren in diesen Streckenbereich durch eine punktförmige Zugbeeinfius-50 sungseinrichtung, beispielsweise eine kurze Leiterschleife, eine diesbezügliche Information übermittelt wird. Dies macht jedoch zusätzliche Einrichtungen am Gleis und möglicherweise auch an den Fahrzeugen erforderlich. Ferner besteht die Möglichkeit, dass der Fahrzeugführer aufgrund eines optischen Signals oder unter Benutzung 55 eines Streckenplanes sein Fahrzeuggerät jeweils von Hand auf die jeweilige Gleiskreisfrequenz einstellt. Die Signalübertragung ist dann jedoch abhängig gemacht von der Mitwirkung des Menschen, und das ist bei einer automatischen oder teilautomatischen Betriebsführung wie sie durch die linienförmige Zugbeeinflussung erstrebt wird 60 nicht erwünscht.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeuggerät nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, das ein selbsttätiges, automatisches Emphasen beim Einfahren des zugehörigen Fahrzeugs in einen mit Einrichtungen zur Informationsübertra-65 gung ausgerüsteten Streckenbereich zulässt, ohne dass es hierzu zusätzlicher Einrichtungen an der Strecke bedarf. Das erfindungsge-mässe Fahrzeuggerät soll darüber hinaus auch nach Betriebsstörungen, beispielsweise dem Ausfall der Signalübertragung in einem oder

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mehreren Gleisabschnitten, ein erneutes Inbetriebgehen der Übertragungseinrichtung in den Abschnitten zulassen, die von der Störung nicht oder nicht mehr betroffen sind.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt in Figur 1 schematisch eine Gleiskreisanordnung nach der DE-PS 32 42 199, in Figur 2 den Ablauf des nach der Erfindung vorgesehenen Suchlaufs zum Einstellen des Fahrzeuggerätes auf die aktuelle Gleiskreisfrequenz und in Figur 3 den Aufbau des erfindungsgemässen Fahrzeuggerätes. In Figur 4 der Zeichnung ist ein aufwendiger gestaltetes Fahrzeuggerät und in Figur 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des Fahrzeuggerätes gemäss Figur 4 dargestellt.

Figur 1 zeigt schematisch die Schienen 1 und 2 eines Eisenbahngleises, das durch S-förmige Schienenverbinder 3 und 4 in aneinan-dergrenzende Gleisabschnitte 5, 6 und 7 unterteilt ist. Die Schienen 1 und 2 sind in Pfeilrichtung zu befahren. Zum Überwachen des Gleisabschnittes 6 bzw. zum Übertragen von Informationen von diesem Gleisabschnitt an ein den Gleisabschnitt befahrendes Fahrzeug dient ein in einem Streckengerät SG angeordneter Sender S, der auf eine bestimmte Gleiskreisfrequenz f3 abgestimmt ist; der den benachbarten Gleisabschnitten 7 zugeordnete, nicht dargestellte Sender ist zur selektiven Gleisüberwachung bzw. Informationsübertragung auf eine andere Gleiskreisfrequenz f5 abgestimmt. Die von dem Sender S abgegebenen Signalströme lassen sich nach Massgabe der Stellung eines zugehörigen Umschalters U in unterschiedlicher Weise modulieren. So wird der Sender bei freiem Gleis durch eine an der Anschlussklemme a) anliegende Gleisstromkreiscodierung (FTGS) gesteuert, die im wesentlichen eine bestimmte Abschnittskennung für den Gleisabschnitt 6 darstellt, während der Sender bei besetztem Gleis durch die an der Klemme b) anliegenden codierten Signale der Linienzugbeeinflussung (LZB) gesteuert wird.

Bei freiem Gleis werden die mit der Abschnittskennung des Abschnittes 6 modulierten Signalströme an dem der Einspeisestelle gegenüberliegenden Ende des Gleisabschnittes über den dortigen Schienenverbinder 3 und die Schiene 1 abgegriffen und einem Empfänger E zugeführt. Solange dieser Empfanger die mit der Abschnittskennung modulierten Signalströme empfangt, ist dies ein Zeichen dafür, dass der Gleisabschnitt 6 unbesetzt ist. Der Empfänger gibt daraufhin an seinem Ausgang c) ein entsprechendes Meldekennzeichen ab. Für die Dauer der Freimeldung des Gleisabschnittes 6 hält der Empfänger E über einen Steuerausgang den Umschalter U in der gezeichneten Stellung, in der dieser dem Sender die an der Klemme a) anliegende Gleisstromkreiscodierung zur Modulation zuleitet. Sinkt die Empfangsspannung am Eingang des Empfangers unter einen gegebenen Schwellwert ab, so veranlasst der Empfänger über seinen Steuerausgang die Umsteuerung des Umschalters U. Ausserdem veranlasst der Empfanger über die Klemme c) das Ausgeben der Besetztmeldung für den Abschnitt 6. Anstelle der die Abschnittskennung vorgebenden Gleisstromkreiscodierung wird nun die Gleiskreisfrequenz des Senders nach Massgabe der an der Klemme b) anliegenden codierten Signale der Linienzugbeeinflussung moduliert. Diese Signale beinhalten Fahranweisungen für die den Abschnitt 6 befahrenden Fahrzeuge, und die Fahrzeuge nehmen diese Fahranweisungen über zugeordnete, an die Schienen 1 und 2 angekoppelte Antennen aus den Schienen auf. Erst nach Freifahren des Abschnittes 6 wechselt der Umschalter U wieder in die dargestellte Lage und ermöglicht damit die Freimeldung des Abschnittes; die Gleiskreisfrequenz des Senders S ist dann wieder entsprechend dem an der Klemme a) vorliegenden Codemuster für die Abschnittskennung moduliert.

Figur 2 verdeutlicht anhand eines Schaubildes die Vorgänge beim Einstellen eines Fahrzeuggerätes auf die Frequenz des ersten mit Einrichtungen des zur Zugbeeinflussung ausgerüsteten Gleisabschnittes.

Es ist angenommen, dass dies der Gleisabschnitt 6 (Figur 1) sei, dem die Gleiskreisfrequenz f3 zugeordnet ist; dem folgenden Gleisabschnitt 7 soll die Gleiskreisfrequenz f5 zugeordnet sein. Zum Feststellen der für den gerade befahrenen Abschnitt geltenden Gleiskreisfrequenz stellt das Fahrzeuggerät in einem der Informationsübertragung vorangehenden Suchlauf seinen Empfänger nacheinander auf sämtliche mögliche Gleiskreisfrequenzen fl bis f8 ein; die Zeiten BT, in denen der Empfanger für die einzelnen Gleiskreisfrequenzen eingestellt ist, lassen sich aus der oberen Schaulinie der Figur 2 ablesen. Der Suchlauf möge zum Zeitpunkt tO beginnen. Ab dem Zeitpunkt tl ist der Empfänger auf die Gleiskreisfrequenz f3 eingestellt und er empfängt die über den Gleiskreissender in die Schienen eingespeisten Gleisströme; dies ist durch einen entsprechenden Empfangspegel PE verdeutlicht, der zum Zeitpunkt t2 wieder null wird. Aus dem zeitlichen Abstand der Pegelanhebung bezogen auf den Zeitpunkt tO erkennt das Fahrzeuggerät die gesuchte Gleiskreisfrequenz f3, auf die es sich nach Beendigung des Suchlaufs zum Zeitpunkt t3 für die Datenübertragung TE im Gleisabschnitt 6 einstellt.

Figur 3 zeigt den prinzipiellen Aufbau des erfindungsgemässen Fahrzeuggerätes. Hierzu sind auf dem Fahrzeug in an sich bekannter Weise zwei an die beiden Schienen des Gleises angekoppelte Empfangsantennen EA1 und EA2 vorgesehen, deren Empfangsspannungen in Reihe geschaltet und über einen Bandpass BP auf einen Mischer M geführt sind. Der Bandpass ist auf die insgesamt für die Gleiskreisüberwachung beziehungsweise Informationsübertragung in den einzelnen Gleisabschnitten vorkommenden Gleiskreisfrequenzen, z. B. die Gleiskreisfrequenzen fl bis f8, abgestimmt. Der Mischer M ist eingangsseitig ausser an den Bandpass BP an einen durch eine Logikbaugruppe LG in seiner Frequenz einstellbaren Oszillator O angeschlossen. Dieser Oszillator ist auf mindestens so viele Frequenzen einstellbar wie insgesamt Gleiskreisfrequenzen vorhanden sind. Die einstellbaren Frequenzen sind so gewählt, dass jede von ihnen durch Mischen mit jeweils einer anderen Gleiskreisfrequenz eine konstante Frequenz ergibt, auf die ein nachgeordnetes Zwischenfrequenzfilter ZF eingestellt ist. Im vorliegenden Beispiel (Figur 2) wird diese Bedingung im dritten Schaltschritt der Logikbaugruppen erfüllt, denn nur dort ergibt die von dem Oszillator O abgegebene Mischfrequenz zusammen mit der über den Bandpass BP zugeführten, aus dem Gleis ausgekoppelten Gleiskreisfrequenz die Zwischenfrequenz des Zwischenfrequenzfilters ZF. Die am Ausgang des Zwischenfrequenzfilters ZF anliegende Spannung wird von einem Demodulator D als Pegelkriterium der Logikbaugruppe LG zugeführt, die das ihr zugeführte Signal zeitlich bewertet und nach Suchlaufende den Oszillator auf die der Gleiskreisfrequenz f3 zugeordnete Mischfrequenz fest einstellt. Das Fahrzeuggerät empfängt dann die in das Gleis eingespeisten Informationstelegramme und wertet sie aus.

Durch die Verwendung eines schmalbandigen Zwischenfrequenzfilters und die Überlagerung der empfangenen Gleiskreisfrequenzen mit genau festgelegten Mischfrequenzen ist es möglich, eine sehr trennscharfe Aussage über die tatsächlich vorhandene Gleiskreisfrequenz zu treffen, ohne dass es hierzu einer Vielzahl von Einzelfiltern bedarf. Diese Ausbildung gestattet eine besonders preisgünstige und zuverlässige Ausgestaltung des Fahrzeuggerätes.

Mitunter können während eines Suchlaufs aufgrund starken Längsübersprechens anstelle einer einzigen Frequenz auch mehrere Frequenzen aufgefunden werden. In der Regel enthält aber nur eine Frequenz Informationen, nämlich die vom Standort des Fahrzeugs. Die Logikbaugruppe prüft dann nach dem Suchlauf nacheinander die gefundenen Frequenzen auf Daten, indem sie die entsprechenden Mischfrequenzen für die Zeitdauer mindestens zweier Telegramme jeweils einstellt. Danach wird die Frequenz fest eingestellt, die Daten enthält.

Wenn das Fahrzeug während des Suchvorganges mit seinen Empfangsantennen in den Bereich eines Schienenverbinders zwischen aufeinanderfolgenden Gleisabschnitten kommt und dabei der Folgegleiskreis schon belegt wird, so tritt der Fall ein, dass das

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Fahrzeuggerät vorübergehend aus beiden Abschnitten gleichzeitig Informationstelegramme erhält. Das Fahrzeuggerät ermittelt damit im Suchlauf zwei verschiedene Gleiskreisfrequenzen mit Daten. Um nun hieraus die für die Zugsicherung aktuelle Gleiskreisfrequenz des Folgekreises zu bestimmen, ist es erforderlich, vor der Anerkennung von Informationen die dem Fahrzeug aus den beiden Abschnitten übermittelten Informationen zu analysieren. Beide Informationen enthalten hierzu Angaben über die für den zugehörigen Gleisabschnitt jeweils geltende Abschnittskennung sowie über die Abschnittskennung des in Fahrtrichtung jeweils vorausliegenden Abschnittes. Aus diesen Angaben kann das Fahrzeuggerät den Folge-abschnitt erkennen, denn dessen Abschnittskennung ist im zugehörigen Informationstelegramm dieses Abschnittes enthalten und sie ist in dem Informationstelegramm des in Fahrtrichtung jeweils zurückliegenden Abschnittes ebenfalls vorhanden, allerdings als Vorankündigung für den folgenden Abschnitt. Das Fahrzeuggerät stellt sich dann auf die durch die Kennungen vorgegebene Gleiskreisfrequenz dieses Abschnittes ein.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Figur 3 ist vereinfachend von einem einkanaligen Empfangszweig des Fahrzeuggerätes ausgegangen worden. Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Suchlaufabwicklung kann es vorteilhaft sein, jedem Fahrzeuggerät zwei getrennte Empfangskanäle zuzuordnen, wobei die jeweils gefundenen Gleiskreisfrequenzen vor ihrer Anerkennung jeweils auf Übereinstimmung geprüft werden können. Durch eine zweikanalige Ausbildung der Empfangseinrichtung erhöht sich zwar der Aufwand gegenüber einer einkanaligen Ausbildung; diese Aufwandssteigerung fällt effektiv aber nicht ins Gewicht, weil — wie nachstehend gezeigt -wird — eine Verdoppelung der Empfangskanäle des Fahrzeuggerätes bereits aus anderen Gründen vorgesehen ist und damit für den Suchlauf keine zusätzlichen Kosten anfallen. Für den Suchlauf wird damit lediglich vom Vorhandensein zweier Empfangskanäle Gebrauch gemacht.

Eine derartige zweikanalige Ausbildung der Empfangseinrichtung eines Fahrzeuggerätes ist in Figur 4 dargestellt. Der eine Empfangskanal EK1 dieser Einrichtung beinhaltet den Mischer Ml, das Zwischenfrequenzfilter ZF1, den Demodulator Dl und den Oszillator Ol, der andere Empfangskanal EK2 den Mischer M2, das Zwischenfrequenzfilter ZF2, den Demodulator D2 und den Oszillator 02. Gespeist werden die beiden Empfangskanäle über einen Bandpass BP von den Empfangsantennen EA1 und EA2 des Fahrzeugs und eingestellt bzw. überwacht werden sie durch eine gemeinsame Logikbaugruppe LG, beispielsweise einen Mikrocomputer. Diese Logikbaugruppe stellt die Oszillatoren Ol und 02 im Suchlauf syn-5 chron auf die verschiedenen Mischfrequenzen ein und überwacht die Ausgangssignale der Demodulatoren Dl und D2 auf Übereinstimmung. Eine gefundene Gleiskreisfrequenz wird nur akzeptiert, wenn sie in beiden Empfangskanälen aufgetreten ist. Die beiden Oszillatoren Ol und 02 werden bei der technischen Realisierung des Fahr-io zeuggerätes vorteilhaft durch zwei von einem gemeinsamen Oszillator beaufschlagte, von der Logikbaugruppe LG her einstellbare Teiler gebildet.

Im oberen Teil der Figur 5 ist das aus Figur 2 bekannte Schaubild zu sehen, das die sich im Empfangsteil des Fahrzeuggerätes 15 während des Suchlaufs abspielenden Vorgänge wiedergibt. Dieses Schaubild möge nun für den oberen Empfangskanal (EK1) der Einrichtung nach Figur 4 gelten. Im unteren Teil der Figur 5 ist das entsprechende Schaubild für den unteren Empfangskanal (EK2) dargestellt.

20 Es ist zu erkennen, dass beide Kanäle im Suchlauf jeweils auf die gleichen Gleiskreisfrequenzen eingestellt sind und dass beide Kanäle auch die gleiche Frequenz detektieren; dies wird durch die Empfangspegel PEI und PE2 im treppenförmigen Frequenzraster BT1 und BT2 für die Empfangsfrequenzen verdeutlicht. Während der 25 Kanal EK1, über den die Informationsübertragung im gerade befahrenen Abschnitt stattfinden soll, nach Suchlaufende sofort auf die zuvor ermittelte Gleiskreisfrequenz f3 eingestellt wird, so dass ab dem Zeitpunkt t3 Informationstelegramme TEI empfangen werden können, vergeht für den anderen Kanal eine Zeitspanne bis zum 30 Zeitpunkt t4, bevor auch dieser Kanal für Informationstelegramme TE2 aktiviert wird. In dieser Zeitspanne hat die Logikbaugruppe aus den ihr übermittelten Informationstelegrammen TEI die Kennung für den auf der Strecke folgenden Abschnitt ermittelt und veranlasst nun die Einstellung des augenblicklich nicht für die Infor-35 mationsübertragung benötigten unteren Empfangskanals EK2 auf die im folgenden Abschnitt zu erwartende Gleiskreisfrequenz f5. Der voreingestellte Empfangskanal kann damit beim Vorrücken des Fahrzeugs in den folgenden Abschnitt dort sofort die Informationsübertragung aufnehmen, ohne dass es eines erneuten Suchlaufs zum 40 Auffinden der dort relevanten Gleiskreisfrequenz bedarf.

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3 Blätter Zeichnungen

Claims (8)

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1. Fahrzeuggerät für die linienförmige Zugbeeinflussung zum Empfangen und Auswerten von durch Schienenströme übertragenen Datentelegrammen mittels mindestens zweier Fahrzeugantennen, die an die Fahrschienen anzukoppeln sind und wobei das Fahrzeuggerät auf die von Gleisabschnitt zu Gleisabschnitt verschiedenen Gleiskreisfrequenzen der Schienenströme einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggerät bei seiner Aktivierung in einem Suchlauf nacheinander auf sämtliche Gleiskreisfrequenzen (fl bis f8) einstellbar ist und sich — sofern in diesem Suchlauf nur eine einzige Gleiskreisfrequenz (f3) ermittelt wurde — nach Abschluss des Suchlaufs für die Datenübertragung auf die betreffende Frequenz (f3) einstellt, dass sich das Fahrzeuggerät dagegen beim Feststellen mehrerer Gleiskreisfrequenzen (f3, f5) während des Suchlaufs im An-schluss an den Suchlauf nacheinander vorübergehend auf die ermittelten Gleiskreisfrequenzen einstellt und die empfangenen Schienenströme auf ihnen beigegebene Daten untersucht und dass sich das Fahrzeuggerät beim Feststellen von Daten in nur einer Gleiskreisfrequenz auf diese Gleiskreisfrequenz einstellt, dagegen beim Feststellen von Daten in zwei Gleiskreisfrequenzen (f3, f5) aus den empfangenen Kennzeichen zunächst den von der Fahrzeugspitze belegten Abschnitt (7) ermittelt und sich dann auf die Frequenz (f5) dieses Abschnittes einstellt.

2. Fahrzeuggerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass die Einstellzeiten für die Bewertung der Kennzeichen beim Auffinden mehrerer Gleiskreisfrequenzen mindestens gleich der doppelten Telegrammzykluszeit der Daten ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Fahrzeuggerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggerät mindestens einen Mischer (M), einen Zwischenfrequenzfilter (ZF) und einen Demodulator (D) aufweist und dass der Mischer ausser an die Fahrzeugantennen (EA1, EA2) an einen Oszillator (O) angeschlossen ist, der im Suchlauf nacheinander auf solche Mischfrequenzen einstellbar ist, die zusammen mit jeweils einer der für die Signalübertragung verwendeten Frequenzen (fl bis f8) im Mischer (M) die Frequenz bildet, auf die das Zwischenfrequenzfilter (ZF) eingestellt ist.

4. Fahrzeuggerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Speisung des Mischers aus den Fahrzeugantennen über einen Bandfilter (BP) erfolgt, dessen Durchlassfrequenzbereich durch die möglichen Gleiskreisfrequenzen (fl bis f8) der Gleisabschnitte definiert sind.

5. Fahrzeuggerät nach Anspruch 3 oder den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang des Demodulators auf einen Speicherbaustein geführt ist, aus dem das bzw. die im Suchlauf gespeicherten Signale nach Suchlaufende zum Einstellen des Oszillators abrufbar sind, wobei der Oszillator mindestens dann, wenn mehrere Signale gespeichert sind, vor der Aufnahme der Informationsübertragung vorübergehend mindestens so lange auf die diesen Signalen zugeordneten Mischfrequenzen einstellbar ist, bis die den belegten Abschnitten zugeordneten Kennzeichen empfangen sind, und dass der Oszillator anschliessend auf diejenige Mischfrequenz einstellbar ist, die zusammen mit der Gleiskreisfrequenz (f5) desjenigen Abschnittes (7) die Zwischenfrequenz bildet, dessen Kennzeichen im Informationstelegramm des jeweils anderen Gleisabschnittes (6) vorangekündigt war.

6. Fahrzeuggerät nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggerät zwei von den Empfangsspannungen der Fahrzeugantennen (EAI, EA2) gespeiste, getrennte Empfangskanäle (EK1, EK2), bestehend aus Mischer (Ml, M2), Zwischenfrequenzfilter (ZF1, ZF2), Demodulator (Dl, D2) und im Suchlauf synchron fortschaltbaren Oszillatoren (Ol, 02), aufweist, und dass die Ausgabe eines eine Gleiskreisfrequenz bezeichnenden Signals an den Speicherbaustein davon abhängig gemacht ist, dass die betreffende Gleiskreisfrequenz in beiden Empfangskanälen empfangen wurde.

7. Fahrzeuggerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach Suchlaufende einer der beiden Oszillatoren (Ol) auf die

Gleiskreisfrequenz (f3) desjenigen Gleisabschnittes (6) einstellbar ist, von dem aus die Informationsübertragung zum Fahrzeug stattfindet, und dass der andere Oszillator (02) nach Aufnahme der Informationsübertragung und Empfang des die Gleiskreisfrequenz (f5) des 5 Folgegleisabschnittes (7) angebenden Kennzeichens auf die angekündigte Gleiskreisfrequenz (f5) dieses Abschnittes (7) voreinstellbar ist.

8. Fahrzeuggerät nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Oszillatoren (Ol, 02) durch zwei von einem gelo meinsamen Oszillator beaufschlagte, einstellbare Teiler gebildet sind.