EP0952942B1 - Mobile zuglenkung - Google Patents

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EP0952942B1
EP0952942B1 EP98907849A EP98907849A EP0952942B1 EP 0952942 B1 EP0952942 B1 EP 0952942B1 EP 98907849 A EP98907849 A EP 98907849A EP 98907849 A EP98907849 A EP 98907849A EP 0952942 B1 EP0952942 B1 EP 0952942B1
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EP
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train
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rail vehicle
vehicle
mobile
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Holm HOFESTÄDT
Wolfgang MÜCKE
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Siemens AG
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Siemens AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules

Definitions

  • the invention relates to a method for mobile train control of a rail vehicle.
  • train control For an operating mode with a comparatively high degree of automation train control is provided, either installed decentrally near the signal box or centrally in one Control center is integrated. As the basis for train control becomes a train tracking and a train number dependent Route information required. This allows the train steering at the right time the one scheduled for a train according to the timetable Set route. In contrast to self-service operation the train routing can change to a Limit entry when the train journey ends at the next station.
  • an accident handling e.g. B. in the form of an alternative track, introduced into the train steering become.
  • This mode of operation of the central or decentralized Train routing is based on the previous signal box technology.
  • the invention has for its object a method for to specify mobile train routing with a high degree of automation.
  • the mobile train routing is preferably part of a mobile one Control technology that is in a vehicle device or as additional intelligence to the vehicle device housed in the rail vehicle is.
  • the mobile control technology uses existing mobile communication as well as existing display and operating devices in the cab.
  • the rail vehicle locates with the mobile train steering himself and knows his own identity. Therefore, the right one Time of for this rail vehicle according to the schedule intended route can be set. Prerequisite is the existence of the scheduled route in the vehicle device of the rail vehicle.
  • the or every timetable can for example in sections while driving or immediately before the start of the journey by radio transmission to the vehicle side mobile train routing will be invited. Alternatively, you can the entire period schedule of the rail vehicle on time be invited before changing plans.
  • the train number in the vehicle device dials it independently the right timetable from the set of all timetables out.
  • the mobile train steering is only a vehicle side Additional module to the existing functionality.
  • the route request e.g. B. a stay of some Minutes.
  • the point in time becomes the route request preferably based on speed and location of the rail vehicle, so that the output of the Route request can be made as late as possible.
  • the advantages achieved with the invention are in particular in that in addition to a mobile train control a particularly high degree of automation in contrast to a central train control a distribution of the train control Many vehicle devices take place, so that a particularly high reliability is achieved. If a vehicle device fails is therefore only the corresponding rail vehicle affected by the failure. Even if the control center fails the driving operation largely over a not inconsiderable period of time be maintained undisturbed.
  • the train steering is also particularly high Complexity of the entire train steering system comparatively simple manageable, with extensions and changes restrict to easy-to-use subsystems.
  • that for general train routing required computer workload distributed over a plurality of devices.
  • FIG. 1 An embodiment of the invention is based on a Drawing explained in more detail.
  • the figure shows schematically a rail vehicle with a module for mobile train control.
  • the figure shows a rail vehicle 1 in front of a junction 2.
  • the rail vehicle 1 includes in addition to one Usually provided vehicle device 3 and a mobile Train protection 4 a module 5 for mobile train control.
  • Module 5 for mobile train routing are used as input variables the or each timetable FP and the train number ZN as well as the current one Speed v and the current train location x des Rail vehicle 1 supplied. From this current vehicle data FP, ZN, v, x, module 5 determines the respective route requirement FA. The train number ZN and of the FP schedule, the respective route and any special features determined with respect to the route request FA. Preferably becomes the respective time for the route request FA based on train location x and speed v determined.
  • the route request FA is issued so late as possible in order not to prematurely allocate unnecessary resources to the claiming rail vehicle 1.
  • the output of the Route request FA is however timely to a Avoid braking due to a stop signal. For example a route request FA is reached one minute before the route branch 2 issued.
  • the Driver manually the desired route in time Request.
  • the dispatcher of a control center can also intervene in the mobile train routing by this can switch on and off based on station or train. Such a switching on or off is the route devices or communicated to the vehicle device 3 by radio.
  • Another Intervention is an early manual Adjustment of the route by the dispatcher before the mobile train routing has requested the route. Should be there generally the requirement of a route that deviates from the timetable done manually by the dispatcher is instead of mobile train protection 4 to provide a signal box.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur mobilen Zuglenkung eines Schienenfahrzeugs.
Mit Annäherung eines Schienenfahrzeugs oder Zuges an ein Stellwerk mit Selbststellbetrieb wird für diesen Zug automatisch der in dem Folgestellwerk übliche Regelfahrweg für eine Durchfahrt gestellt. Diese Betriebsform des Selbststellbetriebs kann durch den Fahrdienstleiter ein- oder ausgeschaltet werden. Ein höherer Automatisierungsgrad ist bei dieser Betriebsform jedoch nicht möglich, da das Stellwerk die Identität des Zuges nicht kennt.
Bei einer Betriebsform mit einem vergleichsweise hohen Automatisierungsgrad ist eine Zuglenkung vorgesehen, die entweder dezentral in Stellwerksnähe installiert oder zentral in eine Betriebssteuerzentrale integriert ist. Als Basis für die Zuglenkung wird eine Zuglaufverfolgung und eine zugnummernabhängige Fahrweginformation benötigt. Damit kann die Zuglenkung zum richtigen Zeitpunkt den für einen Zug laut Fahrplan vorgesehenen Fahrweg einstellen. Im Gegensatz zum Selbststellbetrieb kann sich die Zuglenkung bei der Fahrwegwahl auf eine Einfahrt beschränken, wenn die Zugfahrt im Folgebahnhof endet. Optional kann zusätzlich eine Störfallbehandlung, z. B. in Form eines Alternativgleises, in die Zuglenkung eingebracht werden. Diese Betriebsform der zentralen oder dezentralen Zuglenkung basiert auf der bisherigen Stellwerkstechnik.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur mobilen Zuglenkung mit einem hohen Automatisierungsgrad anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dabei wird anhand eines dem Schienenfahrzeug zugeordneten Fahrplans und dessen Zugnummer ein Fahrweg ermittelt, wobei in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzeugdaten eine Fahrweganforderung fahrzeugseitig erfolgt.
Die mobile Zuglenkung ist vorzugsweise Teil einer mobilen Leittechnik, die in einem Fahrzeuggerat oder als Zusatzintelligenz zum Fahrzeuggerat im Schienenfahrzeug untergebracht ist. Dabei nutzt die mobile Leittechnik eine vorhandene Mobilkommunikation sowie vorhandene Anzeige- und Bedieneinrichtungen auf dem Führerstand.
Bei der mobilen Zuglenkung ortet sich das Schienenfahrzeug selbst und kennt seine eigene Identität. Daher kann zum richtigen Zeitpunkt der für dieses Schienenfahrzeug laut Fahrplan vorgesehene Fahrweg eingestellt werden. Voraussetzung dabei ist das Vorhandensein des fahrplanmäßigen Fahrwegs im Fahrzeuggerät des Schienenfahrzeugs. Der oder jeder Fahrplan kann beispielsweise abschnittsweise während der Fahrt oder unmittelbar vor Fahrtbeginn durch Funkübertragung in die fahrzeugseitige mobile Zuglenkung eingeladen werden. Alternativ kann der gesamte Periodenfahrplan des Schienenfahrzeugs rechtzeitig vor einem Planwechsel eingeladen werden. Durch Eingabe der Zugnummer in das Fahrzeuggerät wählt dieses dann selbständig den richtigen Fahrplan aus der Menge aller Fahrpläne aus.
Unter der Voraussetzung, daß die Basisfunktionalität und die Zugsicherungsfunktion auf dem Schienenfahrzeug bereits vorhanden ist, ist die mobile Zuglenkung lediglich ein fahrzeugseitiges Zusatzmodul zur bereits vorhandenen Funktionalität. Anhand der Zugnummer und des Fahrplans werden zusätzlich zur Fahrroute oder zum Fahrweg eventuelle Besonderheiten bezüglich der Fahrweganforderung, z. B. ein Aufenthalt von einigen Minuten, ermittelt. Dabei wird der Zeitpunkt zur Fahrweganforderung vorzugsweise anhand der Geschwindigkeit und des Ortes des Schienenfahrzeugs ermittelt, so daß die Ausgabe der Fahrweganforderung spätestmöglich erfolgen kann.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch eine mobile Zuglenkung zusätzlich zu einem besonders hohen Automatisierungsgrad im Gegensatz zu einer zentralen Zuglenkung eine Verteilung der Zuglenkung auf viele Fahrzeuggeräte erfolgt, so daß eine besonders hohe Ausfallsicherheit erreicht wird. Bei Ausfall eines Fahrzeuggeräts ist somit lediglich das entsprechende Schienenfahrzeug von dem Ausfall betroffen. Auch kann bei Ausfall der Zentrale der Fahrbetrieb über einen nicht unerheblichen Zeitraum weitgehend ungestört aufrechterhalten werden. Durch die Verteilung der Zuglenkung ist darüber hinaus die besonders hohe Komplexität des gesamten Zuglenksystems vergleichsweise einfach beherrschbar, wobei sich Erweiterungen und Änderungen auf einfach handhabbare Subsysteme beschränken. Ferner wird bei der mobilen Zuglenkung die zur allgemeinen Zuglenkung benötigte Rechnerbelastung auf eine Mehrzahl von Geraten verteilt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die Figur schematisch ein Schienenfahrzeug mit einem Modul zur mobilen Zuglenkung.
Die Figur zeigt ein Schienenfahrzeug 1 vor einer Fahrwegabzweigung 2. Das Schienenfahrzeug 1 umfaßt zusätzlich zu einem üblicherweise vorgesehenen Fahrzeuggerät 3 und einer mobilen Zugsicherung 4 ein Modul 5 zur mobilen Zuglenkung.
Dem Modul 5 zur mobilen Zuglenkung werden als Eingangsgrößen der oder jeder Fahrplan FP und die Zugnummer ZN sowie die aktuelle Geschwindigkeit v und der aktuelle Zugstandort x des Schienenfahrzeugs 1 zugeführt. Aus diesen aktuellen Fahrzeugdaten FP, ZN, v, x ermittelt das Modul 5 die jeweilige Fahrweganforderung FA. Dabei werden anhand der Zugnummer ZN und des Fahrplans FP der jeweilige Fahrweg und eventuelle Besonderheiten bezüglich der Fahrweganforderung FA ermittelt. Vorzugsweise wird der jeweilige Zeitpunkt für die Fahrweganforderung FA anhand des Zugstandorts x und der Geschwindigkeit v ermittelt.
Die Ausgabe der Fahrweganforderung FA erfolgt dabei so spät wie möglich, um nicht vorzeitig unnötige Ressourcen an das beanspruchende Schienenfahrzeug 1 zu binden. Die Ausgabe der Fahrweganforderung FA erfolgt jedoch rechtzeitig, um eine Bremsung aufgrund eines Haltesignals zu vermeiden. Beispielsweise wird eine Fahrweganforderung FA eine Minute vor Erreichen der Fahrwegverzweigung 2 ausgegeben.
Für den Fall, daß das Schienenfahrzeug 1 eine andere als im Fahrplan FP eingegebene Fahrroute befahren soll, kann der Triebfahrzeugführer rechtzeitig den gewünschten Fahrweg manuell anfordern. Auch kann der Fahrdienstleiter einer Leitzentrale in die mobile Zuglenkung eingreifen, indem er diese stationsbezogen oder zugbezogen ein- und ausschalten kann. Ein derartiges Ein- oder Ausschalten wird den Streckengeräten oder dem Fahrzeuggerät 3 über Funk mitgeteilt. Eine weitere Eingriffsmöglichkeit besteht in einer frühzeitigen manuellen Einstellung des Fahrwegs durch den Fahrdienstleiter, bevor die mobile Zuglenkung den Fahrweg angefordert hat. Soll dabei generell die Anforderung eines fahrplanabweichenden Fahrwegs manuell durch den Fahrdienstleiter erfolgen, ist anstelle der mobilen Zugsicherung 4 ein Stellwerk vorzusehen.

Claims (3)

  1. Verfahren zur mobilen Zuglenkung eines sich selbst ortenden und seine Identität kennenden Schienenfahrzeugs, bei dem anhand eines dem Schienenfahrzeug (1) zugeordneten Fahrplans (FP) und dessen Zugnummer (ZN) ein Fahrweg fahrzeugseitig ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzeugdaten (v, x) eine Fahrweganforderung (FA) fahrzeugseitig erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der oder jeder Fahrplan (FP) an das Schienenfahrzeug (1) übermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zeitpunkt zur Fahrweganforderung (FA) anhand der Geschwindigkeit (v) und des Ortes (x) des Schienenfahrzeugs (1) ermittelt wird.
EP98907849A 1997-01-17 1998-01-16 Mobile zuglenkung Expired - Lifetime EP0952942B1 (de)

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DE19711130 1997-03-07
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