DE10227046C1

DE10227046C1 - Geschwindigkeitsabhängige Absicherung von Gefahrenbereichen

Info

Publication number: DE10227046C1
Application number: DE10227046A
Authority: DE
Inventors: Gerald Lukas
Original assignee: Deutsche Bahn AG
Current assignee: DB Netz AG
Priority date: 2002-06-17
Filing date: 2002-06-17
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2022-06-18

Abstract

Es wird ein Verfahren beschrieben zur geschwindigkeitsabhängigen Absicherung von Gefahrenbereichen an Schienenbahnen, auf denen Fahrzeuge verkehren, die über Funk Informationen zur Durchführung und Sicherung der Fahrt erhalten und senden. DOLLAR A Gefahrenbereiche sind alle Bereiche, die vor dem Befahren durch Fahrzeuge besonders abgesichert werden müssen, insbesondere Baustellen im Gleisbereich, Bahnübergänge sowie Bahnsteige an Bahnhöfen oder Haltepunkten, an denen Züge durchfahren. DOLLAR A Die Erfindung dient dem Ziel, die Zeiten, in denen der Gefahrenbereich durch den Schienenverkehr belegt wird, so zu minimieren, dass sowohl der Betrieb des Schienenverkehrs als auch der Gefahrenbereich möglichst wenig beeinträchtigt wird. DOLLAR A Die Erfindung verwendet dazu ein Verfahren, bei dem keine feste Projektierung von Einschaltpunkten an der Strecke erfolgt, sondern diese von einer Streckenzentrale jeweils berechnet werden. Des Weiteren werden die Einschaltpunkte an die Geschwindigkeit des Fahrzeuges angepasst, wobei das Fahrzeug seine Geschwindigkeit an einem bestimmten, zuvor berechneten Ort der Strecke an die Streckenzentrale übermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur geschwindigkeitsabhängigen Absiche rung von Gefahrenbereichen an Schienenbahnen, auf denen Fahrzeuge verkeh ren, die über Funk Informationen zur Durchführung und Sicherung der Fahrt erhalten und senden. Gefahrenbereiche sind alle Bereiche, die vor dem Befah ren durch Fahrzeuge besonders abgesichert werden müssen insbesondere Baustellen im Gleisbereich, Bahnübergänge sowie Bahnsteige an Bahnhöfen oder Haltepunkten, an denen Züge durchfahren. Ziel der geschwindigkeitsab hängigen Absicherung ist es, die Zeiten, in denen der Gefahrenbereich durch den Schienenverkehr belegt wird, so zu minimieren, dass sowohl der Betrieb des Schienenverkehrs als auch der Gefahrenbereich möglichst wenig beein trächtigt wird.

Solche Verfahren sind beispielsweise aus EP 0 433 768, DE 195 29 374, DE 197 51 468 oder Signal + Draht (90) 1 + 2/98 Seite 20 bis 23 bekannt, in denen Verfahren zur Absicherung von Bahnübergängen, im folgenden mit BÜ be zeichnet, beschrieben werden.

Bei dem in EP 0 433 768 beschriebenen Verfahren wird eine Funkverbindung zwischen einem sich dem BÜ nähernden Zug und der Sicherungsanlage des BÜ erzeugt. Über diese Funkverbindung kommunizieren Zug und Sicherungsanlage des BÜ praktisch ununterbrochen so lange bis der optimale Einschaltpunkt zur Sicherung des BÜ erreicht ist. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Behinde rung des Straßenverkehrs minimiert wird. Nachteil dieses Verfahrens ist jedoch der außergewöhnlich hohe und demzufolge kostenaufwendige Kommunikati onsaufwand, der zudem verhindert, dass sowohl der Zug als auch die Siche rungseinrichtungen des BÜ mit anderen Betriebsstellen kommunizieren können.

In DE 197 51 468 wird ein Verfahren beschrieben, das die Nachteile von EP 0 433 768 beheben soll. Hierbei erreicht der Zug den BÜ an einem z. B. im Fahrplan vorab bestimmten Ankunftzeitpunkt, so dass keine Kommunikation erforderlich ist. Wird der Zugverkehr ohne festen Fahrplan durchgeführt, so werden zwei weitere Verfahren beschrieben, bei denen der Zug den Ankunft zeitpunkt am BÜ selber berechnet und diesen per Funk entweder direkt zur Si cherungseinrichtungen des BÜ übermittelt, der sich daraufhin entsprechend vor diesem Zeitpunkt schließt, oder an ein Stellwerk übermittelt, das die Schließung des BÜ entsprechend veranlasst. Nachteil des ersten beschriebenen Verfah rens ist, dass nach einem festen Fahrplan verkehrt werden muss. Nachteil der beiden weiteren Verfahren ist, dass hierfür spezielle Berechnungen im Zug durchgeführt werden müssen. Dies setzt Rechnerleistung im Zug vorraus, die über die normale Rechnerleistung hinausgeht, die für funkgeführten Betrieb erforderlich ist. Demzufolge muss zusätzliche Rechnerleistung in allen auf die ser Strecke verkehrenden Zügen eingebaut werden. Ein weiterer Nachteil der beiden weiteren Verfahren ist, dass eine nachträgliche Änderungen des bereits gemeldeten Ankunftzeitpunktes - z. B. bei unplanmäßigem Halt des Fahrzeuges - nicht mehr oder nur mit großem Aufwand möglich ist.

In DE 195 29 374 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem der BÜ in einem Streckenatlas, der im Zug mitgeführt werden muss, als aufhebbarer Haltepunkt aufgeführt ist. Nähert sich ein Zug dem BÜ, so sendet der Zug per Funk in ei nem bestimmten Abstand vor dem BÜ eine Schließanforderung an die Siche rungseinrichtung des BÜ. Der Abstand vor dem BÜ, an dem die Schließanforde rung abgegeben wird, kann auch an die Geschwindigkeit des Zuges angepasst werden, so dass die Schließzeit des BÜ so kurz wie möglich gehalten werden kann. Nachteil dieses Verfahrens ist, dass zum einen der Zug die Schließanfor derung senden und somit eigenständig aktiv werden muss. Desweiteren muss der Zug aufgrund eines Streckenatlasses eigenständig erkennen, dass er sich einem Bahnübergang nähert. Gefahrenbereiche, die so kurzfristig eingerichtet werden müssen, dass sie noch nicht im Streckenatlas des individuellen Fahr zeuges erfasst sind, können somit nicht gesichert werden.

In Signal + Draht (90) 1 + 2/98, Seiten 20 bis 23 wird über BÜ berichtet, die in einen Funkfahrbetrieb eingebunden sind. Danach ermitteln die sich nähernden Züge mit Hilfe der an der Strecke befindlichen Balisen und dem in Zug befindli chen Streckenatlas eigenständig den richtigen Ort und Zeitpunkt für den Ver bindungsaufbau per Funk mit der Sicherungseinrichtung des BÜ. Über diese Verbindung übermittelt der Zug der Sicherungseinrichtung des BÜ seine au genblickliche Position und Fahrgeschwindigkeit. Anhand dessen berechnen die Sicherungseinrichtungen des BÜ den optimalen Zeitpunkt, an dem sie den BÜ für den über den BÜ führenden Straßenverkehr zu sperren haben. Auch dieses Verfahren hat den Nachteil, dass der Zug aufgrund eines Streckenatlasses ei genständig erkennen muss, dass er sich einem Bahnübergang nähert. Gefah renbereiche, die so kurzfristig eingerichtet werden müssen, dass sie noch nicht im Streckenatlas des individuellen Fahrzeuges erfasst sind, können somit nicht gesichert werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur geschwindigkeitsab hängigen Absicherung von Gefahrenbereichen anzugeben, bei dem

- die Kommunikation mit dem Fahrzeug auf ein absolutes Minimum beschränkt wird,
- keine Berechnungen im Fahrzeug durchgeführt werden,
- Gefahrenbereiche nicht in einem Streckenatlas aufgeführt werden müssen, so dass das Verfahren auch für Gefahrenbereiche angewendet werden kann, die kurzfristig auftreten insbesondere Baustellen oder Unfallstellen. Hier durch wird desweiteren ein eventuell im Fahrzeug mitzuführender Strecken atlas im Umfang reduziert.

Diese Aufgaben werden in Verbindung mit dem Oberbegriff des Hauptan spruches erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteile der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik sind, dass

- keine feste Projektierung von Einschaltpunkten an der Strecke erfolgt, son dern diese von einer Streckenzentrale, die den Fahrbetrieb auf der Strecke regelt, jeweils berechnet werden,
- die Streckenzentrale, die den Gefahrenbereich kennt, ein Fahrzeug auffor dert sich zu melden, sobald es sich dem Gefahrenbereich nähert,
- das Fahrzeug vor Erreichen des Gefahrenbereiches nur diese eine Meldung an die Streckenzentrale sendet,
- Gefahrenbereiche schnell und unkompliziert von der Streckenzentrale einge richtet und wieder entfernt werden,
- keine zusätzliche Ausrüstung der Strecke - z. B. mit Ortungsanlagen - erfor derlich ist,
- alle Fahrwege, die zu einem Gefahrenbereich führen können, mitberücksich tigt werden, da die Streckenzentrale nur die Gefahrenbereiche nicht aber den zugehörigen Fahrweg in die Streckenliste eingibt,
- auch längere Gefahrenbereiche mit ihrem Anfangs- und Endpunkt gesichert werden können und nicht nur Gefahrenpunkte.

Nach Anspruch 2 wird durch die Streckenzentrale das Fahrzeug, sobald es sich der Gefahrenstelle nähert, aufgrund seiner im Zuglaufplan angegebenen Zugnummer in eine bestimmte Kategorie eingeordnet. Diese Kategorien sind vorteilhaft: regional verkehrende Fahrzeuge, national bzw. international verkeh rende Fahrzeuge, Gütertransportfahrzeuge oder Stadtbahnen. Innerhalb der jeweiligen Kategorie sind Kriterien für das Brems- und Beschleunigungsvermö gen eines durchschnittlichen Fahrzeuges der jeweiligen Kategorie sowie eine mögliche Beschleunigung - sofern sich das Fahrzeug mit einer geringeren Ge schwindigkeit als der zulässigen Streckengeschwindigkeit bewegt - aufgelistet.

Mit Hilfe dieser Kriterien führt die Streckenzentrale alle Berechnungen für das in der Erfindung genannte Verfahren durch.

Nach Anspruch 3 übermittelt das Fahrzeug an dem, von der Streckenzentrale berechneten, optimalen Einschaltort zusätzlich zu seiner Geschwindigkeit sein Brems- und Beschleunigungsvermögen sowie - sofern vom Fahrzeug eine Bremsung oder Beschleunigung bereits vorgesehen oder bereits eingeleitet ist - die Werte der Beschleunigung bzw. Bremsung an die Streckenzentrale. Der optimale Einschaltort ist dadurch definiert, dass an ihm eine Streckenzentrale beginnen muss, einen Gefahrenbereich zu sichern, damit ein Fahrzeug diesen befahren kann ohne an einem vorher berechneten Bremseinsatzort die Brem sung zu beginnen - und zwar unter der Annahme, das es mit der jeweils maxi mal zulässigen Streckengeschwindigkeit des individuellen, auf den Gefahrenbe reich zuführenden Fahrweges zu fährt. Es finden also alternativ zu Anspruch 2 alle Berechnungen für das in der Erfindung genannte Verfahren aufgrund der jeweils individuellen Fahrzeugeigenschaften statt.

Nach Anspruch 4 übermittelt das Fahrzeug bereits vor dem, von der Stre ckenzentrale berechneten, optimalen Einschaltort per Funk seine Geschwindig keit und seinen Ort an die Streckenzentrale, unter der Voraussetzung, dass es bis zum optimalen Einschaltort nicht beschleunigt oder bremst. Soll auch eine vom Fahrzeug bereits vorgesehene oder bereits eingeleitete Bremsung oder Beschleunigung mitberücksichtigt werden können, so wird zusätzlich der Wert der Beschleunigung bzw. Bremsung an die Streckenzentrale übertragen.

Anspruch 5 gibt an, wie der optimale Einschaltort zu berechnen ist. Der op timale Einschaltort wird hierbei berechnet aus einem Bremseinsatzort zurückge rechnet um eine Entfernung, die ein Fahrzeug mit der Streckengeschwindigkeit in der Zeit zurücklegt, in der der Gefahrenbereich gesichert wird.

Nach Anspruch 6 wird das Fahrzeug auf der Strecke durch die Streckenzent rale mit Hilfe eines European Train Control System (ETCS) funkgeführt. Mit Hilfe von ETCS soll zukünftig national und vor allem international operierender Zugverkehr gesteuert werden.

In Anspruch 7 wird angegeben, dass als Gefahrenbereich ein Bahnübergang und/oder ein Gleis mit den zugehörigen Nachbargleisen, in dem sich eine ar beitende Rotte befindet und/oder ein Gleis an einem Bahnsteig, an dem ein Zug durchfährt, verstanden werden kann.

Nach Anspruch 8 wird das Verfahren zur Absicherung von Gefahrenberei chen vollständig automatisch abgewickelt, so dass eine direkte Einwirkung ei nes Bedienungspersonals nicht erforderlich ist.

In Anspruch 9 und 10 wird der in den Kennzeichen des Anspruches 1 ge nannte bestimmten Betrag angegeben, um den die Geschwindigkeit eines Fahr zeuges eine Streckengeschwindigkeit unterschreiten darf, damit ein geschwin digkeitsabhängiger Einschaltort mit einem optimalen Einschaltort identisch ist. In Anspruch 9 wird er an die jeweiligen Gegebenheiten des Gefahrensberei ches, eines auf ihn zuführenden Fahrweges und des Fahrzeuges angepasst, nach Anspruch 10 beträgt er 20 km/h.

Anspruch 11 beschreibt, dass eine Rückmeldung des Gefahrenbereiches, das er sich in einem gesicherten Zustand befindet, Voraussetzung für die Stre ckenzentrale ist, das Befahren des Gefahrenbereiches zuzulassen.

Anspruch 12 beschreibt, dass, sobald das gesamte Fahrzeug den Gefahren bereich verlassen hat, die Streckenzentrale eine Freigabe des Gefahrenberei ches veranlasst.

Die Erfindung ist nachstehend anhand einer Zeichnung und drei Ausfüh rungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 schematisch eine eingleisige Strecke auf der sich ein Fahrzeug auf ei nen Gefahrenbereich zubewegt.

In Fig. 1 ist eine eingleisige Strecke 1 dargestellt, auf der sich ein Gefahren bereich 3 befindet. Ein Fahrbetrieb auf der Strecke 1 wird durch eine Strecken zentrale 4 mit Hilfe von Funkübertragung zwischen der Streckenzentrale 4 und sich auf der Strecke bewegenden Fahrzeugen geregelt. Sobald sich ein Fahr zeug 2 dem Gefahrenbereich 3 nähert ermittelt die Streckenzentrale 4 das Bremsvermögen des Fahrzeuges 2. Damit und mit der Streckengeschwindigkeit des auf den Gefahrenbereich 3 zuführenden Fahrweges berechnet die Stre ckenzentrale 4 einen Bremseinsatzort 11. An diesem muss das Fahrzeug 2 mit einer Bremsung beginnen um am Halteort 10 vor dem Gefahrenbereich 3 zum Stehen zu kommen, falls dieser nicht gesichert wird.

Anschließend berechnet die Streckenzentrale 4 den optimalen Einschaltort 12. An diesem muss die Streckenzentrale beginnen den Gefahrenbereich 3 zu sichern, damit ihn das Fahrzeug 2 befahren kann ohne dass es am Bremsein satzort 11 mit der Bremsung beginnen muss, und zwar unter der Annahme, das es mit der jeweils maximal zulässigen Streckengeschwindigkeit des auf den Gefahrenbereich 3 zuführenden Fahrweges fährt.

Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 2 mit einer geringeren Geschwindigkeit fährt als mit der Streckengeschwindigkeit. Dies bedeutet, dass die Gefahrenstelle erst zu einem späteren Zeitpunkt - und damit an einem Ort, der näher am Gefahrenbereich 3 liegt als der optimalen Einschaltort 12 - gesi chert werden kann. Deshalb fordert die Streckenzentrale 4 per Funk das Fahr zeug 2 auf, an einem Ort 14, der vor dem optimalen Einschaltort 12 liegt, am optimalen Einschaltort 12 per Funk sofort seine Geschwindigkeit an die Stre ckenzentrale 4 zu übermitteln. Sobald das Fahrzeug 2 am Ort 12 seine Ge schwindigkeit an die Streckenzentrale 4 übermittelt hat, berechnet die Stre ckenzentrale 4 den geschwindigkeitsabhängigen Einschaltort 13. An diesem muss die Streckenzentrale 4 beginnen den Gefahrenbereich 3 zu sichern, damit durch das Fahrzeug 2 der Gefahrenbereich 3 befahren wird ohne das es am Bremseinsatzort 11 mit der Bremsung beginnen muss. Die Berechnung des ge schwindigkeitsabhängigen Einschaltortes 13 wird durchgeführt, indem

- sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 2 der Streckengeschwindigkeit entspricht oder diese um bis zu einen bestimmten Betrag unterschreitet der geschwindigkeitsabhängige Einschaltort 13 mit dem optimalen Einschaltort 12 gleichgesetzt wird oder
- sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 2 die Streckengeschwindigkeit um mehr als den bestimmten Betrag unterschreitet der geschwindigkeitsab hängige Einschaltort 13 berechnet wird aus dem Bremseinsatzort 11 zu rückgerechnet um die Entfernung, die das Fahrzeug - zuzüglich einer mög lichen Beschleunigung bis höchstens zur Streckengeschwindigkeit bis zu dem geschwindigkeitsabhängigen Einschaltort 13 - in der Zeit zurücklegt, in der der Gefahrenbereich gesichert wird.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft die Absicherung von Baustellen im Gleisbereich. Es wird jeweils ein Gefahrenbereich mit seinem Anfangs- und Endpunkt für das Arbeitsgleis und für die Nachbargleise projek tiert. Die Länge des Gefahrenbereiches ist hierbei beliebig und kann an die je weiligen Gegebenheiten der Baustelle angepasst werden. Insbesondere kann die Länge des Gefahrenbereiches auch mehrere Kilometer betragen. Sobald sich ein Fahrzeug dem Gefahrenbereich nähert wird durch die Streckenzentrale - je nachdem, ob das Fahrzeug das Arbeitsgleis oder eines der Nachbargleise befahren soll - das entsprechende Signal an die Baustelle abgegeben diese zu sichern bzw. zu räumen. Wenn gewünscht, kann die Streckenzentrale von der Baustelle eine Rückmeldung "Arbeitsgleis frei" anfordern, bevor das Fahrzeug den Gefahrenbereich ohne zusätzliche Einschränkungen befahren kann. Sobald das gesamte Fahrzeug den Gefahrenbereich verlassen hat, gibt die Strecken zentrale den Gefahrenbereich für Bauarbeiten wieder frei.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft die Absicherung von BÜ. Für einen BÜ wird in jedem Gleis der durch ihn führenden Strecken ein Gefahrenbereich eingerichtet. Sobald sich ein Fahrzeug dem BÜ nähert, wird - unabhängig davon, auf welchem Gleis von welcher Strecke es sich dem BÜ nähert - mit dem Verfahren zu Sicherung des BÜ begonnen. Bei einem BÜ in der Ausführungsform mit Vollschranken fordert die Streckenzentrale vom BÜ die Rückmeldung an, dass sein Gefahrenbereich geräumt ist - unabhängig da von, ob die Rückmeldung manuell oder automatisch erzeugt wird - bevor das Fahrzeug den BÜ ohne zusätzliche Einschränkungen befahren kann. Bei BÜ in der Ausführungsform mit Fernüberwachung, aber ohne Vollschranken, kann das Fahrzeug den BÜ ohne zusätzliche Einschränkungen befahren, sofern der BÜ keinen Fehler meldet nachdem er von der Streckenzentrale den Auftrag zur Si cherung erhalten hat. Sobald das gesamte Fahrzeug den Gefahrenbereich ver lassen hat, veranlasst die Streckenzentrale ein Öffnen des BÜ.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft die Absicherung von Bahnsteigen an Bahnhöfen oder Haltepunkten, an denen bestimmte Fahrzeuge nicht halten sondern durchfahren. Vor der Durchfahrt eines Fahrzeuges stellt die Streckenzentrale sicher, dass eine Durchsage am Bahnsteig veranlasst wurde und ggf. ein Zugzielanzeiger entsprechend gestellt wurde.

Bezugszeichen

1

Strecke

2

Fahrzeug

3

Gefahrenbereich

4

Streckenzentrale zur Regelung des Fahrbetriebes auf

1

10

Halteort des Fahrzeuges

2

vor dem Gefahrenbereich

3

, wenn der Gefah renbereich

3

nicht gesichert wird

11

Bremseinsatzort: geschätzter Beginn der Bremskurve des Fahrzeuges

2

um am Halteort

10

sicher zum Stehen zu kommen

12

optimaler Einschaltort abhängig von der Streckengeschwindigkeit

13

Einschaltort abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges

2

14

Ort, an dem das Fahrzeug

2

von der Streckenzentrale

4

aufgefordert wird, an

12

seine aktuelle Geschwindigkeit an die Streckenzentrale

4

zu über tragen

Claims

1. Verfahren zur geschwindigkeitsabhängigen Absicherung von Gefahrenberei chen an Schienenbahnen, auf denen funkgeführte Fahrzeuge verkehren, wobei die Zeit, während der der Gefahrenbereich durch ein Fahrzeug be einträchtigt wird, von der Geschwindigkeit des entsprechenden Fahrzeuges im Streckenbereich vor dem Gefahrenbereich abhängig ist, dadurch ge kennzeichnet, dass keine feste Projektierung von Einschaltpunkten an der Strecke erfolgt, sondern diese von einer Streckenzentrale (4) jeweils da durch berechnet werden, dass

a) sobald sich ein Fahrzeug (2) einem Gefahrenbereich (3) nähert, die Streckenzentrale (4) mit Hilfe des Bremsvermögens des Fahrzeuges (2) und der Streckengeschwindigkeit des auf den Gefahrenbereich (3) zufüh renden Fahrweges einen Bremseinsatzort (11) berechnet, an dem das Fahrzeug (2) mit einer Bremsung beginnen muss um an einem Halteort (10) vor dem Gefahrenbereich (3) zum Stehen zu kommen, falls der Ge fahrenbereich (3) nicht gesichert wird,
b) woraufhin durch die Streckenzentrale (4) ein optimaler Einschaltort (12) berechnet wird, an dem diese beginnen muss den Gefahrenbereich (3) zu sichern, damit das Fahrzeug (2) den Gefahrenbereich (3) befahren wird ohne am Bremseinsatzort (11) die Bremsung zu beginnen, unter der Annahme, das es sich mit der jeweils maximal zulässigen Streckenge schwindigkeit des auf den Gefahrenbereich (3) zuführenden Fahrweges auf den Gefahrenbereich (3) zu bewegt,
c) daraufhin die Streckenzentrale (4) per Funk das Fahrzeug (2) an einem - vor dem optimalen Einschaltort (12) liegenden - Ort (14) auffordert an dem optimalen Einschaltort (12) per Funk seine Geschwindigkeit an die Streckenzentrale (4) zu übermitteln,
d) sobald das Fahrzeug am Ort (12) seine Geschwindigkeit an die Stre ckenzentrale (4) übermittelt hat, hiermit durch die Streckenzentrale (4) ein geschwindigkeitsabhängiger Einschaltort (13) berechnet wird, an dem diese beginnen muss den Gefahrenbereich (3) zu sichern, damit durch das Fahrzeug (2) der Gefahrenbereich (3) ohne am Bremseinsatz ort (11) die Bremsung zu beginnen befahren wird, indem
sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeuges (2) der Streckenge schwindigkeit entspricht oder diese um bis zu einen bestimmten Be trag unterschreitet der geschwindigkeitsabhängige Einschaltort (13) mit dem optimalen Einschaltort (12) identisch ist,
sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeuges (2) die Streckenge schwindigkeit um mehr als den bestimmten Betrag unterschreitet der geschwindigkeitsabhängige Einschaltort (13) berechnet wird aus dem Bremseinsatzort (11) zurückgerechnet um die Entfernung, die das Fahrzeug - zuzüglich einer möglichen Beschleunigung bis höchstens zur Streckengeschwindigkeit bis zu dem geschwindigkeitsabhängigen Einschaltort (13) - in der Zeit zurücklegt, in der der Gefahrenbereich gesichert wird.

2. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Streckenzentrale (4) das Fahrzeug (2) auf grund seiner im Zuglaufplan angegebenen Zugnummer in eine bestimmte Kategorie bezüglich seines durchschnittlichen Brems- und Beschleuni gungsvermögens sowie einer möglichen Beschleunigung - sofern das Fahr zeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als der Streckengeschwindigkeit fährt - einordnet wird.

3. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Fahrzeug (2) am optimalen Einschaltort (12) zusätzlich zu seiner Geschwindigkeit sein Brems- und Beschleuni gungsvermögen sowie die Werte einer möglichen Bremsung oder Beschleu nigung an die Streckenzentrale (4) übermittelt wird.

4. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Fahrzeug (2) schon vor dem optimalen Ein schaltort (12) - unter der Voraussetzung, dass das Fahrzeug bis zum opti malen Einschaltort (12) nicht beschleunigt oder bremst - per Funk seine Ge schwindigkeit und seinen Ort an die Streckenzentrale (4) übermittelt wird oder - sofern auch eine vom Fahrzeug bereits vorgesehene oder bereits eingeleitete Bremsung oder Beschleunigung berücksichtigt wird - zusätzlich die Werte der Beschleunigung bzw. Bremsung an die Streckenzentrale (4) übermittelt werden.

5. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der optimalen Ein schaltort (12) berechnet wird aus dem Bremseinsatzort (11) zurückgerech net um die Entfernung, die das Fahrzeug - das mit Streckengeschwindigkeit fährt - in der Zeit zurücklegt, in der der Gefahrenbereich gesichert wird.

6. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) auf der Strecke (1) durch die Streckenzentrale (4) mit Hilfe eines European Train Control System (ETCS) funkgeführt wird.

7. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Gefahrenbereich ein Bahnübergang und/oder das Gleis mit den zugehörigen Nachbargleisen, in dem sich eine arbeitende Rotte befindet und/oder ein Gleis an einem Bahnsteig, an dem ein Zug durchfährt, verstanden wird.

8. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren voll ständig automatisch und damit ohne direkte Einwirkung eines Bedienungs personals abgewickelt wird.

9. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der in den Kennzei chen des Anspruches 1 genannte bestimmte Betrag - um bis zu den die Ge schwindigkeit des Fahrzeuges (2) die Streckengeschwindigkeit unterschrei ten darf damit der Ort (13) mit dem optimalen Einschaltort (12) identisch ist - an die jeweiligen Gegebenheiten des Gefahrensbereiches, des auf ihn zu führenden Fahrweges und des Fahrzeuges angepasst wird.

10. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der in den Kennzei chen des Anspruches 1 genannte bestimmte Betrag - um bis zu den die Geschwindigkeit des Fahrzeuges (2) die Streckengeschwindigkeit unter schreiten darf damit der Ort (13) mit dem optimalen Einschaltort (12) iden tisch ist - 20 km/h beträgt.

11. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückmeldung des Gefahrenbereiches, das er sich in einem gesicherten Zustand befindet, Voraussetzung für die Streckenzentrale ist, dass das Befahren des Gefah renbereiches durch das Fahrzeug zugelassen wird.

12. Verfahren zur Sicherung von Gefahrenbereichen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sobald das ge samte Fahrzeug den Gefahrenbereich verlassen hat, die Streckenzentrale eine Freigabe des Gefahrenbereiches veranlassen wird.