DE19711130A1 - Mobile Zuglenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur mobilen Zug­ lenkung eines Schienenfahrzeugs.

Mit Annäherung eines Schienenfahrzeugs oder Zuges an ein Stellwerk mit Selbststellbetrieb wird für diesen Zug auto­ matisch der in dem Folgestellwerk übliche Regelfahrweg für eine Durchfahrt gestellt. Diese Betriebsform des Selbststell­ betriebs kann durch den Fahrdienstleiter ein- oder ausge­ schaltet werden. Ein höherer Automatisierungsgrad ist bei dieser Betriebsform jedoch nicht möglich, da das Stellwerk die Identität des Zuges nicht kennt.

Bei einer Betriebsform mit einem vergleichsweise hohen Auto­ matisierungsgrad ist eine Zuglenkung vorgesehen, die entweder dezentral in Stellwerksnähe installiert oder zentral in eine Betriebssteuerzentrale integriert ist. Als Basis für die Zug­ lenkung wird eine Zuglaufverfolgung und eine zugnummernabhän­ gige Fahrweginformation benötigt. Damit kann die Zuglenkung zum richtigen Zeitpunkt den für einen Zug laut Fahrplan vor­ gesehenen Fahrweg einstellen. Im Gegensatz zum Selbststellbe­ trieb kann sich die Zuglenkung bei der Fahrwegwahl auf eine Einfahrt beschränken, wenn die Zugfahrt im Folgebahnhof en­ det. Optional kann zusätzlich eine Störfallbehandlung, z. B. in Form eines Alternativgleises, in die Zuglenkung einge­ bracht werden. Diese Betriebsform der zentralen oder dezen­ tralen Zuglenkung basiert auf der bisherigen Stellwerkstech­ nik.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur mobilen Zuglenkung mit einem hohen Automatisierungsgrad anzu­ geben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dabei wird anhand eines dem Schienenfahrzeug zugeordneten Fahrplans und dessen Zugnummer ein Fahrweg er­ mittelt, wobei in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzeugdaten eine Fahrweganforderung fahrzeugseitig erfolgt.

Die mobile Zuglenkung ist vorzugsweise Teil einer mobilen Leittechnik, die in einem Fahrzeuggerät oder als Zusatzintel­ ligenz zum Fahrzeuggerät im Schienenfahrzeug untergebracht ist. Dabei nutzt die mobile Leittechnik eine vorhandene Mo­ bilkommunikation sowie vorhandene Anzeige- und Bedieneinrich­ tungen auf dem Führerstand.

Bei der mobilen Zuglenkung ortet sich das Schienenfahrzeug selbst und kennt seine eigene Identität. Daher kann zum rich­ tigen Zeitpunkt der für dieses Schienenfahrzeug laut Fahrplan vorgesehene Fahrweg eingestellt werden. Voraussetzung dabei ist das Vorhandensein des fahrplanmäßigen Fahrwegs im Fahr­ zeuggerät des Schienenfahrzeugs. Der oder jeder Fahrplan kann beispielsweise abschnittsweise während der Fahrt oder unmit­ telbar vor Fahrtbeginn durch Funkübertragung in die fahrzeug­ seitige mobile Zuglenkung eingeladen werden. Alternativ kann der gesamte Periodenfahrplan des Schienenfahrzeugs rechtzei­ tig vor einem Planwechsel eingeladen werden. Durch Eingabe der Zugnummer in das Fahrzeuggerät wählt dieses dann selb­ ständig den richtigen Fahrplan aus der Menge aller Fahrpläne aus.

Unter der Voraussetzung, daß die Basisfunktionalität und die Zugsicherungsfunktion auf dem Schienenfahrzeug bereits vor­ handen ist, ist die mobile Zuglenkung lediglich ein fahrzeug­ seitiges Zusatzmodul zur bereits vorhandenen Funktionalität. Anhand der Zugnummer und des Fahrplans werden zusätzlich zur Fahrroute oder zum Fahrweg eventuelle Besonderheiten bezüg­ lich der Fahrweganforderung, z. B. ein Aufenthalt von einigen Minuten, ermittelt. Dabei wird der Zeitpunkt zur Fahrwegan­ forderung vorzugsweise anhand der Geschwindigkeit und des Or­ tes des Schienenfahrzeugs ermittelt, so daß die Ausgabe der Fahrweganforderung spätestmöglich erfolgen kann.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbeson­ dere darin, daß durch eine mobile Zuglenkung zusätzlich zu einem besonders hohen Automatisierungsgrad im Gegensatz zu einer zentralen Zuglenkung eine Verteilung der Zuglenkung auf viele Fahrzeuggeräte erfolgt, so daß eine besonders hohe Aus­ fallsicherheit erreicht wird. Bei Ausfall eines Fahrzeugge­ räts ist somit lediglich das entsprechende Schienenfahrzeug von dem Ausfall betroffen. Auch kann bei Ausfall der Zentrale der Fahrbetrieb über einen nicht unerheblichen Zeitraum weit­ gehend ungestört aufrechterhalten werden. Durch die Vertei­ lung der Zuglenkung ist darüber hinaus die besonders hohe Komplexität des gesamten Zuglenksystems vergleichsweise ein­ fach beherrschbar, wobei sich Erweiterungen und Änderungen auf einfach handhabbare Subsysteme beschränken. Ferner wird bei der mobilen Zuglenkung die zur allgemeinen Zuglenkung benötigte Rechnerbelastung auf eine Mehrzahl von Geräten ver­ teilt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die Figur schematisch ein Schienenfahrzeug mit einem Modul zur mobilen Zuglenkung.

Die Figur zeigt ein Schienenfahrzeug 1 vor einer Fahrwegab­ zweigung 2. Das Schienenfahrzeug 1 umfaßt zusätzlich zu einem üblicherweise vorgesehenen Fahrzeuggerät 3 und einer mobilen Zugsicherung 4 ein Modul 5 zur mobilen Zuglenkung.

Dem Modul 5 zur mobilen Zuglenkung werden als Eingangsgrößen der oder jeder Fahrplan FP und die Zugnummer ZN sowie die ak­ tuelle Geschwindigkeit v und der aktuelle Zugstandort x des Schienenfahrzeugs 1 zugeführt. Aus diesen aktuellen Fahrzeug­ daten FP, ZN, v, x ermittelt das Modul 5 die jeweilige Fahr­ weganforderung FA. Dabei werden anhand der Zugnummer ZN und des Fahrplans FP der jeweilige Fahrweg und eventuelle Beson­ derheiten bezüglich der Fahrweganforderung FA ermittelt. Vor­ zugsweise wird der jeweilige Zeitpunkt für die Fahrweganfor­ derung FA anhand des Zugstandorts x und der Geschwindigkeit v ermittelt.

Die Ausgabe der Fahrweganforderung FA erfolgt dabei so spät wie möglich, um nicht vorzeitig unnötige Ressourcen an das beanspruchende Schienenfahrzeug 1 zu binden. Die Ausgabe der Fahrweganforderung FA erfolgt jedoch rechtzeitig, um eine Bremsung aufgrund eines Haltesignals zu vermeiden. Beispiels­ weise wird eine Fahrweganforderung FA eine Minute vor Errei­ chen der Fahrwegverzweigung 2 ausgegeben.

Für den Fall, daß das Schienenfahrzeug 1 eine andere als im Fahrplan FP eingegebene Fahrroute befahren soll, kann der Triebfahrzeugführer rechtzeitig den gewünschten Fahrweg ma­ nuell anfordern. Auch kann der Fahrdienstleiter einer Leit­ zentrale in die mobile Zuglenkung eingreifen, indem er diese stationsbezogen oder zugbezogen ein- und ausschalten kann. Ein derartiges Ein- oder Ausschalten wird den Streckengeräten oder dem Fahrzeuggerät 3 über Funk mitgeteilt. Eine weitere Eingriffsmöglichkeit besteht in einer frühzeitigen manuellen Einstellung des Fahrwegs durch den Fahrdienstleiter, bevor die mobile Zuglenkung den Fahrweg angefordert hat. Soll dabei generell die Anforderung eines fahrplanabweichenden Fahrwegs manuell durch den Fahrdienstleiter erfolgen, ist anstelle der mobilen Zugsicherung 4 ein Stellwerk vorzusehen.

Claims (4)

1. Verfahren zur mobilen Zuglenkung eines Schienenfahr­ zeugs, bei dem anhand eines dem Schienenfahrzeug (1) zugeord­ neten Fahrplans (FP) und dessen Zugnummer (ZN) ein Fahrweg ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzeug­ daten (v, x) eine Fahrweganforderung (FA) fahrzeugseitig er­ folgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der oder jeder Fahr­ plan (FP) an das Schienenfahrzeug (1) übermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Ortung des Schienenfahrzeugs (1) fahrzeugseitig erfolgt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Zeitpunkt zur Fahrweganforderung (FA) anhand der Geschwindig­ keit (v) und des Ortes (x) des Schienenfahrzeugs (1) ermit­ telt wird.