EP0032581A2 - Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes - Google Patents

Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes Download PDF

Info

Publication number
EP0032581A2
EP0032581A2 EP80108134A EP80108134A EP0032581A2 EP 0032581 A2 EP0032581 A2 EP 0032581A2 EP 80108134 A EP80108134 A EP 80108134A EP 80108134 A EP80108134 A EP 80108134A EP 0032581 A2 EP0032581 A2 EP 0032581A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
route
indicator
signal
speed
element group
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP80108134A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0032581B2 (de
EP0032581A3 (en
EP0032581B1 (de
Inventor
Horst-Günter Ing.(grad) Gnest
Wolfgang-Dieter Dipl.-Ing. Granzow
Hans.Otto Ing.(Grad) Hartkopf
Adalbert Dipl.-Ing. Zillmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to AT80108134T priority Critical patent/ATE9775T1/de
Publication of EP0032581A2 publication Critical patent/EP0032581A2/de
Publication of EP0032581A3 publication Critical patent/EP0032581A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0032581B1 publication Critical patent/EP0032581B1/de
Publication of EP0032581B2 publication Critical patent/EP0032581B2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/08—Order transmission and reception arrangements for giving or withholding permission

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • the signal term to be activated on a light signal is derived from the combination of the start and destination button actuated for the route position.
  • a specific signal term is assigned to each possible key combination.
  • This method of selecting signal terms has disadvantages, particularly when an entire route is composed of several partial routes, as is the case, for example, with train routes across several signal box districts.
  • the signal term to be transmitted to a locomotive apart from special cases, is determined by the switches in the route and the length of the slipping path in question. For every position of every turnout and for every slide permissible maximum speed can be specified.
  • the speed values specified for the individual route elements of a train route to be set are to be evaluated in order to determine the signal term to be transmitted to an approaching train according to the rule: the lowest speed statement determines the signal term.
  • the lowest speed statement determines the signal term.
  • the route elements involved in the route are stimulated to deliver the speed statement assigned to them.
  • the various speed statements are received, checked and evaluated by a central receiving device, the so-called signal selection group.
  • the result of this evaluation, the lowest speed statement in each case, is then given via a ring line system to the relevant signal group of the route start element that is ready to receive.
  • the transmission of the signal term determined in this way to the approaching train takes place optically by means of light signals and / or electrically by train control devices which preferably act in a punctiform manner.
  • the described process of signal selection is brief.
  • the central receiving device is occupied for a maximum of 0.5 seconds.
  • there can be an undesired waiting dependency of several routes waiting for signal selection since any number of routes can work out their speed concept at the same time, but the central signal selection group is only available once and is used in a time-multiplexed manner.
  • the entire signal box is affected because none of the light signals or the point-acting train control devices can be controlled.
  • the object of the present invention is to provide a device of the type specified in the preamble of claim 1, which manages without waiting dependency even when there are several routes for signal selection at the same time, and which leads to an increase in availability compared to the known signal selection devices.
  • the invention solves this problem by the features specified in the characterizing part of the main claim.
  • the drawing shows schematically those route elements that are involved in the determination of the signal term to be activated on signal A or transmitted to a train by a train control device when a route is switched from signal A to signal B.
  • these are the switches W1 to W3 in the route.
  • different maximum speeds are specified for these switches, which are entered in an upper field of the route element groups EGW1 to EGW3 shown schematically below the switch symbols.
  • a maximum speed is specified for the selected slip path target.
  • the destination element of the route now switches an indicator for the maximum speed that it permits to a track line SL, via which the route elements located in the route are connected to the starting element of the route.
  • the identifier "60" fed in at the target element may reach the element group EGW1 of the switch W1 lying in the route via further route elements, not shown, which do not participate in the selection of the signal concept.
  • a permissible maximum speed "80” is specified for this switch W1.
  • the indicator "60" supplied to the element group EGW1 by the route target element B is clearly below the maximum speed "80” applicable to the route element W1.
  • the received identifier "60" is therefore switched to the element group EGW2 that follows the track plan in the route.
  • a maximum speed of "60" is specified for the associated guideway element. Since the number plate received is not greater than the number plate stamped on the element group, the number plate is switched in the direction of the starting element of the route. If necessary, other element groups that are not involved in the signal selection can reach the element group EGW3 of the switch W3. This switch can be driven at a maximum speed of "40".
  • the identifier "60” supplied to the element group is very much greater than the maximum speed permitted for the guideway element W3.
  • the element group EGW3 therefore evaluates the received license plate to the number stamped on it and switches this devalued license plate in the direction of the starting element of the route. That of the Ele
  • the EGS label of the start element represents the signal term to be switched on or transmitted on signal A, or it is proportional to the signal term to be switched on.
  • each indicator is represented by a defined number of pulses, the number of pulses per indicator increasing with increasing size of the associated speed value.
  • the transmitted indicators in the individual element groups can easily be devalued to lower values.
  • Another, likewise advantageous variant for the design of the indicator provides for preferably using binary-coded pulse sequences for the different speed values, each of which is announced by a synchronous pulse; the higher-value pulse telegram is assigned to the higher speed value.
  • the device according to the invention for determining the signal to be transmitted to the locomotive of a train approaching the starting element of a route
  • the concept makes higher availability achievable compared to the previously usual devices, because a central device is no longer used as in today's common systems, but the signal definition is decentralized in the individual route elements. A possible malfunction remains limited to the disturbed route element or those routes in which the disturbed route element is included.
  • route elements to be included in a route are connected to one another via a track line.
  • the application of the invention is not dependent on the presence of such trace lines; the only important thing is that the markings continue to advance from track element to track element, not the presence of dedicated lines. Rather, it is possible to establish the connection from the route element to the route element only when an indicator for advancement is pending.
  • the following route element can be called up via any control lines, for example via the bus lines of a computer or computer system.
  • a first computer which is responsible for controlling and monitoring route elements B and W1 can call up the route element after calling up the identifier "60" stored for route element B via the address bus Call up W1, call up the "80" mark valid for this route element via the data bus and compare it with the "60” mark previously called up.
  • the computer then passes on the prevailing identifier "60" to the computer which is responsible for the control and monitoring of the following route element (s) W2, W3 and A; this could be done by a coded telegram that contains all the information relevant for the further processing of the pending order.
  • This second computer calls the route element W2 via its address bus and the identifier stored for this route element via its data bus, compares this identifier with the transmitted identifier and makes it available to the following route element W3 via the data bus.
  • the route elements to be included in the route are called up and dealt with according to the track plan, the identifier "40" determining the signal term to be transmitted optically or electrically having already been determined during the handling of the route starting element and only needing to be converted into the corresponding signal term.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Fluidized-Bed Combustion And Resonant Combustion (AREA)

Abstract

Der an ein Eisenbahntriebfahrzeug zu übertragende Signalbegriff wird im Stellwerk dadurch gebildet. daß die Elementgruppe (EGZ) des Zielelementes (B) der für den betreffenden Zug eingestellten Fahrstraße ein Kennzeichen (60) für die durch sie jeweils vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit an die Elementgruppe (EGW1) des entgegen der Fahrrichtung folgenden Fahrwegelementes (W1) schaltet. Das Kennzeichen passiert diese Elementgruppe und gelangt durch schrittweises Fortschalten über die Elementgruppen (EGW2, EGW3) der übrigen an der Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemente (W2, W3) zur Elementgruppe (EGS) des Fahrstraßenstartelementes (A), wenn keines dieser Fahrwegelemente eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit vorschreibt als die durch das Fahrstraßenzielelement (B) bestimmte Geschwindigkeit. Verlangt dagegen ein Fahrwegelement (z. B. W3) eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit (40), so wird in der zugehörigen Elementgruppe (EGW3) das empfangene Kennzeichen (60) auf die elementeigene Höchstgeschwindigkeit abgewertet. Das in der Elementgruppe (EGS) des Fahrstraßenstartelementes (A) ankommende Kennzeichen (40) bezeichnet die für die Fahrstraße zulässige Höchstgeschwindigkeit und wird dort in einen entsprechenden Signalbegriff umgesetzt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei älteren Stellwerksanlagen, bei denen die sogenannte Dr-Technik angewendet wird, wird der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegriff aus der Kombination der jeweils für die Fahrstraßenstellung betätigten Start- und Zieltaste abgeleitet. Jeder möglichen Tastenkombination ist ein bestimmter Signalbegriff zugeordnet. Dieses Verfahren der Signalbegriffswahl hat Nachteile, insbesondere dann, wenn eine Gesamtfahrstraße aus mehreren Teilfahrstraßen zusammengesetzt wird, wie es beispielsweise bei Zugfahrstraßen über mehrere Stellwerksbezirke der Fall ist. Bei der neueren Spurplandrucktastenstellwerkstechnik geht man deshalb von der Überlegung aus, daß der an ein Triebfahrzeug zu übertragende Signalbegriff, von Sonderfällen abgesehen, von den Weichen im Fahrweg und der Länge des infragekommenden Durchrutschweges bestimmt wird. Für jede Lage einer jeden Weiche und für jeden Durchrutschweg kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben werden. Die für die einzelnen Fahrwegelemente einer einzustellenden Zugstraße vorgegebenen Geschwindigkeitswerte sind für die Bestimmung des sich einem nähernden Zug zu übermittelnden Signalbegriffes auszuwerten nach der Regel: die niedrigste Geschwindigkeitsaussage bestimmt den Signalbegriff. Um diese niedrigste Geschwindigkeitsaussage herzuleiten, werden nach dem Festlegen einer Fahrstraße die an der Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemente zur Abgabe der ihnen zugeordneten Geschwindigkeitsaussage angeregt. Die verschiedenen Geschwindigkeitsaussagen werden von einer zentralen Empfangseinrichtung, der sogenannten Signalwahlgruppe empfangen, überprüft und ausgewertet. Das Ergebnis dieser Auswertung, die jeweils niedrigste Geschwindigkeitsaussage, wird dann über ein Ringleitungssystem zu der betreffenden empfangsbereiten Signalgruppe des Fahrstraßenstartelementes gegeben. Die Übertragung des so bestimmten Signalbegriffes an den sich nähernden Zug erfolgt optisch durch Lichtsignale und/ oder elektrisch durch vorzugsweise punktförmig wirkende Zugbeeinflussungseinrichtungen.
  • Der geschilderte Vorgang der Signalwahl ist kurzzeitig. Die zentrale Empfangseinrichtung ist maximal 0,5 sec. belegt. Trotz dieser relativ kurzen Belegungszeit kann es zu einer unerwünschten Warteabhängigkeit mehrerer zur Signalwahl anstehender Fahrstraßen kommen, da beliebig viele Fahrstraßen ihren Geschwindigkeitsbegriff gleichzeitig erarbeiten können, die zentrale Signalwahlgruppe aber nur einmal vorhanden ist und zeitmultiplex ausgenutzt wird.
  • Bei einem Ausfallen der zentralen Signalwahlgruppe ist das gesamte Stellwerk betroffen, weil keines der Lichtsignale bzw. der punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen mehr steuerbar ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art aufzuzeigen, welche ohne Warteabhängigkeit auch bei mehreren gleichzeitig zur Signalwahl anstehenden Fahrstraßen auskommt, und die zu einer Erhöhung an Verfügbarkeit gegenüber den bekannten Signalwahleinrichtungen führt.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale.
  • Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch diejenigen Fahrwegelemente, die beim Stellen einer Fahrstraße vom Signal A zum Signal B an der Bestimmung des am Signal A anzuschaltenden oder durch eine Zugbeeinflussungseinrichtung an einen Zug zu übertragenden Signalbegriffes beteiligt sind. Es sind dies neben dem Zielelement die im Fahrweg liegenden Weichen W1 bis W3. Für diese Weichen sind abhängig von der jeweiligen Weichenlage und dem Krümmungsradius der Weichen unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben, die in einem oberen Feld der unterhalb der Weichensymbole schematisch dargestellten Fahrwegelementgruppen EGW1 bis EGW3 eingetragen sind.
  • Oberhalb der Elementgruppe EGZ für das Zielelement der Fahrstraße ist eine bei dem jeweils angewählten Durchrutschwegziel zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben. Das Zielelement der Fahrstraße schaltet nun ein Kennzeichen für die von ihr zulässige Höchstgeschwindigkeit auf eine Spurleitung SL, über die die im Fahrweg liegenden Fahrwegelemente bis hin zum Startelement der Fahrstraße verbunden sind. Das am Zielelement eingespeiste Kennzeichen "60" gelangt gegebenenfalls über weitere nicht dargestellte Fahrwegelemente, die bei der Signalbegriffswahl nicht mitwirken, auf die Elementgruppe EGW1 der im Fahrweg liegenden Weiche W1. Für diese Weiche W1 ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit "80" vorgegeben. Das der Elementgruppe EGW1 vom Fahrstraßenzielelement B zugeführte Kennzeichen "60" liegt deutlich unter der für das Fahrstraßenelement W1 geltenden Höchstgeschwindigkeit "80". Das empfangene Kennzeichen "60" wird deshalb auf die im Fahrweg spurplanmäßig folgende Elementgruppe EGW2 geschaltet. Für das zugehörige Fahrwegelement ist eine Höchstgeschwindigkeit von "60" vorgegeben. Da das empfangene Kennzeichen nicht größer ist äls das der Elementgruppe eingeprägte Kennzeichen, wird das Kennzeichen in Richtung auf das Startelement der Fahrstraße weitergeschaltet. Dabei gelangt es gegebenenfalls über weitere an der Signalwahl nicht beteiligte Elementgruppen auf die Elementgruppe EGW3 der Weiche W3.Diese Weiche darf mit einer Höchstgeschwindigkeit "40" befahren werden. Das der Elementgruppe zugeführte Kennzeichen "60" ist sehr viel größer als die für das Fahrwegelement W3 zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Elementgruppe EGW3 wertet deshalb das empfangene Kennzeichen auf das ihr eingeprägte Kennzeichen ab und schaltet dieses abgewertete Kennzeichen in Richtung auf das Startelement der Fahrstraße weiter. Das von der Elementgruppe EGS des Startelementes empfangene Kennzeichen stellt den am Signal A anzuschaltenden bzw. zu übertragenden Signalbegriff dar bzw. es ist dem anzuschaltenden Signalbegriff proportional.
  • Die vom Fahrstraßenziel aus über die spurplanmäßig in eine Fahrstraße einbezogenen Fahrwegelemente geschalteten und dort gegebenenfalls abgewerteten Kennzeichen können durch beliebige Informationen dargestellt sein. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß jedes Kennzeichen durch eine definierte Anzahl von Impulsen dargestellt ist, wobei die Anzahl der Impulse je,Kennzeichen mit zunehmender Größe des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt. Durch Unterdrücken einzelner Impulse lassen sich die übermittelten Kennzeichen in den einzelnen Elementgruppen leicht auf geringere Werte abwerten. Es ist aber auch in vorteilhafter Weise möglich, die Kennzeichen durch definierte Schaltzeiten innerhalb eines Zeitrasters darzustellen, beispielsweise durch den zeitlichen Abstand zweier Impulse. Die Dauer der Schaltzeit soll dabei der Größe des zugehörigen Geschwindigkeitswertes entsprechen, so daß auch hier durch Verengung der Schaltzeit eine Abwertung des zugehörigen Geschwindigkeitswertes möglich ist. Eine andere, ebenfalls vorteilhafte Variante für die Ausbildung des Kennzeichens sieht vor, vorzugsweise binär codierte und von jeweils einem Synchronimpuls angekündigte Impulsfolgen für die verschiedenen Geschwindigkeitswerte zu verwenden; das jeweils höherwertige Impulstelegramm ist dabei dem jeweils höheren Geschwindigkeitswert zugeordnet.
  • Die erfindungsgemäße Einrichtung zum Bestimmen des an das Triebfahrzeug eines sich dem Startelement einer Fahrstraße nähernden Zuges zu übertragenden Signalbegriffes macht gegenüber den bisher üblichen Einrichtungen eine höhere Verfügbarkeit erreichbar, weil nicht mehr wie bei den heute üblichen Systemen eine zentrale Einrichtung Verwendung findet, sondern die Signalbegriffsbestimmung dezentral in den einzelnen Fahrwegelementen erfolgt. Eine eventuelle Störung bleibt auf das gestörte Fahrwegelement bzw. diejenigen Fahrstraßen beschränkt, in die das gestörte Fahrwegelement einbezogen ist.
  • Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die in eine Fahrstraße einzubez-iehenden Fahrwegelemente über eine Spurleitung miteinander verbunden sind. Die Anwendung der Erfindung ist aber nicht auf das Vorhandensein derartiger Spurleitungen angewiesen; wichtig ist nämlich lediglich die spurplanmäBige Fortschaltung der Kennzeichen von Fahrwegelement zu Fahrwegelement, nicht das Vorhandensein von Standleitungen. Vielmehr ist es möglich, die Verbindung von Fahrwegelement zu Fahrwegelement erst dann aufzubauen, wenn ein Kennzeichen zur Fortschaltung ansteht. Das Aufrufen des jeweils folgenden Fahrwegelementes kann dabei über beliebige Steuerleitungen erfolgen, beispielsweise über die Bus-Leitungen eines Rechners oder Rechnersystems. So kann z.B. ein erster Rechner, in dessen Zuständigkeit das Steuern und Überwachen der Fahrwegelemente B und W1 fällt,nach dem Abruf des für das Fahrwegelement B gespeicherten Kennzeichens "60" über den Adreßbus das Fahrwegelement W1 aufrufen, das für dieses Fahrwegelement geltende Kennzeichen "80" über den Datenbus abrufen und mit dem zuvor abgerufenen Kennzeichen "60" vergleichen. Der Rechner gibt dann das sich durchsetzende Kennzeichen "60" an den Rechner weiter, der für die Steuerung und Überwachung des oder der folgenden Fahrwegelemente W2, W3 und A zuständig ist; dies könnte durch ein codiertes Telegramm geschehen, das alle für die weitere Behandlung des anliegenden Auftrags relevanten Angaben enthält. Dieser zweite Rechner ruft über seinen Adreßbus das Fahrwegelement W2 und über seinen Datenbus das für dieses Fahrwegelement gespeicherte Kennzeichen auf, vergleicht dieses Kennzeichen mit dem übermittelten Kennzeichen und stellt es über den Datenbus dem folgenden Fahrwegelement W3 zur Verfügung. Auf diese Weise werden die in die Fahrstraße einzubeziehenden Fahrwegelemente spurplanmäßig aufgerufen und behandelt, wobei bei der Behandlung des Fahrstraßenstartelementes das den optisch oder elektrisch zu übertragenden Signalbegriff bestimmende Kennzeichen "40" bereits ermittelt ist und lediglich noch umgesetzt zu werden braucht in den entsprechenden Signalbegriff.

Claims (4)

1. Einrichtung zum Bestimmen des aneinEisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes aus den jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für die im Fahrweg der durch ein Lichtsignal oder durch eine vorzugsweise punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung gedeckten Fahrstraße liegenden Fahrwegelemente, dadurch gekennzeichnet , daß das jeweilige Zielelement (B) der Fahrstraße ein Kennzeichen ("60") für die von ihm zulässige Höchstgeschwindigkeit vorgibt, daß dieses Kennzeichen schrittweise elementbezogen von Fahrwegelement zu Fahrwegelement (W1, W2, W3) bis zum Startelement (A) der Fahrstraße fortschaltbar ist, wobei die einzelnen Fahrwegelemente (z.B. W3) das jeweils empfangene Kennzeichen ("60") bei einer für sie geltenden niedrigeren Höchstgeschwindigkeit ("40") nach Maßgabe dieser Geschwindigkeit abwerten und abgewertet weiterschalten, und daß das Kennzeichen beim Erreichen des Startelementes die Bestimmungsgröße des zu übertragenden Signalbegriffes bildet.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Kennzeichen durch eine definierte Anzahl von Impulsen dargestellt ist, die mit zunehmender Größe des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen durch eine definierte Schaltzeit innerhalb eines Zeitrasters dargestellt ist, deren Dauer mit zunehmender Größe des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen durch eine vorzugsweise binärcodierte, von einem Synchronisierimpuls jeweils angekündigte Impulsfolge dargestellt ist, bei der das jeweils höherwertige Impulstelegramm dem jeweils höheren Geschwindigkeitswert zugeordnet ist.
EP80108134A 1980-01-16 1980-12-22 Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes Expired EP0032581B2 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT80108134T ATE9775T1 (de) 1980-01-16 1980-12-22 Einrichtung zum bestimmen des an ein eisenbahntriebfahrzeug zu uebertragenden signalbegriffes.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3001440A DE3001440C2 (de) 1980-01-16 1980-01-16 Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes
DE3001440 1980-01-16

Publications (4)

Publication Number Publication Date
EP0032581A2 true EP0032581A2 (de) 1981-07-29
EP0032581A3 EP0032581A3 (en) 1981-10-07
EP0032581B1 EP0032581B1 (de) 1984-10-10
EP0032581B2 EP0032581B2 (de) 1989-01-18

Family

ID=6092203

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP80108134A Expired EP0032581B2 (de) 1980-01-16 1980-12-22 Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4381094A (de)
EP (1) EP0032581B2 (de)
AT (1) ATE9775T1 (de)
DE (2) DE3001440C2 (de)
ZA (1) ZA81264B (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0481574A3 (en) * 1990-10-15 1993-11-18 Siemens Ag Method for predetermining running speed at light signals
EP0705753A3 (de) * 1994-09-15 1998-01-07 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal
EP3323693A1 (de) * 2016-11-21 2018-05-23 Siemens Schweiz AG Zugorientierte streckensicherungslogik für bahnsicherungsanlagen

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2780300A (en) * 1955-08-09 1957-02-05 Millard L Beyer Remote variable control of vehicle speed
DE1455434B2 (de) * 1963-11-27 1970-07-02 International Standard Electric Corp., New York, N.Y. (V.St.A.) Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Signalbegriffe bei Lichtsignalen in Spurplanstellwerken
US3402289A (en) * 1966-12-29 1968-09-17 Gen Electric Automatic control system for vehicles incorporating a ranging system for vehicle traffic safety control
FR1579467A (de) * 1967-08-18 1969-08-29
AT282688B (de) * 1968-05-27 1970-07-10 Republik Oesterreich Vertreten Schaltanordnung zur Übertragung von Informationen, insbesondere zur Steuerung von Signalen
DE2228947A1 (de) * 1972-06-14 1973-12-20 Siemens Ag Anordnung bei bahnanlagen
US3908939A (en) * 1974-02-21 1975-09-30 United States Steel Corp Crane trolley speed limiter

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0481574A3 (en) * 1990-10-15 1993-11-18 Siemens Ag Method for predetermining running speed at light signals
EP0705753A3 (de) * 1994-09-15 1998-01-07 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal
EP3323693A1 (de) * 2016-11-21 2018-05-23 Siemens Schweiz AG Zugorientierte streckensicherungslogik für bahnsicherungsanlagen
WO2018091186A1 (de) * 2016-11-21 2018-05-24 Siemens Schweiz Ag Zugorientierte streckensicherungslogik für bahnsicherungsanlagen

Also Published As

Publication number Publication date
US4381094A (en) 1983-04-26
DE3069431D1 (en) 1984-11-15
ATE9775T1 (de) 1984-10-15
EP0032581B2 (de) 1989-01-18
EP0032581A3 (en) 1981-10-07
ZA81264B (en) 1982-01-27
DE3001440A1 (de) 1981-07-23
DE3001440C2 (de) 1982-04-08
EP0032581B1 (de) 1984-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0952942B1 (de) Mobile zuglenkung
DE2204947B2 (de) Anordnung zur uebertragung einer information von der strecke auf einen zug
EP0105182A2 (de) Einrichtung zum dezentralen Stellen von Fahrstrassen in einem Spurplanstellwerk
DE102016203695A1 (de) Bahntechnische Anlage und Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage
EP0032581A2 (de) Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes
EP0802871B1 (de) Verfahren und einrichtung zur sicherheitsrelevanten erfassung und verarbeitung von zustandsinformationen dezentraler/zentraler steuereinrichtungen auf triebfahrzeugen
DE3016480C2 (de)
DE2830672C3 (de) Einrichtung zum Ermitteln der Zuglänge in Eisenbahnsicherungsanlagen mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station
DE2512910C2 (de) Verfahren zur Führung eines Fahrzeuges aus einem Bereich automatischer Steuerung durch eine Steuerzentrale in einen Bereich individueller Steuerung
DE2707527C2 (de) Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen
DE3502115C2 (de) Steuerungseinrichtung für Zentralstellwerk
DE2739664C3 (de) Verfahren und Schaltungsanordnung zum Steuern des Betriebs der Signalgeber von Kreuzungsgeräten einer Straßenverkehrssignalanlage
EP0481574B1 (de) Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an Lichtsignalen
DE3026437C2 (de) Einrichtung zum genauen Positionieren mit Hilfe der Pollageerfassung beim automatischen Kuppeln und Trennen von Zügen
DE2643618C3 (de) Zugsicherungseinrichtung für Bahnanlagen
EP0794889A1 (de) Einrichtung zur linienförmigen informationsübertragung
DE1109729B (de) Schaltung zum Steuern und UEberwachen von Eisenbahnsicherungseinrichtungen
DE1530357B2 (de) Verfahren zur einstellung einer weiche oder der simultanen einstellung mehrerer weichen vom fahrzeug aus
DE4315766A1 (de) Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Eisenbahnfahrzeugen
DE1455429C (de) Verfahren fur den automatischen Fahr betneb mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere fur Schienenfahrzeuge
DE2233589C3 (de) Schaltungsanordnung zur Steuerung der Bewegung eines Gegenstandes, insbesondere Fahrstuhls
DE953263C (de) Einrichtung bei Fernsteuerungsanlagen, insbesondere bei ferngesteuerten Eisenbahn-Sicherungseinrichtungen
DE2444407C2 (de) Programmierbare Umsetzerschaltung für zweistellige Dezimalzahlen
DE1455429A1 (de) Verfahren fuer den automatischen Fahrbetrieb mit selbsttaetiger Sicherung und UEberwachung der Fahrzeuge,insbesondere fuer Schienenfahrzeuge
DE2001321C3 (de) Einrichtung zur Zugsicherung mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT CH DE NL

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT CH DE NL

17P Request for examination filed

Effective date: 19810824

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT CH DE LI NL

REF Corresponds to:

Ref document number: 9775

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19841015

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3069431

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19841115

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

26 Opposition filed

Opponent name: STANDARD ELEKTRIK LORENZ AG

Effective date: 19850409

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

26 Opposition filed

Opponent name: TELEFONAKTIEBOLAGET L M ERICSSON

Effective date: 19850626

NLR1 Nl: opposition has been filed with the epo

Opponent name: STANDARD ELEKTRIK LORENZ AG

NLR1 Nl: opposition has been filed with the epo

Opponent name: TELEFONAKTIEBOLAGET L M ERICSSON

PUAH Patent maintained in amended form

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009272

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: PATENT MAINTAINED AS AMENDED

27A Patent maintained in amended form

Effective date: 19890118

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B2

Designated state(s): AT CH DE NL

NLR2 Nl: decision of opposition
NLR3 Nl: receipt of modified translations in the netherlands language after an opposition procedure
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19921125

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19921231

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19930218

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19930323

Year of fee payment: 13

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Effective date: 19931222

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19931231

Ref country code: CH

Effective date: 19931231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19940701

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19940901