EP2718168B1 - Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage Download PDF

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EP2718168B1
EP2718168B1 EP12734847.2A EP12734847A EP2718168B1 EP 2718168 B1 EP2718168 B1 EP 2718168B1 EP 12734847 A EP12734847 A EP 12734847A EP 2718168 B1 EP2718168 B1 EP 2718168B1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
safety system
measured velocity
radio
trackside
Prior art date
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Active
Application number
EP12734847.2A
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English (en)
French (fr)
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EP2718168A1 (de
Inventor
Dominik LÜTHE
Thomas Schmidt
Wolfgang Windolf
Jens-Harro Oechsner
Robert Busse
Thomas Kohlmeyer
Christoph Kutschera
Michael Schulze
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/284—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated using rail-contacts, rail microphones, or the like, controlled by the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L29/30—Supervision, e.g. monitoring arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/32—Timing, e.g. advance warning of approaching train

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a railway safety system with at least one track device, taking into account a detected during the retraction of the rail vehicle in the switch-on of the railway safety systemputsteilacious.
  • the known method is also suitable for detecting the speed of the rail vehicle by means of the An Havenmelders and to be considered in the calculation of the approach time of the rail vehicle to the railway safety system, the so-called. Anschreibzeit.
  • the document WO 2010/006926 A1 discloses a method and apparatus for operating a railroad safety system having route facilities for specific functions.
  • the invention has for its object to propose a method for operating a railway safety system, with which the approach time of a rail vehicle to a track device or a railway safety device can be determined with high accuracy.
  • a significant advantage of the method according to the invention is that it not only takes into account the speed when retracting the rail vehicle into the switch-on for forwarding a message of a track device to the associated railway safety arrangement to a longest time initially given when entering the power-on distance for delivery of the message to shorten accordingly, but that a set according to the speed measurement correction time is checked to see whether it should remain effective as a function of at least one further driving time determining factor of the rail vehicle.
  • a particularly accurate prognosis can be made as to when the rail vehicle will approach the railway safety device or the track device with great temporal accuracy; Accordingly, it is then possible to make timely and precisely certain connections, reversals and monitoring.
  • various further influencing variables of the respective rail vehicle can be used. It is regarded as advantageous if the further influencing variable is a detected number of axles of the rail vehicle and / or a detected center distance of the rail vehicle and / or a detected length of the rail vehicle.
  • the genus of the rail vehicle is determined on the basis of the speed measurement variable and the at least one further influencing variable, and the specific genre as the decision criterion in the review is used, whether a set correction time should remain effective. It is particularly advantageous if the number of axles and / or the center distance and / or the train length are used as further influencing variables in the determination of the type of rail vehicle. These factors are particularly significant for the different types of rail vehicles.
  • the set correction time for a passenger train is deleted or shortened.
  • the class freight train With a high number of axles, the class freight train is closed. It is advantageous if, at a comparatively low speed measurement, the set correction time is maintained or extended in a freight train.
  • the method according to the invention operates in such a way that the check leads to an immediate output of the message.
  • the approach time of the rail vehicle can be determined particularly accurately if the speed measurement variables and the other influencing variables are determined continuously.
  • the speed of the rail vehicle and its acceleration can be determined in different ways. With appropriate equipment of the rail vehicle, it seems advantageous to detect the speed and the acceleration of the rail vehicle by means of a global positioning device or an odometric arrangement with connected radio arrangement.
  • a GPS (Global Positioning System) device is used as the global positioning device.
  • rail vehicle-specific parameter data as further driving time-determining influencing variables.
  • a rail vehicle-specific parameter data in particular the rail vehicle-specific maximum speed and / or the rail vehicle-specific acceleration capacity and / or the driving force of the rail vehicle.
  • the rail vehicle-specific parameter data are available usually available on the on-board computer of the rail vehicle, an input interface or a radio module. Preferably, they are taken from the on-board computer.
  • a wheel sensor with a radio device is used as a further route device.
  • a wheel sensor is a wheel sensor, as in the German Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 A1 is described.
  • the radio device of the further link device can be designed differently. It is advantageous to use as a radio device a radio device with a receiving device for receiving rail vehicle-specific parameter data of the passing rail vehicle and with a transmitting device for transmitting the speed measurement variable and the other influencing variables for the track device.
  • the speed measurement variable and the further influencing variable acceleration are carried by means of additional route devices arranged along the track of the railway safety system along the track Radio module detected and transmitted to the track device.
  • radio routers are advantageously used in the further route facilities.
  • Radio routers having a receiving device for the rail vehicle-specific parameter data are advantageously used.
  • correction time is calculated by weighting of the individual variables and a timer is adjusted accordingly upon receipt of the measured speed variables acquired during the run-in and during the activation of the switch-on path and transmitted to the route device and the transmitted further influencing variables ,
  • a counter is used with advantage, after its expiration the message is given to the railway safety device. Both a reverse counter and a forward counter set to a specific value can be used.
  • the invention further relates to a railway safety system with at least one track device and has set itself the task of such a system in such a way that it works optimally in terms of time.
  • the further track device is equipped to detect atoxicitysmesswholesome when retracting the rail vehicle in the switch-on, according to the invention
  • Track device on a train detection device having inputs for receiving the speed measurement and other driving time-determining factors influencing; the train detection device is an adjustable timer downstream, and to the timer, the message is attached to an associated railway safety device track device connected.
  • the timer is advantageously an electronic counter, which can be designed both as a backward and as a forward counter.
  • the further track device may be formed in different ways in the railway safety system according to the invention; it is regarded as advantageous if the further track device is a wheel sensor with a radio device.
  • the further track device is a return indicator arranged next to the track with the radio device and the track device is a train-contact center. This then creates a railway safety system for a railroad crossing, which must be closed only optimally short in an approaching rail vehicle for road traffic.
  • the radio device is advantageously designed in such a way that the detected speed measured variables and further influencing variables can be transmitted to the track device wirelessly with it.
  • the radio device is embodied in such a way that further influencing variables of the passing vehicle that represent rail vehicle type-specific parameter data can be detected.
  • the radio device can advantageously be provided with a receiving device for receiving the rail vehicle-specific parameter data of the passing rail vehicle and with a transmitting device for transmitting the measured speed quantities detected by the further route device and the further influencing variables for the route device.
  • additional track facilities with radio routers are arranged in the entry route along the track, from which additional speed measurements are transmitted to the track device.
  • the railway safety system according to Fig. 1 has a route device 1 and a further route device 2.
  • the further track device 2 is arranged on a track 3, lead to the illustrated embodiment, two more tracks 4, where a signal box 5 is assigned. On track 3 is also a so-called. Entrance signal 6 for a lying in front of a railroad crossing 7 switch-8 of the railway safety system.
  • the further track device 2 has, in the form of a wheel sensor, a teaser 9, which can be designed in such a way that as in the German patent application DE 10 2009 009 449 A1 is described.
  • a radio device 10 is arranged in the further track device 2.
  • This radio device 10 includes a receiving device, not shown, and a transmitting device, also not shown.
  • the further track device 2 may be equipped with a device 11 for power supply, which may be designed, for example, as a solar collector or as an open-air voltage converter connected to the overhead line. A supply from the signal box 5 via lines is possible.
  • the one track device 1 has a further signal box 13 and a further radio device 14.
  • Part of the track device 1 is a Glasanschreibmin described in more detail below.
  • the radio device 10 by means of its receiving device, not shown, is able to detect rail vehicle-specific parameter data of the passing rail vehicle as another driving time-determining influencing variables.
  • These rail vehicle-specific parameter data may be, for example, the maximum speed and the acceleration capacity as well as the driving force of the rail vehicle.
  • These rail vehicle-specific parameter data are transmitted by the passing rail vehicle or its radio module operating according to a standardized protocol, provided that this, as is generally the case, has an on-board computer or another interface.
  • the rail vehicle-specific parameter data are transmitted wirelessly to the radio device 10 of the further route device 2.
  • the transmitting device of the radio device 10 transmits the speed measurement variable and the other driving time determining influencing factors as independent data packets in a telegram wirelessly to the radio device 14 of the one link device 1. Is the way for a secure wireless transmission to the link device 1 for the data packets relatively long or through hampered the topography of the railway line, then offers the so-called wireless multi-hop method, as it is the Fig. 2 can be removed.
  • the radio router 23 and 24 can be operated energy self-sufficient, for example, photovoltaic or voltage converters.
  • the current values of the speed measurement variable and the further influencing variable acceleration can be determined locally capture the rail vehicle and transmit in the wirelessly transmitted data packets as a telegram.
  • the data packets or the telegram are received by the radio device 14 of the here designed as an interlocking a link device 1 and there fed to the Buchanschreibmin 13.
  • the Switzerlandschreibmin 13 is installed in the control of the interlocking and evaluates the transmitted data packets or the telegram. It gives its output information about a usually already existing relay interface to a safety device for the railroad crossing. 7
  • information about the speed variable vs of the rail vehicle is fed via an evaluation stage 35 to an input 36 of a train detection device 37.
  • further information in the telegram which includes further driving time-determining variables, such as the number of axes az and the center distance aa.
  • an adjustable timer 42 is connected to the train detection device 37, the output 43 of which is connected to a further input 44 of the safety device 34.
  • the safety device 34 sets a fixed time duration sufficient for all safety requirements to close the level crossing 7 in time.
  • a check of the transmitted speed measurement variable vs begins as to whether a correction time is to be set, for example because the speed measurement variable is comparatively low. If this is the case, then by means of the timer 42, a comparatively long correction time is set - ie the closure of the railroad crossing delayed. Immediately thereafter, a check of the set correction time is made, depending on other influencing variables determining the travel time (in this case, the number of axes az and the center distance aa).
  • the securing device 34 outputs at its output 45 signaling signals M to a railway safety arrangement for closing the railroad crossing.
  • the correction time can be adjusted in a particularly targeted manner.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgröße.
  • Ein solches Verfahren ist einem Aufsatz in der Zeitschrift "Signal + Draht" (100) 1+2/2008, Seiten 36 bis 39 entnehmbar. Bei diesem bekannten Verfahren wird eine am Gleis angeordnete, sensorische Streckeneinrichtung in Form eines Solar-Anrückmelders benutzt, der mit einer Sendeeinrichtung versehen ist, weil er über Funk mit einer Streckeneinrichtung in Form einer Zuganrückzentrale verbunden ist. Mit dem bekannten Anrückmelder wird sensorisch der Zeitpunkt der Einfahrt des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage erfasst und über Funk der Zuganrückzentrale gemeldet, die daraufhin eine Eisenbahnsicherungsanordnung in Form einer Bahnübergangssicherungseinrichtung einschaltet. Das bekannte Verfahren ist auch dazu geeignet, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mittels des Anrückmelders zu erfassen und bei der Berechnung des Annäherungszeitpunktes des Schienenfahrzeugs an die Eisenbahnsicherungsanlage, die sog. Anrückzeit, zu berücksichtigen. Das Dokument WO 2010/006926 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage, welche Streckeneinrichtungen für spezifische Funktionen aufweist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage vorzuschlagen, mit dem sich der Annäherungszeitpunkt eines Schienenfahrzeugs an die eine Streckeneinrichtung bzw. eine Eisenbahnsicherungsanordnung mit hoher Genauigkeit bestimmen lässt.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke anhand der Geschwindigkeitsmessgröße überprüft, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung von der einen Streckeneinrichtung an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße einzustellen ist, und danach eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es nicht nur die Geschwindigkeit beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke zur Weiterleitung einer Meldung der einen Streckeneinrichtung an die zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung berücksichtigt, um eine beim Einfahren in die Einschaltstrecke zunächst vorgegebene längste Zeit zur Abgabe der Meldung entsprechend zu verkürzen, sondern dass eine entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll. Damit ist eine besonders genaue Prognose darüber erstellbar, wann sich mit großer zeitlicher Genauigkeit das Schienenfahrzeug der Eisenbahnsicherungsanordnung bzw. der Streckeneinrichtung nähern wird; dementsprechend können dann zeitlich recht genau bestimmte Einschaltungen, Umsteuerungen und Überwachungen vorgenommen werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können verschiedene weitere Einflussgrößen des jeweiligen Schienenfahrzeugs verwendet werden. Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die weitere Einflussgröße eine erfasste Achsanzahl des Schienenfahrzeugs und/oder ein erfasster Achsabstand des Schienenfahrzeugs und/oder eine erfasste Länge des Schienenfahrzeugs ist.
  • Ferner erscheint es vorteilhaft, wenn anhand der Geschwindigkeitsmessgröße und der mindestens einen weiteren Einflussgröße die Gattung des Schienenfahrzeugs bestimmt wird und die bestimmte Gattung als Entscheidungskriterium bei der Überprüfung verwendet wird, ob eine eingestellte Korrekturzeit wirksam bleiben soll. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn als weitere Einflussgrößen bei der Bestimmung der Gattung des Schienenfahrzeugs Achsanzahl und/oder Achsabstand und/oder Zuglänge verwendet werden. Diese Einflussgrößen sind nämlich für die verschiedenen Gattungen von Schienenfahrzeugen besonders signifikant.
  • So ist es dann in vorteilhafter Weise erfindungsgemäß möglich, bei einer niedrigen Achsanzahl auf die Gattung Personenzug zu schließen.
  • Bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße wird die eingestellte Korrekturzeit bei einem Personenzug gelöscht oder verkürzt.
  • Bei einer hohen Achsanzahl wird auf die Gattung Güterzug geschlossen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Güterzug beibehalten oder verlängert wird.
  • Bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsmessgröße des Schienenfahrzeugs arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren in der Weise, dass die Überprüfung zu einer sofortigen Ausgabe der Meldung führt.
  • Um die Meldung an die Eisenbahnsicherungsanordnung zu einem optimalen Zeitpunkt hinaus geben zu können, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs beim Einfahren in die Einschaltstrecke zur Gewinnung einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße erfasst und bei der Einstellung der Korrekturzeit und deren Überprüfung berücksichtigt wird.
  • In dieselbe Richtung positiv wirkt eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
  • Besonders genau lässt sich der Annäherungszeitpunkt des Schienenfahrzeugs bestimmen, wenn die Geschwindigkeitsmessgrößen und die weiteren Einflussgrößen kontinuierlich bestimmt werden.
  • Die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und seine Beschleunigung können auf unterschiedliche Weise bestimmt werden. Vorteilhaft erscheint es bei einer entsprechenden Ausrüstung des Schienenfahrzeugs die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs mittels eines globalen Positionsbestimmungsgerätes oder einer odometrischen Anordnung mit angeschlossener Funkanordnung zu erfassen. Vorteilhaft wird als globales Positionsbestimmungsgerätes ein GPS (Global Positioning System)-Gerät verwendet wird.
  • In diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Funkanordnung verwendet wird, die dem GSM-R(Global Positioning System-Railway)-Standard entspricht oder mit dem Übertragungsprotokoll nach dem IEEE 802.15.4-Standard arbeitet.
  • Um das erfindungsgemäße Verfahren besonders genau arbeitend auszugestalten ist es vorteilhaft, schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten als weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen zu berücksichtigten. In Frage kommen als schienenfahrzeugsartspezifische Parameter-Daten insbesondere die schienenfahrzeugartspezifische Höchstgeschwindigkeit und/oder das schienenfahrzeugartspezifische Beschleunigungsvermögen und/oder die Antriebskraft des Schienenfahrzeugs. Auf diese Weise ist eine besonders genaue Prognose darüber erstellbar, wann sich das Schienenfahrzeug der Eisenbahnsicherungsanordnung bzw. der einen Streckeneinrichtung nähern wird; dementsprechend können dann zeitlich recht genau bestimmte Einschaltungen, Umsteuerungen und Überwachungen vorgenommen werden. Die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten stehen in der Regel auf dem Bordrechner des Schienenfahrzeugs, einem Eingabe-Interface oder einem Funkmodul zu Verfügung. Bevorzugt werden sie dem Bordrechner entnommen.
  • Bei einem Schienenfahrzeug mit einem ETCS (European Train Control System)-Bordrechner können weitere dort vorhandene schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten Verwendung finden.
  • Es kann aber auch vorteilhaft sein - beispielsweise bei fehlender GPS-Ausstattung des Schienenfahrzeugs -, wenn die Geschwindigkeitsmessgröße und die weiteren Einflussgrößen des Schienenfahrzeugs mittels einer am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke vorgesehenen weiteren Streckeneinrichtung erfasst werden. Bevorzugt wird als weitere Streckeneinrichtung ein Radsensor mit Funkeinrichtung verwendet. Gut geeignet als Radsensor ist ein Radsensor, wie er in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 A1 beschrieben ist.
  • Es wird ferner ein Vorteil darin gesehen, wenn als weitere Streckeneinrichtung ein neben dem Gleis angeordneter Anrückmelder mit der Funkeinrichtung und als Streckeneinrichtung eine Zuganrückzentrale verwendet werden.
  • Die Funkeinrichtung der weiteren Streckeneinrichtung kann unterschiedlich ausgebildet sein. Vorteilhaft erscheint es, als Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der Geschwindigkeitsmessgröße und der weiteren Einflussgrößen zur Streckeneinrichtung zu verwenden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Geschwindigkeitsmessgröße und die weitere Einflussgröße Beschleunigung mittels auf der Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage entlang des Gleises angeordneter zusätzlicher Streckeneinrichtungen mit Funkmodul erfasst und zur Streckeneinrichtung übertragen werden. Vorteilhaft werden dabei in den weiteren Streckeneinrichtungen Funkrouter verwendet.
  • Vorteilhaft werden Funkrouter mit einer Empfangseinrichtung für die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten verwendet.
  • Als vorteilhaft wird es ferner angesehen, wenn mit dem Empfang der während des Einfahrens in die Einschaltstrecke und während des Befahrens der Einschaltstrecke erfassten und zur Streckeneinrichtung übertragenen Geschwindigkeitsmessgrößen und der übertragenen, weiteren Einflussgrößen die Korrekturzeit unter Gewichtung der einzelnen Größen berechnet und ein Zeitglied entsprechend eingestellt wird.
  • Als Zeitglied wird mit Vorteil ein Zähler verwendet, nach dessen Ablauf die Meldung an die Eisenbahnsicherungsanordnung gegeben wird. Dabei kann sowohl ein rückwärts laufender Zähler als auch ein vorwärts laufender, auf einen bestimmten Wert eingestellter Zähler benutzt werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung und stellt sich die Aufgabe, eine solche Anlage so auszugestalten, dass sie zeitlich optimal genau arbeitet.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe weist ausgehend von einer Eisenbahnsicherungsanlage mit einer Streckeneinrichtung an einem ausfahrseitigen Ende einer Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage und einer weiteren Streckeneinrichtung am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke, wobei die weitere Streckeneinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeitsmessgröße beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke ausgestattet ist, erfindungsgemäß die Streckeneinrichtung eine Zugerkennungseinrichtung auf, die Eingänge zur Aufnahme der Geschwindigkeitsmessgröße und weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen aufweist; der Zugerkennungseinrichtung ist ein einstellbares Zeitglied nachgeordnet, und an das Zeitglied ist die eine Meldung an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung abgebende Streckeneinrichtung angeschlossen.
  • Damit lassen sich ebenfalls die Vorteile erzielen, die oben bereits im Zusammenhang mit den Darlegungen zu dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind.
  • Das Zeitglied ist in vorteilhafter Weise ein elektronischer Zähler, der sowohl als rückwärts als auch als vorwärts laufender Zähler ausgebildet sein kann.
  • Die weitere Streckeneinrichtung kann bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein; als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die weitere Streckeneinrichtung ein Radsensor mit Funkeinrichtung ist.
  • Es kann aber auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Streckeneinrichtung ein neben dem Gleis angeordneter Anrückmelder mit der Funkeinrichtung und die Streckeneinrichtung eine Zuganrückzentrale ist. Damit ist dann eine Eisenbahnsicherungsanlage für einen Bahnübergang geschaffen, der nur optimal kurz bei einem sich nähernden Schienenfahrzeug für den Straßenverkehr geschlossen sein muss.
  • Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage ist vorteilhafterweise die Funkeinrichtung derart ausgeführt, dass mit ihr die erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen und weiteren Einflussgrößen drahtlos an die Streckeneinrichtung übertragbar sind.
  • Als vorteilhaft wird es in diesem Zusammenhang angesehen, wenn die Funkeinrichtung derart ausgeführt ist, dass schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten darstellende weitere Einflussgrößen des vorbei fahrenden Fahrzeugs erfassbar sind.
  • In vorteilhafter Weise kann die Funkeinrichtung mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen der schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der von der weiteren Streckeneinrichtung erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen und der weiteren Einflussgrößen zur Streckeneinrichtung versehen sein.
  • Um der Eisenbahnsicherungsanlage eine relativ hohe Genauigkeit hinsichtlich der Bestimmung des Annäherungszeitpunktes des Schienenfahrzeugs an die eine Streckeneinrichtung zu verleihen, sind in der Einfahrstrecke entlang des Gleises zusätzliche Streckeneinrichtungen mit Funkrouter angeordnet, von denen zusätzliche Geschwindigkeitsmessgrößen zur Streckeneinrichtung übertragen werden.
  • Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in
    • Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage schematisch dargestellt, in
    • Fig. 2 ein Blockschaltbild in einer Ausführungsform mit Funkroutern und in
    • Fig. 3 in einem weiteren Blockschaltbild die Arbeitsweise der Zuganrückzentrale der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage wiedergegeben.
  • Die Eisenbahnsicherungsanlage gemäß Fig. 1 weist eine Streckeneinrichtung 1 und eine weitere Streckeneinrichtung 2 auf.
  • Die weitere Streckeneinrichtung 2 ist an einem Gleis 3 angeordnet ist, zu dem im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei weitere Gleise 4 führen, denen ein Stellwerk 5 zugeordnet ist. Am Gleis 3 befindet sich auch ein sog. Einfahrsignal 6 für eine vor einem Bahnübergang 7 liegende Einschaltstrecke 8 der Eisenbahnsicherungsanlage.
  • Die weitere Streckeneinrichtung 2 weist in Form eines Radsensors einen Anrückmelder 9 auf, der so ausgebildet sein kann, wie es in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 A1 beschrieben ist. In der weiteren Streckeneinrichtung 2 ist auch eine Funkeinrichtung 10 angeordnet. Diese Funkeinrichtung 10 enthält eine nicht dargestellte Empfangseinrichtung und eine ebenfalls nicht gezeigte Sendeeinrichtung. Außerdem kann die weitere Streckeneinrichtung 2 mit einer Einrichtung 11 zur Energieversorgung ausgestattet sein, die beispielsweise als Solarkollektor oder als an die Oberleitung angeschlossener Freiluftspannungswandler ausgebildet sein kann. Auch eine Versorgung von dem Stellwerk 5 über Leitungen ist möglich.
  • Gemäß Fig. 1 weist die eine Streckeneinrichtung 1 ein weiteres Stellwerk 13 und eine weitere Funkeinrichtung 14 auf. Teil der Streckeneinrichtung 1 ist eine unten näher beschriebene Zuganrückzentrale.
  • Zur weiteren Erläuterung der Arbeitsweise der Eisenbahnsicherungsanlage gemäß Fig. 1 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens dient das in Fig. 2 dargestellte Blockschaltbild, in dem mit der Fig. 1 übereinstimmende Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sind.
  • Überfährt ein in Fig. 2 mit einem Pfeil 20 gekennzeichnetes Schienenfahrzeug den Anrückmelder 9, dann werden Messdaten zur Funkeinrichtung 10 übertragen, die zur Fahrtrichtungsentscheidung geeignet sind. Es ist nämlich die Feststellung wichtig, ob sich das Schienenfahrzeug zum Bahnübergang 7 hin bewegt oder von dort kommt. Im letzteren Falle muss die Eisenbahnsicherungsanlage im Hinblick auf die Absicherung des Bahnübergangs 7 nicht tätig werden. Außerdem wird mittels des Anrückmelders 9 die Fahrtgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs am Ort des Anrückmelders 9 in Form einer Geschwindigkeitsmessgröße ermittelt und an die Funkeinrichtung 10 übertragen. Auch die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs am Ort des Anrückmelders 9 wird mit diesem Melder festgestellt und als weitere fahrtzeitbestimmende Einflussgröße der Funkeinrichtung 10 zugeführt.
  • Von besonderer Bedeutung ist, dass bei der dargestellten Eisenbahnsicherungsanlage die Funkeinrichtung 10 mittels ihrer nicht gezeigten Empfangseinrichtung in der Lage ist, schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs als weitere fahrtzeitbestimmende Einflussgrößen zu erfassen. Bei diesen schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten kann es sich beispielsweise um die Höchstgeschwindigkeit und das Beschleunigungsvermögen sowie die Antriebskraft des Schienenfahrzeugs handeln. Diese schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten werden von dem vorbei fahrenden Schienenfahrzeug bzw. dessen nach einem standardisierten Protokoll arbeitenden Funkmodul gesendet, sofern dieses - was in der Regel der Fall ist - über einen Bordrechner oder ein anderes Interface verfügt. Die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten werden drahtlos zur Funkeinrichtung 10 der weiteren Streckeneinrichtung 2 übertragen.
  • Die Sendeeinrichtung der Funkeinrichtung 10 sendet die Geschwindigkeitsmessgröße und die weiteren fahrtzeitbestimmenden Einflussgrößen als unabhängige Daten-Pakete in einem Telegramm drahtlos zur Funkeinrichtung 14 der einen Streckeneinrichtung 1. Ist der Weg für eine sichere drahtlose Übertragung zur Streckeneinrichtung 1 für die Daten-Pakete relativ lang oder durch die Topografie der Eisenbahnstrecke behindert, dann bietet sich zur drahtlosen Übertragung das sog. Multihop-Verfahren an, wie es sich der Fig. 2 entnehmen lässt.
  • Hierzu sind entlang des Gleises 3 mehrere zusätzliche Streckeneinrichtungen mit Radsensoren 21 und 22 und mit zugeordneten Funkroutern 23 und 24 vorgesehen. Die Funkrouter 23 und 24 können energieautark betrieben werden, beispielsweise fotovoltaisch oder über Spannungswandler. Mit den Radsensoren 21 und 22 lassen sich jeweils vor Ort die aktuellen Werte der Geschwindigkeitsmessgröße und der weiteren Einflussgröße Beschleunigung des Schienenfahrzeugs erfassen und in den drahtlos übertragenen Daten-Paketen als Telegramm übermitteln.
  • Die Daten-Pakete bzw. das Telegramm werden von der Funkeinrichtung 14 der hier als Stellwerk ausgebildeten einen Streckeneinrichtung 1 empfangen und dort der Zuganrückzentrale 13 zugeführt. Die Zuganrückzentrale 13 ist in der Steuerung des Stellwerks installiert und wertet die übertragenen Daten-Pakete bzw. das Telegramm aus. Sie gibt ihre Ausgangsinformationen über ein in der Regel bereits vorhandenes Relaisinterface an eine Sicherungseinrichtung für den Bahnübergang 7.
  • Wie das Auswerten der Daten-Pakete bzw. des Telegramms im Einzelnen geschieht, wird nachstehend anhand der Fig. 3 erläutert. Dort ist gezeigt, dass ein in der Zuganrückzentrale 13 eingehendes Telegramm 30 einer Auswertung 31 unterzogen wird. Dabei wird das Telegramm 30 in einer ersten Auslesestufe 32 dahingehend untersucht, ob es von der weiteren Streckeneinrichtung 2 stammt; von einer weiteren Auslesestufe 33 wird ermittelt, ob das Telegramm eine Information über ein Schienenfahrzeug in Anfahrt enthält. Ist beides der Fall, dann wird ein Signal S1 an die Sicherungseinrichtung 34 für den Bahnübergang 7 ausgegeben. Das Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke 8 ist damit erfasst.
  • Gleichzeitig wird eine Information über die Geschwindigkeitsmessgröße vs des Schienenfahrzeugs über eine Auswertestufe 35 einem Eingang 36 einer Zugerkennungseinrichtung 37 zugeführt. Entsprechendes gilt für weitere Informationen im Telegramm, die weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen, wie Achsanzahl az und Achsabstand aa, beinhalten. Die weiteren Informationen gelangen über weitere Eingänge 38 und 39 von weiteren Auswertestufen 40 und 41 ebenfalls zur Zugerkennungseinrichtung 37. Ausgangsseitig ist an die Zugerkennungseinrichtung 37 ein einstellbares Zeitglied 42 angeschlossen, dessen Ausgang 43 mit einem weiteren Eingang 44 der Sicherungseinrichtung 34 verbunden ist.
  • Wird durch das Eintreffen eines Signals S1 an der Sicherungseinrichtung 34 die Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke 8 signalisiert, dann wird von der Sicherungseinrichtung 34 eine feste, allen Sicherheitsanforderungen genügende Zeitdauer zum rechtzeitigen Schließen des Bahnübergangs 7 vorgegeben. Es beginnt außerdem eine Überprüfung der übermittelten Geschwindigkeitsmessgröße vs dahingehend, ob eine Korrekturzeit einzustellen ist, weil die Geschwindigkeitsmessgröße beispielsweise vergleichweise niedrig ist. Ist dies der Fall, dann wird mittels des Zeitgliedes 42 eine vergleichsweise lange Korrekturzeit eingestellt - also die Schließung des Bahnübergangs verzögert. Unmittelbar anschließend wird eine Überprüfung der eingestellten Korrekturzeit vorgenommen, und zwar in Abhängigkeit von weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgrößen (hier Achsanzahl az und Achsabstand aa). So wird bei großer Achsanzahl az und kleinem Achsabstand aa auf einen relativ langsam fahrenden Zug der Gattung Güterzug als Schienenfahrzeug geschlossen und daher die Korrekturzeit nicht verändert oder gar verlängert. Ist die Achsanzahl niedrig und der Achsabstand groß, dann handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug um einen relativ schnell fahrenden Zug der Gattung Personenzug, und die Korrekturzeit wird verkürzt bzw. gänzlich aufgehoben. Dementsprechend gibt die Sicherungseinrichtung 34 an ihrem Ausgang 45 Meldesignale M an eine Eisenbahnsicherungsanordnung zum Schließen des Bahnübergangs ab.
  • Es ist ohne Weiteres verständlich, dass mit Berücksichtigung weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen, wie Länge des Schienenfahrzeugs und seine Beschleunigung, die Korrekturzeit besonders zielgerichtet eingestellt werden kann.
  • Entsprechendes gilt für den Fall, dass ergänzend schienenfahrzeugartspezifische weitere Einflussgrößen, wie Höchstgeschwindigkeit und/oder Beschleunigungsvermögen und/oder Antriebskraft herangezogen werden.
  • Wird die Geschwindigkeitsmessgröße und ggf. auch die weitere Einflussgröße Beschleunigung kontinuierlich oder wiederholt punktuell während des Befahrens der Einschaltstrecke 8 erfasst, dann ändert sich prinzipiell nichts an dem anhand der Fig. 3 beschriebenen Ablauf des Verfahrens; das Verfahren arbeitet nur besonders genau.
  • Abschließend ist noch anzumerken, dass die Berücksichtigung der weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgrößen mit einer geeigneten Gewichtung erfolgt.

Claims (38)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung (1) unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgröße(vs),
    wobei beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) überprüft wird, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung (M) von der einen Streckeneinrichtung (1) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) einzustellen ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße (az,aa) des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgröße eine erfasste Achsanzahl (az) des Schienenfahrzeugs verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgröße ein erfasster Achsabstand (aa) des Schienenfahrzeugs verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgröße eine erfasste Länge des Schienenfahrzeugs verwendet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und der mindestens einen weiteren Einflussgröße (aa,az) die Gattung des Schienenfahrzeugs bestimmt wird und die bestimmte Gattung als Entscheidungskriterium bei der Überprüfung verwendet wird, ob eine eingestellte Korrekturzeit wirksam bleibt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgrößen bei der Bestimmung der Gattung des Schienenfahrzeugs Achsanzahl (az) und/oder Achsabstand (aa) und/oder Zuglänge verwendet werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer niedrigen Achsanzahl auf die Gattung Personenzug geschlossen wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Personenzug gelöscht oder verkürzt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer hohen Achsanzahl auf die Gattung Güterzug geschlossen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Güterzug beibehalten oder verlängert wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsmessgröße (vs) die Überprüfung zu einer sofortigen Ausgabe der Meldung (M) führt.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs beim Einfahren in die Einschaltstrecke (8) zur Gewinnung einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße erfasst und bei der Einstellung der Korrekturzeit und deren Überprüfung berücksichtigt wird.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
  14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass während des Befahrens der Einschaltstrecke (8) wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
  15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und die weiteren Einflussgrößen kontinuierlich bestimmt werden.
  16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (vs) und die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs mittels eines globalen Positionsbestimmungsgerätes oder einer odometrischen Anordnung mit angeschlossener Funkanordnung erfasst werden.
  17. Verfahren nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet, dass als globales Positionsbestimmungsgerätes ein GPS (Global Positioning System)-Gerät verwendet wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Funkanordnung verwendet wird, die dem GSM-R(Global Positioning System-Railway)-Standard entspricht oder mit dem Übertragungsprotokoll nach dem IEEE 802.15.4-Standard arbeitet.
  19. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten als weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen berücksichtigt werden.
  20. Verfahren nach Anspruch 19,
    dadurch gekennzeichnet, dass als schienenfahrzeugsartspezifische Parameter-Daten die schienenfahrzeugartspezifische Höchstgeschwindigkeit und/oder das schienenfahrzeugartspezifische Beschleunigungsvermögen und/oder die Antriebskraft verwendet werden.
  21. Verfahren nach Anspruch 20,
    dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten dem Bordrechner des Schienenfahrzeugs entnommen werden.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 sowie 19 bis 21,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weiteren Einflussgrößen (az,aa) des Schienenfahrzeugs mittels einer am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke (8) vorgesehenen weiteren Streckeneinrichtung (2) erfasst werden.
  23. Verfahren nach Anspruch 22,
    dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Streckeneinrichtung (2) ein Radsensor mit Funkeinrichtung verwendet wird.
  24. Verfahren nach Anspruch 22,
    dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Streckeneinrichtung (2) ein neben dem Gleis (3) angeordneter Anrückmelder (9) mit der Funkeinrichtung (10) und als Streckeneinrichtung (1) eine Zuganrückzentrale verwendet werden.
  25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24,
    dadurch gekennzeichnet, dass als Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung (10) mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der Geschwindigkeitsmessgöße (vs) und der weiteren Einflussgrößen (az,aa) zur Streckeneinrichtung (1) verwendet wird.
  26. Verfahren nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung mittels auf der Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage entlang des Gleises (3) angeordneter zusätzlicher Streckeneinrichtungen (21,22) mit Funkmodul (10) erfasst und zur Streckeneinrichtung (1) übertragen werden.
  27. Verfahren nach Anspruch 26,
    dadurch gekennzeichnet, dass in den weiteren Streckeneinrichtungen (21,22) Funkrouter (23,24) verwendet werden.
  28. Verfahren nach Anspruch 27,
    dadurch gekennzeichnet, dass Funkrouter mit einer Empfangseinrichtung für die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten verwendet werden.
  29. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Empfang der während des Einfahrens in die Einschaltstrecke (8) und während des Befahrens der Einschaltstrecke (8) erfassten und zur Streckeneinrichtung (1) übertragenen Geschwindungskeitsmessgrößen (vs) und der übertragenen, weiteren Einflussgrößen (az,aa) die Korrekturzeit unter Gewichtung der einzelnen Größen berechnet und ein Zeitglied (420) entsprechend eingestellt wird.
  30. Verfahren nach Anspruch 29,
    dadurch gekennzeichnet, dass als Zeitglied ein Zähler verwendet wird, nach dessen Ablauf die Meldung (M) an die Eisenbahnsicherungsanordnung gegeben wird.
  31. Eisenbahnsicherungsanlage mit einer Streckeneinrichtung (1) an einem ausfahrseitigen Ende einer Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage und einer weiteren Streckeneinrichtung (2) am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke (8), wobei die weitere Streckeneinrichtung (2) zum Erfassen einer Geschwindigkeitsmessgröße (vs) beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) ausgestattet ist,
    wobei die Streckeneinrichtung (1) eine Zugerkennungseinrichtung (37) aufweist, die Eingänge (36,38,39) zur Aufnahme der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen (az,aa) aufweist, der Zugerkennungseinrichtung (37) ein einstellbares Zeitglied (42) nachgeordnet ist und an das Zeitglied (42) die eine Meldung (M) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung abgebende Streckeneinrichtung (1) angeschlossen ist.
  32. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 31,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitglied (42) ein elektronischer Zähler ist, nach dessen Ablauf die Meldung (M) erzeugt wird.
  33. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass
    die weitere Streckeneinrichtung (2) ein Radsensor mit Funkeinrichtung ist.
  34. Eisenbahnsicherungsanlage nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Streckeneinrichtung (2) ein neben dem Gleis (3) angeordneter Anrückmelder (9) mit der Funkeinrichtung (10) und die Streckeneinrichtung (1) eine Zuganrückzentrale ist.
  35. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 33 oder 34,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeinrichtung (10) derart ausgeführt ist, dass mit ihr die erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und weiteren Einflussgrößen (az,aa) drahtlos an die Streckeneinrichtung (1) übertragbar sind.
  36. Verfahren nach einem der Ansprüche 33 bis 35,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeineinrichtung derart ausgeführt ist, dass schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten darstellende weitere Einflussgrößen eines vorbei fahrenden Fahrzeugs erfassbar sind.
  37. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 25,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung (10) mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs ist und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der von der weiteren Streckeneinrichtung (2) erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und der weiteren Einflussgrößen (az,aa) zur Streckeneinrichtung (1) versehen ist.
  38. Eisenbahnsicherungsanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass in der Einschaltstrecke (8) entlang des Gleises (3) zusätzliche Streckeneinrichtungen mit Funkrouter (23,24) angeordnet sind, von denen zusätzliche Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) zur Streckeneinrichtung (1) übertragen werden.
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