WO2018001674A1 - Verfahren sowie anordnung zum sichern eines bahnübergangs - Google Patents

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WO2018001674A1
WO2018001674A1 PCT/EP2017/063264 EP2017063264W WO2018001674A1 WO 2018001674 A1 WO2018001674 A1 WO 2018001674A1 EP 2017063264 W EP2017063264 W EP 2017063264W WO 2018001674 A1 WO2018001674 A1 WO 2018001674A1
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control device
crossing
track
railroad crossing
securing
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PCT/EP2017/063264
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Jens-Harro Oechsner
Thomas Schmidt
Christoph Kutschera
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
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    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • Method and arrangement for securing a level crossing is the optimization of closing times of level crossings in the operation of rail vehicles, which may involve rolling stock, track-guided vehicles with rubber tires or magnetic levitation at ⁇ play as, in practice very important.
  • the route or the track of the track bound ⁇ nen vehicles other roads, especially roads, crosses, on the one hand, the requirement that the corresponding intersection areas are reliably gesi ⁇ chert by level crossings. It is in particular to ensure that the level crossing is secured in good time before arrival of the respective track-bound vehicle and the respective track-bound vehicle can be brought to a standstill in case of problems in the Siche ⁇ tion of the level crossing before the crossing.
  • the impact on intersections ie on the road, for example, should be kept as low as possible by ensuring that the level crossing is no longer necessary.
  • a corresponding safeguard of the level crossing can be done for example by means of a barrier or several barriers.
  • the level crossing is only secured by a corresponding signaling which indicates a prohibition of driving.
  • a signaling may, for example, be a light signal.
  • other devices and methods for securing may, for example, be a light signal.
  • the present invention has for its object to provide a method for securing a railroad crossing, which allows timely backup of each level crossing and at the same time is particularly powerful and reliable.
  • this object is achieved by a method for securing a level crossing, wherein sensor data, which comprise at least the current speed of the track-bound vehicle, are detected by a track-side sensor device on a track-bound vehicle approaching the railroad crossing, the detected sensor data from the trackside sensor device are transmitted to a stationary control device, is determined by the stationary control device taking into account the transmitted sensor data and track data EinschaltZeit Vietnamese on reaching the turn-on time of the stationary control device securing the railroad crossing is initiated and after successful securing the railroad crossing by a control device of a Switzerlandbeeinflu- a acquisition system extends beyond the level crossing driving ⁇ permit determined and as a replacement for a previous, before the level crossing s dende driving permission is transmitted to the track-bound vehicle.
  • the trackside sensor device used may be any desired sensor device known per se. This includes, for example, cameras or photoelectric sensors as well as other systems known per se for determining the speed of track-bound vehicles.
  • the track-side sensor device may be designed as a two-channel wheel sensor or axle counter. This is advantageous since the corresponding sensor devices are in the range of Railway signaling widely used, highly reliable Sen ⁇ sor issueden acts. Regardless of the type of trackside sensor device used, detection of the tracked vehicle also identifies the location of the same at the time of detection, which generally corresponds to the location of the trackside sensor device.
  • the detected sensor data is transmitted from the trackside sensor device to a stationary control device.
  • the term "stationary" expresses the fact that the relevant control device is arranged at a fixed location outside the track-bound vehicle, whereby the stationary control device can locate on the side of the track, ie in the area or in the vicinity of a route of the track-bound vehicle
  • the transmission of the sensor data from the track-bound vehicle to the stationary control device can be carried out in any manner known per se
  • the transmission of the Sen ⁇ sor schemes from trackside sensor device to the stationary control device is carried out, however, at least a portion of the wireless communication path, that is, for example, radio-based.
  • a switch-on point is determined by the stationary control device, taking into account the transmitted sensor data and route data.
  • the Stre ⁇ cken flowers comprise at least one related to a traveling distance of the vehicle which spurgebun ⁇ parameters.
  • the relevant, at least one parameter will relate to a region of the route between the track-side sensor device and the railroad crossing.
  • the route data it is also possible for the route data to be located, wholly or partially, on an area of the route of the lane-bound driving lane located behind the level crossing, viewed in the direction of travel. If this results in effects on the driving behavior of the track-bound vehicle in an area before the level crossing.
  • the securing of the level crossing is made on reaching the switch-on of the stationä ⁇ ren control device.
  • the stationary control means in the form of at least acts directly or indirectly provided to secure the web transfer component that this initiates the security of the level crossing makes Bezie ⁇ hung example.
  • a ent ⁇ speaking backup can be performed, for example, by turning on one or more signal lamps, a closing level crossing or the introduction of another action to secure the web transfer.
  • a driving license extending beyond the level crossing is determined and transmitted to the tracked vehicle as a substitute for a previous driving license ending before the level crossing.
  • this driving licenses is transmitted, which extends beyond the level crossing.
  • a corresponding driving license is also called "Movement Authority" and has the consequence that the track-bound vehicle does not come to a stop in front of the railroad crossing according to the previous driving license, but can pass the railroad crossing without stopping and possibly also without reducing its speed.
  • the inventive method is characterized in that it is the control device of the train control system is included in the procedure for securing the level crossing beyond normal system boundaries. This makes it advantageous ⁇ way legally allowed to pass through the transmission of a entspre ⁇ sponding upgraded driving a feedback to the track-bound vehicle, intended for the transmission of the license advantageously a anyway for Kom ⁇ communication between the track-bound vehicle and the control device of the train control system Communication channel is used.
  • the inventive method is further the effect be ⁇ Sonders powerful that it for determining the switch-on both the respective used to approximate the railway ⁇ gear track-bound vehicle-related sensor data and distance data.
  • Ver ⁇ thereby enables a timely backup of the level crossing in a particularly reliable manner, whereby of particular circumstances a closing time of the level crossing is dependent on distance, the speed, regardless of the overall of the respective track-bound vehicle marge ⁇ starting constant.
  • the turn can be absolutely determined or specified, ie for example by specifying a preference, at least ⁇ precise second time, or even indirectly.
  • a switch-on time point is determined in the form of a switch-on delay.
  • the switch-on delay is a time period after the expiry of the securing of the railroad crossing is initiated.
  • the determination of a switch-on in the form of a single switching delay is advantageous because it allows a particularly ⁇ a fold implementation of the method.
  • the specification of a switch-on delay offers the advantage that this specification is independent of an absolute time and independent from the respective time a direct comparability and plausibility check allowed.
  • the method according to the invention can also be designed such that the route data comprise at least one of the following parameters: Distance between the track-side sensor device and the level crossing, permissible line speed, position of a stop, position of a slow driving location, route topology.
  • the parameters mentioned are those which have an immediate influence on how long the pickup time is, ie the time required for the tracked vehicle to travel from the trackside sensor device (at the earliest) to reach the railroad crossing.
  • the best possible accuracy in the determination of the switch-on are taken into account all relevant parameters, and ver ⁇ philgbaren as route data within the meaning.
  • the spread data usually relate to a route between the track-side sensor device and the railroad crossing.
  • the method of the present invention may further be such further developed in that, ⁇ be be taken into account in the determination of a ⁇ switching time for the respective track-bound vehicle specific vehicle data, in particular a vehicle type.
  • the reference to appropriate vehicle data has to allow, if necessary, to improve the accuracy of determining the on-time ⁇ point further, thus avoiding a particular unnö ⁇ tig early turning or backing up the railroad gangs ⁇ the advantage.
  • the pitch speed in ⁇ in the form of a distinction between passenger trains and freight trains, a consideration of comparativelytypspe--specific properties, such as permitted maximum, acceleration or braking capability, take place.
  • the stationary control device can be any component of a rail-bound traffic system in which the track-bound vehicle is operated or through which. So a different realization of the stationary control device can be useful in Depending ⁇ ness of the relevant facts and circumstances.
  • a local control component of the level crossing is used as a stationary control ⁇ device.
  • a corresponding local control component can be, for example, a level crossing control of the relevant level crossing.
  • This offers the advantage that appropriate level crossing controls are often already connected to a signal box for the purpose of control and monitoring communication technology or signal technology and thus a communication with the interlocking and possibly other connected to the interlocking components is possible.
  • the use of the local control component of the railroad crossing as a stationary control device also has the advantage that a largely decentralized solution is thereby realized. This leads, in particular, to the fact that in the case of a malfunction or a failure of the stationary control device, preferably only the relevant railroad crossing is affected.
  • component in the local tax can be a stand-alone control of the railway ⁇ gangs also. In this case, however, this is connected to the usual level crossing control in terms of communication technology. bound to be able to arrange the securing of the railroad crossing over this.
  • the method according to the invention is configured such that a signal box is used as the stationary control device and the securing of the level crossing is caused by the fact that a safety signal is transmitted from the signal box to a local control component of the level crossing and from the local control component upon receipt of the backup signal, the fuse of the railroad crossing is triggered.
  • This embodiment of the inventive method provides the advantage that signal boxes usually nication already anyway municipal or signal technology components to local control corresponding outer elements in front of ⁇ preferably signally safer way are connected by railway crossings and is preferably designed to drive.
  • the central stationä ⁇ ren control means as interlocking changes at the respective crossings or their local control components are avoided advantageously. This can result in particular savings or benefits in terms of effort and costs for the implementation of the method.
  • this is designed such that the control device of Werbeein.ungssystems used as a stationary control device and the securing of the web transition is caused by the fact that the Steuerervor ⁇ direction of Switzerlandbeein.ungssystems a request to secure the railroad crossing to a communication technology signaled to the railway crossing interlocking is transmitted from the interlocking hereupon a backup signal to a local control component of the railroad crossing and is triggered by the local control component on the receipt of the backup ⁇ signal out securing the railroad crossing.
  • control device of the train control Systems as a stationary control device has the advantage that it often has on the one hand a Kirunikationsverbin ⁇ tion to the track-bound vehicle, on the other hand ever ⁇ but also for example via a signal box to a local control component of the railroad crossing communication technology is connected. Depending on the particular situation, this can lead, in particular, to the fact that no additional, new communication connections have to be provided for realizing the method, whereby the implementation of the method is simplified and costs are saved.
  • an acknowledgment signal from the local Steuerkompo ⁇ component to the stationary controller is transmitted after a successful backup of the rail junction.
  • ⁇ through it is thus the case that the stationary control ⁇ device itself is not arranged in the immediate vicinity of the level crossing or the same as a local control component is implemented, allows the stationary control unit after successful backup of the level crossing by means of the confirmation signal a corresponding remindmel ⁇ dung to give. This allows the stationary control device in sequence to determine the reaches beyond the level crossing driving or feedback on the successful backup of the level crossing to the control device of the train control system incurzurei ⁇ chen.
  • the inventive method can also be configured such that the turn-on time is determined by the sta ⁇ tionary control device with additional consideration of a possible for a further approximation of the track-bound vehicle to the level crossing speed course.
  • an acceleration of the track-bound vehicle measured by the track-side sensor device or a known acceleration capability of the track-bound vehicle can be taken into account become.
  • the switch-on time is determined by the stationary control device taking into account a time period required for securing the level crossing.
  • the considered time period ⁇ preferably comprises all times or delays that may occur when you perform the backup of the level crossing. This includes, for example, a Schran ⁇ kenlaufzeit a Vorleucht- / clearance time and / or required communication and activation times.
  • the inventive method can also be developed such that a control device of a Zube influencing system with continuous communication between the control device and the track-bound vehicle is used, in particular a control device according to ei ⁇ nem standards ETCS (European Train Control System), CTCS (Chinese Train Control System) or PTC (Positive Train
  • ETCS European Train Control System
  • CTCS Choinese Train Control System
  • PTC Positive Train
  • This embodiment of the inventive method is advantageous in that particular Buchbee ⁇ in kgungssysteme suitable for implementation of the method according to the invention with continuous communication between the track-bound vehicles and the control device of the train control system.
  • the present invention also relates to a Anord ⁇ voltage for securing a railway crossing.
  • the object of the present invention is to specify an arrangement which supports a method for securing a level crossing, which permits timely securing of the respective level crossing and is at the same time particularly efficient and reliable.
  • an arrangement for securing a railroad crossing with a sensor unit for detecting sensor data related to a rail-bound vehicle approaching the railroad crossing and comprising at least the current speed of the rail-bound vehicle and for transmitting the detected Sensor data from the track-side sensor device to a stationary control device, the stationary control device for determining a switch-on time taking into account the transmitted sensor data and route data and to cause the safety of the railroad crossing on reaching the switch-on time and with a control device of a Switzerlandbeeinsselungssystems for determining a passing beyond the railroad crossing driving license after successfully securing the level crossing and transferring the determined driving license to the lane-bound vehicle as a replacement f For a previous, before the railroad crossing ending license.
  • the stationary control device is a local control component of the level crossing.
  • the arrangement according to the invention before ⁇ can geous legally also be configured so that the sta tionary ⁇ control device is a positioner.
  • the stationary control device is the control device of the train control system.
  • this is designed to carry out the method according to one of the aforementioned preferred developments of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows in a first schematic sketch to explain a first exemplary embodiment of the method according to the invention, a first exemplary embodiment of the arrangement according to the invention
  • Figure 2 in a second schematic sketch for explaining a second embodiment of the inventive method, a second embodiment of the inventive arrangement and Figure 3 in a third schematic sketch for explaining a third embodiment of the method according to the invention, a third embodiment of the inventive arrangement.
  • FIG. 1 shows a first schematic diagram for explaining a first embodiment of the invention shown SEN method, a first embodiment of the arrangement 100.
  • SEN method a first embodiment of the arrangement 100.
  • Inventive ⁇ proper In detail, a railroad crossing 10 is in this case indicated, the coming from the left, a track-guided vehicle Hert to 20 Annae ⁇ .
  • a control device 30 of a train control system is further recognizable. In the context of the embodiment described is in this case taken check that it is in the control apparatus 30 by a distance of center in the form of a radio block center (RBC) ei ⁇ nes train control system according to the standard relationship ⁇ as the standard (ETCS European Train Control System) Level 2 acts.
  • RBC radio block center
  • the interlocking 40 is connected on the one hand via a bidirectional communication link 41 communication technology to the control device 30. On the other hand, the interlocking 40 also communicates with the local control component 50 of the level crossing 10 via a bidirectional communication connection 51 in terms of communication technology or signal technology.
  • a bidirectional communication link 61, 62 exists between a vehicle-side antenna 25 of the tracked vehicle 20 and an antenna 35 of the control device 30 of the train control system.
  • This bidirectional communication link 61, 62 which can also be referred to as a communication channel, is indicated in the embodiment of Figure 1 as a wireless, mobile communication connection and is in the described embodiment via the railway-specific mobile network GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) done.
  • GSM-R Global System for Mobile Communications - Railway
  • the corresponding communica ⁇ tion connection could also be a matter of course at least partially wired.
  • the control device 30 by wire, ie for example a copper or fiber cable, the same is integrally ⁇ connected to the mobile network 70 and the base station 60th
  • a track-side sensor device 80 can be seen in FIG. 1, which in the context of the illustrated exemplary embodiment is a radio-frequency feedback sensor arranged at a distance s in front of the railroad crossing 10.
  • the trackside sensor device 80 comprises a wheel sensor 81 and a radio module 82, via which the trackside sensor device 80 via the mobile network 70 and the base station 60 of the ⁇ same (or a different base station of the mobile radio network 70) a communication link 83, 84 with the local control component 50 and can transfer to this data.
  • the local control component 50 of the railroad crossing 10 has an antenna 55.
  • the communication link 83, 84 is formed as a unidirectional connection; Alternatively, this could of course also be a bidirectional communication connection.
  • the arrangement 100 illustrated in Figure 1 may now Example ⁇ such a manner to secure the level crossing 10 used ⁇ the that the level crossing 10 approximate track-bound vehicle 20 related sensor data detected by the trackside sensor device 80 at a passing of a track-bound vehicle 20 to which which at least the ak ⁇ Tuelle speed of the track-bound vehicle 20 umfas ⁇ sen.
  • the sensor data could furthermore also include, for example, information about a possible acceleration of the tracked vehicle in the detection area, the number of axles of the tracked vehicle 20 or also the position of the tracked vehicle 20 on the route. The latter implicitly results from the fact that the track-bound vehicle 20 at the time of its detection by the sensor device 80 at the position or at the location of the sensor device 80 or the wheel ⁇ sensor 81 thereof resides.
  • the detected sensor data from trackside sensor device 80 by means of the radio module or the antenna 82 via the communication ⁇ connection or part of communication links 83, 84, and the antenna can now be transmitted to the local control component 50 of the level crossing 10 55th
  • the local control component 50 of the level crossing 10 which may also be referred to as a stationary control device, for example, either as part of a Bruübergangssteu ⁇ tion or as a separate component formed be.
  • the local control component 50 of the level crossing 10 is accordingly "local" in that it is associated with the web ⁇ transition 10 and arranged in the area of the level crossing 10th
  • the route data preferably encompasses, in particular, the distance or distance between the track-side sensor device 80 and the railroad crossing 10, ie the length of the pull-back path.
  • the route data may preferably also include other parameters such as a permissible line speed, a stop located between the trackside sensor device and the railroad crossing or in the direction of travel close behind the railroad crossing, one between the trackside sensor device and the railroad crossing (or just behind the railroad crossing ) arranged speed restriction or general ⁇ my route topology such as in the form of information Nei ⁇ account the route, that is, for example, to stretches of uphill or downhill gradients.
  • the indication of the switch-on time can in principle be in ei ⁇ nem any format. What is important here is simply that a future point in time is thereby clearly determined. Thus, the switch-on time can be specified, for example, as the time.
  • the turn-on time is determined in the form of a turn-on ⁇ delay.
  • time period after which the delay indicates for causing the switching or the backup of the level crossing 10th Consequently, a result of the determination of the switch-on time, taking into account the transmitted sensor data and the route data, may be, for example, that a switch-on Delay of 28 seconds is determined, ie that after 28 seconds, the securing of the railroad crossing is to be initiated.
  • the time required for the actual securing of the level crossing 10 is taken into account in determining the turn-on time.
  • the securing of the railroad crossing 10 is initiated by the stationary control device in the form of the local control component 50 of the railroad crossing 10.
  • the stationary control device in the form of the local control component 50 of the railroad crossing 10.
  • Interlocking 40 which forwards this over the communication link 41 to the control device 30 Werbeein.
  • the control device 30 of the train control system is a feedback to the effect that the railroad crossing 10 has been successfully secured. This allows the control device 30 of the Werbeeinflus ⁇ sungssystems beyond the level crossing 10 extending driving license for the track-bound vehicle 20 to determine and this as a replacement for a previous, before the level crossing 10 ending driving permission to the track-bound vehicle 20 via the communication link 62, 61 to transfer.
  • the track-bound vehicle 20 based on the received driving license which is also referred to as "Movement Authority”
  • the railroad crossing 10 without stop and possibly without speed reduction can happen and thus not affected in its driving through the railroad crossing 10 is.
  • the beschrie ⁇ bene process offers in terms of the level crossing 10 and to participants of the crossing at the railroad crossing 10 transport the advantage that an unnecessarily long Siche ⁇ tion of the level crossing is avoided 10 by the situational He mediation ⁇ the switch-on and the ent ⁇ speaking impairment is kept as low as possible.
  • a largely identical closing time of the railway ⁇ gear ie, a "constant warning time" can be realized.
  • vehicle data can still be considered for the respective track-bound vehicle.
  • vehicle data may in particular be a vehicle type, ie, for example, a train category.
  • vehicle type ie, for example, a train category.
  • passenger trains and freight trains it allows due to differences associated therewith, for example in relation to maximum speed, acceleration or braking capability to perform further optimization of the determination of the switch- ⁇ point.
  • the turn-on time can be determined by the stationary control device in the form of the local control component 50 of the railroad crossing 10 with additional consideration of a possible for a further approximation of the track-bound vehicle 20 to the railroad crossing 10 speed course.
  • different predictions, as part of the mechanism used to create or identify to whom, for example, take into possible AMENDING ⁇ gen speed within the Angurumble can be ⁇ consideration.
  • the acceleration or the acceleration capacity of the respective track-bound vehicle 20 with respect to the timely backup of the level crossing 10 by the procedural ⁇ ren can be taken into consideration here, for example.
  • the length of time which is Benö ⁇ Untitled for securing the railway crossing 10 is fixed inserted by the respective level crossing 10 so that after this period of time a message "ge ⁇ secures" as feedback from the railway crossing 10 and the crossing control can be expected If there is no corresponding message or can this
  • a fault not transmitted ⁇ who, based on the present the track-bound vehicle 20 usually a braking of the lane-bound vehicle 20 initiated at the latest time, the latest time or the corresponding location and possibly the Endgeschwin ⁇ speed are reached at the railroad crossing 10 (for example, complete maintenance or pace) is known or predetermined as such and ETCS level 2 for example, in a velocity profile of the track-bound vehicle 20.
  • ETCS level 2 for example, in a velocity profile of the track-bound vehicle 20.
  • the selective detection of the sensor data by the sensor device 80 in combination with the communication between the control device 30 of the train control system and the track-bound vehicle 20 thus makes it possible to optimize the closing time of the railroad crossing 10 in the sense of a "constant warning time”. make.
  • Figure 2 illustrates in a second schematic diagram for explaining a second embodiment of the method according ⁇ according to a second embodiment of the arrangement to the invention OF INVENTION ⁇ 110th
  • FIG. 2 corresponds substantially to that of Figure 1.
  • the sensor data in the embodiment of Figure 2 the same transmitted from the sensor device 80 via a communication link 83, 85 to the interlocking 40 or a Stelltechniks ⁇ side computer ,
  • the signal box 40 be ⁇ relationship as having a corresponding radio module an antenna 45th
  • the interlocking 40 is used as a stationary control device is used to secure the level crossing 10 thereby causing a Siche ⁇ approximate signal is transmitted to the local control component 50 of the railway ⁇ passage 10 from the positioner 40 and to the reception of the fuse signal, the backup of the local control component 50 of the Level crossing 10 is triggered.
  • a corresponding acknowledgment signal from the local Steuerkom ⁇ component 50 via the communication link 51 is shipped to the manipulated after successful backup of the level crossing 10 transmits 40 and from there via the communication ⁇ connection 41 analogous to the embodiment of Figure 1 to the control device 30 of Switzerlandbeeinhneungssystems on ⁇ passed .
  • the exemplary embodiment of the arrangement 110 according to the invention according to FIG. 2 is particularly advantageous in that additional components or changes in the area of the level crossing 10 or its local control component 50 are advantageously avoided.
  • Figure 3 shows a third schematic diagram for explaining a third embodiment of the method according ⁇ according to a third embodiment of the arrangement to the invention OF INVENTION ⁇ 120th
  • Figure 3 substantially corresponds to that of Figures 1 and 2.
  • the control device 30 of the used in the exemplary embodiment of FIG To ⁇ gbeein letungssystems as a stationary control device and thus to determine the switch-on time.
  • the control device 30 receives via the communica tion ⁇ connection 83, 62 of the sensor device 80, the sensor data and taking into account the received sensor data and distance data from the switching-on.
  • the securing of the level crossing 10 is hereby thereby ver ⁇ causes that from the control device 30 of Werbeeinflus ⁇ stechnikss a request to secure the level crossing 10 to the communication technology to the level crossing 10 bound interlocking 40 is transmitted.
  • a backup signal to the local control ⁇ component 50 of the railroad crossing 10 is transmitted and triggered by the local control component 50 on the receipt of the security signal back to securing the railroad crossing 10.
  • a confirmation signal is transmitted from the local control component 50 via the signal box 40 to the stationary control device in the form of the control device 30 of the train control system.
  • the embodiment according to FIG. 3 is expedient or advantageous in particular in cases in which the control device 30 of the train control system already has a communication connection, for example in the form of a radio connection, which can be used for communication with the path-side sensor device 80.
  • a communication connection for example in the form of a radio connection, which can be used for communication with the path-side sensor device 80.

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Sichern eines Bahnübergangs (10), das eine zeitgerechte Sicherung des jeweiligen Bahnübergangs (10) erlaubt und zugleich besonders leistungsfähig und zuverlässig ist. Hierzu läuft das Verfahren erfindungsgemäß derart ab, dass von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (80) auf ein sich dem Bahnübergang (10) annäherndes spurgebundenes Fahrzeug (20) bezogene Sensordaten erfasst werden, welche zumindest die aktuelle Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (20) umfassen, die erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung (80) an eine stationäre Steuereinrichtung übermittelt werden, von der stationären Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten ein Einschaltzeitpunkt ermittelt wird, bei Erreichen des Einschaltzeitpunktes von der stationären Steuereinrichtung die Sicherung des Bahnübergangs (10) veranlasst wird und nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs (10) von einer Steuervorrichtung (30) eines Zugbeeinflussungssystems eine über den Bahnübergang (10) hinausreichende Fahrerlaubnis ermittelt und als Ersatz für eine vorherige, vor dem Bahnübergang (10) endende Fahrerlaubnis an das spurgebundene Fahrzeug (20) übertragen wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Anordnung (100, 110, 120) zum Sichern eines Bahnübergangs (10).

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Anordnung zum Sichern eines Bahnübergangs Die Optimierung von Schließzeiten von Bahnübergängen ist beim Betrieb spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich bei¬ spielsweise um Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder Magnetschwebebahnen handeln kann, in der Praxis von großer Bedeutung. So besteht für den Fall, dass die Fahrstrecke beziehungsweise der Fahrweg der spurgebunde¬ nen Fahrzeuge andere Verkehrswege, insbesondere Straßen, kreuzt, einerseits die Anforderung, dass die entsprechenden Kreuzungsbereiche mittels Bahnübergängen zuverlässig gesi¬ chert werden. Dabei ist insbesondere zu gewährleisten, dass der Bahnübergang rechtzeitig vor Eintreffen des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs gesichert ist und das jeweilige spurgebundene Fahrzeug im Falle von Problemen bei der Siche¬ rung des Bahnübergangs noch vor dem Bahnübergang zum Stillstand gebracht werden kann. Andererseits sollen auch die Aus- Wirkungen auf den kreuzenden Verkehr, d.h. beispielsweise den Straßenverkehr, dadurch möglichst gering gehalten werden, dass der Bahnübergang nicht länger als notwendig gesichert wird. Eine entsprechende Sicherung des Bahnübergangs kann beispielsweise mittels einer Schranke oder mehrerer Schranken erfolgen. Weiterhin besteht beispielsweise auch die Möglichkeit, dass der Bahnübergang lediglich durch eine entsprechende, ein Befahrungsverbot anzeigende Signalisierung gesichert wird. Bei einer solchen Signalisierung kann es sich beispielsweise um ein Lichtzeichen handeln. Darüber hinaus sind auch weitere Vorrichtungen und Verfahren zum Sichern von
Bahnübergängen bekannt, die gegebenenfalls auch miteinander kombiniert werden können. So besteht beispielsweise die Mög¬ lichkeit, dass ein Bahnübergang mittels Schranken gesichert wird und zugleich oder auch insbesondere vor dem Absenken der Schranken herannahender Verkehr durch ein entsprechendes Lichtzeichen und/oder einen Warnton gewarnt wird. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Sichern eines Bahnübergangs anzugeben, das eine zeitgerechte Sicherung des jeweiligen Bahnübergangs erlaubt und zugleich besonders leistungsfähig und zuverlässig ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Sichern eines Bahnübergangs, wobei von einer streckensei- tigen Sensoreinrichtung auf ein sich dem Bahnübergang annäherndes spurgebundenes Fahrzeug bezogene Sensordaten erfasst werden, welche zumindest die aktuelle Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs umfassen, die erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung an eine stationäre Steuereinrichtung übermittelt werden, von der stationären Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten ein EinschaltZeitpunkt ermittelt wird, bei Erreichen des EinschaltZeitpunktes von der stationären Steuereinrichtung die Sicherung des Bahnübergangs veranlasst wird und nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs von einer Steuervorrichtung eines Zugbeeinflus- sungssystems eine über den Bahnübergang hinausreichende Fahr¬ erlaubnis ermittelt und als Ersatz für eine vorherige, vor dem Bahnübergang endende Fahrerlaubnis an das spurgebundene Fahrzeug übertragen wird. Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung auf ein sich dem Bahnübergang annäherndes spurgebundenes Fahrzeug be¬ zogene Sensordaten erfasst, welche zumindest die aktuelle Ge¬ schwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs umfassen. Bei der hierzu verwendeten streckenseitigen Sensoreinrichtung kann es sich grundsätzlich um eine beliebige, für sich bekannte Sensoreinrichtung handeln. Dies schließt beispielsweise Kameras oder Lichtschranken sowie sonstige für sich bekannte Systeme zur Bestimmung der Geschwindigkeit spurgebundener Fahrzeuge ein. Vorzugsweise kann die streckenseitige Sensoreinrichtung hierbei als zweikanaliger Radsensor beziehungsweise Achszähler ausgebildet sein. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei entsprechenden Sensoreinrichtungen um im Bereich der Eisen- bahnsignaltechnik weitverbreitete, höchst zuverlässige Sen¬ soreinrichtungen handelt. Unabhängig von der Art der verwendeten streckenseitigen Sensoreinrichtung wird durch das De- tektieren des spurgebundenen Fahrzeugs auch der Ort desselben zum Zeitpunkt der Detektion erkannt, der in der Regel dem Ort der streckenseitigen Sensoreinrichtung entspricht.
Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung an eine stationäre Steuereinrichtung übermittelt. Dabei wird durch den Begriff „stationär" zum Ausdruck gebracht, dass die betreffende Steuereinrichtung außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs an einem festen Ort angeordnet ist. Die stationäre Steuereinrichtung kann dabei stre- ckenseitig, d.h. im Bereich beziehungsweise in der Nähe einer Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs, lokalisiert oder auch in einem beliebigen Abstand zu der jeweiligen Fahrstrecke angeordnet sein. Die Übertragung der Sensordaten von dem spurgebundenen Fahrzeug an die stationäre Steuereinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige, für sich bekannte Art und
Weise erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Übertragung der Sen¬ sordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung an die stationäre Steuereinrichtung jedoch zumindest auf einem Teilstück des Kommunikationsweges drahtlos, d.h. beispielsweise funkbasiert.
Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von der stationären Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten ein EinschaltZeitpunkt ermittelt. Dabei umfassen die Stre¬ ckendaten zumindest einen auf eine Fahrstrecke des spurgebun¬ denen Fahrzeugs bezogenen Parameter. In der Regel wird sich der betreffende, zumindest eine Parameter auf einen Bereich der Fahrstrecke zwischen der streckenseitigen Sensoreinrich- tung und dem Bahnübergang beziehen. Jedoch besteht auch die Möglichkeit, dass sich die Streckendaten ganz oder teilweise auf einen in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Bahnübergang gelegenen Bereich der Fahrstrecke des spurgebundenen Fahr- zeugs beziehen, sofern sich hierdurch Auswirkungen auf das Fahrverhalten des spurgebundenen Fahrzeugs in einem Bereich vor dem Bahnübergang ergeben.
Gemäß dem vierten Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Erreichen des EinschaltZeitpunktes von der stationä¬ ren Steuereinrichtung die Sicherung des Bahnübergangs veranlasst. Dies bedeutet, dass die stationäre Steuereinrichtung unmittelbar oder mittelbar in der Form auf zumindest eine zur Sicherung des Bahnübergangs vorgesehene Komponente einwirkt, dass diese die Sicherung des Bahnübergangs einleitet bezie¬ hungsweise vornimmt. In Abhängigkeit von der Art der zur Si¬ cherung des Bahnübergangs verwendeten Mittel kann eine ent¬ sprechende Sicherung beispielsweise durch ein Einschalten einer oder mehrerer Signallampen, ein Schließen von Bahnschranken oder das Einleiten einer anderen Aktion zur Sicherung des Bahnübergangs erfolgen.
Gemäß dem letzten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs von einer Steuervorrichtung eines Zugbeeinflussungssystems eine über den Bahnübergang hinausreichende Fahrerlaubnis ermittelt und als Ersatz für eine vorherige, vor dem Bahnübergang endende Fahrerlaubnis an das spurgebundene Fahrzeug übertragen. Hier¬ mit ist es der stationären Steuereinrichtung somit möglich, im Falle der bestätigten Sicherung des Bahnübergangs dadurch auf das spurgebundene Fahrzeug einzuwirken, dass diesem eine Fahrerlaubnis übermittelt wird, die über den Bahnübergang hinausreicht. Eine entsprechende Fahrerlaubnis wird auch als „Movement Authority" bezeichnet und hat im konkreten Fall zur Folge, dass das spurgebundene Fahrzeug nicht entsprechend der vorherigen Fahrerlaubnis vor dem Bahnübergang zum Stillstand kommt, sondern den Bahnübergang ohne Halt sowie gegebenenfalls auch ohne Reduzierung seiner Geschwindigkeit passieren kann .
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass es die Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungssystems über übliche Systemgrenzen hinweg in das Verfahren zur Sicherung des Bahnübergangs einbezieht. Hierdurch wird es vorteil¬ hafterweise ermöglicht, durch die Übertragung einer entspre¬ chenden aufgewerteten Fahrerlaubnis eine Rückmeldung an das spurgebundene Fahrzeug zu geben, wobei für die Übertragung der Fahrerlaubnis vorteilhafterweise ein ohnehin für die Kom¬ munikation zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungssystems vorgesehener Kommunikationskanal verwendet wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist weiterhin dahingehend be¬ sonders leistungsfähig, dass es für eine Ermittlung des Einschaltzeitpunktes sowohl auf das jeweilige sich dem Bahnüber¬ gang annähernde spurgebundene Fahrzeug bezogene Sensordaten als auch Streckendaten verwendet. Das erfindungsgemäße Ver¬ fahren ermöglicht hierdurch eine zeitgerechte Sicherung des Bahnübergangs auf besonders zuverlässige Art und Weise, wobei abhängig von jeweiligen Gegebenheiten eine Schließzeit des Bahnübergangs erreichbar ist, die unabhängig von der Ge- schwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs weitge¬ hend konstant ist.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Einschaltzeitpunkt absolut ermittelt beziehungsweise angegeben werden, d.h. beispielsweise durch die Angabe einer vorzugs¬ weise zumindest sekundengenauen Uhrzeit, oder aber auch mittelbar .
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens wird ein EinschaltZeitpunkt in Form einer Einschaltverzögerung ermittelt. Dabei handelt es sich bei der Einschaltverzögerung um eine zeitliche Dauer nach deren Ablauf die Sicherung des Bahnübergangs veranlasst wird. Die Ermittlung eines EinschaltZeitpunktes in Form einer Ein- schaltverzögerung ist vorteilhaft, da sie eine besonders ein¬ fache Realisierung des Verfahrens ermöglicht. So bietet die Angabe einer Einschaltverzögerung den Vorteil, dass diese Angabe von einer absoluten Zeit unabhängig ist und unabhängig von der jeweiligen Uhrzeit eine unmittelbare Vergleichbarkeit sowie Plausibilitätsprüfung erlaubt.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die Streckendaten zumindest eine der folgenden Parameter umfassen: Distanz zwischen der strecken- seitigen Sensoreinrichtung und dem Bahnübergang, zulässige Streckengeschwindigkeit, Position einer Haltestelle, Position einer Langsamfahrstelle, Streckentopologie . Diese Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dahingehend vorteilhaft, dass es sich bei den genannten Parametern um solche handelt, welche einen unmittelbaren Einfluss darauf haben, wie groß die Anrückzeit ist, d.h. die Zeit, die das spurgebundene Fahrzeug benötigt, um von der streckenseitigen Sensoreinrichtung (frühestens) zu dem Bahnübergang zu gelangen. Vorzugsweise werden im Sinne einer bestmöglichen Genauigkeit bei der Ermittlung des EinschaltZeitpunktes alle ver¬ fügbaren und relevanten Parameter als Streckendaten berücksichtigt. Wie zuvor bereits erwähnt, beziehen sich die Stre- ckendaten in der Regel auf eine Fahrstrecke zwischen der streckenseitigen Sensoreinrichtung und dem Bahnübergang. Beispielsweise in Bezug auf die Position einer Haltestelle oder einer Langsamfahrstelle besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass ein in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Bahnübergang liegender Abschnitt beziehungsweise Bereich der Fahrstrecke Auswirkungen auf das Fahrverhalten des spurgebundenen Fahrzeugs im Bereich vor dem Bahnübergang hat.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart weitergebildet sein, dass bei der Ermittlung des Ein¬ schaltzeitpunktes für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug spezifische Fahrzeugdaten, insbesondere ein Fahrzeugtyp, be¬ rücksichtigt werden. Die Berücksichtigung entsprechender Fahrzeugdaten bietet den Vorteil, dass sie es gegebenenfalls erlauben, die Genauigkeit der Ermittlung des EinschaltZeit¬ punktes weiter zu verbessern und damit insbesondere ein unnö¬ tig frühes Einschalten beziehungsweise Sichern des Bahnüber¬ gangs zu vermeiden. Hierbei kann beispielsweise anhand eines Fahrzeugtyps beziehungsweise einer Fahrzeuggattung, bei¬ spielsweise in Form einer Unterscheidung zwischen Personenzügen und Güterzügen, eine Berücksichtigung von fahrzeugtypspe- zifischen Eigenschaften, wie beispielsweise zulässige Höchst- geschwindigkeit , Beschleunigungsvermögen oder Bremsvermögen, erfolgen .
Grundsätzlich kann es sich bei der stationären Steuereinrichtung um eine beliebige Komponente eines spurgebundenen Ver- kehrssystems handeln, in dem beziehungsweise durch das das spurgebundene Fahrzeug betrieben wird. So kann in Abhängig¬ keit von den jeweiligen Gegebenheiten und Umständen eine unterschiedliche Realisierung der stationären Steuereinrichtung zweckmäßig sein.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als stationäre Steuer¬ einrichtung eine lokale Steuerkomponente des Bahnübergangs verwendet. Bei einer entsprechenden lokalen Steuerkomponente kann es sich beispielsweise um eine Bahnübergangssteuerung des betreffenden Bahnübergangs handeln. Dies bietet den Vorteil, dass entsprechende Bahnübergangssteuerungen häufig zwecks Steuerung und Überwachung bereits an ein Stellwerk kommunikationstechnisch beziehungsweise signaltechnisch ange- bunden sind und damit eine Kommunikation mit dem Stellwerk sowie gegebenenfalls weiteren an das Stellwerk angebundenen Komponenten möglich ist. Die Verwendung der lokalen Steuerkomponente des Bahnübergangs als stationäre Steuereinrichtung bietet weiterhin den Vorteil, dass hierdurch eine weitgehend dezentrale Lösung realisiert wird. Dies führt insbesondere dazu, dass im Falle einer Störung oder eines Ausfalls der stationären Steuereinrichtung hiervon vorzugsweise ausschließlich der betreffende Bahnübergang betroffen ist. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei der lokalen Steuer- komponente auch um eine eigenständige Steuerung des Bahnüber¬ gangs handeln kann. In diesem Fall ist diese jedoch kommunikationstechnisch an die übliche Bahnübergangssteuerung ange- bunden, um über diese die Sicherung des Bahnübergangs veranlassen zu können.
Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass als stationäre Steuereinrichtung ein Stellwerk verwendet und die Sicherung des Bahnübergangs dadurch veranlasst wird, dass von dem Stellwerk ein Sicherungssignal an eine lokale Steuerkomponente des Bahnübergangs übermittelt wird und von der loka- len Steuerkomponente auf den Empfang des Sicherungssignals hin die Sicherung des Bahnübergangs ausgelöst wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens bietet den Vorteil, dass Stellwerke in der Regel bereits ohnehin kommu- nikations- beziehungsweise signaltechnisch an lokale Steuer- komponenten von Bahnübergängen angebunden und vorzugsweise dazu ausgebildet sind, entsprechende Außenelemente in vor¬ zugsweise signaltechnisch sicherer Art und Weise anzusteuern. Durch eine entsprechende zentrale Realisierung der stationä¬ ren Steuereinrichtung als Stellwerk werden vorteilhafterweise Änderungen an den jeweiligen Bahnübergängen beziehungsweise deren lokalen Steuerkomponenten vermieden. Hierdurch können sich insbesondere Einsparungen beziehungsweise Vorteile in Bezug auf Aufwand und Kosten für die Realisierung des Verfahrens ergeben.
Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dieses derart ausgestaltet, dass als stationäre Steuereinrichtung die Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungssystems verwendet und die Sicherung des Bahn- Übergangs dadurch veranlasst wird, dass von der Steuervor¬ richtung des Zugbeeinflussungssystems eine Aufforderung zum Sichern des Bahnübergangs an ein kommunikationstechnisch an den Bahnübergang angebundenes Stellwerk übermittelt wird, von dem Stellwerk hieraufhin ein Sicherungssignal an eine lokale Steuerkomponente des Bahnübergangs übermittelt wird und von der lokalen Steuerkomponente auf den Empfang des Sicherungs¬ signals hin die Sicherung des Bahnübergangs ausgelöst wird. Die Verwendung der Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungs- Systems als stationäre Steuereinrichtung bietet den Vorteil, dass diese häufig einerseits über eine Kommunikationsverbin¬ dung zu dem spurgebundenen Fahrzeug verfügt, andererseits je¬ doch auch beispielsweise über ein Stellwerk an eine lokale Steuerkomponente des Bahnübergangs kommunikationstechnisch angebunden ist. In Abhängigkeit von der jeweiligen Situation kann dies insbesondere dazu führen, dass zur Realisierung des Verfahrens keine zusätzlichen, neuen Kommunikationsverbindungen vorzusehen sind, wodurch die Realisierung des Verfahrens vereinfacht wird und Kosten eingespart werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der beiden zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nach erfolgreicher Sicherung des Bahn- Übergangs ein Bestätigungssignal von der lokalen Steuerkompo¬ nente an die stationäre Steuereinrichtung übermittelt. Hier¬ durch wird es somit für den Fall, dass die stationäre Steuer¬ einrichtung selbst nicht in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs angeordnet beziehungsweise als lokale Steuerkomponente desselben realisiert ist, ermöglicht, der stationären Steuereinrichtung nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs mittels des Bestätigungssignals eine entsprechende Rückmel¬ dung zu geben. Dies erlaubt es der stationären Steuereinrichtung in der Folge, die über den Bahnübergang hinausreichende Fahrerlaubnis zu ermitteln beziehungsweise eine Rückmeldung über die erfolgreiche Sicherung des Bahnübergangs an die Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungssystems weiterzurei¬ chen . Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass der EinschaltZeitpunkt durch die sta¬ tionäre Steuereinrichtung unter zusätzlicher Berücksichtigung eines für eine weitere Annäherung des spurgebundenen Fahrzeugs an den Bahnübergang möglichen Geschwindigkeitsverlaufs ermittelt wird. Hierbei kann beispielsweise eine seitens der streckenseitigen Sensoreinrichtung gemessene Beschleunigung des spurgebundenen Fahrzeugs oder ein bekanntes Beschleunigungsvermögen des spurgebundenen Fahrzeugs berücksichtigt werden. Dies bietet den Vorteil, dass im Unterschied zu einer alternativen Vorgehensweise, bei der von einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs ausge¬ gangen wird, eine Erhöhung der Geschwindigkeit des spurgebun- denen Fahrzeugs im Hinblick auf eine rechtzeitige Sicherung des Bahnübergangs durch das Verfahren berücksichtigt wird.
Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der EinschaltZeitpunkt durch die stationäre Steuereinrichtung unter Berücksichtigung einer für eine Sicherung des Bahnübergangs erforderlichen Zeitdauer ermittelt. Dabei umfasst die berücksichtigte Zeit¬ dauer vorzugsweise alle Zeiten beziehungsweise Verzögerungen, die bei einer Durchführung der Sicherung des Bahnübergangs auftreten können. Dies schließt beispielsweise eine Schran¬ kenlaufzeit, eine Vorleucht-/Räumzeit und/oder erforderliche Kommunikations- und Aktivierungszeiten ein. Durch eine entsprechende Berücksichtigung der für die Sicherung des Bahnübergangs erforderlichen Zeitdauer kann eine rechtzeitige Si- cherung des Bahnübergangs vorteilhafterweise auch unter un¬ günstigen Umständen zuverlässig gewährleistet werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass eine Steuervorrichtung eines Zu- gbeeinflussungssystems mit kontinuierlicher Kommunikation zwischen der Steuervorrichtung und dem spurgebundene Fahrzeug verwendet wird, insbesondere eine Steuervorrichtung gemäß ei¬ nem der Standards ETCS (European Train Control System) , CTCS (Chinese Train Control System) oder PTC (Positive Train
Control) . Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dahingehend vorteilhaft, dass insbesondere Zugbee¬ influssungssysteme mit kontinuierlicher Kommunikation zwischen den spurgebundenen Fahrzeugen und der Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungssystems für eine Realisierung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens geeignet sind. Dies betrifft somit insbesondere Zugbeeinflussungssysteme gemäß ETCS Level 2 oder 3, CTCS Level 3 oder 4 oder dem amerikanischen Zugbeeinflussungssystem PTC. Aufgrund der hohen unterstützten Geschwin- digkeiten sehen entsprechende moderne Zugbeeinflussungssyste¬ me häufig überhaupt keine Bahnübergänge vor. Durch die vor¬ liegende Erfindung wird es nun jedoch ermöglicht, auch und gerade in solchen Systemen eine zuverlässige und zeitgereich- te Sicherung von Bahnübergängen zu gewährleisten und hierdurch eine Minimierung der Schließzeit des Bahnübergangs im Sinne einer bestmöglichen „constant warning time" zu erzie¬ len . Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine Anord¬ nung zum Sichern eines Bahnübergangs.
Hinsichtlich der Anordnung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung anzugeben, die ein Ver- fahren zum Sichern eines Bahnübergangs unterstützt, das eine zeitgerechte Sicherung des jeweiligen Bahnübergangs erlaubt und zugleich besonders leistungsfähig und zuverlässig ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Anord- nung zum Sichern eines Bahnübergangs, mit einer streckensei- tigen Sensoreinrichtung zum Erfassen von auf ein sich dem Bahnübergang annäherndes spurgebundenes Fahrzeug bezogenen Sensordaten, welche zumindest die aktuelle Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs umfassen, und zum Übermitteln der erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung an eine stationäre Steuereinrichtung, der stationären Steuereinrichtung zum Ermitteln eines EinschaltZeitpunktes unter Berücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten und zum Veranlassen der Sicherung des Bahnübergangs bei Erreichen des EinschaltZeitpunktes sowie mit einer Steuervorrichtung eines Zugbeeinflussungssystems zum Ermitteln einer über den Bahnübergang hinausreichenden Fahrerlaubnis nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs und zum Übertragen der ermittelten Fahrerlaubnis an das spur- gebundene Fahrzeug als Ersatz für eine vorherige, vor dem Bahnübergang endende Fahrerlaubnis. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Anordnung in Bezug auf die entsprechende jewei¬ lige bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist die stationäre Steuereinrichtung eine lokale Steuerkomponente des Bahnübergangs. Alternativ hierzu kann die erfindungsgemäße Anordnung vor¬ teilhafterweise auch derart ausgestaltet sein, dass die sta¬ tionäre Steuereinrichtung ein Stellwerk ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist die stationäre Steuereinrichtung die Steuervorrichtung des Zugbeeinflussungssystems.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung ist diese zur Durchführung des Verfahrens gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 in einer ersten schematischen Skizze zur Er- läuterung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung,
Figur 2 in einer zweiten schematischen Skizze zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung und Figur 3 in einer dritten schematischen Skizze zur Erläuterung eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung .
In den Figuren sind gleiche oder gleich wirkende Komponenten aus Gründen der Übersichtlichkeit mit identischen Bezugszei¬ chen gekennzeichnet. Figur 1 zeigt in einer ersten schematischen Skizze zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemä¬ ßen Verfahrens ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungs¬ gemäßen Anordnung 100. Im Detail ist hierbei ein Bahnübergang 10 angedeutet, dem sich von links kommend ein spurgebundenes Fahrzeug 20 annä¬ hert. In der Darstellung der Figur 1 ist weiterhin eine Steuervorrichtung 30 eines Zugbeeinflussungssystems erkennbar. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei an- genommen, dass es sich bei der Steuervorrichtung 30 um eine Streckenzentrale in Form eines Radio Block Centers (RBC) ei¬ nes Zugbeeinflussungssystems gemäß dem Standard beziehungs¬ weise der Norm ETCS (European Train Control System) Level 2 handelt. Darüber hinaus sind in der Darstellung der Figur 1 ein Stellwerk 40 sowie eine lokale Steuerkomponente 50 des
Bahnübergangs 10 angedeutet. Das Stellwerk 40 ist einerseits über eine bidirektionale Kommunikationsverbindung 41 kommunikationstechnisch an die Steuervorrichtung 30 angebunden. Andererseits steht das Stellwerk 40 auch mit der lokalen Steu- erkomponente 50 des Bahnübergangs 10 über eine bidirektionale Kommunikationsverbindung 51 kommunikationstechnisch beziehungsweise signaltechnisch in Verbindung. Entsprechend der Darstellung der Figur 1 besteht auch zwischen einer fahrzeugseitigen Antenne 25 des spurgebundenen Fahrzeugs 20 und einer Antenne 35 der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems eine bidirektionale Kommunikati- onsverbindung 61, 62. Diese bidirektionale Kommunikationsverbindung 61, 62, die auch als Kommunikationskanal bezeichnet werden kann, ist in dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 als drahtlose, mobile Kommunikationsverbindung angedeutet und soll im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels über das bahnspezifische Mobilfunknetz GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) erfolgen. Hierzu weist das angedeutete, mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichnete Mobil¬ funknetz eine Basisstation 60 auf, über welche mittels Teil¬ strecken beziehungsweise Teilkommunikationsverbindungen 61 und 62 eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem spurge¬ bundenen Fahrzeug 20 und der Steuervorrichtung 30 möglich ist. Zur Vermeidung von Missverständnissen sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die entsprechende Kommunika¬ tionsverbindung selbstverständlich auch zumindest teilweise drahtgebunden erfolgen könnte. So ist beispielsweise denkbar, dass die Steuervorrichtung 30 drahtgebunden, d.h. beispielsweise über ein Kupfer- oder Glasfaserkabel, an das Mobilfunknetz 70 beziehungsweise die Basisstation 60 desselben ange¬ bunden ist.
Neben den bereits genannten Komponenten ist in Figur 1 eine streckenseitige Sensoreinrichtung 80 erkennbar, bei der es sich im Rahmen des dargestellten Ausführungsbeispiels um einen in einem Abstand s vor dem Bahnübergang 10 angeordneten Funkanrückmelder handelt. Die streckenseitige Sensoreinrichtung 80 umfasst einen Radsensor 81 sowie ein Funkmodul 82, über welches die streckenseitige Sensoreinrichtung 80 über das Mobilfunknetz 70 beziehungsweise die Basisstation 60 des¬ selben (beziehungsweise eine andere Basisstation des Mobil- funknetzes 70) eine Kommunikationsverbindung 83, 84 mit der lokalen Steuerkomponente 50 aufbauen sowie an diese Daten übertragen kann. Hierzu weist die lokale Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10 eine Antenne 55 auf. Alternativ hierzu wäre grundsätzlich auch eine drahtgebundene Kommunikations¬ verbindung zwischen der lokalen Steuerkomponente 50 und dem Mobilfunknetz 70 beziehungsweise zwischen der lokalen Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10 und der streckenseitigen Sensoreinrichtung 80 denkbar. In dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist die Kommunikationsverbindung 83, 84 als unidirek- tionale Verbindung ausgebildet; alternativ hierzu könnte es sich hierbei selbstverständlich auch um eine bidirektionale Kommunikationsverbindung handeln .
Die in Figur 1 dargestellte Anordnung 100 kann nun beispiels¬ weise derart zum Sichern des Bahnübergangs 10 verwendet wer¬ den, dass durch die streckenseitige Sensoreinrichtung 80 bei einer Vorbeifahrt des spurgebundenen Fahrzeugs 20 auf das sich dem Bahnübergang 10 annähernde spurgebundene Fahrzeug 20 bezogene Sensordaten erfasst werden, welche zumindest die ak¬ tuelle Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 20 umfas¬ sen. Darüber hinaus könnten die Sensordaten weiterhin beispielsweise auch Informationen zu einer möglichen Beschleuni- gung des spurgebundenen Fahrzeugs im Erfassungsbereich, zur Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs 20 oder auch zur Position des spurgebundenen Fahrzeugs 20 auf der Fahrstrecke umfassen. Letztere ergibt sich implizit daraus, dass sich das spurgebundene Fahrzeug 20 zum Zeitpunkt seiner Detektion durch die Sensoreinrichtung 80 an der Position beziehungsweise am Ort der Sensoreinrichtung 80 beziehungsweise des Rad¬ sensors 81 derselben aufhält.
Im nächsten Schritt können nun die erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 80 mittels des Funkmoduls beziehungsweise der Antenne 82 über die Kommunikations¬ verbindung beziehungsweise Teilkommunikationsverbindungen 83, 84 und die Antenne 55 an die lokale Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10 übermittelt werden. Dabei kann die lokale Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10, welche auch als stationäre Steuereinrichtung bezeichnet werden kann, beispielsweise entweder als Bestandteil einer Bahnübergangssteu¬ erung oder aber auch als separate Komponente ausgebildet sein. Unabhängig hiervon ist die lokale Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10 dahingehend „lokal", dass sie dem Bahn¬ übergang 10 zugeordnet und im Bereich des Bahnübergangs 10 angeordnet ist.
Von der stationären Steuereinrichtung in Form der lokalen Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10 wird nun unter Be¬ rücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten ein EinschaltZeitpunkt ermittelt. Vorzugsweise um- fassen die Streckendaten hierbei insbesondere die Entfernung beziehungsweise Distanz zwischen der streckenseitigen Sensoreinrichtung 80 und dem Bahnübergang 10, d.h. die Länge der Anrückstrecke. Darüber hinaus können die Streckendaten vorzugsweise auch weitere Parameter umfassen, wie beispielsweise eine zulässige Streckengeschwindigkeit, eine zwischen der streckenseitigen Sensoreinrichtung und dem Bahnübergang oder in Fahrtrichtung gesehen dicht hinter dem Bahnübergang angeordnete Haltestelle, eine zwischen der Streckenseitigen Sensoreinrichtung und dem Bahnübergang (oder dicht hinter dem Bahnübergang) angeordnete Langsamfahrstelle oder auch allge¬ mein die Streckentopologie etwa in Form von Angaben zur Nei¬ gung der Fahrstrecke, d.h. beispielsweise zu Abschnitten mit Steigung oder Gefälle. Die Angabe des EinschaltZeitpunktes kann grundsätzlich in ei¬ nem beliebigen Format erfolgen. Wesentlich hierbei ist lediglich, dass ein in der Zukunft liegender Zeitpunkt hierdurch eindeutig bestimmt wird. Damit kann der EinschaltZeitpunkt beispielsweise als Uhrzeit angegeben werden. Vorzugsweise wird der EinschaltZeitpunkt jedoch in Form einer Einschalt¬ verzögerung ermittelt. Dabei gibt die Einschaltverzögerung an, nach welcher Zeitdauer (bezogen auf das Detektieren des spurgebundenen Fahrzeugs 20 durch die streckenseitige Sensor¬ einrichtung 80) das Einschalten beziehungsweise die Sicherung des Bahnübergangs 10 zu veranlassen ist. Folglich kann ein Ergebnis der Ermittlung des EinschaltZeitpunktes unter Be¬ rücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie der Streckendaten beispielsweise darin bestehen, dass eine Einschalt- Verzögerung von 28 Sekunden ermittelt wird, d.h. dass nach Ablauf von 28 Sekunden die Sicherung des Bahnübergangs zu veranlassen ist. Vorzugsweise wird bei der Ermittlung des EinschaltZeitpunktes die für die eigentliche Sicherung des Bahnübergangs 10 erforderliche Zeitdauer berücksichtigt.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen wird bei Erreichen des EinschaltZeitpunktes von der stationären Steuereinrichtung in Form der lokalen Steuerkomponente 50 des Bahnüber- gangs 10 die Sicherung des Bahnübergangs 10 veranlasst. Nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs 10, welche die lo¬ kale Steuerkomponente 50 selbst detektiert oder von einer Bahnübergangssteuerung des Bahnübergangs 10 mitgeteilt be¬ kommt, übermittelt die lokale Steuerkomponente 50 über die Kommunikationsverbindung 51 ein Bestätigungssignal an das
Stellwerk 40, welches dieses über die Kommunikationsverbindung 41 an die Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssys¬ tems weiterleitet. Damit liegt der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems eine Rückmeldung dahingehend vor, dass der Bahnübergang 10 erfolgreich gesichert worden ist. Dies erlaubt es der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflus¬ sungssystems eine über den Bahnübergang 10 hinausreichende Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 20 zu ermitteln und diese als Ersatz für eine vorherige, vor dem Bahnübergang 10 endende Fahrerlaubnis an das spurgebundene Fahrzeug 20 über die Kommunikationsverbindung 62, 61 zu übertragen. Dies hat zur Folge, dass das spurgebundene Fahrzeug 20 basierend auf der empfangenen Fahrerlaubnis, die auch als „Movement Au- thority" bezeichnet wird, den Bahnübergang 10 ohne Halt sowie gegebenenfalls ohne Geschwindigkeitsreduzierung passieren kann und damit in seinem Fahrbetrieb durch den Bahnübergang 10 nicht beeinträchtigt wird. Umgekehrt bietet das beschrie¬ bene Verfahren in Bezug auf den Bahnübergang 10 beziehungsweise auf Teilnehmer des an dem Bahnübergang 10 kreuzenden Verkehrs den Vorteil, dass durch die situationsbezogene Er¬ mittlung des EinschaltZeitpunktes eine unnötig lange Siche¬ rung des Bahnübergangs 10 vermieden wird und damit die ent¬ sprechende Beeinträchtigung möglichst gering gehalten wird. Insbesondere kann hierdurch für spurgebundene Fahrzeuge un¬ terschiedlicher Art sowie unterschiedliche betriebliche Situ¬ ationen eine weitgehend gleiche Schließzeit des Bahnüber¬ gangs, d.h. eine „constant warning time", realisiert werden.
Bei der Ermittlung des EinschaltZeitpunktes können vorteil¬ hafterweise weiterhin auch für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug 20 spezifische Fahrzeugdaten berücksichtigt werden. Bei solchen Fahrzeugdaten kann es sich insbesondere um einen Fahrzeugtyp, d.h. beispielsweise eine Zuggattung, handeln. Eine entsprechende Unterscheidung, beispielsweise zwischen Personenzügen und Güterzügen, ermöglicht es aufgrund von hiermit verbundenen Unterschieden, etwa in Bezug auf Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungsvermögen oder Bremsvermögen, eine weitere Optimierung der Ermittlung des EinschaltZeit¬ punktes vorzunehmen.
Weiterhin kann der EinschaltZeitpunkt durch die stationäre Steuereinrichtung in Form der lokalen Steuerkomponente 50 des Bahnübergangs 10 unter zusätzlicher Berücksichtigung eines für eine weitere Annäherung des spurgebundenen Fahrzeugs 20 an den Bahnübergang 10 möglichen Geschwindigkeitsverlaufs ermittelt werden. Hierzu können im Rahmen des angewendeten Verfahrens unterschiedliche Prognosen erstellt beziehungsweise ermittelt werden, mit denen beispielsweise mögliche Änderun¬ gen der Geschwindigkeit innerhalb der Anrückstrecke berück¬ sichtigt werden können. Konkret kann hier beispielsweise die Beschleunigung beziehungsweise das Beschleunigungsvermögen des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs 20 in Bezug auf die rechtzeitige Sicherung des Bahnübergangs 10 durch das Verfah¬ ren berücksichtigt werden.
Die Zeitdauer, die für das Sichern des Bahnübergangs 10 benö¬ tigt wird, ist durch den jeweiligen Bahnübergang 10 festge- legt, so dass nach Ablauf dieser Zeitdauer eine Meldung „ge¬ sichert" als Rückmeldung von dem Bahnübergang 10 beziehungsweise der Bahnübergangssteuerung erwartet werden kann. Erfolgt keine entsprechende Meldung beziehungsweise kann diese beispielsweise aufgrund einer Störung nicht übermittelt wer¬ den, so wird basierend auf der dem spurgebundenen Fahrzeug 20 vorliegenden Fahrerlaubnis in der Regel zum spätmöglichsten Zeitpunkt eine Bremsung des spurgebundenen Fahrzeugs 20 ein- geleitet, wobei der spätmöglichste Zeitpunkt beziehungsweise der entsprechende Ort sowie gegebenenfalls die Endgeschwin¬ digkeit bei Erreichen des Bahnübergangs 10 (z.B. kompletter Halt oder Schritttempo) als solche bekannt beziehungsweise vorgegeben sind und bei ETCS Level 2 beispielsweise in einem Geschwindigkeitsprofil des spurgebundenen Fahrzeugs 20 hin¬ terlegt sein können beziehungsweise sind.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen erlaubt es somit die punktuelle Erfassung der Sensordaten durch die Sensorein- richtung 80 in Kombination mit der Kommunikation zwischen der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems und dem spurgebundenen Fahrzeug 20, eine Optimierung der Schließzeit des Bahnübergangs 10 im Sinne einer „constant warning time" vorzunehmen .
Figur 2 zeigt in einer zweiten schematischen Skizze zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens ein zweites Ausführungsbeispiel der erfin¬ dungsgemäßen Anordnung 110.
Die Darstellung der Figur 2 entspricht im Wesentlichen derjenigen der Figur 1. Im Unterschied zu Figur 1 werden die Sensordaten bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 jedoch von der Sensoreinrichtung 80 über eine Kommunikationsverbindung 83, 85 an das Stellwerk 40 beziehungsweise einen stellwerks¬ seitigen Rechner desselben übermittelt. Dies ist in Figur 2 dadurch angedeutet, dass das Stellwerk 40 eine Antenne 45 be¬ ziehungsweise ein entsprechendes Funkmodul aufweist. In Bezug auf den Ablauf des Verfahrens gelten im Wesentlichen die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit Figur 1 in entsprechender Weise. Jedoch wird bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 2, bei der das Stellwerk 40 als stationäre Steuer- einrichtung verwendet wird, die Sicherung des Bahnübergangs 10 dadurch veranlasst, dass von dem Stellwerk 40 ein Siche¬ rungssignal an die lokale Steuerkomponente 50 des Bahnüber¬ gangs 10 übermittelt wird und von der lokalen Steuerkomponen- te 50 auf den Empfang des Sicherungssignals hin die Sicherung des Bahnübergangs 10 ausgelöst wird. In entsprechender Weise wird nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs 10 ein entsprechendes Bestätigungssignal von der lokalen Steuerkom¬ ponente 50 über die Kommunikationsverbindung 51 an das Stell- werk 40 übermittelt und von diesem über die Kommunikations¬ verbindung 41 analog zum Ausführungsbeispiel der Figur 1 an die Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems weiter¬ geleitet . Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung 110 gemäß Figur 2 ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass zusätzliche Komponenten oder Änderungen im Bereich des Bahnübergangs 10 beziehungsweise seiner lokalen Steuerkomponente 50 vorteilhafterweise vermieden werden.
Figur 3 zeigt in einer dritten schematischen Skizze zur Erläuterung eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens ein drittes Ausführungsbeispiel der erfin¬ dungsgemäßen Anordnung 120.
Die Darstellung der Figur 3 entspricht wiederum im Wesentlichen derjenigen der Figuren 1 und 2. Jedoch wird bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 3 die Steuervorrichtung 30 des Zu¬ gbeeinflussungssystems als stationäre Steuereinrichtung und damit zur Ermittlung des EinschaltZeitpunktes verwendet.
Hierzu empfängt die Steuervorrichtung 30 über die Kommunika¬ tionsverbindung 83, 62 von der Sensoreinrichtung 80 die Sensordaten und ermittelt unter Berücksichtigung der empfangenen Sensordaten sowie von Streckendaten den EinschaltZeitpunkt . Die Sicherung des Bahnübergangs 10 wird hierbei dadurch ver¬ anlasst, dass von der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflus¬ sungssystems eine Aufforderung zum Sichern des Bahnübergangs 10 an das kommunikationstechnisch an den Bahnübergang 10 an- gebundene Stellwerk 40 übermittelt wird. Hieraufhin wird von dem Stellwerk 40 ein Sicherungssignal an die lokale Steuer¬ komponente 50 des Bahnübergangs 10 übermittelt und von der lokalen Steuerkomponente 50 auf den Empfang des Sicherungs- signals hin die Sicherung des Bahnübergangs 10 ausgelöst. Nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs 10 wird ein Bestätigungssignal von der lokalen Steuerkomponente 50 über das Stellwerk 40 an die stationäre Steuereinrichtung in Form der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems über- mittelt.
Die Ausführungsform gemäß Figur 3 ist insbesondere für solche Fälle zweckmäßig beziehungsweise vorteilhaft, in denen die Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems bereits über eine Kommunikationsanbindung, etwa in Form einer Funkanbindung, verfügt, welche für eine Kommunikation mit der stre- ckenseitigen Sensoreinrichtung 80 genutzt werden kann.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Anordnung weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass sie eine Sicherung des Bahnübergangs 10 auf besonders leistungsfähige und zuver¬ lässige Art und Weise ermöglichen. Hierbei wird vorteilhaft- erweise eine unnötig lange Schließzeit des Bahnübergangs 10 vermieden und eine weitgehend einheitliche Schließzeit er¬ zielt. Gleichzeitig werden mögliche Risiken durch eine zu späte Sicherung des Bahnübergangs 10 oder eine Störung bei der Durchführung derselben insbesondere durch die Aufwertung der Fahrerlaubnis des spurgebundenen Fahrzeugs 20 erst nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs 10 zuverlässig aus¬ geschlossen. Aufgrund der Möglichkeit einer entsprechenden kontinuierlichen Kommunikation zwischen der Steuervorrichtung 30 des Zugbeeinflussungssystems und dem spurgebundenen Fahr- zeug 20 ist die beschriebene Vorgehensweise insbesondere im Zusammenhang mit den Zugbeeinflussungssystemen ETCS Level 2 und 3, CTCS Level 3 und 4 sowie PTC vorteilhaft.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Sichern eines Bahnübergangs (10), wobei
- von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (80) auf ein sich dem Bahnübergang (10) annäherndes spurgebundenes
Fahrzeug (20) bezogene Sensordaten erfasst werden, welche zumindest die aktuelle Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (20) umfassen,
- die erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensor- einrichtung (80) an eine stationäre Steuereinrichtung übermittelt werden,
- von der stationären Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten ein EinschaltZeitpunkt ermittelt wird,
- bei Erreichen des EinschaltZeitpunktes von der stationären Steuereinrichtung die Sicherung des Bahnübergangs (10) veranlasst wird und
- nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs (10) von einer Steuervorrichtung (30) eines Zugbeeinflussungssys- tems eine über den Bahnübergang (10) hinausreichende Fahr¬ erlaubnis ermittelt und als Ersatz für eine vorherige, vor dem Bahnübergang (10) endende Fahrerlaubnis an das spurge¬ bundene Fahrzeug (20) übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
ein EinschaltZeitpunkt in Form einer Einschaltverzögerung ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Streckendaten zumindest eine der folgenden Parameter umfassen :
- Distanz zwischen der streckenseitigen Sensoreinrichtung (80) und dem Bahnübergang (10),
zulässige Streckengeschwindigkeit,
- Position einer Haltestelle,
- Position einer Langsamfahrstelle, - Streckentopologie .
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei der Ermittlung des EinschaltZeitpunktes für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (20) spezifische Fahrzeugdaten, insbe¬ sondere ein Fahrzeugtyp, berücksichtigt werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als stationäre Steuereinrichtung eine lokale Steuerkomponente (50) des Bahnübergangs (10) verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als stationäre Steuereinrichtung ein Stellwerk (40) verwendet und die Sicherung des Bahnübergangs (10) dadurch veranlasst wird, dass
- von dem Stellwerk (40) ein Sicherungssignal an eine lokale Steuerkomponente (50) des Bahnübergangs (10) übermittelt wird und
- von der lokalen Steuerkomponente (50) auf den Empfang des Sicherungssignals hin die Sicherung des Bahnübergangs (10) ausgelöst wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als stationäre Steuereinrichtung die Steuervorrichtung (30) des Zugbeeinflussungssystems verwendet und die Sicherung des Bahnübergangs (10) dadurch veranlasst wird, dass
- von der Steuervorrichtung (30) des Zugbeeinflussungssys¬ tems eine Aufforderung zum Sichern des Bahnübergangs (10) an ein kommunikationstechnisch an den Bahnübergang (10) angebundenes Stellwerk (40) übermittelt wird,
- von dem Stellwerk (40) hieraufhin ein Sicherungssignal an eine lokale Steuerkomponente (50) des Bahnübergangs (10) übermittelt wird und - von der lokalen Steuerkomponente (50) auf den Empfang des Sicherungssignals hin die Sicherung des Bahnübergangs (10) ausgelöst wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs (10) ein Bestätigungssignal von der lokalen Steuerkomponente (50) an die stationäre Steuereinrichtung übermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der EinschaltZeitpunkt durch die stationäre Steuereinrichtung unter zusätzlicher Berücksichtigung eines für eine weitere Annäherung des spurgebundenen Fahrzeugs (20) an den Bahnübergang (10) möglichen Geschwindigkeitsverlaufs ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der EinschaltZeitpunkt durch die stationäre Steuereinrichtung unter Berücksichtigung einer für eine Sicherung des Bahnübergangs (10) erforderlichen Zeitdauer ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Steuervorrichtung (30) eines Zugbeeinflussungssystems mit kontinuierlicher Kommunikation zwischen der Steuervorrichtung (30) und dem spurgebundene Fahrzeug (20) verwendet wird, insbesondere eine Steuervorrichtung (30) gemäß einem der Standards ETCS (European Train Control System) , CTCS (Chinese Train Control System) oder PTC (Positive Train
Control) .
12. Anordnung zum Sichern eines Bahnübergangs (10), mit
- einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (80)
zum Erfassen von auf ein sich dem Bahnübergang (10) annäherndes spurgebundenes Fahrzeug (20) bezogenen Sensordaten, welche zumindest die aktuelle Geschwin- digkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (10) umfassen, und
zum Übermitteln der erfassten Sensordaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung (80) an eine sta- tionäre Steuereinrichtung,
- der stationären Steuereinrichtung
zum Ermitteln eines EinschaltZeitpunktes unter Be¬ rücksichtigung der übermittelten Sensordaten sowie von Streckendaten und
- zum Veranlassen der Sicherung des Bahnübergangs (10) bei Erreichen des EinschaltZeitpunktes sowie mit
- einer Steuervorrichtung (30) eines Zugbeeinflussungssys¬ tems
zum Ermitteln einer über den Bahnübergang (10) hin- ausreichenden Fahrerlaubnis nach erfolgreicher Sicherung des Bahnübergangs (10) und
zum Übertragen der ermittelten Fahrerlaubnis an das spurgebundene Fahrzeug (20) als Ersatz für eine vor¬ herige, vor dem Bahnübergang (10) endende Fahrerlaub- nis.
13. Anordnung nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die stationäre Steuereinrichtung eine lokale Steuerkomponente (50) des Bahnübergangs (10) ist.
14. Anordnung nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die stationäre Steuereinrichtung ein Stellwerk (40) ist.
15. Anordnung nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die stationäre Steuereinrichtung die Steuervorrichtung (30) des Zugbeeinflussungssystems ist.
16. Anordnung nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sie zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 11 ausgebildet ist.
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