WO1999047404A1 - Verfahren zum betreiben einer zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten gleisstromkreis - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten gleisstromkreis Download PDF

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WO1999047404A1
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Matthias Kuhn
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B61L1/181—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/24—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation employing different frequencies or coded pulse groups, e.g. in combination with track circuits

Definitions

  • a method for operating a train control device with a center-fed track circuit is known from published patent application DE 44 13 183 AI.
  • transmit signals are fed into the track section at a transmission point located centrally between two partial track sections of a track section using a transmitter; if the track section is not occupied, the corresponding transmission signals are received by one receiver per section section; the receivers are located on the outer edge of their section of track. If a train now enters, for example, the first of the two sub-track sections, the receiver of this first sub-track section is virtually short-circuited by the first vehicle axis of the train, so that the reception level of this receiver becomes significantly lower.
  • the drop in reception level is detected in the train control device and the first section of track is marked as occupied; At the same time, information telegrams are started to be sent from the transmitter to the train. If the train then also enters the second section of the track section, the receiver of this second section of track is also short-circuited; its drop in reception level is also detected in the train control device, and the transmitter's feed point, originally located in the middle between the two track sections, is exchanged with the receiver of the receiver of the second track section.
  • This measure enables transmission signals to be transmitted to the train with the transmitter, since the transmission signal is not yet short-circuited by any vehicle axis of the train with regard to the receiving antenna of the train; is in general 2 namely the receiving antenna on a train at the very front and thus in front of the first axis of the train, so that signals can only be received from the front, since signals from the rear are short-circuited by the train's own axes. Only when the train with its first axis also leaves the second section of track, and thus the track section as a whole, is it no longer possible to transmit information between the train influencing device and the train, since the axes of the train short-circuit the transmission signals and the receiving antenna of the train can no longer receive anything.
  • the feed point of the transmitter located on the outer edge of the second section of track is switched back to its original position in the middle between the two sections of track, and the receivers - but at least the receiver of the second section of track - again receive received signals, that is to say as well as the whole Track section is cleared again from the train. Track vacancy detection by the train control device is therefore only possible after the train has completely left the track section.
  • the invention has for its object to provide an even faster method for operating a train control device with a center-fed track circuit than the previously known.
  • This object is achieved with a method for operating a train control device with a track circuit, the track section of which at a transmission point of a transmitter of the train control device is connected to one another in two 3 bordering sub-track sections is subdivided, whereby in the method track currents are fed into the sub-track sections for influencing the train by means of the transmitter and are received by means of a receiver prc sub-track section, wherein the receivers are each attached to a receiving point located on the outer edge of the respective sub-track section, and in which, when at least one of the partial track sections is occupied by a train, the transmitter is electrically connected to the receiving point of the receiver which is located in front of the train as the exit receiver in the direction of travel of the train, and the exit receiver is connected to the original sending point of the transmitter to ensure continuous train control in the entire track section, and in which the transmitter is immediately switched back to its original sending point and the exit receiver is immediately switched back to its original receiving point As soon as the train leaves the track section with its first axis.
  • the main advantage of the method according to the invention is that the transmitting point is switched back spatially between the two receiving points at a very early point in time; this switching back is carried out as soon as the train has left the track section with its first axis, and not only when the train has left the track section completely - that is, with all axes.
  • This procedure means that the first of the two sections of track can already be monitored for occupancy, even though the train has not yet left the second section of track and thus the track section as a whole; it can thus be determined with the method according to the invention that the first of the two partial track sections has already been cleared of the train again, although the second partial track section is still occupied by a train, so that 4 the method according to the invention is significantly faster than the method described at the beginning.
  • FIG. 1 shows a center-fed track circuit, a vehicle approaching this track circuit and the switching means for assessing and switching the track currents, which are only indicated schematically, in FIG.
  • Figure 2 shows the logic for the coupling and decoupling of the signal streams up to the point in time when a train passes the infeed point and in
  • Figure 3 shows the logic for the subsequent feeding and evaluation of the track currents.
  • FIG. 1 shows a track G with a center-fed system formed from two partial track sections GA1.1 and GA1.2
  • the partial track sections shown adjoin one another without insulation butt joints and are delimited from one another by known equipotential bonding connectors VB1 to VB3 of any configuration.
  • the signal currents are fed in and out at these equipotential bonding connectors.
  • the equipotential bonding connectors are for this purpose connected to coupling circuits AI to A3, which are used in a known manner to adapt the impedance of the respectively associated track section to the output resistance of the transmitting and receiving devices of the train control device Z.
  • the transmitter S of the train control device is routed to the coupling circuit A2, which thus forms the transmitting point of the transmitter, while the two receivers E1 and E2 are connected to the coupling circuits AI and A3, which thus form receiving points of the receivers.
  • the entire track section consisting of the two partial track sections GA1.1 and GA1.2 is released and the transmission of information telegrams is omitted.
  • the train control device recognizes the penetration of a vehicle into the track section monitored by it. It now causes the transmitter S to send out information telegrams for the vehicle F which has entered sub-section GA1.1. These information telegrams are fed to the track via the coupling circuit A2.
  • the vehicle is provided with vehicle antennas FA arranged in front of its first vehicle axis Axl and coupled to the rails of the track, via which the information telegrams are received and fed to a vehicle receiver FE and via which response telegrams can optionally be fed into the rails; in this case, the coupling device A2 also serves to decouple signal streams from the rails.
  • vehicle antennas FA arranged in front of its first vehicle axis Axl and coupled to the rails of the track, via which the information telegrams are received and fed to a vehicle receiver FE and via which response telegrams can optionally be fed into the rails; in this case, the coupling device A2 also serves to decouple signal streams from the rails.
  • the receiving voltage at the receiver E2 also collapses.
  • the Switzerlandbeein- Flow device Z recognizes this and knows that the section GA1.2 is now also used. From the order in which the received voltages at the receivers E1 and E2 fall below a predetermined one. If the limit value drops, the train control system also knows the direction of the vehicles. Given the assumed direction of travel from left to right, it causes the transmitter S to be connected to the coupling circuit A3 and the receiver E2 to be connected to the coupling circuit A2; the functions of this coupling circuit have thus been interchanged, ie with others
  • This interruption can generally be accepted because the content of the data that is subsequently transmitted to the vehicles will not or hardly deviate from the data that was previously transmitted.
  • This arrangement has the advantage that a continuous signal transmission to the vehicle is possible for the entire run within the two partial track sections; a disadvantage, however, is the relatively large distance between the vehicle that has entered the partial track section GA1.1 and the feed-in point of the information telegrams at the end of the track section GA1.2. For this reason, it may be advantageous to switch the track transmitter for the information transfer to the vehicles on the route in 8 Track detectors arranged in front of the central infeed or depending on the time after detection of a track occupancy or depending on the route by a reversal indicator triggered by the vehicles or by fixed detectors.

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Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders schnelles Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten Gleisstromkreis anzugeben. Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem Gleisstromkreis, dessen Gleisabschnitt an einer Sendestelle eines Senders in zwei aneinander angrenzende Teilgleisabschnitte unterteilt ist, wobei bei dem Verfahren Gleisströme in die Teilgleisabschnitte eingespeist und mittels jeweils eines Empfängers pro Teilgleisabschnitt empfangen werden, wobei die Empfänger jeweils am äußeren Rand ihres jeweiligen Teilgleisabschnittes angebracht sind, und bei dem bei Besetzung mindestens eines der Teilgleisabschnitte durch einen Zug der Sender mit der Empfangsstelle desjenigen Empfängers elektrisch verbunden wird, der sich als Ausfahrtempfänger in Fahrtrichtung des Zuges betrachtet vor dem Zug befindet, und der Ausfahrtempfänger an die ursprüngliche Sendestelle des Senders angeschlossen wird, um eine kontinuierliche Zugbeeinflussung im gesamten Gleisabschnitt zu gewährleisten, und bei dem der Sender sofort wieder an seine ursprüngliche Sendestelle und der Ausfahrtempfänger sofort wieder an seine ursprüngliche Empfangsstelle zurückgeschaltet werden, sobald der Zug den Gleisabschnitt mit seiner ersten Achse verläßt.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten Gleisstromkreis
Ein Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten Gleisstromkreis ist aus der Offenlegungsschrift DE 44 13 183 AI bekannt. Bei diesem Verfahren werden mit einem Sender SendeSignale an einer mittig zwischen zwei Teilgleisabschnitten eines Gleisabschnittes angebrachten Sendestelle in den Gleisabschnitt eingespeist; bei unbesetztem Gleisabschnitt werden die entsprechenden Sendesignale von jeweils einem Empfänger pro Teilgleisabschnitt empfangen; die Empfänger befinden sich dabei jeweils am äußeren Rand ihres Teilgleisabschnitts. Fährt nun ein Zug beispielsweise in den ersten der beiden Teilgleisabschnitte ein, so wird der Empfänger dieses ersten Teilgleisabschnittes durch die erste Fahrzeugachse des Zuges quasi kurzgeschlossen, so daß der Empfangspegel dieses Empfängers deutlich geringer wird. Der Empfangspegelabfall wird in der Zugbeeinflussungseinrichtung erfaßt, und der erste Teilgleisabschnitt wird als besetzt gekennzeichnet; gleichzeitig wird damit begonnen, Informationstelegramme vom Sender zum Zug zu senden. Fährt der Zug anschließend auch in den zweiten Teilgleisabschnitt des Gleisabschnittes ein, so wird auch der Empfänger dieses zweiten Teilgleisabschnittes kurzgeschlossen; dessen Empfangspegelabfall wird in der Zugbeeinflussungseinrichtung ebenfalls festgestellt, und es wird die ursprünglich in der Mitte zwischen den beiden Teilgleisabschnitten befindliche Einspeise- stelle des Senders mit der Empfangsstelle des Empfängers des zweiten Teilgleisabschnitts vertauscht. Diese Maßnahme ermöglicht nämlich, daß nun mit dem Sender weiterhin Sendesignale zum Zug gesendet werden können, da das Sendesignal hinsichtlich der Empfangsantenne des Zuges noch durch keine Fahr- zeugachse des Zuges kurzgeschlossen ist; im allgemeinen ist 2 nämlich die Empfangsantenne bei einem Zug ganz vorne und damit noch vor der ersten Achse des Zuges anordnet, so daß Signale nur von vorne empfangen werden können, da Signale von hinten durch die eigenen Achsen des Zuges kurzgeschlossen werden. Erst wenn der Zug mit seiner ersten Achse auch den zweiten Teilgleisabschnitt und damit den Gleisabschnitt insgesamt verläßt, ist keine Informationsübertragung zwischen Zugbeeinflussungseinrichtung und Zug mehr möglich, da die Achsen des Zuges die Sendesignale kurzschließen und die Emp- fangsantenne des Zuges nichts mehr empfangen kann. Gleichzeitig ist mindestens auch der Empfänger des zweiten Teilgleisabschnitts durch die Fahrzeugachsen des Zuges noch kurzgeschlossen, da sich noch die anderen Achsen des Zuges im zweiten Teilgleisabschnitt befinden, so daß auch von diesem E p- fänger keine Sendesignale mehr empfangen werden können. Bei dem vorbekannten Verfahren wird die am äußeren Rand des zweiten Teilgleisabschnittes befindliche Einspeisestelle des Senders wieder in ihre ursprüngliche Position in der Mitte zwischen den beiden Teilgleisabschnitten zurückgeschaltet, sowie die Empfänger - mindestens jedoch der Empfänger des zweiten Teilgleisabschnitts - wieder Empfangssignale empfangen, d. h. sowie der gesamte Gleisabschnitt wieder vom Zug geräumt ist. Eine Gleisfreimeldung durch die Einrichtung zur Zugbeeinflussung ist also erst möglich, nachdem der Zug den Gleisab- schnitt vollständig verlassen hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein noch schnelleres Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten Gleisstromkreis als das vor- bekannte anzugeben.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem Gleisstromkreis gelöst, dessen Gleisabschnitt an einer Sendestelle eines Sen- ders der Zugbeeinflussungseinrichtung in zwei aneinander an- 3 grenzende Teilgleisabschnitte unterteilt ist, wobei bei dem Verfahren Gleisströme mittels des Senders in die Teilgleisabschnitte zur Zugbeeinflussung eingespeist und mittels jeweils eines Empfängers prc Teilgleisabschnitt empfangen werden, wo- bei die Empfänger j eweils an einer am äußeren Rand des jeweiligen Teilgleisabschnittes befindlichen Empfangsstelle angebracht sind, und bei dem bei Besetzung mindestens eines der Teilgleisabschnitte durch einen Zug der Sender mit der Empfangsstelle desjenigen Empfängers elektrisch verbunden wird, der sich als Ausfahrtempfänger in Fahrtrichtung des Zuges betrachtet vor dem Zug befindet, und der Ausfahrtempfänger an die ursprüngliche Sendestelle des Senders angeschlossen wird, um eine kontinuierliche Zugbeeinflussung im gesamten Gleisabschnitt zu gewährleisten, und bei dem der Sender sofort wie- der an seine ursprüngliche Sendestelle und der Ausfahrtempfänger sofort wieder an seine ursprüngliche Empfangsstelle zurückgeschaltet werden, sobald der Zug den Gleisabschnitt mit seiner ersten Achse verläßt .
Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß die Sendestelle bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt räumlich zwischen die beiden Empfangsstellen zurückgeschaltet wird; dieses Zurückschalten wird nämlich durchgeführt, sobald der Zug den Gleisabschnitt mit seiner ersten Achse verlassen hat, und nicht erst wenn der Zug den Gleisabschnitt vollständig - also mit allen Achsen - verlassen hat . Diese Vorgehensweise führt dazu, daß der erste der beiden Teilgleisabschnitte bereits auf sein Besetztsein hin überwacht werden kann, obwohl der Zug den zweiten Teilgleis- abschnitt und damit den Gleisabschnitt insgesamt noch nicht verlassen hat; es läßt sich also mit dem erfindungsgemäßen Verfahren feststellen, daß der erste der beiden Teilgleisabschnitte bereits wieder vom Zug geräumt ist, obwohl der zweite Teilgleisabschnitt noch mit einem Zug besetzt ist, so daß 4 das erfindungsgemäße Verfahren deutlich schneller ist als das eingangs beschriebene Verfahren.
Besonders einfach und damit vorteilhaft läßt sich feststel- len, ob der Zug den Gleisabschnitt mit seiner ersten Achse verlassen hat, indem das Verlassen des Zuges mit einem Schienenkontakt festgestellt wird.
Gemäß einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ver- fahrens wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Verlassen des Zuges mit einer an die Zugbeeinflussungseinrichtung angrenzenden weiteren Zugbeeinflussungseinrichtung festgestellt wird, da dann auf einen zusätzlichen Schienenkontakt verzichtet werden kann.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeipieles näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in
Figur 1 einen mittengespeisten Gleisstromkreis, ein sich die- sem Gleisstromkreis näherndes Fahrzeug und die nur schematisch angedeuteten Schaltmittel zum Bewerten und Umschalten der Gleisströme, in
Figur 2 die Logik für das Ein- und Auskoppeln der Signalströme bis zu dem Zeitpunkt, wo ein Zug die Einspei- sestelle überfährt und in
Figur 3 die Logik für die anschließende Einspeisung und Bewertung der Gleisströme.
Figur 1 zeigt ein Gleis G mit einem aus zwei Teilgleis- abschnitten GA1.1 und GA1.2 gebildeten mittengespeisten
Gleisstromkreis. Die dargestellten Teilgleisabschnitte grenzen isolierstoßlos aneinander und sind durch an sich bekannte Potentialausgleichsverbinder VB1 bis VB3 beliebiger Ausgestaltung gegeneinander abgegrenzt. An diesen Potentialaus- gleichsverbindern erfolgt das Ein- und Ausspeisen der Signalströme. Zu diesem Zweck sind die Potentialausgleichsverbinder an Koppelschaltungen AI bis A3 angeschlossen, die in bekannter Weise dazu dienen, die Impedanz des jeweils zugehörigen Teilgleisabschnittes an den Ausgangswiderstand der Sende- und Empfangseinrichtungen der Zugbeeinflussungseinrichtung Z an- zupassen. Über eine Umschalteinrichtung U ist der Sender S der Zugbeeinflussungseinrichtung auf die Koppelschaltung A2 geführt, die somit die Sendestelle des Senders bildet, während die beiden Empfänger El und E2 an die Koppelschaltungen AI und A3 angeschlossen sind, die somit Empfangsstellen der Empfänger bilden. Solange beide Empfangsstellen die vom Sender S ausgesandten, mit einer bestimmten Abschnittskennung versehenen Gleisströme empfangen, wird der aus den beiden Teilgleisabschnitten GA1.1 und GA1.2 bestehende gesamte Gleisabschnitt freigemeldet und das Aussenden von Informati- onstelegrammen unterbleibt. Sobald ein Zug bzw. ein Fahrzeug F z. B. den Potentialausgleichsverbinder VB1 überfährt und mit seiner vorderen Achse Axl die Schienen des Teilgleisabschnittes GA1.1 kurzschließt, bricht die EmpfangsSpannung am Empfänger El zusammen. Daraus erkennt die Zugbeeinflussungs- einrichtung das Eindringen eines Fahrzeuges in den von ihr überwachten Gleisabschnitt. Sie veranlaßt nun über den Sender S das Aussenden von Informationstelegrammen für das in den Teilgleisabschnitt GA1.1 eingedrungenen Fahrzeug F. Diese Informationstelegramme werden dem Gleis über die Koppelschal- tung A2 zugeführt. Das Fahrzeug ist mit vor seiner ersten Fahrzeugachse Axl angeordneten an die Schienen des Gleises angekoppelten Fahrzeugsantennen FA versehen, über die die Informationstelegramme aufgenommen und einem Fahrzeugempfänger FE zugeführt werden und über die gegebenenfalls Antworttele- gramme in die Schienen eingespeist werden können; in diesem Falle dient die Koppeleinrichtung A2 gleichzeitig auch zum Auskoppeln von Signalströmen aus den Schienen.
Sobald die Fahrzeuge mit ihrer ersten Fahrzeugachse Axl den Schienenverbinder VB2 überfahren, über den bislang die Signalströme in die Schienen eingespeist wurden, bricht auch die Empfangsspannung am Empfänger E2 zusammen. Die Zugbeein- flussungseinrichtung Z erkennt dies und weiß, daß nun auch der Teilgleisabschnitt GA1.2 befahren wird. Aus der Reihenfolge, in der die Empfangspannungen an den Empfängern El und E2 unter einen vorgegebener. Grenzwert absinken, weiß die Zug- beeinflussungseinrichtung auch über die Fahrrichtung der Fahrzeuge Bescheid. Bei der angenommenen Fahrrichtung von links nach rechts veranlaßt sie das Aufschalten des Senders S an die Koppelschaltung A3 und das Aufschalten des Empfängers E2 an die Koppelschaltung A2; die Funktionen dieser Koppel- schaltung sind damit vertauscht worden, d. h. mit anderen
Worten, daß die Sendestelle des Senders und die Empfangsstelle des Empfängers E2 vertauscht worden sind. Der Sender speist nun wieder entgegen der Fahrrichtung der Fahrzeuge F in den Gleisabschnitt ein, so daß die vor der ersten Achse der Fahrzeuge angeordneten Fahrzeugantennen wieder Signalspannung empfangen können. Dies geht solange, bis das Fahrzeug mit seinen Fahrzeugantennen FA und der ersten Fahrzeugachse Axl den dargestellten Gleisabschnitt verläßt. Sowie die erste Fahrzeugachse Axl nämlich die Koppelschaltung A3 und damit die Sendestelle des Senders S passiert, bricht die Verbindung zwischen Sender und Fahrzeug F zusammen, da die Fahrzeugantennen FA durch die erste Fahrzeugachse Axl hinsichtlich des Sendesignals des Senders S kurzgeschlossen wird. Da nun keine Daten zwischen der Zugbeeinflussungsein- richtung Z und dem Fahrzeug F mehr ausgetauscht werden können, wird für eine nachfolgende Zugfahrt die ursprüngliche Zugehörigkeit von Sende- und Empfangseinrichtungen zu den gleisseitigen Koppelschaltungen wieder hergestellt. Konkret wird hierzu mit einem am jeweiligen Ende des Gleisabschnittes angebrachten und von den Fahrzeugen betätigbaren Detektors festgestellt, daß die erste Fahrzeugachse Axl den Gleisabschnitt verlassen hat, und mit dem Anprechen des jeweiligen Detektors wird die vorgenommene Umschaltung von Sender S und Empfänger E2 rückgängig macht. Als Detektoren kommen Schie- nenschalter, Sensoren, Lichtschranken, Induktionsschleifen und Zugbeeinflussungseinrichtungen in Frage. Es wird also der Sender sofort wieder an seine ursprüngliche Sendestelle zu- rückgeschaltet, sowie der Zug den Gleisabschnitt mit seiner ersten Achse verläßt.
In Figur 1 sind unterhalb des dargestellten Gleisabschnittes die Ansprechzeiten der Gleiskreisempfänger El und E2 angegeben. Darüber ist die Empfangsspannung UF der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung FE aufgetragen. Es ist zu erkennen, daß diese EmpfangsSpannung mit zunehmender Nähe zum zunächst vorhandenen Einspeiseort, dem Potentialausgleichsverbinder VB2, ansteigt, um dann mit dem Umschalten auf die Einspeisung am Potentialausgleichsverbinder VB3 schlagartig abzunehmen und bei Annäherung an die Sendestelle wieder anzusteigen.
Beim Kurzschließen des Gleiskreissenders S durch die erste Fahrzeugachse Axl und das dadurch bewirkte Umschalten der
Einspeisestelle für die Informationstelegramme an das Gleisabschnittsende wird es eine gewisse Unterbrechungen der Datenübertragung zu den Fahrzeugen geben. Diese Unterbrechung kann im allgemeinen hingenommen werden, weil die Daten, die anschließend an die Fahrzeuge übertragen werden, inhaltlich nicht oder kaum abweichen werden von den Daten, die zuvor übermittelt wurden. Um aber auch diesen kurzzeitigen Einbruch in der Datenübertragung auszublenden, ist es möglich, die Umschaltung des Gleiskreissenders nicht erst beim Passieren der Einspeisestelle, hier des Potentialausgleichsverbinders VB2, vorzunehmen, sondern bereits beim Einfahren eines Fahrzeugs in den in Fahrrichtung ersten Teilgleisabschnitt GA1.1. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß für den gesamten Lauf innerhalb der beiden Teilgleisabschnitte eine kontinuierliche Si- gnalübertragung zum Fahrzeug möglich ist; von Nachteil ist jedoch der relativ große Abstand zwischen dem in den Teilgleisabschnitt GA1.1 eingefahrenen Fahrzeug und der Einspeisestelle der Informationstelegramme am Ende des Gleisabschnittes GA1.2. Aus diesem Grunde kann es von Vorteil sein, die Umschaltung des Gleiskreissender für die Informationsübertragung zu den Fahrzeugen über an der Strecke in 8 Fahrrichtung vor der Mitteneinspeisung angeordnete Gleisdetektoren vorzunehmen oder aber zeitabhängig nach dem Erkennen einer Gleisbelegung oder aber fahrwegabhängig durch ein von den Fahrzeugen oder von ortsfesten Detektoren ausgelöstes Umsteuerkennzeichen.

Claims

9 Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem Gleisstromkreis, dessen Gleisabschnitt an einer Sendestelle eines Senders der Zugbeeinflussungseinrichtung in zwei aneinander angrenzende Teilgleisabschnitte (GA1.1, GA1.2) unterteilt ist, wobei bei dem Verfahren
- Gleisströme mittels des Senders in die Teilgleisabschnitte zur Zugbeeinflussung eingespeist und mittels jeweils eines Empfängers pro Teilgleisabschnitt empfangen werden, wobei die Empfänger jeweils an einer am äußeren Rand des jeweiligen Teilgleisabschnittes befindlichen Empfangsstelle angebracht sind, bei dem
- bei Besetzung mindestens eines der Teilgleisabschnitte durch einen Zug der Sender mit der Empfangsstelle desjenigen Empfängers elektrisch verbunden wird, der sich als Ausfahrtempfänger in Fahrtrichtung des Zuges betrachtet vor dem Zug befindet, und der Ausfahrtempfänger an die ursprüngliche Sendestelle des Senders angeschlossen wird, um eine kontinuierliche Zugbeeinflussung im gesamten Gleisabschnitt zu gewährleisten, und bei dem
- der Sender sofort wieder an seine ursprüngliche Sendestelle und der Ausfahrtempfänger sofort wieder an seine ursprüngliche Empfangsstelle zurückgeschaltet werden, sobald der Zug den Gleisabschnitt mit seiner ersten Achse verläßt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- das Verlassen des Zuges mit einem Schienenkontakt festge- stellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß 10 das Verlassen des Zuges mit einer an die Zugbeeinflussungseinrichtung angrenzenden weiteren Zugbeeinflussungseinrichtung festgestellt wird.
PCT/DE1998/002286 1998-03-17 1998-07-30 Verfahren zum betreiben einer zugbeeinflussungseinrichtung mit einem mittengespeisten gleisstromkreis WO1999047404A1 (de)

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