DE102007034283A1

DE102007034283A1 - Kommunikationssystem mit schienenfahrzeugseitigen und streckenseitigen Kommunikationseinrichtungen sowie Verfahren zu deren Betrieb

Info

Publication number: DE102007034283A1
Application number: DE102007034283A
Authority: DE
Inventors: Andreas Kister
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2007-07-20
Filing date: 2007-07-20
Publication date: 2009-01-22
Also published as: US20100176251A1; WO2009013167A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich u.a. auf eine schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) für ein Schienenfahrzeug (15) zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30, 40, 50, 60). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Kommunikationsmodi aufweist, nämlich einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate, und dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) eine Umstelleinrichtung (90) aufweist, die im oder in der Nähe eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung (30) den zweiten Kommunikationsmodus und außerhalb eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) den ersten Kommunikationsmodus einstellt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung für ein Schienenfahrzeug zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung.
Derartige Kommunikationseinrichtungen sind beispielsweise im Zusammenhang mit Zugbeeinflussungssystemen bekannt, die ein Steuern des Zuges von streckenseitigen Steuer- oder Leitzentralen aus ermöglichen.
Ausgehend von einer solchen Kommunikationseinrichtung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese derart weiter zu entwickeln, dass während des Betriebs des Schienenfahrzeugs insgesamt mehr Daten als bisher übertragen werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Kommunikationsmodi aufweist, nämlich einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate, und dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung eine Umstelleinrichtung aufweist, die im oder in der Nähe eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung den zweiten Kommunikationsmodus und außerhalb eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung den ersten Kommunikationsmodus einstellt.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung ist darin zu sehen, dass diese das Übertragen größerer Datenmengen ermöglicht als bisherige Kommunikationseinrichtungen. Dies liegt konkret daran, dass die erfindungsgemäße Kommunikationseinrichtung zwei Kommunikationsmodi vorsieht, die jeweils auf den jeweiligen Ort des Schienenfahrzeugs abgestimmt sind. So ist nämlich auf einer Fahrstrecke zwischen zwei Bahnhöfen die maximale Datenübertragungsrate bei einer hohen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs aus technischen Gründen meist begrenzt, so dass sich während des Fahrbetriebs zwischen den Bahnhöfen nur eine relativ geringe Datenrate übertragen lässt. Bewegt sich das Schienenfahrzeug hingegen nur langsam oder steht es, wie dies beispielsweise im Bahnhofsbereich der Fall ist, so lassen sich höhere Datenraten erzielen, so dass insgesamt auch relativ große Datenmengen in relativ kurzer Zeit übertragbar sind. An dieser Stelle setzt die Erfindung an, indem erfindungsgemäß vorgesehen wird, die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit einer Umstelleinrichtung zu versehen, die je nach dem Ort des Schienenfahrzeugs einen ortsindividuellen Kommunikationsmodus einstellt. Dabei wird im Bahnhofsbereich, wo das Schienenfahrzeug recht langsam ist oder steht, eine hohe Datenübertragungsrate eingestellt und im Bereich außerhalb eines Bahnhofs eine im Vergleich dazu geringere Datenrate, um bei größeren Geschwindigkeiten eine fehlerfreie bzw. fehlerarme Datenübertragung zu ermöglichen.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung ist darin zu sehen, dass diese auch dann einsetzbar ist, wenn betreiberseitig eine hochbitratige Datenübertragung gewünscht wird, wie sie beispielsweise bei autark fahrenden Schienenfahrzeugen und/oder im Falle einer Videoüberwachung des Schienenfahrzeuginneren von der Strecke aus erforderlich ist.
Besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich die Umstellung des Betriebsmodus durchführen, wenn die Umstelleinrichtung mit einem Bewegungs- oder Geschwindigkeitssensor in Verbindung steht und derart ausgestaltet ist, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeit unterschreitet, und von dem zweiten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug die vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Kommunikationseinrichtung erfolgt das Umschalten der Kommunikationsmodi also geschwindigkeitsabhängig, wobei je nach der Geschwindigkeit darauf geschlossen wird, ob sich das Schienenfahrzeug in einem Bahnhofsbereich befindet oder auch nicht.
Alternativ oder zusätzlich kann die Umstelleinrichtung auch mit einer Ortsbestimmungseinrichtung in Verbindung stehen und derart ausgestaltet sein, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung die Nähe eines Bahnhofs signalisiert, und von dem zweiten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung eine Fahrstrecke außerhalb eines Bahnhofs signalisiert. Eine solche Ortsbestimmungseinrichtung kann beispielsweise durch ein automatisches Zugkontrollsystem gebildet sein oder ein solches umfassen; im Rahmen der automatischen Zugkontrolle wird nämlich kontinu ierlich bestimmt, wo sich ein Schienenfahrzeug befindet, so dass durch Auswerten der entsprechenden Messsignale ein Ortsbestimmungssignal abfällt, das für die Wahl des richtigen Kommunikationsmodus herangezogen werden kann.
Auch kann die Umstelleinrichtung selbst geeignet sein, anhand von Empfangssignalen, die von streckenseitigen Kommunikationseinrichtungen empfangen werden, festzustellen, ob diese eine bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung oder eine fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung bilden. Eine solche Feststellung anhand der Empfangssignale kann die Umstelleinrichtung beispielsweise treffen, indem sie auswertet, nach welchem Standard die Empfangssignale erzeugt worden sind und/oder welche Sendeleistungen sie aufweisen und/oder welche speziellen Empfangscharakteristiken identifizierbar sind.
Bevorzugt weist die Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen auf, die im Schienenfahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung, in Fahrzeugquerrichtung oder über- bzw. untereinander beabstandet zueinander angeordnet sind. Ein solches beabstandetes Anbringen zweier oder mehrerer Sende- und Empfangseinrichtungen ermöglicht es nämlich, diese mit unterschiedlichen Daten zu betreiben, so dass eine parallele Datenübertragung möglich wird. Die maximal erreichbare Datenrate bestimmt sich in diesem Falle, indem die Anzahl der Sende- und Empfangseinrichtungen mit der Datenrate einer einzelnen Sende- und Empfangseinrichtung multipliziert wird.
Falls es sich bei dem Schienenfahrzeug um einen Zug handelt, so wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest eine Sende- und Empfangseinrichtung in oder an dem vordersten Wagen des Zugs und/oder zumindest eine Sende- und Empfangseinrichtung in oder an dem hintersten Wagen des Zugs angeordnet ist.
Unabhängig davon, wie viele Sende- und Empfangseinrichtungen schienenfahrzeugseitig vorgesehen sind, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn diese, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, derart versetzt angeordnet sind, dass der Abstand der Sende- und Empfangseinrichtungen untereinander größer ist als die Störreichweite, die beispielsweise durch die Sendeleistung bestimmt sein kann, in Fahrzeuglängsrichtung.
Im Hinblick darauf, dass eine möglichst große Datenmenge übertragen werden soll, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn über mehrere Sende- und Empfangseinrichtungen möglichst unterschiedliche, wenn auch nicht notwendigerweise voneinander unabhängige, Daten übertragen werden und eine Redundanz möglichst vermieden wird.
Um im Bahnhofsbetrieb ein paralleles Übertragen von Daten zu ermöglichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Sendeleistung der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung im zweiten Kommunikationsmodus kleiner ist als im ersten Kommunikationsmodus; bei einer solchen Ausgestaltung wird nämlich sichergestellt, dass sich die einzelnen Sende- und Empfangseinrichtungen der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung untereinander nicht stören können, wenn diese im Parallelbetrieb mit der bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung kommunizieren.
Vorzugsweise weist die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung ein oder mehrere Empfangsfilter auf, deren Empfangsempfindlichkeit einstellbar ist, um eine optimale Empfangsqualität einstellen zu können; in diesem Falle ist die Kommunikationseinrichtung bevorzugt außerdem derart ausgestaltet, dass sie die Empfangsempfindlichkeit in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kommunikationsmodus einstellt, und zwar derart, dass die Empfangsempfindlichkeit im ersten Kom munikationsmodus größer ist als im zweiten Kommunikationsmodus. Eine solche Empfindlichkeitsregelung empfiehlt sich insbesondere dann, wenn im zweiten Kommunikationsmodus, also im Bahnhofsbereich, eine parallele Datenübertragung mit mehreren Sende- und Empfangseinrichtungen gleichzeitig erfolgen soll und Interferenzen oder Störungen untereinander vermieden werden sollen.
Besonders bevorzugt weist die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zumindest auch eine Infrarotübertragungseinrichtung auf, die im zweiten Kommunikationsmodus mit einer entsprechenden bahnhofseitigen Infrarotübertragungseinrichtung kommunizieren kann.
Vorzugsweise ist die Kommunikationseinrichtung mit zumindest zwei Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen ausgestattet, die im Schienenfahrzeug, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind. Bei einer solchen Ausgestaltung bzw. Anordnung der Infrarotsende- bzw. Infrarotempfangseinrichtungen lässt sich erreichen, dass auf optischem Wege eine Parallelübertragung von Daten möglich ist und insgesamt sehr große Datenmengen übertragen werden können.
Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit einer Funkübertragungseinrichtung ausgestattet ist, die – beispielsweise für den ersten Kommunikationsmodus – mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung über Funk kommunizieren kann. Bei einer solchen Ausgestaltung ist es beispielsweise möglich, Daten im Bahnhofsbereich über Infrarotlicht und auf der Strecke über Funk zu übertragen.
Darüber hinaus ist es möglich, die schienenfahrzeugseitige Funkübertragungseinrichtung umschaltbar auszuführen, so dass auch mit einer bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung über Funk kommuniziert werden kann, und zwar im zweiten Kommunikationsmodus.
Vorzugsweise erfolgt die Funkkommunikation im zweiten Kommunikationsmodus in einem anderen Funkstandard als die Funkkommunikation im ersten Kommunikationsmodus. Beispielsweise ist es möglich, auf der Strecke im WLAN-B-Standard mit einer Datenrate zwischen 5 und 10 Megabit pro Sekunde Daten zu übertragen und im Bahnhofsbereich den WLAN-G-Standard mit einer Datenrate von 50 Megabit pro Sekunde einzustellen.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienenfahrzeug, das mit einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung, wie sie oben beschrieben ist, ausgestattet ist.
Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Kommunikationssystem mit einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung, wie sie oben beschrieben worden ist, mindestens einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung und mindestens einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung, wobei die fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und die bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate aufweist.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Kommunikationssystems sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung verwiesen, da sich die Vorteile im Wesentlichen entsprechen.
Bezüglich des Kommunikationssystems wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen aufweist, die im Schienenfahrzeug, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind, und wenn bahnhofseitig zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen vorhanden sind, die, insbesondere in Bahnhoflängsrichtung, versetzt angeordnet sind. Der Abstand zwischen den schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen und den bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen ist vorzugsweise gleich groß, zumindest vorzugsweise annähernd gleich groß, damit diese untereinander Sende-/Empfangspaare bilden können.
Dementsprechend wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen derart angeordnet sind, dass sich die schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen und die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen paarweise gegenüberliegen, wenn das Schienenfahrzeug im Bahnhof seine Halteposition erreicht hat. Die entsprechenden bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen können beispielsweise im Gleisbett oder im Bahnsteigs- bzw. Plattformbereich angeordnet sein.
Besonders bevorzugt handelt es sich bei den bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen um Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen, da diese auf kurze Entfernungen relativ hohe Datenraten übertragen können und dabei relativ störunempfindlich sind.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine bahnhofsseitige Kommunikationseinrichtung, wie sie beispielsweise für das beschriebene Kommunikationssystem einsetzbar ist, wobei die Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen aufweist, die in Bahnhoflängsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind.
Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung und dem beschriebenen erfindungsgemäßen Kommunikationssystem verwiesen.
Vorzugsweise ist bei der bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung eine Mehrzahl an Sende- und Empfangseinrichtungen vorhanden, die in Bahnhofslängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand der Sende- und Empfangseinrichtungen zueinander größer ist als die beispielsweise durch deren Sendeleistung, Orientierung oder Bauart bestimmte Störreichweite in Bahnhofslängsrichtung.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass von einem ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate in einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug im oder in der Nähe eines Bahnhofs aufhält, und von dem zweiten Kommunikationsmodus in den ersten Kommunikationsmodus umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug außerhalb eines Bahnhofs befindet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert; dieses Ausführungsbeispiel ist in der 1 näher gezeigt.
In der 1 erkennt man ein Kommunikationssystem 10, von dem in der 1 eine in oder an einem Schienenfahrzeug 15 angebrachte schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20, eine bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung 30 sowie drei fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 dargestellt sind.
Die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 umfasst zwei Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80, die mit einer Umstelleinrichtung 90 zum Umstellen des Kommunikationsmodus der beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 in Verbindung stehen. Die beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 weisen einen Abstand A untereinander auf. Vorzugsweise befindet sich eine der beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 – in Fahrtrichtung betrachtet – möglichst weit vorne und die andere möglichst weit hinten im Schienenfahrzeug 15.
Die drei fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 sowie die bahnhofsseitige Kommunikationseinrichtung 30 stehen mit einer streckenseitigen Zentraleinheit 100 in Verbindung, die die fahrstreckenseitigen und die bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtungen ansteuert und zum Übertragen, d. h. zum Senden und Empfangen, von Daten nutzt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 befindet sich das Schienenfahrzeug 15 in einem Bahnhof, so dass die beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 mit entsprechenden bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 der bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung 30 kommunizieren können.
Der Abstand zwischen den bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 ist in der 1 mit dem Bezugszeichen B gekennzeichnet. Vorzugsweise sind die beiden Abstände A und B gleich groß, zumindest annähernd gleich groß, so dass sich Paare von Sende- und Empfangseinrichtungen bilden, die einander gegenüberliegen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 liegt die Sende- und Empfangseinrichtung 70 der bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtung 170 gegenüber; Entsprechendes gilt für die Sende- und Empfangseinrichtungen 80 und 180, die ebenfalls ein Paar bilden.
Vorzugsweise handelt es sich bei den beiden bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 um Infraroteinrichtungen, die mit den zugeordneten schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 jeweils über eine Infrarotverbindung kommunizieren.
Alternativ ist es auch möglich, dass es sich bei den bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 um Funkeinrichtungen handelt, so dass die entsprechende Verbindung zwischen den schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 und den bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 auf dem Funkwege erfolgt.
Verlässt nun das Schienenfahrzeug 15 den Bahnhof, so wird die Kommunikation zwischen der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 20 und der bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung 30 abbrechen und durch eine Kommunikation mit den fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 oder 60 ersetzt werden. Da eine fehlerarme Datenübertragung bei großen Schienenfahrzeuggeschwindigkeiten technisch bedingt schwierig ist, wird die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 den Kommunikationsmodus außerhalb des Bahnhofs umstellen und in einen anderen Kommunikationsmodus schalten, bei dem eine kleinere Datenübertragungsrate gewählt wird. Die Kommunikationsverbindung zu den fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 erfolgt dabei vorzugsweise auf dem Funkweg.
Die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 kann auf verschiedene Art und Weise feststellen, ob sie sich in einem Bahnhofsbereich oder auf einer Fahrstrecke zwischen Bahnhöfen befindet. Beispielsweise verwertet die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 einen Bewegungs- oder Geschwindigkeitsmesswert eines Bewegungs- oder Geschwindigkeitssensors und/oder ein Signal einer Ortsbestimmungseinrichtung. Alternativ oder zusätzlich kann die schienenfahrzeugeigene bzw. schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 auch Empfangssignale der fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 oder 60 oder der bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtungen 30 auswerten und anhand der Empfangssignale feststellen, ob sich das Schienenfahrzeug 15 in einem Bahnhofsbereich befindet oder nicht. Eine solche Bestimmung des Ortes anhand der Empfangssignale ist beispielsweise möglich, wenn die fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 eine andere Datenrate und/oder einen anderen Funkstandard verwenden als die entsprechenden bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtungen 30.

Claims

Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) für ein Schienenfahrzeug (15) zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30, 40, 50, 60), dadurch gekennzeichnet, dass – dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Kommunikationsmodi aufweist, nämlich einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate, und – dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) eine Umstelleinrichtung (90) aufweist, die im oder in der Nähe eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung (30) den zweiten Kommunikationsmodus und außerhalb eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) den ersten Kommunikationsmodus einstellt.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umstelleinrichtung (90) mit einem Bewegungs- oder Geschwindigkeitssensor in Verbindung steht und derart ausgestaltet ist, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug (15) eine vorgegebene Geschwindigkeit unterschreitet, und von dem zweiten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug (15) die vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umstelleinrichtung (90) mit einer Ortsbestimmungseinrichtung in Verbindung steht und derart ausgestaltet ist, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung die Nähe eines Bahnhofs signalisiert, und von dem zweiten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung eine Fahrstrecke außerhalb eines Bahnhofs signalisiert.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsbestimmungseinrichtung durch ein automatisches Zugkontrollsystem gebildet ist oder ein solches umfasst.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umstelleinrichtung (90) geeignet ist, anhand von Empfangssignalen, die von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30, 40, 50, 60) empfangen werden, festzustellen, ob diese eine bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung (30) oder eine fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) ist.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) aufweist, die im Schienenfahrzeug (15), insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Zugs als Schienenfahrzeug (15) zumindest eine Sende- und Empfangseinrichtung (70, 80) in oder an dem vordersten Wagen des Zugs und/oder zumindest eine Sende- und Empfangseinrichtung (70, 80) in oder an dem hintersten Wagen des Zugs angeordnet ist.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl an Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) vorhanden ist, die in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand der Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) untereinander größer ist als die durch ihre Sendeleistung vorgegebene Störreichweite in Fahrzeuglängsrichtung.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) geeignet sind, gleichzeitig zumindest auch unterschiedliche Daten zu senden und/oder zu empfangen.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeleistung der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (20) im zweiten Kommunikationsmodus kleiner ist als im ersten Kommunikationsmodus.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie bei einem Empfangsfilter der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (20) im ersten Kommunikationsmodus eine größere Empfangsempfindlichkeit einstellt als im zweiten Kommunikationsmodus.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest eine Infrarotübertragungseinrichtung aufweist, die im zweiten Kommunikationsmodus mit einer bahnhofseitigen Infrarotübertragungseinrichtung kommunizieren kann.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen aufweist, die im Schienenfahrzeug (15), insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) eine Funkübertragungseinrichtung aufweist, die im ersten Kommunikationsmodus mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) über Funk kommunizieren kann.
Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Funkübertragungseinrichtung bezüglich des Funkstandards umschaltbar ist und im zweiten Kommunikationsmodus mit einer bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung (30) über Funk kommunizieren kann, und zwar in einem anderen Funkstandard als für die Kommunikation im ersten Kommunikationsmodus.
Schienenfahrzeug (15) mit einer Kommunikationseinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche.
Kommunikationssystem (10) mit einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 15, mindestens einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung (30) und mindestens einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60), wobei die fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und die bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung (30) einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate aufweist.
Kommunikationssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) aufweist, die im Schienenfahrzeug (15) in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und dass bahnhofseitig zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) vorhanden ist, die in Bahnhoflängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand zwischen den schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) und den bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) gleich, zumindest annähernd gleich ist.
Kommunikationssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) derart angeordnet sind, dass sich die schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) und die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) paarweise gegenüberliegen, wenn das Schienenfahrzeug im Bahnhof seine Halteposition erreicht.
Kommunikationssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche 17–19, dadurch gekennzeichnet, dass die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen sind.
Bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung (30), insbesondere für ein Kommunikationssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche 17–20, wobei die Kommunikationseinrichtung (30) zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) aufweist, die in Bahnhoflängsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind.
Bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl an Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) vorhanden ist, die in Bahnhoflängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand der Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) untereinander größer ist als die durch de ren Sendeleistung vorgegebene Störreichweite in Bahnhoflängsrichtung.
Bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche 21–22, dadurch gekennzeichnet, dass die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen sind.
Verfahren zum Betreiben einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (20), insbesondere eine nach einem der voranstehenden Ansprüche 1–15, dadurch gekennzeichnet, dass – von einem ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate in einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug (15) im oder in der Nähe eines Bahnhofs aufhält, und – von dem zweiten Kommunikationsmodus in den ersten Kommunikationsmodus umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug (15) außerhalb eines Bahnhofs befindet.