DE2928819C2 - Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflußung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung auf

ίο Strecken mit ortsfesten Streckenmarkierungen, insbesondere Linienleiterkreuzungsstellen, bei deren Passieren die Empfangsspannungen fahrzeugseitiger Empfangsantennen umschwingen, unter Verwendung von drei in Fahrtrichtung des Fahrzeugs beabstandet angeordneten Empfangsantennen und drei an jeweils zwei Antennen angeschlossenen Phasenvergleichsschaltungen zum Erkennen von Streckenmarkierungen.

Eine derartige Fahrzeugeinrichtung ist beispielsweise aus der DE-OS 14 55381 bekannt Dort ist ein Verfahren zur Zugortung beschrieben, das auf den Fahrzeugen drei Empfangsantennen vorsieht, deren Empfangsspannungen auf Gleich- bzw. Gegenphasigkeit überwacht werden. Über eine Verknüpfungsschaltung werden aus den Ausgangssignalen der Phasenvergleichsschaltungen fahrrichtungsabhängige Zählimpulse abgeleitet Diese bekannte Fahrzeugeinrichtung arbeitet nur so lange zufriedenstellend, als seine drei Empfangsantennen einwandfrei funktionieren. Ist dies aus irgendeinem Grunde nicht der Fall, fällt also beispielsweise eine Empfangsantenne aus, dann können keine Zählimpulse mehr abgeleitet werden. Zwar ist dann noch eine Informationsübertragung von der Strecke zum Fahrzeug möglich; weil das Fahrzeug beim Vorrücken im Gleis seinen Fahrort aber nicht mehr feststellen und an die Streckenzentrale melden kann, erarbeitet die Streckenzentrale für das Fahrzeug Informationen, die auf einem falschen Fahrort des Fahrzeugs basieren.

Die Verwendung von drei Empfangsantennen auf einem einzigen Fahrzeug ist auch aus der DE-AS 19 44 034 bekannt Die dort offenbarte Anordnung dient ebenfalls dazu, die von den den Empfangsantennen zugeordneten Phasenvergleichsschaltungen gelieferten Signale in fahrrichtungsabhängige Zählimpulse umzusetzen; dies geschieht unter Verwendung einer Detaktorschaltung, die so aufgebaut ist, daß sie nur dann ordnungsgerecht arbeiten kann, wenn alle drei Empfangsantennen ordnungsgerecht funktionieren. Ist dies nicht der Fall, so ist die Eigenortung des betreffenden

so Fahrzeugs ebenfalls nicht mehr möglich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugeinrichtung der angegebenen Art so auszubilden, daß jedes Ausfallen einer Empfangsantenne auf dem Fahrzeug erkannt und gegebenenfalls weitergemeldet wird und daß bei Ausfall einer Empfangsantenne neben einer Informationsübertragung von der Strecke zum Fahrzeug eine ordnungsgerechte Eigenortung des Fahrzeugs auf der Strecke möglich ist.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einer Fahrzeugeinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 eine Überwachungseinrichtung vorgesehen ist, welche bei jedem Passieren einer Streckenmarkierung das Ausgangssignal der jeweils zuerst ansprechenden Phasenvergleichsschaltung bzw. bei gleichzeitigem Ansprechen zweier Phasenvergleichsschaltungen eines der beiden Ausgangssignale umsetzt in ein streckenabschnittsorientiertes Meldekennzeichen, welche die Ausgangssignale der übrigen beim Passieren der gleichen

Streckenmarkierung ansprechenden Phasenvergleichsschaltungen absorbiert und welche eine Störungsmeldung auslöst, wenn jeweils nur eine der Phasenvergleichsschaltungen anspricht Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind 'n den Unteransprüchen angegeben.

Eine besonders vorteilhafte V-'eiterbildung der Erfindung sieht vor, daß dann, wenn eine der Empfangsantennen eines Fahrzeugs, über die normalerweise die Informationsübertragung erfolgt, csfekt geworden ist, eine andere Empfangsantenne, die im Regelbetrieb lediglich für die Eigenortung des Fahrzeugs, nicht aber für die Informationsübertragung ausgenutzt wird, auch für die eigentliche Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug verwendet wird.

Dieses Funktionsverhalten der erfindungsgemäßen Einrichtung ist insbesondere interessant bei einer Fahrzeugeinrichtung mit drei Empfangsantennen, von denen üblicherweise die in Fahrrichtung jeweils letzte Empfangsantenne auf den Informationskanal einer fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung geschaltet ist und bei der nur beim Erkennen einer Streckenmarkierung vorübergehend die bislang aufgeschaltete Empfangsantenne ab- und die in Fahrrichtung jeweils erste Empfangsantenne auf den Informationskanal aufgeschaltet wird.

Die besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß beim Erkennen einer nicht ordnungsgerecht arbeitenden vorderen bzw. hinteren Empfangsantenne des Fahrzeugs über dafür vorgesehene Schalter diese Antenne bleibend abgeschaltet und an Stelle dieser die mittlere Empfangsantenne des Fahrzeugs für die Informationsverarbeitung wirksamgeschaltet wird.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 die erfindungsgemäße Fahrzeugeinrichtung als Blockschaltbild;

F i g. 2 zeigt die Schaltmittel zum Durchschalten und Ausblenden von Meldekennzeichen;

Fig.3 zeigt einen Störungsmelder zum Feststellen nicht funktionsfähiger Empfangseinrichtungen, und

Fig.4 zeigt eine Schaltung zum bedarfsweisen Aufschalten einer Reserveantenne auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Fahrzeugeinrichtung soll in bekannter Weise (DE-OS 29Ü6 760) die Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug abwechselnd über die in Fahrrichtung jeweils vorn- und die in Fahrrichtung jeweils hintenliegende Empfangsantenne erfolgen. Während normalerweise die jeweils hintenliegende Empfangsantenne auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung geschaltet ist, soll dann, wenn über die Empfangsantennen das Passieren einer Markierungsstelle festgestellt worden ist, vorübergehend die jeweils vorn liegende Empfangsantenne auf den Informationskanal aufgeschaltet werden. Diese Maßnahme führt dazu, daß auch im Bereich von Markierungsstellen eine einwandfreie Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug und bei Anwendung der vorgenannten Überlegungen auch für die Sendeantennen eine einwandfreie Informationsübertragung vom Fahrzeug auf die Strecke erreichbar ist. Das Aufschalten der einzelnen Empfangsantennen auf den Informationskanal erfolgt in einem sicheren Schaltwerk 5SWl, das der eigentlichen Verarbeitungse'nrichtung SSW vorgeschaltet sein kann. Zu diesem Zweck werden dem sicheren Schaltwerk SSWi beim Passieren von Markierungsstellen Meldekennzeichen K zugeführt Auf der Grundlage der ihm bekannten Fahrrichtung FR veranlaßt das sichere Schaltwerk die Umschaltung von der hinteren auf die jeweils vornliegende Empfangsantenne und nach Empfang einer bestimmten Anzahl von Radimpulsen Rj die Rückschaltung auf die

ίο hintenliegende Empfangsantenne. Den für den Informationsaustausch vorgesehenen vorderen und hinteren Empfangsantennen EA 1 bzw. EA 2 sind Empfangsverstärker VEl bzw. VE 2 nachgeschaltet, an die eine Phasenvergleichsschaltung KD 3 angeschlossen ist Ferner sind an die Empfangsverstärker frequenzselektive Schwellwertschalter 5"S1 bzw. 552 sowie zugeordnete Demodulatoren DEl bzw. DE2 angeschlossen, deren Ausgänge auf das sichere Schaltwerk 5SlVl führen.

Bei Verwendung nur einer Phasenvergleichsschaltung KD 3 würde der Ausfall einer der Empfangsantennen EA 1 bzw. £4 2 dazu führen, daß zwar noch Informationen von der Streckenzentrale her empfangen werden können, daß aber die Eigenortung der Fahrzeuge ausfallen würde. Das Fahrzeug könnte seinen Fahrort unter Zugrundelegung der letzten exakten Ortung lediglich auf Grund der inzwischen ausgelösten Radimpulse festeilen und an die Zentrale melden. Diese Art der Fahrortmeldung ohne Auswertung des Phasensprungs beim Passieren einer Markierungsstein is; mit Nachteilen verbunden, welche ihre betriebliche Anwendung ungeeignet erscheinen läßt. Um beim Ausfall einer der für die Informationsübertragung benötigten Empfangsantennen dennoch das Passieren von Streckenmarkierungen eindeutig erkennen zu können, ist das Fahrzeug in an sich bekannter Weise mit einer weiteren Empfangsantenne EA 3 versehen, die etwa in der Mitte zwischen den Empfangsantennen EA 1 und EA 2 angeordnet ist Auch dieser Empl'angsantenne ist ein Empfangsverstärker VEZ nachgeschaltet An den Ausgang dieses Empfangsverstärkers und an die Ausgänge der beiden übrigen Empfangsverstärker sind die Eingänge weiterer Phasenvergleichsschaltungen KDl und KD 2 angeschlossen. Auch diese Phasenvergleichsschaltungen geben beim Passieren von Streckenmarkierungen definierte Meldekennzeichen ab. Im Störungsfall, d. h. beim Ausfall einer der für die Informationsübertragung vorgesehenen Empfangsantennen EA1 bzw. EA 2 ist dafür

so gesorgt, daß immer noch eine der Phasenvergleichsschaltungen ein Meldekennzeichen liefert.

Während also im Störungsfall nur ein Meldekennzeichen vorliegt, das dem sicheren Schaltwerk SSVVl zugeführt werden kann, werden bei ordnungsgerechtem Betrieb insgesamt drei Meldekennzeichen ausgegeben. Es ist deshalb dafür zu sorgen, daß bei ordnungsgerechtem Betrieb zwei der insgesamt drei Meldekennzeichen absorbiert werden. Dies geschieht in eirer Überwachungseinrichtung U. Welche der ihr angebotenen

Meldekennzeichen die Überwachungseinrichtung durchschalten und welche sie ausblenden soll, erkennt die Überwachungseinrichtung aus einem ihr zugeführten Fahrrichtungskennzeichen FR. Wie das Ausblenden und Durchschalten der Meldekennzeichen technisch realisiert werden kann, ist in F i g. 2 zu sehen.

Die Überwachungseinrichtung U erkennt ferner aus der Anzahl der ihr zugeführten Meldekennzeichen, ob eine Störung vorliegt oder nicht. Liegt eine Störung vor,

so löst sie eine entsprechende Störungsmeldung Stö aus und führt diese dem sicheren Schaltwerk SSVVl zu. Möglichkeiten zur technischen Realisierung der Störungsmeldung sind in den F i g. 3 und 4 angegeben.

In F i g. 2 sind diejenigen Schaltmittel einer Überwachungseinrichtung zu sehen, über die sich das Durchschalten und Ausblenden von Meldekennzeichen der drei Phasenvergleichsschaltungen KDl bis KD 3 bewerkstelligen läßt; aus Gründen der Übersichtlichkeit sind nur die Schaltmittel dargestellt, die für eine angenommene Fahrrichtung von links nach rechts benötigt werden. Bei dieser angenommenen Fahrrichtung sind die UND-Glieder t/l bis t/3 über das Potential einer durch einen Fahrrichtungsgeber FG eingestellten Kippstufe K 1 vorbereitet und damit für die Ausgangssignale der Phasenvergleichsschaltungen KDi bis KD 3 durchlässig. Ein an die Ausgänge der UND-Glieder U i und U3 angeschlossenes ODER-Glied 01 gibt an seinem Ausgang dann Potential ab, wenn entweder die Phasenvergleichsschaltung KDi, die Phasenvergleichsschaltung KD 3 oder beide gemeinsam ein Ausgangssignal abgeben. Dies ist dann der Fall, wenn die vordere Empfangsantenne (EA 1 in F i g. 1) sowie die mittlere Empfangsantenne EA 3 bzw. die vordere und die hintere Empfangsantenne des Fahrzeugs einwandfrei arbeiten. In diesem Fall wird das am Ausgang des ODER-Gliedes Oi anliegende Potential auf ein weiteres ODER-Glied O 2 geschaltet, an dessen Ausgang das Meldekennzeichen K für das sichere Schaltwerk abgreifbar ist. Gelangt bei ordnungsgerecht arbeitender hinterer Empfangsantenne die mittlere Empfangsantenne in den Bereich der Streckenmarkierung, dann spricht auch die Phasenvergleichsschaltung KD 2 an und liefert an ihrem Ausgang ein diesbezügliches Kennzeichen. Über das durchgeschaltete UND-Glied U2 gelangt dieses Kennzeichen auf den einen Eingang eines nachgeschalteten Sperrgliedes t/4. Dieses Sperrglied ist jedoch durch das Ausgangspotential des ODER-Gliedes 01 gesperrt, so daß sich das Meldekennzeichen der Phasenvergleichsschaltung KD 2 für die Ortung des Fahrzeugs nicht auswirken kann.

Bei ordnungsgerechtem Betrieb aller drei Empfangsantennen eines Fahrzeuges sprechen zunächst die Phasenvergleichsschaltungen KD1 und KD 3 gleichzeitig an. Weil die Ausgangssignale in dem ODER-Glied 01 gemischt werden, gelangt nur eines der Ausgangssignaie auf das ODER-Glied O 2. Das zeitlich langer anstehende Ausgangssignal der Phasenvergleichsschaltung KD 3 bewirkt das Absorbieren des von der später ansprechenden Phasenvergleichsschaltung KD 2 abgegebenen Meldekennzeichens im Sperrglied i/4.

Ist z. B. die vordere Empfangsantenne eines Fahrzeugs defekt so könnten die Phasenvergleichsschaltungen KD1 und KD 3 kein Ausgangssignal abgeben. Das für die Eigenortung erforderliche Kennzeichen für das Eindringen in einen neuen Streckenabschnitt liefert dann die Phasenvergleichsschaltung KD 2, die an die mittlere und die hintere Empfangsantenne des Fahrzeugs angeschlossen ist. Die ausgelöste Meldung gelangt über das durchgeschaltete UND-Glied t/2 auf das jetzt nicht gesperrte Sperrglied i/4 und von dort auf das ODER-Glied O 2, welches das Meldekennzeichen an das sichere Schaltwerk weiterschaltet.

Ist beispielsweise die hintere Empfangsantenne eines Fahrzeugs defekt, so spricht beim Passieren einer Streckenmarkierung lediglich die Phasenvergleichsschaltung KD i an. Ihr Ausgangssignal gelangt über das

UND-Glied i/t und die ODER-Glieder 01 und O2 auf das sichere Schaltwerk. Bei defekter mittlerer Fahrzeugantenne spricht lediglich die Phasenvergleichsschaltung KD 3 an. Ihr Ausgangssignal gelangt über das UND-Glied U3 und die ODER-Glieder 01 und O 2 als Meldekennzeichen auf das sichere Schaltwerk.

Um einen einmiiil eingetretenen Schaden an einer der Empfangsantennen zu kennzeichnen und damit eine Voraussetzung für eine rechtzeitige Schadensbehebung zu schaffen, ist eis wünschenswert, den Ausfall dieser Empfangsantenne automatisch festzustellen und zu registrieren. Wie dies technisch möglich ist, zeigt F i g. 3. In F i g. 3 sind die Ausgänge der drei Phasenvergleichsschaltungen auf ein ODER-Glied O 3 geführt, das an seinem Ausgang dann Potential abgibt, wenn eine der Phasenvergleichssichaltungen angesprochen hat. Die Ausgänge der drei Phasenvergleichsschaltungen sind ferner auf die Eingänge eines Schwellwert-Gliedes S1 geführt, das die empfangenen Signale einer Q J-Prüfung unterzieht. Nur dann wenn gleichzeitig zwei der drei Phasenvergleichssschaltungen angesprochen haben, ist am Ausgang des Schwellwert-Gliedes S1 ein entsprechendes Steuerkennzeichen abgreifbar. Dabei ist es gleichgültig, welche der Phasenvergleichsschaltungen gleichzeitig angesprochen haben. Bei ordnungsgerechtem Betrieb aller drei Empfangsantennen und der ihnen nachgeschalteten Schaltmittel bis hin zu den Phasenvergleichsschaltungen haben stets zwei Phasenvergleichsschaltungen angesprochen. Fällt eine der Empfangsantennen oder eines der ihnen nachgeschalteten Schaltmittel aus, dann ist die zwei aus drei-Bedingung nicht mehr erfüllt und das Schwellwert-Glied Sl wird ausgangsseitig potentialfrei. Geschieht dies, so wird ein dem ODER-Glied O3 nachgeschaltetes Sperrglied i/5 durchlässig und schaltet das am Ausgang des ODER-Gliedes O 3 abgreifbare Potential auf einen Störungsmelder StöM.
Die mit Hilfe der in F i g. 3 dargestellten Schaltungsanordnung ausgelöste Störungsmeldung gibt nicht an, welche der Empfangsantennen bzw. der ihnen nachgeschalteten Schaltrnittel fehlerhaft arbeitet Wenn es erforderlich bzw. wünschenswert ist die Art der Störung genauer zu lokalisieren, dann kann dies mit Hilfe der in F i g. 4 dargestellten Schaltungsanordnung erfolgen.

Zum Bestimmen nicht ordnungsgerecht arbeitender Empfangsantennen dienen diesen zugeordnete Verknüpfungsschaltungen, die aus einem Sperrglied i/6, U7 bzw. i/8 (F i g. 4) bestehen, dessen Sperreingang an den Ausgang eines vorgeschalteten ODER-Gliedes O 4, O 5 bzw. O 6 angeschlossen ist An diese ODER-Glieder sind über vorgeschaltete UND-Glieder i/3, U iO bzw. i/11 die Ausgänge derjenigen Phasenvergleichsschaltungen geführt, die von der zu kennzeichnenden Empfangsantenne gespeist sind. Der jeweils andere Eingang der Sperrglieder £/6 bis t/8 ist an diejenige Phasenvergleichsschaltung angeschlossen, die durch den angenommenen Defekt einer Empfangsantenne nicht beeinflußt ist

Tritt z.B. an der in Fahrrichtung vorn liegenden Empfangsantenne EA 1 eines Fahrzeugs ein Defekt auf, so sind hierdurch die Phasenvergleichsschaltungen KD1 und KD3 betroffen; sie sprechen beim Passieren einer Streckenmarkierung nicht an. Aus diesem Grunde sind die Ausgänge dieser beiden Phasenvergleichsschaltungen über die bei der angenommenen Fahrrichtung über eine Kippstufe K 2 durchgeschalteten UND-Glie-

der ί/9 und t/10 auf die Eingänge des ODER-Gliedes OA geführt, dessen Ausgang mit dem Sperreingang des UND-Gliedes t/6 verbunden ist. Da annahmegemäß die Phasenvergleichsschaltungen KDX und KD 3 beim Passieren einer Streckenmarkierung nicht angesprochen haben, ist das Sperrglied t/6 durchlässig. Passiert nun die Fahrzeugmitte mit der Empfangsantenne EA 3 die Streckenmarkierung, dann spricht die Phasenvergleichsschaltung KDI an und beaufschlagt über das durchgeschaltete UND-Glied i/11 das Sperrglied t/6. Das am Ausgang dieses Sperrgliedes abgreifbare Potential kennzeichnet die gestörte Empfangsantenne £4 1.

Ist annahmegemäß die in Fahrrichtung hinten liegende Empfangsantenne £4 2 defekt, dann sind hierdurch die Phasen'/ergleichsschaltungen KD 2 und KD3 betroffen. Dadurch bleibt das Sperrglied t/7 durchlässig, so daß das von der Phasenvergleichsschaltung KD1 beim Einfahren des Fahrzeugs in den Streckenabschnitt ausgelöste Signal über das UND-Glied t/9 und das Sperrglied t/7 die Störungsmeldung für die hintenliegende Empfangsantenne £4 2 auslösen kann.

Bei einer gestörten mittleren Empfangsantenne können die Phasenvergleichsschaltungen KDi und KD 2 nicht ansprechen. Das Sperrsignal OS wird beim Einfahren des Fahrzeugs in den Streckenabschnitt durch das Ausgangssignal der Phasenvergleichsschaltung KD 3 über das durchgeschaltete UND-Glied t/10 beaufschlagt und führt an seinem Ausgang zur Ausgabe der Störungsmeldung für die Empfangsantenne £4 3.

In Fig.4 sind neben den Einrichtungen zum Kennzeichen gestörter Empfangsantennen auch diejenigen Schaltmittel dargestellt, die in besonders vorteilhafter Weise beim Auftreten von Störungen das Abschalten dieser Empfangsantennen und das Aufschalten der bislang nur für die Auslösung von Meldekennzeichen verwendeten mittleren Empfangsantenne auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung bewirken. Zu diesem Zweck sind die Empfangsantennen EA 1 und £4 2 ausgangsseitig auf je

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35 ein Sperrglied t/12 bzw. t/13 geführt, über das sie bedarfsweise sowohl für die Bildung der Meldekennzeichen als auch für die Informationsverarbeitung unwirksam schaltbar sind. Das Unwirksamschalten der Empfangsantennen soll erfolgen, wenn eine entsprechende Störungsmeldung für diese Empfangsantennen ausgelöst ist. Diese Störungsmeldung beaufschlagt zunächst einmal den Sperreingang des zugeordneten Sperrgliedes t/12 bzw. t/13 und führt damit zum Abschalten der gestörten Empfangsantenne. Ferner führt die Störmeldung zum Einstellen eines UND-Gliedes t/14 bzw. t/15, dessen jeweils anderer Eingang an den Ausgang der mittleren Empfangsantenne £4 3 angeschlossen ist. Das Ausgangssignal dieser Empfangsantenne führt nun auf den einen Eingang eines jeweils einem Fahrzeugkopf zugeordneten ODER-Gliedes Q 7 bzw. O 8, über das es im sicheren Schaltwerk bedarfsweise auf den Informationskanal der fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung aufschaltbar ist. Über diese ODER-Glieder O 7 bzw. O 8 war bei ordnungsgemäßem Betrieb zuvor das Ausgangssignal der Empfangsantennen £41 bzw. £4 2 auf das sichere Schaltwerk geführt worden.

In Fig.4 sind ähnlich wie in Fig.2 neben den für beide Fahrrichtungen gemeinsamen Schaltmitteln wie Empfangsantennen und Phasenvergleichsschaltungen nur diejenigen Schaltmittel dargestellt, die bei einer Fahrrichtung von links nach rechts beaufschlagt werden. Die Schaltmittel, die bei der entgegengerichteten Fahrrichtung beaufschlagt werden, sind entsprechend auszuführen, wobei gegebenenfalls, insbesondere zur Kennzeichnung einer gestörten mittleren Empfangsantenne, die gleichen Bausteine wie für die angenommene Fahrrichtung von links nach rechts verwendet werden können. Durch geeignete Mehrfachausnutzung einzelner Bausteine, insbesondere der den Phasenvergleichsschaltungen nachgeschalteten UND-Glieder, ist es möglich, den Bauteileaufwand zum Auslösen von Störungsmeldungen und zum Umschalten der Empfangsantennen geringer zu halten als bei einer reinen Überlagerung der Schaltungen nach F i g. 2 und F i g. 4.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Fahrzeugeinrichtung für die linienförmige Zugbeeinflussung auf Strecken mit ortsfesten Streckenmarkierungen, insbesondere Linienieiterkreuzungsstellen, bei deren Passieren die Empfangsspannungen fahrzeugseitiger Empfangsantennen umschwingen, unter Verwendung von drei in Fahrrichtung des Fahrzeugs beabstandet angeordneten Empfangsantennen und drei an jeweils zwei Antennen angeschlossenen Phasenvergleichsschaltungen zum Erkennen von Streckenmarkierungen, dadurch gekennzeichnet, daß sine Überwachungseinrichtung (U in Fi g. 1) vorgesehen ist, weiche bei jedem Passieren einer Streckenmarkierung das Ausgangssignal der jeweils zuerst ansprechenden Phasenvergleichsschaltung (z.B. KD 3) bzw. bei gleichzeitigem Ansprechen zweier Phasenvergleichsschaltungen (ATDl und KD 3) eines der beiden Ausgangssignale umsetzt in ein streckenabschnittsorientiertes MeJdekennzeichen (K), welche die Ausgangssignale der übrigen beim Passieren der gleichen Streckenmarkierung ansprechenden Phasenvergleichsschaltungen (KDl, KD 2) absorbiert und weiche eine Störungsmeldung (Stö) auslöst, wenn jeweils nur eine der Phasenvergleichsschaltungen (z. B. KD 2) anspricht

2. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der Phasenvergleichsschaltungen (KD 1 bis KD 3 in F i g. 3) auf ein Schwellwert-Glied (51) geführt sind, das die Ausgangssignale der Phasenvergleichsschaltungen einer[Vj -Prüfung unterzieht, daß der Ausgang des Schwellwert-Gliedes (51) auf den Sperreingang eines einem Störungsmelder (StöM) vorgeschalteten Sperr-Gliedes (U 5) geführt ist und daß der andere Eingang dieses Sperr-Gliedes an den Ausgang eines ODER-Gliedes (O 3) angeschlossen ist, dessen Eingänge ebenfalls an die Ausgänge der Phasenvergleichsschaltungen angeschlossen sind.

3. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bestimmen nicht ordnungsgerecht arbeitender Empfangsantennen (z. B. £/41 in Fi g. 4) Verknüpfungsschaltungen vorgesehen sind, die aus einem die Störungsmeldung (Stö) abgebenden Sperrglied (U 6) bestehen, dessen Sperreingang an den Ausgang eines ODER-Gliedes (O 4) angeschlossen ist, auf das die Ausgänge derjenigen Phasenvergleichsschaltungen (KD 1, KD 3) geführt sind, die von der zu kennzeichnenden Empfangsantenne (EA 1) gespeist sind und daß der jeweils andere Eingang des Sperrgliedes (i/6) an die weitere Phasenvergleichsschaltung (KD 2) angeschlossen ist.

4. Fahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1,2 oder 3, bei der die in Fahrrichtung jeweils letzte Empfangsantenne auf den Informationskanal einer fahrzeugseitigen Verarbeitungseinrichtung geschaltet ist und bei der beim Erkennen einer Streckenmarkierung vorübergehend die bislang aufgeschaltete Empfangsantenne ab- und die in Fahrrichtung jeweils erste Empfangsantenne auf den Informationskanal aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß Schalter (i/12, t/14 bzw. t/13, U15) vorgesehen sind, die beim Erkennen einer nicht ordnungsgerecht arbeitenden vorderen bzw. hinteren Empfangsantenne (EA 1 bzw. EA 2) diese Antenne bleibend abschalten und an Stelle dieser die mittlere Empfangsantenne (£43) für die Informationsverarbeitung wirksamschalten.