EP0764105B1 - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

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EP0764105B1
EP0764105B1 EP95918535A EP95918535A EP0764105B1 EP 0764105 B1 EP0764105 B1 EP 0764105B1 EP 95918535 A EP95918535 A EP 95918535A EP 95918535 A EP95918535 A EP 95918535A EP 0764105 B1 EP0764105 B1 EP 0764105B1
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EP
European Patent Office
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signal
information
target
train
target signal
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP95918535A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0764105A1 (de
Inventor
Hans-Arnim Lange
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0764105A1 publication Critical patent/EP0764105A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0764105B1 publication Critical patent/EP0764105B1/de
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]

Definitions

  • the invention relates to a train control device according to the preamble of claim 1.
  • Train control device is u. a. from the DE magazine Signal + Draht 84 (1992) 12, pages 397 to 399.
  • the transmitted Data is stored on the trains and remains effective until the trains reach the location to which they refer have happened.
  • the unchangeable and the changeable Route data is in a telegram memory block Track coupling coil deposited, the respectively to be transmitted changeable data depending on the signal information are, in a suitable manner from the lamp circuit
  • Light signals whose signal term is to be transmitted are tapped become.
  • each signal term shown in a Signaling direction of the target signal laid line conductor arrangement limited expansion to an approaching train to be transmitted so that this starts as soon as possible when the signal starts up Time can react to the changed signal.
  • the object of the invention is a train control device according to the preamble of claim 1 specify it allows to increase the resolution range and thus the To increase the effectiveness of such dissolving loops without it on the trains to an incorrect evaluation of the transmitted Information telegrams are coming.
  • the invention solves this problem by the characterizing Features of claim 1.
  • the approaching trains be informed in advance of the target signal to which they are sent advance and that the information telegrams of the resolution loops Contain information about the target signal from which they are fed into a conductor loop are the trains now able to recognize whether these telegrams are on the target signal announced to them or another target signal Respectively; accordingly, they accept these telegrams or they reject it.
  • control equipment are in the subclaims specified.
  • the trains according to claim 2 should be the one in question Target signal identification via a control direction in front point-shaped transmission device arranged in the upgrading loop be communicable; for the transmission of this Target signal identification then does not need on the vehicles separate receiving devices to be installed.
  • the respective target signal identifier should be direct according to claim 3 come from the signal box or according to claim 4 from the Light signal each connected signal term can be derived his; the effort for the determination of this target signal identifier is very small.
  • the information telegrams with the route data, the signal information and the respective target signal identifier can Trains according to claim 5 via a wireless transmitter limited range or according to claim 6 via an or line conductors of limited extension laid on the track be transmitted, the transmission range for this Information is larger than previously possible.
  • common dissolving loops may also be provided in the if necessary, from several target signals from information telegrams are feedable.
  • the common dissolution loop according to claim 8 also individual Resolution loop of a specific target signal. The geometry this common dissolution loop depends on which target signal terms should be transmitted where and it can therefore be modified within wide limits.
  • Time slot procedure for the transmission of information Time slot procedure is provided, which ensures that the information telegrams coming from different target signals not overlapping each other and therefore not are more clearly recognizable.
  • FIG. 1 shows a track junction leading over a switch W1 with a start signal S1 in a feed track ZG and the two target signals A and B in the target tracks ZA and ZB.
  • start and finish signals are point-shaped Train control devices ZUB1 or ZUBA and ZUBB arranged, which serve the respective signal connected signal term if necessary together with further information inductively with a corresponding Transmitting antenna equipped vehicle of a train.
  • the respective signal information becomes indirect or directly from the signal concept currently switched on of the associated light signal.
  • Dissolution loops A1, AA and AB arranged over which the each connected signal term of the respective target signal one in the sphere of influence of the line manager Vehicle to be transmitted.
  • the length of each Dissolving loops are for the reasons mentioned above limited to the area adjacent to the branch point Tracks. It would be desirable to have this transmission range up to a start signal S1 or another start point extend to as early as possible on the whole Path between this point and the respective target signal transmit possible change of the signal term displayed there to be able to.
  • Figure 2 shows a possible solution to this problem a somewhat more extensive branching.
  • a start signal S2 from there is the possibility of driving on each release one of the target signals C, D or E.
  • These target signals are each via the turnout W2 or the turnouts W2 and W3 reachable.
  • a further resolution loop AC in the approach area of the target signal C.
  • This resolution loop extends from the target signal C. the switch W2 up to the start signal S2.
  • the dissolution loop AC does not only include the area of approach to the target signal C, but also encloses the one between the turnouts W2 and W3 located part of the advancement area for the target signals D and E.
  • the punctiform train control device ZUB2 transmits an identifier for the target signal to which it is sent approaches; the punctiform train control device can also be in shape realized a specially marked short line conductor loop be.
  • the respective target signal identifier can be the respective one Destination signal of the train or the route to it clearly describe. This information is provided either by Signal box tapped or they can be switched off from each Signal image of the start signal S2 can be determined. So z. B.
  • the signal term switched on there is different depending on whether the train in question is on the continuous or the branching branch of the switch W2 to the target signal C or lead to one of the target signals D or E. If available, direction indicators can also be used on the start signal select the target signal identifier to be transmitted in each case and via the punctiform train control device ZUB2 submit a passing train. The train turns around with it the target signal to be controlled by him; he saves each transmitted target signal identifier at least as long until he has passed the associated target signal.
  • the target signals feed in addition to the current signal terms also target signal identifiers into those starting with them Dissolve loops with the content in advance with the trains communicable target signal identifiers match. Doing so the resolving loop AD the target signal identifier of the target signal D and the resolution loop AE the target signal identifier of the target signal E communicated while in the partially common Resolution loop AC next to the target signal identifier of the target signal C also the target signal identifiers of the target signals D and E be fed. So stand on the entire walk between the start signal and the target signals to the control information required for each driving location to disposal.
  • the trains determine the ones that apply to them Information telegrams by comparing them Target signal identifiers with the one previously transmitted to them Target signal identifier; Information telegrams with others or without target signal identifiers are rejected by them.
  • FIG 3 shows another embodiment of a common Dissolution loop for a track system, as shown in Figure 2 was accepted.
  • Information telegrams also the information telegrams of the other target signals are to be fed.
  • Figure 4 shows the arrangement of upgrade loops for the Area of two tracks connected by an intersection are.
  • the tracks can be viewed from the left in the direction of travel to the right or from right to left.
  • the track coupling coils serve to drive from left to right ZUBO or ZUBP of the start signals O or P to the passing vehicles target signal identifiers for the To transmit target signals H or I.
  • Feed these target signals resolution loops beginning with them AH / K or AI / L, the information telegrams in both resolution loops u. a. the target signal identifiers of both target signals H and I include. This makes it possible to use both for the direction of travel from left to right entry tracks in Advance towards the target tracks H and I, taking on the entire route there is the possibility at any time knowledge of a signal change at the associated target signal to get.
  • the track coupling coils ZUBM and ZUBN the start signals M and N the target signal identifiers of the target signals K and L and transmit the feed the loops with information telegrams from them Target signals are made from.
  • Feeding the information telegrams to the individual Target signals occur via control groups SG1 to SG4 and this downstream amplifier.
  • the tax groups serve u. a. to synchronize the information telegrams, by going for cyclical intrusion and transmission to care.
  • the arrangement can be such that for each conductor loop a separate one or for several or a common control group is provided for all loops. If several self-sufficient tax groups are provided, they must share information with each other to keep the cyclical To ensure data transmission. This can happen that one of the control groups in the data transmission system the loop is assigned the master function and that orient the other tax groups on it.
  • Control groups SG3 and SG4 on both sides of the resolution area synchronize each other alternately, so not information telegrams from both sides simultaneously the same resolution loops are switched.
  • the first slave control group With the Expiry of the switching time t2 impressed on him a certain one Time period ⁇ t2 after completion of the information telegram the first slave control group becomes the second slave control group for connecting an information telegram to the your assigned conductor loop activated. Behaves accordingly with any other slave control groups that may be present and conductor loops. After each one The information telegram they output becomes the new one Activation of the associated control group by a Tax group embossed blocking time tX prevents to ensure that even with any failures of each the time priority gave priority to slave transmitters the master function takes over immediately.
  • Each slave control group monitors this the timing tM of the master control group by its own Timing tM + t1 or tM + t2, which during the blocking time tX is not reset, but only by sending one Telegram from the master control group or, if applicable, the privileged Slave control group is brought into the basic position.
  • the trouble-free process is the Functions of all control groups shown and therefore repeat after the expiry of the selected time slot procedure given telegram sequence time tM the above Processes.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine solche Zugbeeinflussungseinrichtung ist u. a. aus der DE-Zeitschrift Signal + Draht 84 (1992)12, Seiten 397 bis 399 bekannt. Dort wird u. a. über das Konzept einer punktförmigen Zugbeeinflussung berichtet, bei der den Zügen beim Passieren ortsfester Gleiskoppelspulen Streckendaten und Signalinformationen punktförmig induktiv übermittelt werden. Die jeweils übermittelten Daten werden auf den Zügen gespeichert und bleiben wirksam bis die Züge den Ort, auf den sie sich beziehen, passiert haben. Die unveränderlichen und die veränderlichen Streckendaten sind in einem Telegrammspeicherbaustein der Gleiskoppelspule hinterlegt, wobei die jeweils zu übertragenden veränderlichen Daten, die abhängig von den Signalinformationen sind, in geeigneter Weise aus dem Lampenstromkreis der Lichtsignale, deren Signalbegriff zu übermitteln ist, abgegriffen werden.
Um bei Signalhochlauf, d. h. beim Wechsel des Signalbegriffes von einem niederwertigen auf einen höherwertigeren Signalbegriff, eine möglicherweise eingeleitete Bremsung frühzeitig abbrechen und ggf. wieder beschleunigen zu können, kann zusätzlich zu einer in der Nähe des Lichtsignals angeordneten Gleiskoppelspule zur Übermittlung des nun höheren Signalbegriffs eine zweite vorgezogene Gleiskoppelspule in einem definierten Abstand vor dem Signal installiert sein, über die der restriktive, auf den Zügen gespeicherte Signalbegriff durch den höherwertigeren Signalbegriff ersetzt werden kann. Hat der Zug diese zweite Gleiskoppelspule zum Zeitpunkt der Signalaufwertung aber bereits passiert, so bleibt der restriktive Signalbegriff für ihn bestehen bis er das Zielsignal erreicht hat. Aus diesem Grunde sieht eine vorteilhafte Weiterbildung einer solchen Auflöseanordnung vor, den am Zielsignal jeweils dargestellten Signalbegriff über eine in Signalisierungsrichtung des Zielsignals verlegte Linienleiteranordnung begrenzter Ausdehnung an einen anrückenden Zug zu übermitteln, so daß dieser bei Signalhochlauf zum frühestmöglichen Zeitpunkt auf das geänderte Signal reagieren kann.
Sollen solche als Auflöseschleifen bezeichneten Linienleiteranordnungen im Bereich sich verzweigender Bahngleise verwendet werden, so ergibt sich dabei die Schwierigkeit, daß ihre Länge bisher auf den Bereich zwischen Zielsignal und der in Fahrrichtung zurückliegenden spitz befahrenen Weichen begrenzt ist, d. h. eine Signalaufwertung meist erst kurz vor dem Erreichen des folgenden Lichtsignals stattfinden kann. Der Grund liegt darin, daß bei Verlängerung der Schleifen über den Verzweigungspunkt hinaus über diese Schleifen Informationstelegramme von mehreren Zielsignalen an einen sich nähernden Zug übermittelt werden, so daß die Gefahr besteht, daß der Zug ein tatsächlich nicht für ihn bestimmtes Informationstelegramm akzeptiert und mit zu hoher Geschwindigkeit auf ein Zielsignal vorrückt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugbeeinflussungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es ermöglicht, den Auflösebereich zu vergrößern und damit die Wirksamkeit derartiger Auflöseschleifen zu erhöhen, ohne daß es auf den Zügen zu einer fehlerhaften Bewertung der übermittelten Informationstelegramme kommt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Dadurch, daß die anrückenden Züge vorab unterrichtet werden über das Zielsignal, auf das sie vorrücken und daß die Informationstelegramme der Auflöseschleifen Angaben über das Zielsignal enthalten, von dem aus sie in eine Leiterschleife eingespeist werden, sind die Züge nunmehr in der Lage zu erkennen, ob sich diese Telegramme auf das ihnen bekanntgegebene Zielsignal oder ein anderes Zielsignal beziehen; dementsprechend akzeptieren sie diese Telegramme oder sie verwerfen sie.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
So soll den Zügen gemäß Anspruch 2 die jeweils in Frage kommende Zielsignalkennung über eine in Regelfahrrichtung vor der Aufwerteschleife angeordnete punktförmige Übertragungseinrichtung übermittelbar sein; für die Übermittlung dieser Zielsignalkennung brauchen dann auf den Fahrzeugen keine gesonderten Empfangseinrichtungen installiert zu werden.
Die jeweilige Zielsignalkennung soll gemäß Anspruch 3 direkt aus dem Stellwerk kommen oder gemäß Anspruch 4 aus dem am Lichtsignal jeweils angeschalteten Signalbegriff ableitbar sein; der Aufwand für die Ermittlung dieser Zielsignalkennung ist damit denkbar gering.
Die Informationstelegramme mit den Streckendaten, den Signalinformationen und der jeweiligen Zielsignalkennung können den Zügen gemäß Anspruch 5 über eine drahtlose Sendeeinrichtung begrenzter Reichweite oder gemäß Anspruch 6 über einen im oder am Gleis verlegten Linienleiter begrenzter Ausdehnung übermittelt werden, wobei der Übertragungsbereich für diese Informationen jeweils größer ist als bisher möglich.
Für die Übermittlung der Informationen können gemäß Anspruch 7 neben individuellen Auflöseschleifen begrenzter Ausdehnung auch gemeinsame Auflöseschleifen vorgesehen sein, in die bedarfsweise von mehreren Zielsignalen aus Informationstelegramme einspeisbar sind. Dabei kann die gemeinsame Auflöseschleife gemäß Anspruch 8 gleichzeitig auch individuelle Auflöseschleife eines bestimmten Zielsignals sein. Die Geometrie dieser gemeinsamen Auflöseschleife richtet sich danach, welche Zielsignalbegriffe wohin übermittelt werden sollen und sie ist daher in weiten Grenzen modifizierbar.
Für das Einspeisen der Informationstelegramme in die Auflöseschleifen besitzen die einzelnen Zielsignale gemäß Anspruch 9 gesonderte Steuergruppen oder aber mehreren Zielsignalen ist jeweils eine gemeinsame Steuergruppe zugeordnet.
Für die Informationsübertragung ist gemäß Anspruch 10 ein Zeitschlitzverfahren vorgesehen, das sicherstellt, daß die von unterschiedlichen Zielsignalen kommenden Informationstelegramme sich nicht gegenseitig überdecken und damit nicht mehr eindeutig erkennbar sind.
Beim Vorhandensein mehrerer auf eine gemeinsame Auflöseschleife speisender Steuergruppen müssen sich diese Steuergruppen gegenseitig synchronisieren. Hierzu sieht Anspruch 11 vor, daß die einzelnen Steuergruppen dies über gegenseitig triggerbare Zeitschalter bewirken, die auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt sind und dafür sorgen, daß niemals gleichzeitig zwei oder mehr Steuergruppen aktiviert sind. Durch Zurücksetzen der Zeitschalter jeweils mit dem Beginn eines Informationstelegrammes einer anderen Steuergruppe ist neben der zeitlichen Staffelung der Informationstelegramme mehrerer Steuergruppen auch ein automatisches Weiterlaufen der Informationsübertragung bei Ausfall einer Steuergruppe gegeben.
Gesonderte Sperrzeiten im Anschluß an die Aktivierung einer Steuergruppe gemäß Anspruch 12 sorgen für eine zyklische Telegrammmübertragung auch bei Ausfall einer oder mehrerer der Steuergruppen.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt in
Figur 1
die Ausbildung von nach dem Stand der Technik ausgebildeten Auflöseschleifen, in den
Figuren 2 und 3
mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Auflöseschleifen, in
Figur 4
die Ausbildung solcher Auflöseschleifen in einem Kreuzungsbereich und in
Figur 5
die zeitliche Abfolge von Informationstelegrammen, die von unterschiedlichen, auf eine gemeinsame Auflöseschleife speisenden Zielsignalen stammen.
Figur 1 zeigt eine über eine Weiche W1 führende Gleisverzweigung mit einem Startsignal S1 in einem Zulaufgleis ZG und den beiden Zielsignalen A und B in den Zielgleisen ZA und ZB. Bei den Start- und den Zielsignalen sind jeweils punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen ZUB1 bzw. ZUBA und ZUBB angeordnet, die dazu dienen, den am zugehörigen Signal jeweils angeschalteten Signalbegriff gegebenenfalls zusammen mit weiteren Informationen induktiv auf ein mit entsprechenden Empfangsantennen ausgerüstetes Fahrzeug eines Zuges zu übermitteln. Die jeweilige Signalinformation wird dabei mittelbar oder unmittelbar aus dem jeweils angeschalteten Signalbegriff des zugehörigen Lichtsignals gewonnen. Um einen induktiv punktförmig übermittelten restriktiven Signalbegriff beim Anrücken eines Zuges auf ein Zielsignal unwirksam zu schalten und durch eine aktuelle Geschwindigkeitsanweisung zu ersetzen sobald dieses Signal einen höherwertigeren Signalbegriff anzeigt, sind seitlich außerhalb der Fahrschienen oder zwischen ihnen Linienleiter begrenzter Ausdehnung, sogenannte Auflöseschleifen A1, AA bzw. AB angeordnet, über die der jeweils angeschaltete Signalbegriff des jeweiligen Zielsignals einem sich im Einflußbereich des Linienleiters aufhaltenden Fahrzeug zu übermitteln ist. Die Länge der einzelnen Auflöseschleifen ist aus den zuvor genannten Gründen jeweils begrenzt auf den Bereich der an den Verzweigungspunkt angrenzenden Gleise. Wünschenswert wäre es, diesen Übertragungsbereich bis zu einem Startsignal S1 oder einem sonstigen Startpunkt zu verlängern, um möglichst frühzeitig auf dem gesamten Weg zwischen diesem Punkt und dem jeweiligen Zielsignal eine mögliche Änderung des dort angezeigten Signalbegriffes übermitteln zu können.
Eine mögliche Lösung für dieses Problem zeigt Figur 2 für eine etwas umfangreichere Gleisverzweigung. Von einem Startsignal S2 aus besteht die Möglichkeit, die Fahrt jeweils auf eines der Zielsignale C, D oder E freizugeben. Diese Zielsignale sind jeweils über die Weiche W2 oder die Weichen W2 und W3 erreichbar. Neben den beiden Auflöseschleifen AD und AE zwischen der Weiche W3 und den Zielgleisen D und E gibt es eine weiter Auflöseschleife AC im Anrückbereich des Zielsignals C. Diese Auflöseschleife reicht vom Zielsignal C über die Weiche W2 bis hin zum Startsignal S2. Die Auflöseschleife AC umfaßt aber nicht nur den Annäherungsbereich zum Zielsignal C, sondern umschließt auch den zwischen den Weichen W2 und W3 gelegenen Teil des Anrückbereichs für die Zielsignale D und E. Mit der für Teile des Verzweigungsbereiches gemeinsamen Auflöseschleife AC und den individuellen Auflöseschleifen AD und AE ist es möglich, auf dem gesamten Weg zwischen dem Startsignal S2 und den Zielsignalen linienförmig Informationen an Fahrzeuge zu übermitteln, welche den betreffenden Streckenbereich befahren.
Um zu gewährleisten, daß ein den Auflösebereich befahrender Zug nur diejenigen Informationstelegramme akzeptiert, die von dem Zielsignal stammen, auf das er zuläuft, wird dem Zug vor dem Befahren der gemeinsamen Auflöseschleife AC beispielsweise durch die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB2 ein Kennzeichen für das Zielsignal übermittelt, auf das er zulauft; die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung kann auch in Form einer speziell markierten kurzen Linienleiterschleife realisiert sein. Die jeweilige Zielsignalkennung kann dabei das jeweilige Zielsignal des Zuges oder den Fahrweg dorthin eindeutig bezeichnen. Diese Informationen werden entweder vom Stellwerk abgegriffen oder sie können aus dem jeweils angeschalteten Signalbild des Startsignals S2 ermittelt werden. So ist z. B. der dort angeschaltete Signalbegriff verschieden in Abhängigkeit davon, ob der betreffende Zug über den durchgehenden oder den abzweigenden Strang der Weiche W2 zum Zielsignal C oder zu einem der Zielsignale D oder E führen soll. So vorhanden, können auch Richtungsanzeiger am Startsignal die jeweils zu übermittelnde Zielsignalkennung auswählen und über die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB2 an einen vorüberlaufenden Zug übermitteln. Der Zug weiß damit um das von ihm anzusteuernde Zielsignal; er speichert die jeweils übermittelte Zielsignalkennung mindestens so lange ab bis er das zugehörige Zielsignal passiert hat.
Die Zielsignale speisen neben den aktuellen Signalbegriffen ebenfalls Zielsignalkennungen in die bei ihnen beginnenden Auflöseschleifen ein, die inhaltlich mit den den Zügen vorab mitteilbaren Zielsignalkennungen übereinstimmen. Dabei wird der Auflöseschleife AD die Zielsignalkennung des Zielsignals D und der Auflöseschleife AE die Zielsignalkennung des Zielsignals E mitgeteilt, während in die teilweise gemeinsame Auflöseschleife AC neben der Zielsignalkennung des Zielsignals C auch die Zielsignalkennungen der Zielsignale D und E eingespeist werden. Somit stehen auf dem gesamten Laufweg zwischen dem Startsignal und den Zielsignalen die an den einzelnen Fahrorten jeweils benötigten Steuerinformationen zur Verfügung. Die Züge bestimmen die für sie jeweils geltenden Informationstelegramme durch Vergleich der darin enthaltenen Zielsignalkennungen mit der ihnen jeweils vorab übermittelten Zielsignalkennung; Informationstelegramme mit anderen oder ohne Zielsignalkennungen werden von ihnen verworfen.
Figur 3 zeigt eine andere Ausgestaltung einer gemeinsamen Auflöseschleife für eine Gleisanlage, wie sie in Figur 2 angenommen wurde. Dort gibt es neben individuellen Auflöseschleifen AE, AD bis AF relativ kurzer Länge eine gemeinsame Auflöseschleife AG, welche ausschließlich das Einfahrende des Verzweigungsbereiches umschließt. Gespeist wird diese gemeinsame Auflöseschleife über einen Trenntransformator T, der primärseitig über einen Verstärker mit den Informationstelegrammen aller drei Zielsignale gespeist wird. Hierzu ist entweder ein gesonderter Verstärker vorzusehen, der eingangsseitig von den drei Zielsignalen gespeist wird oder aber es kann einer der für die individuellen Auflöseschleifen vorgesehenen Verstärker verwendet sein, wobei über diesen Verstärker dann in die individuelle Auflöseschleife neben den zugehörigen Informationstelegrammen auch die Informationstelegramme der übrigen Zielsignale einzuspeisen sind.
Figur 4 zeigt die Anordnung von Aufwerteschleifen für den Bereich zweier Gleise, die durch eine Kreuzung verbunden sind. Die Gleise können jeweils in Fahrrichtung von links nach rechts oder von rechts nach links befahren werden. Bei der Fahrrichtung von links nach rechts dienen die Gleiskoppelspulen ZUBO bzw. ZUBP der Startsignale O bzw. P dazu, an die vorüberlaufenden Fahrzeuge Zielsignalkennungen für die Zielsignale H bzw. I zu übermitteln. Diese Zielsignale speisen bei ihnen beginnende Auflöseschleifen AH/K bzw. AI/L ein, wobei die Informationstelegramme in beiden Auflöseschleifen u. a. die Zielsignalkennungen beider Zielsignale H und I beinhalten. Damit ist es möglich, aus beiden für die Fahrrichtung von links nach rechts geltenden Einfahrgleisen in Richtung auf die Zielgleise H und I vorzurücken, wobei auf dem gesamten Laufweg dorthin die Möglichkeit besteht, jederzeit von einem Signalwechsel am zugehörigen Zielsignal Kenntnis zu erlangen.
Für die Gegenfahrrichtung von rechts nach links gelten entsprechende Überlegungen, wobei dann die Gleiskoppelspulen ZUBM und ZUBN der Startsignale M und N die Zielsignalkennungen der Zielsignale K und L übermitteln und die Einspeisung der Auflöseschleifen mit Informationstelegrammen von diesen Zielsignalen aus erfolgt.
Das Einspeisen der Informationstelegramme an den einzelnen Zielsignalen geschieht über Steuergruppen SG1 bis SG4 und diesen nachgeschaltete Verstärker. Die Steuergruppen dienen u. a. dazu, die Informationstelegramme zu synchronisieren, indem sie für eine zyklische Aufschaltung und Übertragung sorgen. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, daß für jede Leiterschleife eine gesonderte oder für mehrere oder alle Schleifen eine gemeinsame Steuergruppe vorgesehen ist. Sind mehrere autarke Steuergruppen vorgesehen, so müssen sie untereinander Informationen austauschen, um die zyklische Datenübertragüng zu gewährleisten. Dies kann dadurch geschehen, daß einer der Steuergruppen im Datenübertragungssystem der Schleifen die Masterfunktion zugewiesen wird und daß sich die übrigen Steuergruppen an ihr orientieren. Jeder der übrigen Steuergruppen ist dabei die Funktion eines Zeitschalters eingeprägt, der dafür sorgt, daß die einzelnen Steuergruppen auch beim gemeinsamen Einschalten der Anlage niemals gleichzeitig sondern zeitversetzt aktiviert werden. Aus diesem Grunde sind die den einzelnen Steuergruppen zugeordneten Zeitschalter auch auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt. Eine bestimmte Zeitspanne nach dem Ende des Informationstelegrammes der Master-Steuergruppe wird mit dem Ablaufen des ihr zugeordneten Zeitschalters eine der übrigen Steuergruppen aktiviert zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die zugehörige Schleife. Gleichzeitig werden die auf jeweils längere Schaltzeiten eingestellten Zeitschalter aller übrigen Steuergruppen in ihre Grundstellungen geschaltet und erneut gestartet. Eine bestimmte Zeitspanne nach Beendigung des von der gerade betrachteten Steuergruppe ausgesandten Informationstelegrammes läuft die Schaltzeit einer anderen Steuergruppe ab. Hierdurch wird diese Steuergruppe aktiviert zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Schleife.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 müssen sich die Steuergruppen SG3 und SG4 auf beiden Seiten des Auflösebereiches gegenseitig wechselweise synchronisieren, damit nicht gleichzeitig von beiden Seiten aus Informationstelegramme auf die gleichen Auflöseschleifen geschaltet werden.
Dadurch, daß sich die einzelnen Steuergruppen gegenseitig synchronisieren und auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt sind, ist eine zyklische Aufschaltung der von unterschiedlichen Zielsignalen stammenden Informationstelegramme gewährleistet. Fällt eine der Steuergruppen aus irgend einem Grund aus, so werden die nachfolgenden Steuergruppen bei Ablauf der ihnen eingeprägten Schaltzeiten vorzeitig aktiviert, so daß der Ausfall einer Steuergruppe wirkungsmäßig auf das jeweils betroffene Zielsignal beschränkt bleibt. Sperrzeiten im Anschluß an ein Informationstelegramm einer zeitschaltergesteuerten Steuergruppe sorgen dafür, daß ein Mindestzeitabstand zwischen den von der gleichen Steuergruppe ausgesandten Telegrammen eingehalten wird. Dies ist erforderlich, um sicherzustellen, daß alle in der Anschaltfolge hinter einer Steuergruppe folgenden Steuergruppen aktiviert werden können, bevor die Steuergruppe über ihren Zeitschalter erneut aktiviert wird. Andernfalls könnte der Fall eintreten, daß beim Ausfall einer oder mehrerer Steuergruppen eine Steuergruppe über ihren Zeitschalter gerade dann aktiviert wird, wenn die Master-Steuergruppe ein folgendes Telegramm aussendet. Dies würde beide Telegramme weitgehend unleserlich machen.
Die vorstehend genannten Zusammenhänge sind anhand der Figur 5 näher verdeutlicht. In der oberen Zeile sind zwei Informationstelegramme einer Master-Steuergruppe dargestellt; diese beiden Informationstelegramme weisen einen zeitlichen Abstand tM von beispielsweise etwa einer Sekunde auf, die Telegrammdauer beträgt tT. Eine bestimmte kurze Zeitspanne Δ t1 nach Beendigung des Informationstelegrammes der Master-Steuergruppe wird mit Ablauf der Schaltzeit t1 des Zeitschalters einer Slave-Steuergruppe diese zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Leiterschleife aktiviert. Gleichzeitig mit dem Aktivieren dieser Steuergruppe wird der auf die Schaltzeit t2 eingestellte Zeitschalter einer weiteren Slave-Steuergruppe (und aller weiteren Slave-Steuergruppen) zurückgestellt und neu gestartet. Mit dem Ablauf der ihm eingeprägten Schaltzeit t2 eine bestimmte Zeitspanne Δ t2 nach Beendigung des Informationstelegrammes der ersten Slave-Steuergruppe wird die zweite Slave-Steuergruppe zur Aufschaltung eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Leiterschleife aktiviert. Entsprechend verhält es sich mit möglicherweise vorhandenen weiteren Slave-Steuergruppen und Leiterschleifen. Jeweils im Anschluß an ein von ihnen ausgegebenes Informationstelegramm wird die erneute Aktivierung der zugehörigen Steuergruppe durch eine den Steuergruppen eingeprägte Sperrzeit tX verhindert, um sicherzustellen, daß auch bei beliebigen Ausfällen der jeweils über die Zeitpriorität bevorrechtigte Slavesender die Masterfunktion sofort übernimmt. Dazu überwacht jede Slave-Steuergruppe den Zeittakt tM der Master-Steuergruppe durch einen eigenen Zeittakt tM + t1 bzw. tM + t2, der während der Sperrzeit tX nicht rücksetzbar ist, sondern erst durch das Senden eines Telegramms der Master-Steuergruppe oder ggf. der bevorrechtigten Slave-Steuergruppe in die Grundstellung gebracht wird.
Im dargestellten Beispiel ist der störungsfreie Ablauf der Funktionen aller Steuergruppen gezeigt und daher wiederholen sich nach Ablauf der durch das gewählte Zeitschlitzverfahren gegebenen Telegrammfolgezeit tM die vorstehend genannten Abläufe.
Ist nur eine Steuergruppe für alle Leiterschleifen vorhanden, so ist eine gegenseitige Synchronisation der auf unterschiedliche Leiterschleifen aufgeschalteten Telegramme durch Auswerten des HF-Pegels der Informationstelegramme der anderen Steuergruppen oder durch Auswertung gesonderter Synchronisationszeichen dieser Steuergruppen nicht erforderlich; die gemeinsame Steuergruppe veranlaßt vielmehr aus sich heraus das zeitlich aufeinanderfolgende Aufschalten von Informationstelegrammen auf die einzelnen Leiterschleifen.

Claims (12)

  1. Zugbeeinflussungseinrichtung für sich verzweigende Bahngleise mit einer Einrichtung (C,D,E,AC,AD,AE) zur linienförmigen Informationsübertragung an Fahrzeuge im Anrückbereich von Zielsignalen (C,D,E,F), insbesondere zur vorzeitigen Aufwertung von fahrteinschränkenden Signalbegriffen,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auch der mindestens eine Weiche (W2,W3) umfassende Verzweigungsbereich des Bahngleises, über den bedarfsweise auf unterschiedliche Zielsignale (C, D, E, F) vorgerückt werden kann, sowie mindestens ein Teil des Zulaufgleises auf diese Weiche mit Mitteln (AC,AG) zur linienförmigen Informationsübertragung versehen ist,
    daß Mittel (ZUB2) vorgeschen sind, die es ermöglichen, daß jedem aus mindestens einem Fahrzeug bestehenden Zug vor dem Einfahren in den Verzweigungsbereich (W2,W3) eine Zeilsignalkennung übermittelt wird, welche das jenige Zielsignal der unterschiedlichen Zielsignale (C,D,E,F) auf das der Zug vorrücken soll oder den Laufweg dorthin bezeichnet,
    daß die Züge die ihnen jeweils übermittelten Zielsignalkennungen mindestens bis zum Erreichen des betreffenden Zielsignals speichern,
    daß den bedarfsweise abzusetzenden Informationstelegrammen der linienförmigen Informationsübertragung die Zielsignalkennung des Zielsignals beigegeben ist, von dem sie stammen
    und daß die Züge nur solche Informationstelegramme akzeptieren, denen die ihnen zuvor jeweils übermittelte und von ihnen gespeicherte Zielsignalkennung beigegeben ist.
  2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zum Übertragen der Zielsignalkennung eine in Fahrrichtung vor dem Verzweigungsbereich (W2) gelegene punktförmig wirkende Übertragungseinrichtung (ZUB2) vorgesehen ist.
  3. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Stellwerk die Übertragungseinrichtung (ZUB2) über die an eine Zug zu übermittelnde Zielsignalkennung in Abhängigkeit von der eingestellten Fahrstraße unterrichtet.
  4. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Übertragungseinrichtung (ZUB2) die an einen Zug zu übermittelnde Zielsignalkennung aus dem an einem bei ihm angeordneten Lichtsignal (S2) jeweils angeschalteten Signalbegriff und/oder einem Richtungsanzeiger ableitet.
  5. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung als drahtlose Sendeeinrichtung begrenzter Reichweite ausgeführt ist.
  6. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung als im oder am Gleis verlegte Linienleiterschleife (AG) begrenzter Ausdehnung ausgeführt ist.
  7. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß neben individuellen Leiterschleifen (AD, AE, AF) begrenzter Ausdehnung für alle oder einige der Zielsignale mindestens eine gemeinsame Leiterschleife (AG) vorgesehen ist, in die von einigen oder allen Zielsignalen (D, E, F) Informationstelegramme einspeisbar sind.
  8. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die gemeinsame Leiterschleife (AC) gleichzeitig auch die individuelle Auflöseschleife eines bestimmten Zielsignals (C) bildet.
  9. Zugbeeinflussungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Zielsignale die Informationstelegramme über je eine gesonderte oder über eine für mehrere oder alle Zielsignale gemeinsame Steuergruppe (SG2) zur gegenseitigen Synchronisation von Informationstelegrammen an die Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung ausgeben.
  10. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß für die Einspeisung der Informationstelegramme mehrerer Zielsignale ein Zeitschlitzverfahren zur Anwendung kommt.
  11. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß beim Vorhandensein mehrerer getrennter Steuergruppen eine Steuergruppe als Master-Steuergruppe fungiert, gegenüber der sich die übrigen Steuergruppen synchronisieren und daß zu diesem Zweck diesen Steuergruppen auf unterschiedlich lange Schaltzeiten (t1, t2) eingestellte Zeitschalter zugeordnet sind, deren Schaltzeiten jeweils länger sind als die Anschaltfolgezeiten der einzelnen Steuergruppen, und daß die Zeitschalter jeweils mit Beginn der Telegrammübertragung einer anderen Steuergruppe einstellbar sind und bei Ablauf der ihnen eingeprägten Schaltzeit die Aktivierung der ihnen jeweils zugeordneten Steuergruppe veranlassen.
  12. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß den übrigen Stuergruppen Sperrzeiten (tX) eineprägt sind, die für die Dauer dieser Sperrzeiten die erneute Aktivierung der jeweils zugehörigen Steuergruppe nach dem Ausgeben eines Informationstelegrammes und das Rücksetzen eines eigenen Zeittaktes (tM + t1 bzw. tM + t2) verhindern, dessen Periodendauer der Summe aus Anschaltfolgezeit der Master-Steuergruppe und Schaltzeit des jeweils zugehörigen Zeitschalters entspricht.
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