DE2906760C2 - Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung - Google Patents
Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige ZugbeeinflussungInfo
- Publication number
- DE2906760C2 DE2906760C2 DE19792906760 DE2906760A DE2906760C2 DE 2906760 C2 DE2906760 C2 DE 2906760C2 DE 19792906760 DE19792906760 DE 19792906760 DE 2906760 A DE2906760 A DE 2906760A DE 2906760 C2 DE2906760 C2 DE 2906760C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- receiving
- antenna
- antennas
- receiving antenna
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 22
- 239000004020 conductor Substances 0.000 claims description 17
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 13
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims 1
- 230000007717 exclusion Effects 0.000 claims 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 6
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 5
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 4
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 4
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
- B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
- B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
- B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Radio Transmission System (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugeinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Für die zentrale Steuerung und Überwachung des Betriebsgeschehens in Eisenbahnanlagen ist es erforderlich,
von einer Zentrale aus Informationen, z. B. Fahranweisungen, an die die Strecke befahrenden Züge
abzusetzen und von den Zügen Informationen mindestens hinsichtlich ihres jeweiligen Fahrortes zu erhalten.
Als Mittel für die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug dient in modernen Bahnanlagen üblicherweise
ein sogenannter Linienleiter: Dies ist eine im Gleis verlegte Doppelleitung, die von einer Zentrale aus über
ein zugehöriges Streckengerät gespeist wird und an die die im zugehörigen Streckenbereich verkehrenden
Züge induktiv angekoppelt sind. Damit die Fahrzeuge nicht nur Informationen aufnehmen können, sondern
auch ihren jeweiligen Fahrort selbsttätig ermitteln können, sind die Linienleiter in vorgegebenen Abständen
mit elektrischen Markierungen versehen, die beim Passieren der Fahrzeuge durch die Empfangsantennen
der Fahrzeuge erkannt werden. Üblicherweise wird
jede derartige elektrische Markierung durch Überkreuzen vor. Hin- und Rückleiter der Linienleiterschleife
dargestellt. Die von dem im Linienleiter fließenden Signalstrom in einem Fahrzeugempfänger induzierte
Empfangsspannung wird beim Vorbeibewegen des Empfängers an einer Kreuzungsstelle zu Null, um dann
gegenphasig wieder auf den Nennwert anzusteigen. Da im Augenblick des Passierens einer Kreuzungsstelle
eine einwandfreie Informationsübertragung von der Strecke zum Fahrzeug und umgekehrt nicht ohne
weiteres möglich ist, sind die Fahrzeuge üblicherweise mit mindestens zwei Empfangs- und ggfl. Sendeantennen
ausgerüstet, die an den Linienleiter in Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandet angekoppelt sind
(Signal und Draht 57 (1965) 2, S. 21). Durch diese Anordnung wird erreicht, daß dann, wenn die
Empfangsspannung eines der Fahrzeugempfänger zu Null wird, die Empfangsspannung des jeweils anderen
Empfängers auf Nennpegel steht, so daß eine lückenlose Informationsübertragung gewährleistet ist
Die Verwendung von zwei in Fahrrichtung beabstandet angekoppelten Empfangsantennen auf einem
Fahrzeug hat darüber hinaus den Vorteil, daß das Überfahren einer Kreuzungsstelle durch <ias zeitlich
nacheinander veranlaßte Umschwingen der Eingangsspannungen der beiden Empfangsantennen in die
jeweils andere Phasenlage festgestellt werden kann. Die Aussage »Kreuzungsstelle« wird damit nicht mehr vom
Absinken der Empfangsspannungen der Fahrzeugempfänger angeleitet, wie sie beispielsweise auch bei
Empfangsstörungen auftreten könnten, sondern von der zeitlich länger anstehenden Aussage der deich- bzw.
Gegenphasigkeit der Empfangsspannungen.
Die Verwendung von mehreren beabstandet angekoppelten Empfangsantennen auf einem Fahrzeug
bringt jedoch auch gewisse Probleme mit sich. Da für die streckenseitige Fahrzeugortung stets der Fahrort
der Zugspitze eines Zuges von Interesse ist, sind bei der aus Signal und Draht bekannten Fahrzeugeinrichtung
an beiden Fahrzeugköpfen des mit einer Strecke kommunizierenden Zuges je zwei Empfangs- und ggfl.
auch Sendespule anzubringen; eine derartig ausgebildete Fahrzeugeinrichtung zur linienförmigcn Zugbeeinflussung
ist naturgemäß kcstenintensiver und auch störanfälliger als wenn jeweils nur ein Antennenpaar je
Fahrzeugkopf vorgesehen wäre. Außerdem treten Schwierigkeiten hinsichtlich der Informationsverarbeitung
auf dem Fahrzeug auf, wenn die beiden beabstandeten Empfangsantennen eines Fahrzeugs an
verschiedene Linienleiterschleifen angekoppelt sind. Dies ist vorübergehend dann der Fall, wenn das
Fahrzeug aus dem von einem Streckengerät versorgten Streckenoereich in den durch ein anderes Streckengerät
versorgten angrenzenden Streckenbereich einfährt; man spricht hier von einer sogenannten Verwirrungszone,
in der eine Informationsverarbeitung infolge gleichzeitiger Beaufschlagung durch unterschiedliche
Streckengeräte kaum möglich ist. Entsprechendes gilt dann, wenn die beiden Sendeantennen eines Fahrzeugs
gleichzeitig auf verschiedene Linienleiter wirken; auch dann kann es Störungen im Telegrammverkehr anderer
Fahrzeuge mit ihren Streckengeräten geben.
Es wurde auch bereits eine Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung vorgeschlagen
(DE-OS 27 43 507), das an jedem Fahrzeugkopf jeweils mit nur einer einzigen Empfangsantenne auskommt.
Normalerweise sind beide Empfangsantennen auf den Informationskanal der iahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung geschaltet. Dabei ist es zur einwandfreien
Informationsverarbeitung der über die beiden Empfangsantennen gleichzeitig aufgenommenen Signale
erforderlich, beim Passieren jeder Kreuzungsstelle die Phase der jeweils vorn liegenden Empfangsantenne und
anschließend auch die der jeweils hinten liegenden Empfangsantenne um 180° zu drehen. Dies erfordert im
Sinne der Eisenbahnsignaltechnik sichere Einrichtungen zur Phasenumkehr der Empfangssignale, wobei anzumerken
ist, daß die Phasendrehung erst vorgenommen werden kann, nachdem die Gegenphasigkeit der
Empfangssignale festgestellt worden ist: es gibt — wenn auch nur kurze — Störungen des fahrzeugseitigen
Signalempfangs.
Wenn das die Empfangsantenne tragende Fahrzeug einen Streckenbereich verläßt und in einen angrenzenden
Streckenbereich vorrückt, so schaltet das Fahrzeuggerät beim Passieren der letzten Linienleiter-Kreuzungsstelle
vor dem Ende des befahrenen Streckenbereiches die in Fahrrichtung jeweils vorn liegende
Empfangsantenne ab; in dieser F.-ase ist das Fahrzeug ausschließlich mit dem Streckengerät -jes noch befahrenen
Streckenbereiches verbunden. Wenn nun das Fahrzeug beim Vorrücken mit seiner Zugspitze und
damit mit seiner vorn liegenden Empfangsantenne in den Eeuen Streckenbereich eingefahren ist, so schaltet
das Fahrzeuggerät die bislang wirksame hintere Antenne ab und die vordere Antenne an; das Fahrzeug
ist nun ausschließlich mit dem Streckengerät des neuen Streckenbereiches verbunden. Spätestens beim Passieren
der ersten Linienleiter-Kreuzungsstelle im neuen Streckenbereich werden bis zu einem erneuten Bereichswechsel
wieder beide Empfangsantennen wirksamgeschaltet.
Dieses bekannte Fahrzeuggerät vermeidet zwar, daß gleichzeitig aus verschiedenen Streckenbereichen unterschiedliche
Informationen an die fahrzeugseitige Verarbeitungseinrichtung gelangen können; es vermeidet
aber nicht die vorstehend näher eriäuterten Nachteile, die beim Passieren von Linienleiterkreuzungen
dadurch entstehen, daß die Empfangsantennen aus dem gleichen Linienleiter um 180° phasen verschobene
Signale aufnehmen und daß sie zu unterschiedlichen Zeiten umschwingen. Das Fahrzeuggerät benötigt zum
rechtzeitigen Umschalten der Empfangsantenne beim Eindringen in einen neuen Streckenbereich eine
Information, aus dem es erkennt, daß ein Bereichswechsel bevorsteht. Dies verlangt entweder auf dem
Fahrzeug die Kenntnis über die Anzahl der Linienleiter-Kreuzungsstellen
in jedem Streckenbereich sowie die Kenntnis über seinen jeweiligen Fahrort innerhalb des
Streckenbereiches oder aber die Übermittlung eines entsprechenden Kennzeichens durch die Zentrale oder
eine ortsfeste Übertragungseinrichtung. Für den Fall, daß dem Fahrzeug beim Zählen der von ihm passierten
Linienleiterkreuzungen ein Fehler unterläuft oder daß ein Umschaltkennzeichen nicht ordnungsgerecht empfangen
wird, unterbleibt die Antennenumschaltung und es kommt zum gleichzeitigen Empfang unterschiedlieher
Informationen von verschiedenen Streckenbereichen.
Aufgabe der vorliegenden Eifindnng ist es, eine
Fahrzeugeinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszubilden, daß sie ohne Mittel zur
Phasendrehung der aufgenommenen Signale beim Passieren von Linienleiter-Kreuzungsstellen auskommt.
Die Fahrzeugeinrichtung soll so ausgebildet sein, daß eine ständige ungestörte Informationsübertrasunfr von
der Strecke zum Fahrzeug und umgekehrt möglich ist, ohne daß beim Passieren einer Kreuzungsstelle oder
beim Wechsel von einem Streckenbereich in einen anderen Streckenbereich irgendwelche betriebsbedingten
Störungen bei der Informationsübertragung in der einen oder anderen Richtung in Kauf genommen
werden müssen; für die Realisierung dieser Forderungen sollen weder an der Strecke zusätzliche Übertragungseinrichtungen
für die ortsselektive Übermittlung von Schaltkommandos vorgesehen sein, noch sollen ι ο
solche Kommandos von der Steuerstelle her an das Fahrzeug übermittelt werden. Auch soll auf fahrzeugseitige
Mittel zum Erkennen von bevorstehenden Bereichswechseln verzichtet werden. Die Fahrzeugeinrichtung
soll in bekannter Weise das Kennzeichen ,5
»Kreuzungsstelle« aus dem Merkmal o'er Phasengleichheit bzw. Gegenphasigkeit der Empfangsspannungen
seiner Empfangsantennen herleiten.
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß auf dem Fahrzeug über einen Fahrrichtungsgeber
außerhalb der Linienleiter-Kreuzungsbereiche stets eine in Fahrrichtung rückwärtige Empfangsantenne
auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung geschaltet ist, daß die Phasenvergleichsschaltung
beim Erkennen einer Kreuzungsstelle eine vordere Empfangsantenne an- und die bisher
aufgeschaltete Empfangsantenne abschaltet und daß eine Schalteinrichtung vorgesehen ist, welche frühestens
nach dem Vorüberfahren der hinteren Antenne an der Kreuzungsstelle die zuvor aufgeschaltete Empfangsantenne
ab- und die hintere Empfangsantenne wieder auf den Informationskanal aufschaltet. Das
Rückschalten auf die jeweils hintere Empfangsantenne soll in besonders vorteilhafter Weise über eine
Wegmeßeinrichtung erfolgen, die frühestens nach dem Zurücklegen einer dem Abstand der jeweils geschalteten
Effipfängsanienne entsprechenden Mindestwegstrecke
ein entsprechendes Schaltsignal liefert. Der Vorgang des Umschaltens von einer vorderen auf eine
hintere Antenne bzw. umgekehrt ist in besonders vorteilhafter Weise außer vom Ansprechen der
Phasenvergleichsschaltung bzw. dem Umschaltsignal der Wegmeßeinrichtung abhängig zu machen vom Ende
eines vollständigen Informationstelegrammes an das Fahrzeug bzw. an die Strecke; hierdurch sollen
Informationsverfälschungen durch abruptes Umschalten innerhalb eines Telegrammes verhindert werden.
Auf Fahrzeugen, die außer mit Empfangsantennen auch mit Sendeantennen für den Informationsaustausch mit
der Strecke versehen sind, ist es gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, mindestens
zwei in Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandete Sendeantennen in der Nähe der Empfangsantennen
jeweils auf der dem zugehörigen Fahrzeugkopf zugewandten Seite anzuordnen und auf dem Fahrzeug
ein Schaltwerk vorzusehen, das stets die der jeweils wirksamen Empfangsantenne zugeordnete Sendeantenne
an- und die übrigen Sendeantennen des Fahrzeugs abschaltet Die Umschaltung erfolgt hier ebenfalls
außerhalb der Sendung.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher
erläutert.
F i g. 1 zeigt die zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe erforderlichen Schaitmittel
und die
F i g. 2 Diagramme, aus denen die Umschaltzeitpunkte für die Sende- und Empfangsantennen erkennbar
In Fig. 1 sind in einem Blockschaltbild diejenigen Schaltmittel angegeben, die für das erfindungsgemäße
Umschalten der Sende- und Empfangsantennen eines Fahrzeugs erforderlich sind. Es ist angenommen, daß
das Fahrzeug mit zwei Sendeantennen SA 1 und SA 2 sowie zwei Empfangsantennen EA I und EA 2 ausgerüstet
ist. Mindestens die Empfangsantennen sollen auf der gleichen Fahrzeugseite angebracht sein. Für die
Kreuzungsstellenermittlung sind beide Empfangsantennen wirksam. Sie geben hierzu ihre Ausgangssignalc
über zugeordnete Empfangsverstärker VEi und VE2
auf einen Kreuzungsstellendiskriminator KD. Der Kreuzungsstellen-Diskriminator ist in bekannter Weise
so aufgebaut und geschaltet, daß er an seinem Ausgang dann Potential abgibt, wenn sich zwischen den ihn
speisenden Empfangsantennen eine Kreuzungsstelle befindet. Bei der gewählten Anordnung der Empfangsantennen
auf der gleichen Seite eines Fahrzeugs ist dies bei Gegenphasigkeit der Empfangsspannungen, bei
Anordnung der Empfangsantennen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten ist dies bei Gleichphasigkeit der
Empfangsspannungen der Fall. Die Ausgangssignale der Empfangsverstärker sind auf Schwellwertschalter 55 1
bzw. 552 und nachgeschaltete Demodulatoren DEi
bzw. DE2 geschaltet. An den Ausgängen dieser Schalt"iittel liegen die über die Empfangsantennen
aufgenommene S'reckeninformation ständig an.
Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß außerhalb eines Linienleiter-Kreuzungsbereiches stets nur eine
rückwärtige Empfangsantenne auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung geschaltet
ist. Bei der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrrichtung FR ist daher die Empfangsantenne EA 2
auf die fahrzeugseitige Verarbeitungseinrichtung geschaltet. Zu diesem Zweck ist das dem Demodulator
DE2 nachgeschaltete UND-Glied U13 durchlässig und
das dem Demodulator DEi nachgeschaltete UND-Glied i/23 hochohmig zu schalten. Diese beiden
UND-Glieder werden gesteuert durch das Ausgangspotential vorgeschalteter UND-Glieder LMl bzw. t/21,
die ihrerseits vom Schaltzustand zweier Kippstufen K 1 und K 2 gesteuert werden. An der Kippstufe K 1 wird
durch einen Fahrrichtungsgeber FC vorgegeben, welcher der beiden Fahrzeugköpfe des Fahrzeugs die
Spitze und welcher das Fahrzeugende darstellt. Die Kippstufe K1 kann beispielsweise durch Umlegen eines
Schaltkontaktes von Hand eingestellt werden; das Einstellen der Kippstufe K 1 kann aber auch selbsttätig,
beispielsweise durch Abruf eines Linien- oder Str .ckenkennzeichens
unter Berücksichtigung einer fahrzeugeigenen Fahrrichtungszuordnung erfolgen. Bei der dargestellten
Schaltstellung des Fahrrichtungsgebers FG legt
die Kippstufe K1 Steuerpotentiai an den einen Eingang
des UND-Gliedes t/11. Der Sperreingang dieses UND-Gliedes ist an den einen Ausgang der Kippstufe
K 2 angeschlossen. Dieser Ausgang der Kippstufe K 2 ist solange nicht beaufschlagt solange beide Empfangsantennen
EA 1 und EA 2 an die gleiche Linienleiterschleife angekoppelt sind und damit gleichphasige
Signale aufnehmen. In der dargestellten Schaltstellung der Kippstufen K\ und K 2 ist damit das UND-Glied
t/11 durchgeschaltet; das am Ausgang dieses UND-Gliedes abgreifbare Steuerpotentiai schaltet das UND-Glied
i/13 durch und die vom Demodulator DE2 abgegebenen Signale gelangen über dieses UND-Glied
und ein nachgeschaltetes Mischglied Ml auf die fahrzeugseitige Verarbeitungseinrichtung. Diese Verar-
beitungseinrichtung ist in der Zeichnung als sicheres Schaltwerk SSW bezeichnet. Das Schaltwerk kann
beispielsweise in der sogenannten Drei-Phasen-MT-Technik oder in ' JRTL-Technik aufgebaut sein; es kann
auch durch ein sicheres Mikrocomputersystem realisiert sein. Das sichere Schaltwerk ist nicht Gegenstand der
vorliegenden Erfindung.
Im folgenden ist angenommen, daß das Fahrzeug mit
beispielsweise konstanter Fahrgeschwindigkeit sich einer Linienleiterkreuzungsstelle KS nähert und diese
passiert. Dabei gelangt wie in Fig.2 zu erkennen ist
zunächst die am Fahrzeug vornliegende Empfangsantenne EA 1 in den Bereich der Linienleiterkreuzung;
dies möge zum Zeitpunkt 11 der Fall sein. Die
Empfangsspannung dieser Antenne geht dabei auf den Wert Null, um sich nach dem Passieren der Kreuzungsstelle gegenphasig wieder auf den Nennwert aufzubauen.
Sobald dies geschehen ist, spricht der Kreuzungsstellen-Diskriminator
KD an. weil eine der ihm von den beiden Empfangsantennen EA 1 und EA 2 über die
nachgeschalteten Verstärker VE 1 und VE2 angebotenen Spannungen ihre Phasenlage wechselt. Am
Ausgang des Kreuzungsstellen-Diskriminators KD liegt damit Steuerpotential an, das dem einen Eingang eines
nachgeschalteten UND-Gliedes UTX zugeführt wird. Der zweite Steuereingang dieses UND-Gliedes wird
vom sicheren Schaltwerk 5SW aus über eine Steuerleitung
X immer dann beaufschlagt, wenn das über die gerade wirksame Empfangsantenne aufgenommene
Datentelegramm beendet ist. Durch diese dem UND-Glied UTΊ zugeführten Zeittaktsignale wird erreicht,
daß die nachfolgend beschriebenen Schaltvorgänge telegrammsynchron ablaufen und nicht etwa mitten in
einem Datentelegramm beginnen. Nach Ablauf der durch den Synchronisiervorgang beanspruchten Zeitspanne
AtTE schaltet das UND-Glied UTX durch und steuert dabei die Kippstufe K 2 aus der dargestellten
Grundstellung in die Wirkstellung. Dadurch gelangt Sperrpotential an den Sperreingang des UND-Gliedes
U11. das daraufhin das UND-Glied U13 sperrt. Dieses
UND-Glied unterbricht dabei die Verbindung zwischen dem sicheren Schaltwerk und der bislang auf den
Informationskanal dieses Schaltwerkes geschalteten hinteren Empfangsantenne EA 2. Das den Sperreingang
des UND-Gliedes UXX beaufschlagende Ausgangspotential
der wirksamgeschalteten Kippstufe K 2 beaufschlagt ferner den Steuereingang eines weiteren
UND-Gliedes UX2, an dessen zweitem Steuereingang
die Ausgangsspannung der Kippstufe K X anliegt. Das UND-Glied U12 wird dabei niederohmig und beaufschlagt
den einen Eingang eines nachgeschalteten UND-Gliedes U14. Am anderen Eingang dieses
UND-Gliedes liegen die über die im Fahrzeug vornliegende Empfangsantenne EA 1 aufgenommenen,
verstärkten und demodulierten Signale an.
Damit ist nunmehr die im Fahrzeug vornliegende Empfangsantenne EA 1 über das Mischglied M1 auf
den Informationskanal der Verarbeitungseinrichtung aufgeschaltet Diese Empfangsantenne hatte bereits die
Kreuzungsstelle KS passiert, irgendwelche Pegelabsenkungen der Empfangsspannung oder Störungen durch
Umschwingen des Empfangsverstärkers VEl in eine
andere Phasenlage sind erst wieder zu erwarten, wenn sich das Fahrzeug beim weiteren Vorrücken der
nächsten Kreuzungsstelle des Linienleiters nähert Bevor dies jedoch geschehen kann, wird die im
Fahrzeug jeweils hintenliegende Empfangsantenne EA 2 wieder auf den Infonmationskanal der Datenverarbeitungseinrichtung
aufgeschaltet. Dies darf frühestens zum Zeitpunkt i2 geschehen, wenn die hintere
Empfangsantenne des Fahrzeugs die Kreuzungsstelle KSbereits passiert hat.
Bei Fahrzeugeini ichtungen mit mehreren ebenfalls umschaltbaren Empfangsantennen gelten für die Bestimmung
des Umschaltzeitpunktes f2 etwas andere Bedingungen; hierauf wird an andere Stelle noch
hingewiesen. Das Rückschalten auf die hintere Empfangsantenne könnte beispielsweise auch vom erneuten
Umschwingen der Phasenlage einer der von den beiden Empfangsantennen EA 1 und EA 2 aufgenommenen
Signale abhängig gemacht sein. Dieses Schaltkriterium könnte jedoch mit Störungen behaftet sein und gilt
überdies nur für solche Fahrzeugeinrichtungen, die nicht mit umschaltbaren Sendeantennen ausgerüstet sind; im
vorliegenden Ausführungsbeispiel ist deshalb in besonders vorteilhafter Weise auf eine wegabhängige
Umschaltung der F.mnfangsantenne abgestellt- Wenn
der Abstand der Empfangsantennen auf dem Fahrzeug beispielsweise 20 m beträgt, dann ist als gesichert
anzunehmen, daß ein Rückschalten auf die jeweils hintere Empfangsantenne dann zulässig ist, wenn das
Fahrzeug seit dem Umschalten auf die vornliegende Empfangsantenne z. B. 30 m zurückgelegt hat. Dieser
Zeitpunkt wird durch einen Zähler Z festgelegt. Der Zähleingang dieses Zählers ist auf ein vorgeschaltetes
UND-Glied U] geführt, an dessen einem Eingang (gegebenenfalls nach Umformung) Radimpulse eines
fahrzeugseitigen Radimpulsgebers R]G anliegen und dessen anderer Eingang durch den Schaltzustand der
Kippstufe K 2 gesteuert ist. Wenn der Zähler Z nach dem Umschalten auf eine im Fahrzeug vorn liegende
Empfangsantenne eine vorgegebene Zählstellung erreicht hat, z. B. die Zählstellung »30«, schaltet er
Potential auf den einen Eingang eines nachgeschalteten UND-Gliedes UT2. Der andere Eingang dieses
UND-Gliedes wird über die Steuerleitung X vom Zeittakt des sicheren Schaltwerkes beaufschlagt und
stellt damit sicher, daß das Rückschalten von der vorderen auf die hintere Empfangsantenne des Fahrzeugs
telegrammsynchron geschieht. Sobald das UND-Glied UT2 durchschaltet, gelangt die Kippstufe K 2
wieder in die dargestellte Ausgangsstellung. Dadurch gelangt das zuvor durchgeschaltete UND-Glied i/12
wieder in den hochohmigen Schaltzustand und sperrt das UND-Glied U14, wodurch die bislang über dieses
UND-Glied wirksame vordere Empfangsantenne EA 1 wieder von der Datenverarbeitungsanlage abgeschaltet
so wird. Das UND-Glied UXX wird wegen des fehlenden
Sperrpotentials an seinem Sperreingang durchlässig una schaltet über das UND-Glied t/13 die über die
hintenliegende Empfangsantenne EA 2 aufgenommenen Signale auf die Verarbeitungseinrichtung. Damit ist
der Ausgangszustand der Fahrzeugeinrichtung wieder hergestellt, in der die in Fahrrichtung hintenliegende
Empfangsantenne für die Informationsverarbeitung wirksam ist.
Entsprechende Schaltvorgänge laufen ab, wenn die über den Fahrrichtungsgeber FG vorgegebene Fahrrichtung
der angenommenen Fahrrichtung FR entgegenläuft Dann nämlich wäre die Empfangsantenne
EA X die hintenliegende Antenne und die Empfangsantenne EA 2 die vornliegende Antenne. In diesem Falle
wäre über die Ausgangssignale der Kippstufen K1 und
K 2 das UND-Glied i/21 durchgeschaltet, das dabei
Steuerpotential auf den einen Eingang des UND-Gliedes t/23 schaltet und damit dafür soret daß die
Ausgangssignale des von der Empfangsantenne EA 1 gespeisten Demodulators DEi über das Mischglied M 2
auf die Verarbeitungseinrichtung gelangen. Sobald die vordere Empfangsantenne EA 2 eine Kreuzungsstelle
passiert hat, spricht der Kreuzungsstellen-Diskriminator KD an und steuert die Kippstufe K 2 telegrammsynchron
aus der Grundstellung in die Wirkstellung. Dabei wird das UND-Glied L/21 hochohmig und trennt
über das nachgeschaltete UND-Glied i/23 die Verbindung
zwischen dem Demodulator DEX und der Datenverarbeitungsanlage des Fahrzeugs auf. Gleichzeitig
wird das UND-Glied i/22 durchlässig und beaufschlagt dabei ein nachgeschaltetes UND-Glied
i/24. Dieses UND-Glied ist eingangsseitig mit dem Ausgang des an die vornliegende Fahrzeugantenne
EA 2 angeschlossenen Demodulators DE 2 verbunden und schaltet nach dem Abschalten der hintenliegenden
Empfangsantenne EA1 nunmehr die vornliegende Emprangsantenne EA 2 über das Mischgiied M 2 auf die
Verarbeitungseinrichtung.
Nach dem Zurücklegen der für das vorliegende Ausführungsbeispiel angenommenen Wegstrecke von
30 m wird die Kippstufe K 2 telegrammsynchron wieder in die dargestellte Grundstellung geschaltet. Damit wird
das UND-Glied i/22 wieder hochohmig und trennt über das UND-Glied i/24 die Verbindung zwischen der
vornliegenden Empfangsantenne EA 2 und dem Informationskanal der Datenverarbeitungseinrichtung auf.
Gleichzeitig wird das UND-Glied i/21 wieder niederohmig und schaltet die hintenliegende Empfangsantenne
EA 1 über das UND-Glied i/23 auf die Verarbeitungseinrichtung.
Die Überlegungen, die zum wechselweisen An- und Abschalten der Empfangsantennen eines Fahrzeugs auf
die Datenverarbeitungsanlage des Fahrzeugs geführt haben, haben in entsprechender Weise auch Geltung für
Fahrzeuge mit mehreren, in der Nähe der jeweiligen
Empfangsantennen angeordneten Sendeantennen. Zur Informationsübertragung zwischen Fahrzeug und Strekke
ist stets nur eine einzige Sendeantenne wirksam geschaltet. Das Umschalten von der einen auf die
andere Sendeantenne wird zweckmäßigerweise durch die gleichen Kriterien bewirkt, wie das Umschalten der
Empfangsantennen des Fahrzeugs, allerdings setzt dies eine besondere Anordnung der Sendeantennen in bezug
auf die Empfangsantennen voraus und bedingt auch eine geringfügige Änderung hinsichtlich der Bestimmung der
Umschaltzeitpunkte von einer vorderen auf eine hintere Antenne und umgekehrt: Die Sendeantennen sind auf
dem Fahrzeug so anzuordnen und so zu schalten, daß die Sendeantennen beim Passieren von Linienleiterkreuzungsstellen
jeweils abgeschaltet sind; dies bedeutet, daß außerhalb der Kreuzungstellenbereiche eine
jeweils hintere Sendeantenne wirksam sein muß, von der beim Erkennen einer Kreuzungssteile durch die
Empfangsantennen des Fahrzeugs auf eine vordere Sendeantenne umzuschalten ist Damit nun von dieser
Antenne aus der Informationsfluß zum Streckengerät unterbrechungsfrei aufrechterhalten werden kann, darf
der Abstand der vorderen Sendeantenne zur Fahrzeugmitte nicht kleiner sein als der Abstand der zugehörigen
Empfangsantenne zur Fahrzeugmitte: andernfalls könnte der Fall eintreten, daß zum Umschaltzeitpunkt zwar
eine vordere Empfangsantenne, nicht jedoch auch eine zugehörige Sendeantenne den Linienleiterkreuzungsbereich
passiert hat Die Sende- und Empfarsgsantennen sind also entweder nebeneinander anzuordnen oder wie
in Fig. ί dargestellt so, daß die Sendeantennen zum
betreffenden Fahrzeugkopf hin jeweils vor den zugehörigen Empfangsantennen liegen. Der frühestmögliche
Umschaltzeitpunkt zum Rückschalten auf eine hintere Sendeantenne ist abhängig vom Abstand der im
Fahrzeug jeweils vorn liegenden Empfangsantenne zur jeweils hintenliegenden Sendeantenne; er liegt damit
etwas später als der in F i g. 2 dargestellte Umschaltzeitpunkt /2. Durch entsprechende Vorgabe der Zählstellung
des Zählers Z für die wegabhängige Umschaltung
ίο der Antennen läßt sich der Zeitpunkt für eine
problemlose Umschaltung der Sendeantennen bestimmen. Auch hier muß aber Sorge dafür getroffen werden,
daß die Umschaltung der Sendeantennen ebenfalls telegrammsynchron erfolgt. Vereinfachend ist bei dem
gewählten Ausführungsbeispiel angenommen worden, daß Sende- und Empfangstelegramme zeitlich synchronisiert
sind.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Fahrrichtung FR des
Fahrzeugs, bei der außerhalb des Kreuzungsbereiches eines Linienleiters stets die hintere Empfangsantenne
£4 2 auf die Verarbeitungseinrichtung geschaltet ist, soll also auch die hintere Sendeantenne SA 2 wirksam
sein. In den Zeitspannen Δ ((30 m) + AtTE, in denen die
hintere Empfangsantenne EA 2 auf die Verarbeitungseinrichtung geschaltet ist, sind entweder das UND-Glied
i/13 oder das UND-Glied i/24 durchgeschaltet. Für die Anschaltung des der Sendeantenne SA 2
zugeordneten Senders S 2 genügt es deshalb, die Ausgänge dieser beiden UND-Glieder in einem
Mischglied MZ zu vereinigen und auf den Steuereingang eines UND-Gliedes t/15 zu schalten, dessen
anderer Eingang durch das sichere Schaltwerk SSW beaufschlagt ist. Über das durchgeschaltete UND-Glied
i/15 gelangen die vom Fahrzeug an die Strecke abzusetzenden Informationen auf den Sender 52,
werden dort aufbereitet und umgesetzt, in einem Seridcverstärker VS 2 verstärkt und über die Sendeantenne
SA 2 auf den Linienleiter gegeben. Sobald von der rückwärtigem Empfangsantenne auf die vordere Empfangsantenne
umgeschaltet wird, geht das UND-Glied i/15 in den hochohmigen Zustand und sc.ialtet damit
die hintere Sendeantenne SA 2 ab. Gleichzeitig wird der Sender S1 für die im Fahrzeug vornliegende Sendeantenne
SA 1 angeschaltet. Zu diesem Zweck sind die Ausgänge der UND-Glieder i/23 und i/14 auf ein
Mischglied M 4 geführt, das an seinem Ausgang solange Potential abgibt wie die Empfangsantenne EA1
wirksam ist. Über ein nachgeschaltetes UND-Glied t/25 schaltet das Mischglied M4 die vom sicheren
Schaltwerk SSW gelieferten Informationen auf den Sender S1, in dem sie umgesetzt und aufbereitet werden
und nach Verstärkung in einem zugeordneten Sendeverstärker VS1 auf die vordere Sendeantenne SA 1
gelangen.
Bei dem vorstehend näher erläuterten Ausführungsbeispiel war angenommen, daß sich die Sende- und
Empfangseinrichtungen jeweils an den Fahrzeugköpfen befinden sollen. Diese Anordnung ist jedoch nicht
zwingend notwendig; vielmehr können die Sende- und
Empfangseinrichtungen unter Berücksichtigung eines bestimmten Mindestabstandes zueinander auch in der
Mitte eines Fahrzeugs oder zu beiden Seiten eines Drehgestelles angeordnet sein. Der Mindestabstand
zwischen den Empfangsantennen bestimmt sich aus der
ω Wegstrecke, die das Fahrzeug unter Berücksichtigung
der höchsten Fahrgeschwindigkeit in einer für eine vollständige Telegrammübertragung erforderlichen
Zeitspanne zurückzulegen vermag. Unter praktischen
Beeriebsbedingungen liegt der Mindestabstand zwischen
den Antennenpaaren bei etwa 6 Meter.
Die Zählkapazität des Zählers Z, die im Beispiel mit »30« angenommen war, richtet sich ausschließlich nach
dem tatsächiichen Abstand der Sendeantenne des einen Antennenpaares von der Empfangsantenne des anderen
Antennenpaares. Bei einem tatsächlichen äußeren Abstand von nur 6 m könnte beispielsweise ein Zähler
mit einer Zählkapazität entsprechend 10 m Fahrweg eingesetzt sein; die Zählkapazität von z. B. »30« könnte
aber auch beim tatsächlichen Abstand der Sende- und Empfangsantennen der beiden Antennenpaare von 6 m
beibehalten sein.
Die nach der Erfindung ausgebildete Fahrzeugeinrichtung mccht nicht nur eine kontinuierliche Informationsübertragung
von der Strecke zum Fahrzeug und umgekehrt, gerade auch im Bereich einer Linienleiter-Kreuzungsstelle,
möglich, sondern stellt auch sicher, daß bei gleichzeitiger Ankopplung der Empfangsantennen
an die von verschiedenen Streckengeräten gespeisten Linienleit^rschleifen eine ständige gesicherte Informationsübertragung
möglich ist. Nachdem nämlich zunächst nur die im Fahrzeug jeweils hintenliegende
Empfangsantenne und die zugehörige Sendeantenne wirksam waren, wird beim Ansprechen des Kreuzungsstellen-Diskriminators
(Einfahren in den folgenden Streckenbereich) telegrammsynchron auf eine vordere Empfangsantenne und telegrammsynchron auf die
zugehörige Sendeantenne umgeschaltet, so daß stets nur eine Verbindung zwischen einem einzigen Linienleiter
und dem Fahrzeug gegeben ist. Auf dem Fahrzeug ist ein Umpolen der aufgenommenen Linienleitersignale
nicht erforderlich; irgendwelche Hf-Probleine treten
daher nicht auf.
Wenn bei einem Fahrzeug mit insgesamt zwei Empfangsantennen aus irgendeinem Grunde eine der
Empfangsantennen ausfallen sollte, dann kann der Kreuzungssteiien-Diskriminator auch nicht mehr arbeiten,
weil einem seiner Eingänge keine Signale zugeführt werden. Aus dem Ausbleiben der Kreuzungsstellensignale
über eine vorgesehene Wegstrecke, z. B. eine Wegstrecke von 300 m, ließe sich ein Störungskennzeichen
ableiten, welches zur Aussonderung des Fahrzeugs zu Reparaturzwecken führen könnte. Hierzu ist es
erforderlich, das Fahrzeug mit der gestörten Fahrzeugeinrichtung zu erfassen und aus dem Verkehrsverbund
auszusondern; um dies zu erreichen, ist es wünschenswert, wenn nach dem Ausfall einer Empfangsantenne
über die andere Empfangsantenne eine Verbindung zum betreffenden Fahrzeug bestehen bleibt
bzw. wieder aufgebaut werden kann. Tritt der angenommene Defekt an der vorderen Fahrzeugantenne
zu einem Zeitpunkt auf, an dem die hintere Empfangsantenne v/irksam ist, dann bleibt die Verbindung
Strecke/Fahrzeug bestehen, weil der Kreuzungssteiien-Diskriminator die Umschaltung auf die vordere
gestörte Empfangsantenne nicht veranlassen kann. Tritt der angenommene Defekt an der vorderen Empfangsantenne
zu einem Zeitpunkt auf, an dem diese Antenne wirksam geschaltet war, dann ist die Verbindung
Strecke/Fahrzeug unterbrochen und ein automatisches Umschalten auf die hintere Antenne nicht ohne weiteres
möglich, weil die dann fehlenden Zeittaktsignale auf der Steuerleitung X ein wegabhängiges Umschalten auf die
hintere Antenne verhindern. Das gleiche gilt wenn <l\e
ίο hintere Empfangsantenne defekt wird, und zwar unabhängig davon, wann dieser Defekt auftritt. War
zum Zeitpunkt des Auftretens eines Defektes an der hinteren Empfangsantenne die vordere Empfangsantenne
wirksam, dann wird wegabhängig auf die hintere Empfangsantenne umgeschaltet, so daß infolge der
angenommenen Störung die Informationsübertragung zum Fahrzeug hin abbricht.
Um bei den geschilderten Störungsfällen dennoch ein Ansprechen der Fahrzeuge zu ermöglichen, wird nach
einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung dann, wenn die Informationstelegramme über eine bestimmte
Mindestzeit ausgeblieben sind, ein Hilfssignal ausgegeben, mit dessen Hilfe die jeweils noch intakte
Empfangsantsnne angeschaltet werden kann. Dies geschieht im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 unter
Verwendung zweier UND-Glieder L/16 und £/26, an deren Steuereingänge über eine Steuerleitung Y das
Hilfssignal und an dessen Informationseingänge die beiden Demodulatoren DEi bzw. DE 2 angeschlossen
sind. Ist eine langer anhaltende Empfangsstörung erkannt, gibt das sichere Schaltwerk SSW das
Hilfssignal aus und hält es so lange aufrecht bis — beispielsweise nach Behebung des Defektes — beide
Empfangsantennen gleichzeitig ansprechen. Dann wird durch Hochohmigschalten der UND-Glieder t/16 und
t/26 die über diese UND-Glieder geschaltete Verbindung der beiden Empfangsantennen zum sicheren
Schaltwerk telegrammsynchron aufgetrennt und die Kippstufe K 2 erhält einen Grundstellungsimpuls, der
dafür sorgt, daß das im Fahrzeug jeweils hinteniiegende Antennenpaar wirksam geschaltet wird.
In F i g. 1 sind die Schaltmittel für das Umschalten der Empfangs- und der Sendeantennen als diskrete
Bauelemente dargestellt. Diese Bauelemenvc sind im Sinne der Eisenbahnsignaltechnik signaltechnisch sicher
auszuführen, d. h. irgendwelche Defekte dürfen niemals dazu führen, daß gefahrbringende Zustände auftreten,
etwa durch gleichzeitiges Abschalten aller Empfangsantennen eines Fahrzeugs. Die für die Realisierung der
so vorliegenden Erfindung erforderlichen Schaltmittel mit
Ausnahme der eigentlichen Sende- und Empfangsschaltmittel brauchen aber nicht als diskrete Bauelemente
ausgeführt sein. Vielmehr können sie zu einem eigenen sicheren Schaltwerk SSWi zusammengefaßt
sein, das seinerseits in das sichere Schaltwerk SSW der Verarbeitungseinrichtung integriert sein kann.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung mit mindestens zwei in Längsrichtung
des Fahrzeugs beabstandet angeordneten Empfangs- sowie gegebenenfalls einer oder mehreren
Sendeantennen auf jedem Fahrzeug, die mit längs der Strecke verlegten Linienleitern gekoppelt
sind, welche von ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen gespeist bzw. überwacht werden und
mit örtlich begrenzten Kreuzungsstellen versehen sind, bei deren Passieren die Empfangsspannungen
der Empfangsantennen des Fahrzeugs eine Amplitudenänderung und einen Phasensprung erfahren, bei
der auf dem Fahrzeug eine von den Empfangsantennen gespeiste Phasenvergleichsschaltung zum Erkennen
von Linienliter-Kreuzungen sowie eine Einrichtung vorgesehen sind, welche bei jedem
Bereichskennungswechsel vorübergehend zunächst nur die in Fahrrichtung hintere und danach
vorübergehend nur die vordere Empfangsantenne auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen
Verarbeitungseinrichtung aufschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug über
einen Fahrrichtungsgeber (FG) außerhalb der Linienleiter-Kreuzungsbereiphe stets eine in Fahrrichtung
rückwärtige Empfangsantenne (EA 2) auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung
(SSW) geschaltet ist, daß die Phasenvergleichsschaltung (KD) beim Erkennen
einer Kreuz;'ngsstelle eine vordere Empfangsantenne (EA I) an- und die bisher aufgeschaltete
Empfangsantenne (EA 2) abschaltet und daß eine Schalteinrichtung (Z) vorgesefcnn ist, welche frühestens
nach dem Vorüberfahren der hinteren Antenne (EA 2 bzw. A4 2) an der Kreuzungsstelle die zuvor
aufgeschaltete Empfangsantenne (EA 1) ab- und die hintere Empfangsantenne wieder auf den Informationskanal
aufschaltet.
2. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch !,dadurch
gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine Wegmeßeinrichtung (RJG, Z) vorgesehen ist, de
nach dem Zurücklegen einer dem Abstand der jeweils geschalteten Antennen (EA 1, EA 2 bzw.
SA 2) entsprechenden Mindest Wegstrecke seit dem
Anschalten einer vorderen Empfangsantenne (EA 1) diese Empfangsantenne ab- und eine hintere
Empfangsantenne (EA 2) anschaltet.
3. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschaltung auf eine
hintere Empfangsantenne nach dem Umschalten auf eine vordere Antenne abhängig gemacht ist vom
erneuten Wechsel der Phasenlage der über die vordere und hintere Empfangsantenne aufgenommenen
Empfangsspannungen.
4. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1 für ein mit mehreren Sende- und Empfangseinrichtungen
ausgerüstetes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeantennen (SA 1, SA 2) in Längsrichtung
des Fahrzeugs beabstandet in der Nähe der 6Q Empfangsantennen (EA 1, £4 2) außerhalb des von
den Empfangsantennen umschlossenen Raumes angeordnet sind und daß auf dem Fahrzeug ein
Schaltwerk (U24, M3, i/13 und UH, M 4, t/23)
vorgesehen ist, das stets die der jeweils wirksamen Empfangsantenne (z. B. EA 2) zugeordnete Sendeantenne
(SA 2) an- und die übrigen Sendeantennen des Fahrzeugs abschaltet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine Wegmeßeinrichtung
(RJG, Z) vorgesehen ist, die nach dem Zurücklegen einer dem Abstand der Empfangsantenne
(EA 1) eines vorderen Antennenpaares zur Sendeantenne (SA 2) eines hinteren Antennenpaares
entsprechenden Mindestwegstrecke seit dem Anschalten einer vorderen Sendeantenne (SA 1)
diese ab- und eine hintere Sendeantenne (SA 2) anschaltet
6. Fahrzeugeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mindestabstand der Empfangsantennen jedes Fahrzeugs bestimmt ist durch die Wegstrecke, die
das Fahrzeug unter Berücksichtigung einer höchstzulässigen Fahrgeschwindigkeit für eine vollständige
Telegrammübertragung benötigt
7. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antennen gleichen Funktionsverhaltens
am vorderen und am hinteren Ende eines Fahrzeugs angeordnet sind.
8. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet daß die Antennen gleichen Funktionsverhaltens
beiderseits eines Drehgestelles angeordnet sind.
9. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 6 für ein mit zwei Empfangsantennen ausgerüstetes Fahrzeug,
dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine Schalteinrichtung (U 16, ί/26) vorgesehen
ist, die bei einer über eine vorgegebene Mindestzeit andauernden Empfangsunterbrechung beide Empfangsantennen
(EA 1, EA 2) des Fahrzeugs anschaltet
10. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine Auswerteschaltung vorgesehen ist die nach dem
Anschalten beider Empfangsantennen den Gleichzeitigkeitsausschluß der Aniennensignale überwacht,
beim gleichzeitigen Anheben von Antennensignalen
an beiden Empfangsantennen die Schalteinrichtung (U 16, t/26) telegrammsynchron abschaltet
und die jeweils hintenliegende Empfangsantenne auf den Informationskanal aufschaltet.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792906760 DE2906760C2 (de) | 1979-02-21 | 1979-02-21 | Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung |
FI800507A FI67515B (fi) | 1979-02-21 | 1980-02-20 | Fordonsanordning foer linjestyrning |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792906760 DE2906760C2 (de) | 1979-02-21 | 1979-02-21 | Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2906760A1 DE2906760A1 (de) | 1980-08-28 |
DE2906760C2 true DE2906760C2 (de) | 1983-09-29 |
Family
ID=6063555
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19792906760 Expired DE2906760C2 (de) | 1979-02-21 | 1979-02-21 | Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2906760C2 (de) |
FI (1) | FI67515B (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2928819C2 (de) * | 1979-07-17 | 1982-08-19 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflußung |
DE3435523A1 (de) * | 1984-09-27 | 1986-04-03 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Einrichtung bei einem fahrzeuggeraet fuer die linienfoermige zugbeeinflussung |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2036426B2 (de) * | 1970-07-22 | 1978-06-01 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Fahrzeugeinrichtung zur linienförmigen Fahrzeugbeeinflussung |
DE2743507A1 (de) * | 1977-09-23 | 1979-04-05 | Licentia Gmbh | Verfahren zur reduzierung der telegrammfehlerrate bei der datenuebertragung ueber linienleiter |
-
1979
- 1979-02-21 DE DE19792906760 patent/DE2906760C2/de not_active Expired
-
1980
- 1980-02-20 FI FI800507A patent/FI67515B/fi not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2906760A1 (de) | 1980-08-28 |
FI800507A (fi) | 1980-08-22 |
FI67515B (fi) | 1984-12-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2718168B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage | |
DE19509696C2 (de) | Verfahren zur gegenseitigen Kontaktaufnahme zwischen Zügen und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
WO2003086807A1 (de) | Vorrichtung zur induktiven energieversorgung und führung eines beweglichen objektes | |
DE19822114C1 (de) | Anordnung zum Übertragen eines Sendesignals von einem Sender zu einem Schienenfahrzeug zur Ortung und Informationsübermittlung | |
DE19630575A1 (de) | System zur semikontinuierlichen Steuerung von spurgeführten Fahrzeugen | |
EP2587752B1 (de) | Datenaustausch in einem Transportsystem unter verwendung der positiven und der negativen Halbwellen eines Wechselsignals zur Übertragung der Daten | |
DE2906760C2 (de) | Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung | |
DE2628942B1 (de) | Zugsicherungs- und -steuerungsanlage | |
DE3935809A1 (de) | Einrichtung zur uebertragung von steuerungsinformation auf ein schienenfahrzeug | |
DE2704143C2 (de) | Einrichtung zur Steuerung und Sicherung von trassengebundenen Fahrzeugen | |
WO1996016857A1 (de) | Einrichtung zum synchronisieren eines fahrzeugseitigen wegzählers | |
DE3435522C2 (de) | ||
DE19627343A1 (de) | Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs | |
DE4436011B4 (de) | System zur Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen mit verbesserter Fahrzeugortung | |
DE4413183A1 (de) | Einrichtung zur linienförmigen Zugbeeinflussung | |
DE3435524C2 (de) | ||
EP1398747B1 (de) | Vorrichtung zur Datenübertragung, insbesondere im Schienenverkehr | |
DE3117655A1 (de) | "einrichtung zur abstandssicherung von spurgebundenen fahrzeugen" | |
DE2856913C2 (de) | Verfahren zur Zugsicherung | |
DE3108599A1 (de) | Einrichtung zur aufnahme von eisenbahnfahrzeugen in die linienfoermige zugbeeinflussung | |
DE2922111C2 (de) | Verfahren zum Sichern von spurgebundenen Fahrzeugen gegen Fahrzeuge auf derselben Fahrspur | |
DE2347202A1 (de) | Einrichtung zum linienfoermigen informationsaustausch zwischen schienenfahrzeugen und einer ortsfesten station | |
DE2633648C2 (de) | Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges | |
DE2320598C3 (de) | Anordnung für mit Blockanlagen ausgerüstete, in beiden Fahrtrichtungen befahrbare Strecken bei Eisenbahnen | |
DE1530410B2 (de) | Einrichtung zum Übertragen und Auswerten von durch Radeinwirkungen erzeugten Kennzeichen im Eisenbahnsicherungswesen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |