EP0794889A1 - Einrichtung zur linienförmigen informationsübertragung - Google Patents

Einrichtung zur linienförmigen informationsübertragung

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Publication number
EP0794889A1
EP0794889A1 EP95939221A EP95939221A EP0794889A1 EP 0794889 A1 EP0794889 A1 EP 0794889A1 EP 95939221 A EP95939221 A EP 95939221A EP 95939221 A EP95939221 A EP 95939221A EP 0794889 A1 EP0794889 A1 EP 0794889A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
travel
line
data
trains
transmission
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP95939221A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Arnim Lange
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0794889A1 publication Critical patent/EP0794889A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • a device is known from DE-AS 20 01 321.
  • the trains themselves are not necessarily equipped with devices for transmitting data, in particular travel location reports, to the route device.
  • the route device cyclically calls up all line sections for the information transfer to the trains and supplies them with information important for the continuation of this train in the event that the section in question is currently being traveled by a train.
  • the trains automatically recognize the section they are traveling on and use the transmitted information telegrams to find the ones that apply to the section they are traveling on.
  • the trains For the self-location of the trains within a route area provided with a line conductor, the trains must be transmitted at the latest when entering the first line conductor section, which enables them to first section and thus the data intended for them. This is done regularly by so-called initial loops, which are fed separately (DE-OS 21 54 913.
  • the object of the invention is to develop the device for linear information transmission known from the preamble of claim 1 in such a way that such a direction-dependent evaluation of location-selectively transmitted LZB data is possible without separate initial loops for the direction-dependent location of the trains in the track.
  • the invention solves this problem by means of the characterizing features of patent claim 1. Because the line conductors are used for the transmission of the travel commands assigned to the direction of travel and also for the transmission of any data to the trains advancing in the opposite direction, the line conductors can be used for Transmission of driving commands also take over the tasks of the previous upgrade loops.
  • FIG. 1 shows the principle of the device according to the invention and in FIG. 2 an embodiment with short loops arranged between the line conductor loops.
  • FIG. 1 shows a section of a single track S.
  • Two light signals SR and SL secure the route in the direction of travel R to the right and in the direction of travel L to the left.
  • line devices SGR and SGL supply associated transmitters SER and SEL with travel command data which they place on line conductors L2R and L2L arranged in the proximity area in front of the light signals.
  • the line conductors are designed in a known manner in the so-called B3 installation. By crossing their forward and return conductors, they preferably form sections of the same size for which the associated route device generates driving commands.
  • One ladder is on a rail foot, the other in the middle of the track; Data is transmitted to the passing trains via the conductor in the middle of the track, which is equipped with the corresponding receiving antennas.
  • the trains From the transmitted driving command data, the trains, even if they know about their respective driving location and direction of travel, cannot yet recognize whether this data should apply to them or to trains advancing in the opposite direction. For this reason, the data to be transmitted are accompanied by identifiers that make it possible to identify the direction of travel on the trains to which the data should apply.
  • the trains In order to be informed about their respective travel location as a prerequisite for the location-selective assessment of transmitted data know, the trains must be provided with information at the latest when entering a LZB area, from which they can recognize the number under which the data of the first LZB section is transmitted; the trains can then determine the numbers of the following sections themselves by updating.
  • the call number of the first section of an LZB area is either communicated directly to a train or it knows that this call number is an agreed lowest or highest call number, and an identifier is to be shown to it which of the two call numbers is actually for the train the first section is used.
  • the line conductor loop L2L provided for the transmission of travel commands for the direction of travel L is to take over the function of an initial loop for the line conductor loop L2R and accordingly the line conductor loop L2R provided for the transmission of travel commands for the opposite direction is to function as a Initial loop for the L2L line conductor loop. Since separate line identifiers are assigned to both line conductor loops, the trains can recognize the direction in which they are moving when they enter a new LZB zone when entering a new LZB zone. They know whether the section they are driving has the lowest or the highest section number. It is also possible to transmit special starting numbers for the following line area. In the individual sections, the trains select the data telegrams intended for them from the direction of travel; the data telegrams intended for the opposite direction are rejected.
  • the line conductor loops via which travel commands applicable to the direction of travel are transmitted, can preferably be used to change unchangeable route data to those advancing in the opposite direction Trains are transmitted.
  • This makes it possible to transmit further data in the run-up to the respective proximity range of a light signal or other route points, which can also be used for vehicle control.
  • slow driving points can be signaled in this way, which a train advancing on a light signal - and only this train, and not a train traveling in the opposite direction - has to take into account before entering the approach area secured by a line conductor and can therefore reduce its speed in good time .
  • a train travels the route in the direction of travel R, it receives the signal-independent data of the route device SGL assigned to this direction of travel associated with this direction of travel and, with a time offset, the travel command data for this section assigned to the other direction of travel L.
  • the train recognizes that it is moving in the direction of travel R from the change of the area identifier from the transition from the past conductor loop L1 into the route area covered by the conductor loop L2L.
  • the train only accepts the unchangeable data transmitted to it with a corresponding direction indicator, which relate, for example, to maintaining a certain speed in the route area it is traveling on.
  • the train determines that it continues to travel the route in the direction of travel R and it now accepts the travel command data transmitted to it by the route device SGR via the conductor loop L2R.
  • the latter first determines that of the signal-dependent and signal-independent data communicated to it via the conductor loop L2R, the signal-independent route data are important in the assumed direction of travel.
  • the train accepts the data transmitted to it depending on the signal and rejects the unchangeable route data then communicated to it.
  • the effort for determining the direction of travel or the transmission of specific telephone numbers and for the additional transmission of fixed data in the device according to the invention is negligible, since the conductor loops required for the transmission of these data are present anyway for the transmission of signal-dependent data.
  • the route devices only memories are required for the provision of fixed data as required, and these memories, in alternation with the memories from which the travel commands to be transmitted are read, are queried by the route device for outputting corresponding data telegrams to the line managers.
  • the device according to the invention can also be used where line points other than light signals are to be secured by line conductors, for example at level crossings or stopping points in train stations.
  • the line conductors provided for transmitting driving commands for different directions of travel do not have to adjoin one another directly. Rather, it is possible that there is a certain distance between the line conductors. However, this distance must not be so great that the trains "forget" the area code transmitted to them in the past route area and say goodbye to LZB operation; if necessary, short repetition loops should be provided to refresh the stored area IDs and possibly further data.
  • An embodiment of this is shown in Figure 2.
  • line conductors are transformer-connected to supply lines V, via which they are alternately called up and supplied with data by the two line devices SGL and SGR.
  • This data contains at least the area identifier of the line conductor L2L or L2R fed by the respective line device.
  • the distance of the short line conductors L4, L5 from one another and from the line conductors L2L and L2R is dimensioned such that it is at most equal to the distance that the trains under LZB control can advance without receiving new travel commands / data.
  • Sections of a line manager must be provided with driving instructions or other data.
  • the maximum number of sections that can be called is limited by the permissible telegram sequence time with which the trains are to be supplied with data.
  • Line devices must be suitable for the line devices Synchronize nete way, for example by mutual monitoring of the transmission level.
  • the trains can update their travel-dependent updated travel location information and thus correct any falsifications as a result of sliding or skidding processes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Für die Informationsübertragung auf eingleisigen Strecken sind zwei den beiden möglichen Fahrrichtungen (R, L) zugeordnete, gesondert gespeiste Linienleiter (L2R, L2L) zur Übermittlung von fahrrichtungsabhängigen Fahrbefehlsdaten an die Züge vorgesehen, wobei jeder Linienleiter einen gesonderten Streckenbereich abdeckt. Jeder Linienleiter ist zusätzlich zur Übermittlung der Fahrbefehlsdaten dazu eingerichtet, die Rufnummer des in Fahrrichtung jeweils ersten Abschnittes der anderen Leiterschleife und/oder eine Bereichskennung zu übermitteln, aus der ein Zug beim Einfahren in diesen ersten Abschnitt in Verbindung mit einer ihm dort mitgeteilten Bereichskennung seine Fahrrichtung bestimmen kann. Ferner können weitere, streckenspezifische Daten übermittelt werden.

Description

O 96/16855 PC
Beschreibung
Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine derartige Einrich¬ tung ist aus der DE-AS 20 01 321 bekannt. Mit der dort be¬ schriebenen Einrichtung zur Zugsicherung ist es möglich, Daten von einem Streckengerät aus über einen im Gleis verleg- ten Linienleiter auf die die Strecke befahrenden Züge zu übermitteln. Die Züge selbst sind nicht notwendigerweise mit Einrichtungen zur Übermittlung von Daten, insbesondere von Fahrortmeldungen, an das Streckengerät ausgerüstet. Aus diesem Grunde ruft das Streckengerät zur Informationsübertra- gung an die Züge zyklisch alle Linienleiterabschnitte auf und versorgt sie für den Fall, daß der betreffende Abschnitt gerade von einem Zug befahren wird, mit für die Weiterfahrt dieses Zuges wichtigen Informationen. Die Züge erkennen selbsttätig den von ihnen jeweils befahrenen Abschnitt und suchen sich aus den übermittelten Informationstelegrammen jeweils diejenigen heraus, die für den von ihnen befahrenen Abschnitt gelten.
Weil bei einem derartigen System zur linienförmigen Informa- tionsüber ragung sämtliche Abschnitte eines Linienleiters und nicht nur die zuvor als besetzt gemeldeten aufgerufen und mit Daten versorgt werden müssen und weil auf der anderen Seite die Züge, die über diese Daten gesteuert werden sollen, in vorgegebenen zeitlichen Abständen von nur wenigen Sekunden stets erneut mit Daten zu versorgen sind, ist die räumliche Ausdehnung derartiger Linienleiterschleifen bislang begrenzt.
Für die Eigenortung der Züge innerhalb eines mit einem Lini¬ enleiter versehenen Streckenbereiches müssen den Zügen späte- stens bei Einfahrt in den ersten Linienleiterabschnitt Infor¬ mationen übermittelt werden, die es ihnen ermöglichen, den ersten Abschnitt und damit die für sie bestimmten Daten zu erkennen. Dies geschieht regelmäßig durch sogenannte Anfangs- schleifen, die gesondert gespeist werden (DE-OS 21 54 913.
Diese gesonderten Anfangsschleifen in Verbindung mit den für Linienleiter nur begrenzter Ausdehnung vorgesehenen Strecken¬ geräten bedingen einen relativ hohen streckenseitigen Aufwand für die Informationsübertragung. Dies gilt insbesondere, wenn eine Strecke in beiden Richtungen befahren werden kann und demzufolge gesonderte Aufwerteschleifen zur Übermittlung fahrrichtungsabhängiger Fahrbefehle vorzusehen sind. Bei derartigen Strecken besteht darüber hinaus das Problem, daß die die Strecke befahrenden Züge die ihnen übermittelten Daten nicht nur bezüglich des Ortes, für den sie gelten, sondern auch hinsichtlich der Fahrrichtung, für die sie gelten, bewerten müssen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bekannte Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung so weiterzubilden, daß eine derartige fahrrichtungsabhängige Bewertung ortsselektiv übermittelter LZB-Daten möglich ist, ohne daß gesonderte Anfangsschleifen für die fahrrichtungsabhängige Ortung der Züge im Gleis vorzusehen sind.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß die Linienlei¬ ter für die Übermittlung der der einen Fahrrichtung zugeord¬ neten Fahrbefehle auch zum Übermitteln beliebiger Daten an die in Gegenrichtung vorrückenden Züge verwendet sind, können die Linienleiter für die Übermittlung von Fahrbefehlen auch die Aufgaben der bisherigen Aufwerteschleifen mit übernehmen.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1 das Prinzip der erfindungsgemäßen Einrichtung und in Figur 2 eine Ausführung mit zwischen den Linienleiterschlei- fen angeordneten Kurzschleifen.
Figur 1 zeigt in ausschnittsweiser Darstellung eine einglei¬ sige Strecke S. Zwei Lichtsignale SR und SL sichern die Strecke in Fahrrichtung R nach rechts bzw. in Fahrrichtung L nach links. Über zugehörige Signalinterfacebaugruppen SI versorgen Streckengeräte SGR und SGL zugehörige Sender SER bzw. SEL mit Fahrbefehlsdaten, die diese auf im Annäherungs¬ bereich vor den Lichtsignalen angeordnete Linienleiter L2R bzw. L2L legen.
Die Linienleiter sind in bekannter Weise in der sogenannten B3-Verlegung ausgeführt. Sie bilden durch Kreuzen ihrer Hin- und Rückleiter vorzugsweise gleichgroße Abschnitte, für die das jeweils zugehörige Streckengerät Fahrbefehle generiert. Der eine Leiter ist an einem Schienenfuß, der andere in Gleismitte verlegt; über den jeweils gleismittigen Leiter erfolgt die Übermittlung von Daten an die vorüberlaufenden Züge, die hierzu mit entsprechenden Empfangsantennen ausgerü- stet sind.
Aus den übermittelten Fahrbefehlsdaten können die Züge, selbst wenn sie über ihren jeweiligen Fahrort und ihre Fahr¬ richtung Bescheid wissen, noch nicht erkennen, ob diese Daten für sie oder für in Gegenrichtung vorrückende Züge gelten sollen. Aus diesem Grunde sind den zu übermittelnden Daten Kennungen beigegeben, die auf den Zügen die Fahrrichtungen erkennbar machen, für die die Daten gelten sollen.
Um über ihren jeweiligen Fahrort als Voraussetzung für die ortsselektive Bewertung übermittelter Daten Bescheid zu wissen, müssen den Zügen spätestens beim Einfahren in einen LZB-Bereich Informationen übermittelt werden, aus denen sie erkennen, unter welcher Rufnummer die Daten des ersten LZB- Abschnittes übertragen werden; die Rufnummern der folgenden Abschnitte können die Züge durch Fortschreiben dann selbst ermitteln. Die Rufnummer des ersten Abschnitts eines LZB- Bereiches wird einem Zug entweder direkt mitgeteilt oder aber er weiß, daß diese Rufnummer eine verabredete niedrigste oder höchste Rufnummer ist, wobei ihm durch ein Kennzeichen anzu- zeigen ist, welche der beiden Rufnummern tatsächlich für den von ihm befahrenen ersten Abschnitt gilt.
Nach der Lehre der vorliegenden Erfindung soll die für die Übermittlung von Fahrbefehlen für die Fahrrichtung L vorgese- hene Linienleiterschleife L2L die Funktion einer Anfangs¬ schleife für die Linienleiterschleife L2R übernehmen und entsprechend die für die Übermittlung von Fahrbefehlen für die Gegenrichtung vorgesehene Linienleiterschleife L2R die Funktion einer Anfangsschleife für die Linienleiterschleife L2L. Da beiden Linienleiterschleifen gesonderte Bereichsken- nungen zugewiesen sind, können die Züge aus dem jeweiligen Bereichskennungswechsel beim Einfahren in einen neuen LZB- Bereich erkennen, in welcher Richtung sie sich fortbewegen. Daraus wissen sie, ob der von ihnen befahrene Abschnitt die niedrigste oder die höchste Abschnittsnummer ausweist. Auch die Übermittlung spezieller Anfangsrufnummern für den folgen¬ den Linienleiterbereich ist so möglich. Aus der Fahrrichtung selektieren die Züge in den einzelnen Abschnitten die für sie jeweils bestimmten Datentelegramme; die für die Gegenrichtung bestimmten Datentelegramme werden verworfen.
Neben der jeweiligen Bereichskennung zur Bestimmung der Rufnummer des jeweils ersten LZB-Abschnittes können über die Linienleiterschleifen, über die für die eine Fahrrichtung geltende Fahrbefehle übermittelt werden, vorzugsweise unver¬ änderliche Streckendaten an die in Gegenrichtung vorrückenden Züge übermittelt werden. Damit ist es möglich, weitere Daten im Vorfeld des jeweiligen Annäherungsbereiches eines Lichtsi¬ gnals oder sonstigen Streckenpunkten zu übertragen, die ebenfalls zur Fahrzeugsteuerung verwendet werden können. Beispielsweise können hierdurch Langsamfahrstellen signali¬ siert werden, die ein auf ein Lichtsignal vorückender Zug - und nur dieser, nicht ein in Gegenrichtung fahrender Zug - vor dem Einfahren in den durch einen Linienleiter gesicherten Annäherungsbereich zu beachten hat und damit seine Fahrge- schwindigkeit rechtzeitig verringern kann.
Befährt z. B. ein Zug die Strecke in Fahrrichtung R, so empfängt er ab dem Passieren des Lichtsignals SL die dieser Fahrrichtung zugeordneten signalunabhängigen Daten des Streckengerätes SGL und zeitlich versetzt dazu die der ande¬ ren Fahrrichtung L zugeordneten Fahrbefehlsdaten für diesen Abschnitt. Aus dem Bereichskennungswechsel vom Übergang aus der zurückliegenden Leiterschleife Ll in den von der Leiter¬ schleife L2L abgedeckten Streckenbereich erkennt der Zug, daß er sich in Fahrrichtung R bewegt. Entsprechend dieser Er¬ kenntnis akzeptiert der Zug ausschließlich die ihm mit einem entsprechenden Richtungskennzeichen übermittelten unveränder¬ lichen Daten, die sich beispielsweise auf das Einhalten einer bestimmten Geschwindigkeit in dem von ihm befahrenen Streckenbereich beziehen. Beim Wechsel von der Leiterschleife L2L auf die Leiterschleife L2R stellt der Zug fest, daß er die Strecke weiterhin in Fahrrichtung R befährt und er akzep¬ tiert nun die ihm vom Streckengerät SGR über die Leiter¬ schleife L2R übermittelten Fahrbefehlsdaten.
Entsprechend verhält es sich bei einem Zug, der die Strecke in Fahrrichtung L befährt. Dieser stellt zunächst beim Pas¬ sieren des Lichtsignals SR fest, daß von den ihm über die Leiterschleife L2R mitgeteilten signalabhängigen und signal- unabhängigen Daten bei der angenommenen Fahrrichtung die signalunabhängigen Streckendaten von Bedeutung sind. Erst beim Einfahren in den folgenden Streckenbereich akzeptiert der Zug die ihm singnalabhängig übermittelten Daten und verwirft die ihm dann mitgeteilten unveränderlichen Strecken¬ daten.
Der Aufwand für die Fahrrichtungsbestimmung bzw. die Über¬ mittlung konkreter Rufnummern und für die zusätzliche Über¬ mittlung von Festdaten bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist vernachlässigbar gering, denn die zur Übermittlung dieser Daten erforderlichen Leiterschleifen sind zur Übermittlung signalabhängiger Daten ohnehin vorhanden. In den Streckenge¬ räten sind lediglich Speicher für die bedarfsweise Bereit¬ stellung von Festdaten erforderlich und diese Speicher werden im Wechsel mit den Speichern, aus denen die zu übermittelnden Fahrbefehle ausgelesen werden, vom Streckengerät abgefragt zur Ausgabe entsprechender Datentelegramme an die Linienlei¬ ter.
Die erfindungsgemäße Einrichtung ist auch dort anwendbar, wo andere Streckenpunkte als Lichtsignale durch Linienleiter gesichert werden sollen, beispielsweise an Bahnübergängen oder Haltepunkten in Bahnhöfen.
Die zum Übermitteln von Fahrbefehlen für unterschiedliche Fahrrichtungen vorgesehenen Linienleiter müssen nicht unmit¬ telbar aneinandergrenzen. Vielmehr ist es möglich, daß es zwischen den Linienleitern einen gewissen Abstand gibt. Dieser Abstand darf aber nicht so groß werden, daß die Züge die ihnen im jeweils zurückliegenden Streckenbereich übermit- telte Bereichskennung "vergessen" und sich aus dem LZB-Be- trieb verabschieden; ggf. sind kurze Wiederholungsschleifen zum Auffrischen der jeweils abgespeicherten Bereichskennungen sowie ggf. weiterer Daten vorzusehen. Ein Ausführungsbeispiel hierfür ist in Figur 2 dargestellt. Zwischen den beiden Linienleiterschleifen L2L und L2R für die Übermittlung fahrrichtungsbezogener Fahrbefehle sowie Be- reichskennungen und ggf. Daten für die jeweilige Gegenrich¬ tung gibt es gesonderte Linienleiter L4 und L5 mit nur einer einzigen oder einigen wenigen Abschnitten. Diese Linienleiter sind transformatorisch an Versorgungsleitungen V angekoppelt, über die sie im Wechsel von den beiden Streckengeräten SGL und SGR aufgerufen und mit Daten versorgt werden. Diese Daten beinhalten mindestens die Bereichskennung des vom jeweiligen Streckengerät gespeisten Linienleiters L2L bzw. L2R. Der
Abstand der kurzen Linienleiter L4, L5 untereinander und von den Linienleitern L2L und L2R ist so bemessen, daß er höch¬ stens gleich der Wegstrecke ist, die Züge unter LZB-Steuerung vorrücken dürfen, ohne neue Fahrbefehle/Daten zu empfangen. Durch das Behandeln der Linienleiterschleifen wie normale LZB-Abschnitte wird erreicht, daß die Streckengeräte eine längere Strecke mit Daten versorgen können als es bei einem Linienleiter mit aneinandergrenzenden Abschnitten der Fall ist. Diese Ausbildung ist besonders geeignet bei LZB-Anlagen, bei denen wegen fehlender Ortungsmeldungen der Züge alle
Abschnitte eines Linienleiters mit Fahranweisungen bzw. sonstigen Daten zu versorgen sind. In derartigen Anlagen ist die maximale Anzahl von aufrufbaren Abschnitten durch die zulässige Telegrammfolgezeit beschränkt, mit der die Züge mit Daten zu versorgen sind.
Durch das Einfügen von Linienleiterschleifen wird erreicht, daß die vom in Fahrrichtung jeweils zurückliegenden Linien¬ leiter übermittelte Bereichskennung und/oder andere Daten auf den Zügen beim Vorrücken der Züge in vorgegebenen Abständen immer wieder rechtzeitig aufgefrischt werden, bevor diese Angaben auf den Zügen wegen Ausbleibens neuer Daten verworfen werden.
Für das wechselweise Aufrufen der Kurzschleifen von beiden
Streckengeräten aus müssen sich die Streckengeräte auf geeig- nete Weise synchronisieren, beispielsweise durch gegenseitige Überwachung des Sendepegels. An den Kurzschleifen können die Züge ihre wegabhängig fortgeschriebenen Fahrortangaben je¬ weils aktualisieren und damit etwaige Verfälschungen als Folge von Gleit- oder Schleudervorgangen korrigieren.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung im Bahnbetrieb unter Verwendung von seitlich und mittig im Gleis verlegten, in vorgegebenen Abständen gekreuzten Linienlei¬ tern, die von Streckengeräten gespeist und zur ortsselektiven Übermittlung von für die Weiterfahrt von Zügen/Fahrzeugen wichtigen Daten an diese eingerichtet sind und hierzu sowie zu Ortungszwecken über ihren jeweiligen Mittelleiter mit fahrzeugseitigen Antennen koppeln, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß für die Informationsübertragung auf eingleisigen Strecken den beiden möglichen Fahrrichtungen (R, L) zugeordnete, ge¬ sondert gespeiste und in gesonderten Streckenbereichen ver- legte Linienleiter (L2R, L2L) zur Übermittlung von fahrrich- tungsabhängigen Fahrbefehlsdaten vorgesehen sind und daß jeder dieser Linienleiter zusätzlich für die Übermittlung der Rufnummer des in Fahrrichtung jeweils ersten Abschnitts der anderen Linienleiterschleife und/oder einer Bereichskennung eingerichtet ist, aus der ein Zug/Fahrzeug beim Einfahren in diesen ersten Abschnitt in Verbindung mit der ihm dort mitgeteilten Bereichskennung seine Fahrrichtung bestimmt.
2. Einrichtung nach Anspruch l, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Linienleiterschleifen ferner zur Übermittlung von weiteren Daten für in Gegenrichtung vorrückende Züge/Fahr¬ zeuge verwendet werden.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß den übermittelten Daten Kennungen beigegeben sind, die den Zügen/Fahrzeugen anzeigen, für welche Fahrrichtung diese
Daten gelten.
EP95939221A 1994-11-30 1995-11-22 Einrichtung zur linienförmigen informationsübertragung Withdrawn EP0794889A1 (de)

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