DE102011079186A1 - Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage und Eisenbahnsicherungsanlage - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage und Eisenbahnsicherungsanlage Download PDF

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Jens-Harro Oechsner
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung (1) unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgröße (vs). Um mit einem solchen Verfahren bei einem Bahnübergang (7) die Schließzeiten zu minimieren, wird beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) überprüft wird, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung (M) von der einen Streckeneinrichtung (1) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) einzustellen ist; danach wird eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße (az, aa) des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll. Die Erfindung betrifft auch eine Eisenbahnsicherungsanlage.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgröße.
  • Ein solches Verfahren ist einem Aufsatz in der Zeitschrift „Signal + Draht" (100) 1 + 2/2008, Seiten 36 bis 39 entnehmbar. Bei diesem bekannten Verfahren wird eine am Gleis angeordnete, sensorische Streckeneinrichtung in Form eines Solar-Anrückmelders benutzt, der mit einer Sendeeinrichtung versehen ist, weil er über Funk mit einer Streckeneinrichtung in Form einer Zuganrückzentrale verbunden ist. Mit dem bekannten Anrückmelder wird sensorisch der Zeitpunkt der Einfahrt des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage erfasst und über Funk der Zuganrückzentrale gemeldet, die daraufhin eine Eisenbahnsicherungsanordnung in Form einer Bahnübergangssicherungseinrichtung einschaltet. Das bekannte Verfahren ist auch dazu geeignet, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mittels des Anrückmelders zu erfassen und bei der Berechnung des Annäherungszeitpunktes des Schienenfahrzeugs an die Eisenbahnsicherungsanlage, die sog. Anrückzeit, zu berücksichtigen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage vorzuschlagen, mit dem sich der Annäherungszeitpunkt eines Schienenfahrzeugs an die eine Streckeneinrichtung bzw. eine Eisenbahnsicherungsanordnung mit hoher Genauigkeit bestimmen lässt.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke anhand der Geschwindigkeitsmessgröße überprüft, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung von der einen Streckeneinrichtung an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße einzustellen ist, und danach eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es nicht nur die Geschwindigkeit beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke zur Weiterleitung einer Meldung der einen Streckeneinrichtung an die zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung berücksichtigt, um eine beim Einfahren in die Einschaltstrecke zunächst vorgegebene längste Zeit zur Abgabe der Meldung entsprechend zu verkürzen, sondern dass eine entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll. Damit ist eine besonders genaue Prognose darüber erstellbar, wann sich mit großer zeitlicher Genauigkeit das Schienenfahrzeug der Eisenbahnsicherungsanordnung bzw. der Streckeneinrichtung nähern wird; dementsprechend können dann zeitlich recht genau bestimmte Einschaltungen, Umsteuerungen und Überwachungen vorgenommen werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können verschiedene weitere Einflussgrößen des jeweiligen Schienenfahrzeugs verwendet werden. Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die weitere Einflussgröße eine erfasste Achsanzahl des Schienenfahrzeugs und/oder ein erfasster Achsabstand des Schienenfahrzeugs und/oder eine erfasste Länge des Schienenfahrzeugs ist.
  • Ferner erscheint es vorteilhaft, wenn anhand der Geschwindigkeitsmessgröße und der mindestens einen weiteren Einflussgröße die Gattung des Schienenfahrzeugs bestimmt wird und die bestimmte Gattung als Entscheidungskriterium bei der Überprüfung verwendet wird, ob eine eingestellte Korrekturzeit wirksam bleiben soll. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn als weitere Einflussgrößen bei der Bestimmung der Gattung des Schienenfahrzeugs Achsanzahl und/oder Achsabstand und/oder Zuglänge verwendet werden. Diese Einflussgrößen sind nämlich für die verschiedenen Gattungen von Schienenfahrzeugen besonders signifikant.
  • So ist es dann in vorteilhafter Weise erfindungsgemäß möglich, bei einer niedrigen Achsanzahl auf die Gattung Personenzug zu schließen.
  • Bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße wird die eingestellte Korrekturzeit bei einem Personenzug gelöscht oder verkürzt.
  • Bei einer hohen Achsanzahl wird auf die Gattung Güterzug geschlossen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Güterzug beibehalten oder verlängert wird.
  • Bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsmessgröße des Schienenfahrzeugs arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren in der Weise, dass die Überprüfung zu einer sofortigen Ausgabe der Meldung führt.
  • Um die Meldung an die Eisenbahnsicherungsanordnung zu einem optimalen Zeitpunkt hinaus geben zu können, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs beim Einfahren in die Einschaltstrecke zur Gewinnung einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße erfasst und bei der Einstellung der Korrekturzeit und deren Überprüfung berücksichtigt wird.
  • In dieselbe Richtung positiv wirkt eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
  • Besonders genau lässt sich der Annäherungszeitpunkt des Schienenfahrzeugs bestimmen, wenn die Geschwindigkeitsmessgrößen und die weiteren Einflussgrößen kontinuierlich bestimmt werden.
  • Die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und seine Beschleunigung können auf unterschiedliche Weise bestimmt werden. Vorteilhaft erscheint es bei einer entsprechenden Ausrüstung des Schienenfahrzeugs die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs mittels eines globalen Positionsbestimmungsgerätes oder einer odometrischen Anordnung mit angeschlossener Funkanordnung zu erfassen. Vorteilhaft wird als globales Positionsbestimmungsgerätes ein GPS(Global Positioning System)-Gerät verwendet wird.
  • In diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Funkanordnung verwendet wird, die dem GSM-R(Global Positioning System-Railway)-Standard entspricht oder mit dem Übertragungsprotokoll nach dem IEEE 802.15.4-Standard arbeitet.
  • Um das erfindungsgemäße Verfahren besonders genau arbeitend auszugestalten ist es vorteilhaft, schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten als weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen zu berücksichtigten. In Frage kommen als schienenfahrzeugsartspezifische Parameter-Daten insbesondere die schienenfahrzeugartspezifische Höchstgeschwindigkeit und/oder das schienenfahrzeugartspezifische Beschleunigungsvermögen und/oder die Antriebskraft des Schienenfahrzeugs. Auf diese Weise ist eine besonders genaue Prognose darüber erstellbar, wann sich das Schienenfahrzeug der Eisenbahnsicherungsanordnung bzw. der einen Streckeneinrichtung nähern wird; dementsprechend können dann zeitlich recht genau bestimmte Einschaltungen, Umsteuerungen und Überwachungen vorgenommen werden. Die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten stehen in der Regel auf dem Bordrechner des Schienenfahrzeugs, einem Eingabe-Interface oder einem Funkmodul zu Verfügung. Bevorzugt werden sie dem Bordrechner entnommen.
  • Bei einem Schienenfahrzeug mit einem ETCS(European Train Control System)-Bordrechner können weitere dort vorhandene schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten Verwendung finden.
  • Es kann aber auch vorteilhaft sein – beispielsweise bei fehlender GPS-Ausstattung des Schienenfahrzeugs –, wenn die Geschwindigkeitsmessgröße und die weiteren Einflussgrößen des Schienenfahrzeugs mittels einer am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke vorgesehenen weiteren Streckeneinrichtung erfasst werden. Bevorzugt wird als weitere Streckeneinrichtung ein Radsensor mit Funkeinrichtung verwendet. Gut geeignet als Radsensor ist ein Radsensor, wie er in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 A1 beschrieben ist.
  • Es wird ferner ein Vorteil darin gesehen, wenn als weitere Streckeneinrichtung ein neben dem Gleis angeordneter Anrückmelder mit der Funkeinrichtung und als Streckeneinrichtung eine Zuganrückzentrale verwendet werden.
  • Die Funkeinrichtung der weiteren Streckeneinrichtung kann unterschiedlich ausgebildet sein. Vorteilhaft erscheint es, als Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der Geschwindigkeitsmessgröße und der weiteren Einflussgrößen zur Streckeneinrichtung zu verwenden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Geschwindigkeitsmessgröße und die weitere Einflussgröße Beschleunigung mittels auf der Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage entlang des Gleises angeordneter zusätzlicher Streckeneinrichtungen mit Funkmodul erfasst und zur Streckeneinrichtung übertragen werden. Vorteilhaft werden dabei in den weiteren Streckeneinrichtungen Funkrouter verwendet.
  • Vorteilhaft werden Funkrouter mit einer Empfangseinrichtung für die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten verwendet.
  • Als vorteilhaft wird es ferner angesehen, wenn mit dem Empfang der während des Einfahrens in die Einschaltstrecke und während des Befahrens der Einschaltstrecke erfassten und zur Streckeneinrichtung übertragenen Geschwindigkeitsmessgrößen und der übertragenen, weiteren Einflussgrößen die Korrekturzeit unter Gewichtung der einzelnen Größen berechnet und ein Zeitglied entsprechend eingestellt wird.
  • Als Zeitglied wird mit Vorteil ein Zähler verwendet, nach dessen Ablauf die Meldung an die Eisenbahnsicherungsanordnung gegeben wird. Dabei kann sowohl ein rückwärts laufender Zähler als auch ein vorwärts laufender, auf einen bestimmten Wert eingestellter Zähler benutzt werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung und stellt sich die Aufgabe, eine solche Anlage so auszugestalten, dass sie zeitlich optimal genau arbeitet.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe weist ausgehend von einer Eisenbahnsicherungsanlage mit einer Streckeneinrichtung an einem ausfahrseitigen Ende einer Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage und einer weiteren Streckeneinrichtung am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke, wobei die weitere Streckeneinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeitsmessgröße beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke ausgestattet ist, erfindungsgemäß die Streckeneinrichtung eine Zugerkennungseinrichtung auf, die Eingänge zur Aufnahme der Geschwindigkeitsmessgröße und weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen aufweist; der Zugerkennungseinrichtung ist ein einstellbares Zeitglied nachgeordnet, und an das Zeitglied ist die eine Meldung an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung abgebende Streckeneinrichtung angeschlossen.
  • Damit lassen sich ebenfalls die Vorteile erzielen, die oben bereits im Zusammenhang mit den Darlegungen zu dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind.
  • Das Zeitglied ist in vorteilhafter Weise ein elektronischer Zähler, der sowohl als rückwärts als auch als vorwärts laufender Zähler ausgebildet sein kann.
  • Die weitere Streckeneinrichtung kann bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein; als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die weitere Streckeneinrichtung ein Radsensor mit Funkeinrichtung ist.
  • Es kann aber auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Streckeneinrichtung ein neben dem Gleis angeordneter Anrückmelder mit der Funkeinrichtung und die Streckeneinrichtung eine Zuganrückzentrale ist. Damit ist dann eine Eisenbahnsicherungsanlage für einen Bahnübergang geschaffen, der nur optimal kurz bei einem sich nähernden Schienenfahrzeug für den Straßenverkehr geschlossen sein muss.
  • Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage ist vorteilhafterweise die Funkeinrichtung derart ausgeführt, dass mit ihr die erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen und weiteren Einflussgrößen drahtlos an die Streckeneinrichtung übertragbar sind.
  • Als vorteilhaft wird es in diesem Zusammenhang angesehen, wenn die Funkeinrichtung derart ausgeführt ist, dass schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten darstellende weitere Einflussgrößen des vorbei fahrenden Fahrzeugs erfassbar sind.
  • In vorteilhafter Weise kann die Funkeinrichtung mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen der schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der von der weiteren Streckeneinrichtung erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen und der weiteren Einflussgrößen zur Streckeneinrichtung versehen sein.
  • Um der Eisenbahnsicherungsanlage eine relativ hohe Genauigkeit hinsichtlich der Bestimmung des Annäherungszeitpunktes des Schienenfahrzeugs an die eine Streckeneinrichtung zu verleihen, sind in der Einfahrstrecke entlang des Gleises zusätzliche Streckeneinrichtungen mit Funkrouter angeordnet, von denen zusätzliche Geschwindigkeitsmessgrößen zur Streckeneinrichtung übertragen werden.
  • Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in
  • 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage schematisch dargestellt, in
  • 2 ein Blockschaltbild in einer Ausführungsform mit Funkroutern und in
  • 3 in einem weiteren Blockschaltbild die Arbeitsweise der Zuganrückzentrale der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage wiedergegeben.
  • Die Eisenbahnsicherungsanlage gemäß 1 weist eine Streckeneinrichtung 1 und eine weitere Streckeneinrichtung 2 auf.
  • Die weitere Streckeneinrichtung 2 ist an einem Gleis 3 angeordnet ist, zu dem im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei weitere Gleise 4 führen, denen ein Stellwerk 5 zugeordnet ist. Am Gleis 3 befindet sich auch ein sog. Einfahrsignal 6 für eine vor einem Bahnübergang 7 liegende Einschaltstrecke 8 der Eisenbahnsicherungsanlage.
  • Die weitere Streckeneinrichtung 2 weist in Form eines Radsensors einen Anrückmelder 9 auf, der so ausgebildet sein kann, wie es in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 A1 beschrieben ist. In der weiteren Streckeneinrichtung 2 ist auch eine Funkeinrichtung 10 angeordnet. Diese Funkeinrichtung 10 enthält eine nicht dargestellte Empfangseinrichtung und eine ebenfalls nicht gezeigte Sendeeinrichtung. Außerdem kann die weitere Streckeneinrichtung 2 mit einer Einrichtung 11 zur Energieversorgung ausgestattet sein, die beispielsweise als Solarkollektor oder als an die Oberleitung angeschlossener Freiluftspannungswandler ausgebildet sein kann. Auch eine Versorgung von dem Stellwerk 5 über Leitungen ist möglich.
  • Gemäß 1 weist die eine Streckeneinrichtung 1 ein weiteres Stellwerk 13 und eine weitere Funkeinrichtung 14 auf. Teil der Streckeneinrichtung 1 ist eine unten näher beschriebene Zuganrückzentrale.
  • Zur weiteren Erläuterung der Arbeitsweise der Eisenbahnsicherungsanlage gemäß 1 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens dient das in 2 dargestellte Blockschaltbild, in dem mit der 1 übereinstimmende Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sind.
  • Überfährt ein in 2 mit einem Pfeil 20 gekennzeichnetes Schienenfahrzeug den Anrückmelder 9, dann werden Messdaten zur Funkeinrichtung 10 übertragen, die zur Fahrtrichtungsentscheidung geeignet sind. Es ist nämlich die Feststellung wichtig, ob sich das Schienenfahrzeug zum Bahnübergang 7 hin bewegt oder von dort kommt. Im letzteren Falle muss die Eisenbahnsicherungsanlage im Hinblick auf die Absicherung des Bahnübergangs 7 nicht tätig werden. Außerdem wird mittels des Anrückmelders 9 die Fahrtgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs am Ort des Anrückmelders 9 in Form einer Geschwindigkeitsmessgröße ermittelt und an die Funkeinrichtung 10 übertragen. Auch die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs am Ort des Anrückmelders 9 wird mit diesem Melder festgestellt und als weitere fahrtzeitbestimmende Einflussgröße der Funkeinrichtung 10 zugeführt.
  • Von besonderer Bedeutung ist, dass bei der dargestellten Eisenbahnsicherungsanlage die Funkeinrichtung 10 mittels ihrer nicht gezeigten Empfangseinrichtung in der Lage ist, schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs als weitere fahrtzeitbestimmende Einflussgrößen zu erfassen. Bei diesen schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten kann es sich beispielsweise um die Höchstgeschwindigkeit und das Beschleunigungsvermögen sowie die Antriebskraft des Schienenfahrzeugs handeln. Diese schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten werden von dem vorbei fahrenden Schienenfahrzeug bzw. dessen nach einem standardisierten Protokoll arbeitenden Funkmodul gesendet, sofern dieses – was in der Regel der Fall ist – über einen Bordrechner oder ein anderes Interface verfügt. Die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten werden drahtlos zur Funkeinrichtung 10 der weiteren Streckeneinrichtung 2 übertragen.
  • Die Sendeeinrichtung der Funkeinrichtung 10 sendet die Geschwindigkeitsmessgröße und die weiteren fahrtzeitbestimmenden Einflussgrößen als unabhängige Daten-Pakete in einem Telegramm drahtlos zur Funkeinrichtung 14 der einen Streckeneinrichtung 1. Ist der Weg für eine sichere drahtlose Übertragung zur Streckeneinrichtung 1 für die Daten-Pakete relativ lang oder durch die Topografie der Eisenbahnstrecke behindert, dann bietet sich zur drahtlosen Übertragung das sog. Multihop-Verfahren an, wie es sich der 2 entnehmen lässt.
  • Hierzu sind entlang des Gleises 3 mehrere zusätzliche Streckeneinrichtungen mit Radsensoren 21 und 22 und mit zugeordneten Funkroutern 23 und 24 vorgesehen. Die Funkrouter 23 und 24 können energieautark betrieben werden, beispielsweise fotovoltaisch oder über Spannungswandler. Mit den Radsensoren 21 und 22 lassen sich jeweils vor Ort die aktuellen Werte der Geschwindigkeitsmessgröße und der weiteren Einflussgröße Beschleunigung des Schienenfahrzeugs erfassen und in den drahtlos übertragenen Daten-Paketen als Telegramm übermitteln.
  • Die Daten-Pakete bzw. das Telegramm werden von der Funkeinrichtung 14 der hier als Stellwerk ausgebildeten einen Streckeneinrichtung 1 empfangen und dort der Zuganrückzentrale 13 zugeführt. Die Zuganrückzentrale 13 ist in der Steuerung des Stellwerks installiert und wertet die übertragenen Daten-Pakete bzw. das Telegramm aus. Sie gibt ihre Ausgangsinformationen über ein in der Regel bereits vorhandenes Relaisinterface an eine Sicherungseinrichtung für den Bahnübergang 7.
  • Wie das Auswerten der Daten-Pakete bzw. des Telegramms im Einzelnen geschieht, wird nachstehend anhand der 3 erläutert. Dort ist gezeigt, dass ein in der Zuganrückzentrale 13 eingehendes Telegramm 30 einer Auswertung 31 unterzogen wird. Dabei wird das Telegramm 30 in einer ersten Auslesestufe 32 dahingehend untersucht, ob es von der weiteren Streckeneinrichtung 2 stammt; von einer weiteren Auslesestufe 33 wird ermittelt, ob das Telegramm eine Information über ein Schienenfahrzeug in Anfahrt enthält. Ist beides der Fall, dann wird ein Signal S1 an die Sicherungseinrichtung 34 für den Bahnübergang 7 ausgegeben. Das Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke 8 ist damit erfasst.
  • Gleichzeitig wird eine Information über die Geschwindigkeitsmessgröße vs des Schienenfahrzeugs über eine Auswertestufe 35 einem Eingang 36 einer Zugerkennungseinrichtung 37 zugeführt. Entsprechendes gilt für weitere Informationen im Telegramm, die weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen, wie Achsanzahl az und Achsabstand aa, beinhalten. Die weiteren Informationen gelangen über weitere Eingänge 38 und 39 von weiteren Auswertestufen 40 und 41 ebenfalls zur Zugerkennungseinrichtung 37. Ausgangsseitig ist an die Zugerkennungseinrichtung 37 ein einstellbares Zeitglied 42 angeschlossen, dessen Ausgang 43 mit einem weiteren Eingang 44 der Sicherungseinrichtung 34 verbunden ist.
  • Wird durch das Eintreffen eines Signals S1 an der Sicherungseinrichtung 34 die Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke 8 signalisiert, dann wird von der Sicherungseinrichtung 34 eine feste, allen Sicherheitsanforderungen genügende Zeitdauer zum rechtzeitigen Schließen des Bahnübergangs 7 vorgegeben. Es beginnt außerdem eine Überprüfung der übermittelten Geschwindigkeitsmessgröße vs dahingehend, ob eine Korrekturzeit einzustellen ist, weil die Geschwindigkeitsmessgröße beispielsweise vergleichweise niedrig ist. Ist dies der Fall, dann wird mittels des Zeitgliedes 42 eine vergleichsweise lange Korrekturzeit eingestellt – also die Schließung des Bahnübergangs verzögert. Unmittelbar anschließend wird eine Überprüfung der eingestellten Korrekturzeit vorgenommen, und zwar in Abhängigkeit von weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgrößen (hier Achsanzahl az und Achsabstand aa). So wird bei großer Achsanzahl az und kleinem Achsabstand aa auf einen relativ langsam fahrenden Zug der Gattung Güterzug als Schienenfahrzeug geschlossen und daher die Korrekturzeit nicht verändert oder gar verlängert. Ist die Achsanzahl niedrig und der Achsabstand groß, dann handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug um einen relativ schnell fahrenden Zug der Gattung Personenzug, und die Korrekturzeit wird verkürzt bzw. gänzlich aufgehoben. Dementsprechend gibt die Sicherungseinrichtung 34 an ihrem Ausgang 45 Meldesignale M an eine Eisenbahnsicherungsanordnung zum Schließen des Bahnübergangs ab.
  • Es ist ohne Weiteres verständlich, dass mit Berücksichtigung weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen, wie Länge des Schienenfahrzeugs und seine Beschleunigung, die Korrekturzeit besonders zielgerichtet eingestellt werden kann.
  • Entsprechendes gilt für den Fall, dass ergänzend schienenfahrzeugartspezifische weitere Einflussgrößen, wie Höchstgeschwindigkeit und/oder Beschleunigungsvermögen und/oder Antriebskraft herangezogen werden.
  • Wird die Geschwindigkeitsmessgröße und ggf. auch die weitere Einflussgröße Beschleunigung kontinuierlich oder wiederholt punktuell während des Befahrens der Einschaltstrecke 8 erfasst, dann ändert sich prinzipiell nichts an dem anhand der 3 beschriebenen Ablauf des Verfahrens; das Verfahren arbeitet nur besonders genau.
  • Abschließend ist noch anzumerken, dass die Berücksichtigung der weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgrößen mit einer geeigneten Gewichtung erfolgt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009009449 A1 [0019]
    • DE 102009009 A [0042]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • „Signal + Draht“ (100) 1 + 2/2008, Seiten 36 bis 39 [0002]
    • IEEE 802.15.4-Standard [0016]

Claims (38)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung (1) unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgröße (vs), dadurch gekennzeichnet, dass beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) überprüft wird, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung (M) von der einen Streckeneinrichtung (1) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) einzustellen ist, und danach eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße (az, aa) des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgröße eine erfasste Achsanzahl (az) des Schienenfahrzeugs verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgröße ein erfasster Achsabstand (aa) des Schienenfahrzeugs verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgröße eine erfasste Länge des Schienenfahrzeugs verwendet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und der mindestens einen weiteren Einflussgröße (aa, az) die Gattung des Schienenfahrzeugs bestimmt wird und die bestimmte Gattung als Entscheidungskriterium bei der Überprüfung verwendet wird, ob eine eingestellte Korrekturzeit wirksam bleibt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Einflussgrößen bei der Bestimmung der Gattung des Schienenfahrzeugs Achsanzahl (az) und/oder Achsabstand (aa) und/oder Zuglänge verwendet werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer niedrigen Achsanzahl auf die Gattung Personenzug geschlossen wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Personenzug gelöscht oder verkürzt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer hohen Achsanzahl auf die Gattung Güterzug geschlossen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Güterzug beibehalten oder verlängert wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsmessgröße (vs) die Überprüfung zu einer sofortigen Ausgabe der Meldung (M) führt.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs beim Einfahren in die Einschaltstrecke (8) zur Gewinnung einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße erfasst und bei der Einstellung der Korrekturzeit und deren Überprüfung berücksichtigt wird.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
  14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Befahrens der Einschaltstrecke (8) wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
  15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und die weiteren Einflussgrößen kontinuierlich bestimmt werden.
  16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (vs) und die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs mittels eines globalen Positionsbestimmungsgerätes oder einer odometrischen Anordnung mit angeschlossener Funkanordnung erfasst werden.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass als globales Positionsbestimmungsgerätes ein GPS(Global Positioning System)-Gerät verwendet wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine Funkanordnung verwendet wird, die dem GSM-R(Global Positioning System-Railway)-Standard entspricht oder mit dem Übertragungsprotokoll nach dem IEEE 802.15.4-Standard arbeitet.
  19. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten als weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen berücksichtigt werden.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass als schienenfahrzeugsartspezifische Parameter-Daten die schienenfahrzeugartspezifische Höchstgeschwindigkeit und/oder das schienenfahrzeugartspezifische Beschleunigungsvermögen und/oder die Antriebskraft verwendet werden.
  21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten dem Bordrechner des Schienenfahrzeugs entnommen werden.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 sowie 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weiteren Einflussgrößen (az, aa) des Schienenfahrzeugs mittels einer am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke (8) vorgesehenen weiteren Streckeneinrichtung (2) erfasst werden.
  23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Streckeneinrichtung (2) ein Radsensor mit Funkeinrichtung verwendet wird.
  24. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Streckeneinrichtung (2) ein neben dem Gleis (3) angeordneter Anrückmelder (9) mit der Funkeinrichtung (10) und als Streckeneinrichtung (1) eine Zuganrückzentrale verwendet werden.
  25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass als Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung (10) mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der Geschwindigkeitsmessgöße (vs) und der weiteren Einflussgrößen (az, aa) zur Streckeneinrichtung (1) verwendet wird.
  26. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung mittels auf der Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage entlang des Gleises (3) angeordneter zusätzlicher Streckeneinrichtungen (21, 22) mit Funkmodul (10) erfasst und zur Streckeneinrichtung (1) übertragen werden.
  27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass in den weiteren Streckeneinrichtungen (21, 22) Funkrouter (23, 24) verwendet werden.
  28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass Funkrouter mit einer Empfangseinrichtung für die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten verwendet werden.
  29. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Empfang der während des Einfahrens in die Einschaltstrecke (8) und während des Befahrens der Einschaltstrecke (8) erfassten und zur Streckeneinrichtung (1) übertragenen Geschwindungskeitsmessgrößen (vs) und der übertragenen, weiteren Einflussgrößen (az, aa) die Korrekturzeit unter Gewichtung der einzelnen Größen berechnet und ein Zeitglied (420) entsprechend eingestellt wird.
  30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass als Zeitglied ein Zähler verwendet wird, nach dessen Ablauf die Meldung (M) an die Eisenbahnsicherungsanordnung gegeben wird.
  31. Eisenbahnsicherungsanlage mit einer Streckeneinrichtung (1) an einem ausfahrseitigen Ende einer Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage und einer weiteren Streckeneinrichtung (2) am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke (8), wobei die weitere Streckeneinrichtung (2) zum Erfassen einer Geschwindigkeitsmessgröße (vs) beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Streckeneinrichtung (1) eine Zugerkennungseinrichtung (37) aufweist, die Eingänge (36, 38, 39) zur Aufnahme der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen (az, aa) aufweist, der Zugerkennungseinrichtung (37) ein einstellbares Zeitglied (42) nachgeordnet ist und an das Zeitglied (42) die eine Meldung (M) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung abgebende Streckeneinrichtung (1) angeschlossen ist.
  32. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitglied (42) ein elektronischer Zähler ist, nach dessen Ablauf die Meldung (M) erzeugt wird.
  33. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Streckeneinrichtung (2) ein Radsensor mit Funkeinrichtung ist.
  34. Eisenbahnsicherungsanlage nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Streckeneinrichtung (2) ein neben dem Gleis (3) angeordneter Anrückmelder (9) mit der Funkeinrichtung (10) und die Streckeneinrichtung (1) eine Zuganrückzentrale ist.
  35. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeinrichtung (10) derart ausgeführt ist, dass mit ihr die erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und weiteren Einflussgrößen (az, aa) drahtlos an die Streckeneinrichtung (1) übertragbar sind.
  36. Verfahren nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeineinrichtung derart ausgeführt ist, dass schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten darstellende weitere Einflussgrößen eines vorbei fahrenden Fahrzeugs erfassbar sind.
  37. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung (10) mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs ist und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der von der weiteren Streckeneinrichtung (2) erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und der weiteren Einflussgrößen (az, aa) zur Streckeneinrichtung (1) versehen ist.
  38. Eisenbahnsicherungsanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass in der Einschaltstrecke (8) entlang des Gleises (3) zusätzliche Streckeneinrichtungen mit Funkrouter (23, 24) angeordnet sind, von denen zusätzliche Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) zur Streckeneinrichtung (1) übertragen werden.
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