CH698679B1
CH698679B1 - Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges.

Info

Publication number: CH698679B1
Application number: CH01436/04A
Authority: CH
Inventors: Vincent Marie Pierre Georges Passau; Michel Van Liefferinge
Original assignee: Alstom Switzerland Ltd
Priority date: 2004-08-31
Filing date: 2004-08-31
Publication date: 2009-09-30
Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein besonders sicheres und zuverlässiges Verfahren zur kontrollierten Einfahrt eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich in einen ausgerüsteten Bereich, z.B. Level-2. Das Verfahren zeichnet sich durch folgende Schritte aus, dass: 1) eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und einer Steuerungseinrichtung aufgebaut wird; 2) das Fahrzeug initialisiert wird; 3) die Fahrzeugdaten bestätigt werden; 4) optional der Einfahrtweg in den ausgerüsteten Bereich bestimmt wird; 5) bestimmt wird, ob es sich um das erste einfahrende Fahrzeug handelt; 6) das Fahrzeuges zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich ermächtigt wird; 7) die Fahrerlaubnis erzeugt wird.
Description


  Technisches Gebiet

  

[0001]    Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeuges, insbesondere betrifft es die Steuerung eines Schienenfahrzeuges beim Übergang zwischen verschiedenen Steuerungsbereichen.

Stand der Technik

  

[0002]    Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. In Europa haben sich 14 Arten entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind. Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen daher Triebfahrzeuge mit einem oder evtl. mehreren Zugsicherungssystemen des Gastlandes ausgerüstet sein. Ist das nicht der Fall, muss ein Wechsel des Triebfahrzeuges vorgenommen werden, der zeit- und kostenaufwendig ist.

  

[0003]    Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten entwickelte sich seit Anfang der 90er das Konzept eines einheitlichen Zugsicherungssystems. Seit 1996 wurden auf Grundlage der EU-Richtline 96/48 zur Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitssystems das Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) und das mobilfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System Mobile - Railways) entwickelt. Die Internationale Eisenbahnunion (UIC, Union internationale des chemins de fer) hat durch das European Rail Research Institute (ERRI) Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Seit 1999 wird ETCS von mehreren Bahngesellschaften getestet.

  

[0004]    Die Einführung des ETCS soll nicht nur die Zugsteuerung und -sicherung zusammenfassen und intelligenter machen, sondern auch
Kosten für Instandhaltung und Betrieb von ortsfesten Anlagen (z.B. Signalen) sparen
die Vielzahl nationaler Zugsicherungssysteme im Hochgeschwindigkeitsverkehr ablösen, und dadurch
zur Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze führen
die Streckenkapazität steigern
die Streckengeschwindigkeit steigern

  

[0005]    Das ETCS übernimmt dabei mehrere Funktionen. Es fasst die bisher getrennte Sicherung (Signale) und Steuerung (Stellwerke) von Zügen zusammen, indem es
die örtliche Höchstgeschwindigkeit
die Höchstgeschwindigkeit des Zuges
die korrekte Fahrtstrecke des Zuges
die Fahrtrichtung
die Eignung des Zuges für die Strecke und
die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriftenüberwacht und ggf. auf Fehler aufmerksam macht oder regelnd eingreift. Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: die (Euro)Balisen, die die Daten an den Zug übertragen, das Eurocap, das die Daten auswertet und via Euroloop oder Euroradio mit dem Leitrechner des Stellwerks abgleicht.

  

[0006]    Die Balisen sind punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch den Zug wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen, die immer dieselben festen Daten überfragen und schaltbare Balisen für veränderliche Informationen.

  

[0007]    Das Eurocab ist eine einheitliche Ausrüstung für Fahrzeuge, die aus dem ETCS-Rechner und dem Führerstand besteht.

  

[0008]    Euroloop ist ein kabelbasiertes Datenübertragungssystem, vergleichbar der Linienzugbeeinflussung. Hier wird ein Kabelleiter in einer Schleife ins Gleisbett gelegt.

  

[0009]    Mit Euroradio können der ETCS-Rechner und die Leitstelle über GSM-R miteinander kommunizieren.

  

[0010]    Um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 1 bis 4. Die einzelnen Stufen sind abwärtskompatibel, d.h. Triebfahrzeuge mit Level 3-Ausrüstung können auch Strecken befahren, die nach Level 1 oder 2 ausgerüstet sind.

  

[0011]    Der Level 1 baut auf der vorhandenen Streckeninfrastruktur auf und ergänzt sie. Die Balisen übernehmen dabei die Rolle einer punktförmigen Zugbeeinflussung und übertragen etwa bei Signalen das Signalbild (als "schaltbare Balisen" mit variabler Informationsübertragung) oder die aktuelle Streckenhöchstgeschwindigkeit (als Festdatenbalisen). Zum Unterschied von einer punktförmigen Zugbeeinflussung wird beim Level 1 in jeder Balise ein komplettes Abbild der Gradienten und Geschwindigkeitsbegriffe hinterlegt und gemeinsam mit einer Movement Authority (MA) an das Triebfahrzeug übertragen. Damit kann das Fahrzeug kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit überwachen. Level 1 bietet damit die kontinuierliche Zugüberwachung, bei einem Verkabelungsaufwand, der der punktförmigen Zugbeeinflussung nahe kommt.

  

[0012]    Bei Level-2 dienen die Balisen nicht mehr der Informationsübertragung, sondern nur noch der Ortung des Zuges. Mittels Dopplerradar am Triebfahrzeugboden und Radimpulsgebern an den Triebfahrzeugachsen wird der genaue Standort ermittelt, die Balisen dienen nur noch dem Abgleich ("elektronische Kilometersteine"). Der ETCS-Rechner im Zug gibt den ermittelten Standort per Euroradio an die Streckenzentrale weiter und diese meldet ihm die notwendigen Informationen über Fahrt, Halt und Geschwindigkeit zurück. Die Information über freie Gleisabschnitte wird weiterhin über ortsfeste Gleisfreimelder an die Streckenzentrale übergeben: das Gleis wird in Abschnitte ("Blöcke") geteilt, und der Zug darf in den nächsten nur einfahren, wenn dieser nicht von einem anderen Zug belegt ist, sondern als "frei" gemeldet ist.

  

[0013]    Level 3 unterscheidet sich von Level-2 nur durch den Verzicht auf fest definierte Blockabschnitte. Die Streckenzentrale kontrolliert hier fliessend die Abstände der Züge.

  

[0014]    Dadurch sind die Züge unabhängig von definierten Blockabschnitten und können so geschwindigkeitsabhängig dichter hintereinander geführt werden.

Darstellung der Erfindung

  

[0015]    Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung eines Schienenfahrzeuges zur Verfügung zu stellen, welche insbesondere eine kontrollierte Einfahrt in einen Level-2-Bereich ermöglicht.

  

[0016]    Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, dass bei einem Verfahren zur kontrollierten Einfahrt eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich in einen ausgerüsteten Bereich
<tb>1)<sep>eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und einer Steuerungseinrichtung aufgebaut wird;


  <tb>2)<sep>das Fahrzeug initialisiert wird;


  <tb>3)<sep>die Fahrzeugdaten bestätigt werden;


  <tb>4)<sep>optional der Einfahrtweg in den ausgerüsteten Bereich bestimmt wird;


  <tb>5)<sep>bestimmt wird, ob es sich um das erste einfahrende Fahrzeug handelt;


  <tb>6)<sep>das Fahrzeug zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich ermächtigt wird;


  <tb>7)<sep>die Fahrerlaubnis erzeugt wird.

  

[0017]    Der Kern der Erfindung besteht somit darin, in einer kontrollierten Abfolge von Kommunikationsschritten sicherzustellen, dass einerseits das Fahrzeug korrekt auf den neuen Bereich eingestellt wird, der neue Bereich sämtliche relevanten Daten des Fahrzeuges erfassen kann und dem Fahrzeug eine den Möglichkeiten des Fahrzeuges entsprechende Fahrerlaubnis übergeben wird.

  

[0018]    Eine erste bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Fahrzeug um ein Schienenfahrzeuge handelt und dass es sich beim ausgerüsteten Bereich um einen Level-2-Bereich handelt, bei welchem Kommunikationseinheiten wie zum Beispiel Balisen sowohl zur Informationsübertragung als auch zur Ortung des Schienenfahrzeuges verwendet werden. Insbesondere im pan-europäischen Schienenverkehr ist entsprechend das Verfahren vorteilhaft einsetzbar.

  

[0019]    Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt 1) die Kommunikation zwischen fahrzeugseitiger Ausrüstung und einer korrekten Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches ermöglicht, wobei die Funkverbindung den Austausch sicherer Anwendungsnachrichten ermöglicht, und wobei die Herstellung der Funkverbindung durch die fahrzeugseitige Ausrüstung aufgrund der Daten, die von einer Kommunikationseinheit empfangen wurden, initiiert.

   Weiterhin werden vorzugsweise im Schritt 2) alle Grunddaten, die auf beiden Seiten benötigt werden, gesendet, um den korrekten Systembetrieb nach Herstellung der Funkverbindung zu ermöglichen, wobei insbesondere die fahrzeugseitige Ausrüstung Fahrzeugdaten und Fahrzeugstandortsdaten bereitstellt, und wobei für den korrekten Betrieb der fahrzeugseitigen Ausrüstung im Level-2-Bereich eine Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches alle Parameter für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Verfügung stellt, wie beispielsweise Parameter für Zugpositionsberichte, Anforderungsparameter für Fahrerlaubnis, wobei diese Parameter von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert werden und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.

   Weiterhin vorzugsweise wird im Schritt 3) sichergestellt, dass die Einfahrt eines Fahrzeuges in den ausgerüsteten Bereich verhindert wird, wenn die vom Fahrzeugführer geprüften Fahrzeugdaten nicht für den Betrieb in einem ausgerüsteten Bereich ausreichen, wobei eine Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches die Fahrzeugdaten auf Übereinstimmung mit den Betriebsvoraussetzungen für den ausgerüsteten Bereich überprüft, und, sollte diese nicht gegeben sein, keine Ermächtigung für die Einfahrt des Fahrzeuges in den ausgerüsteten Bereich ausgegeben wird. Weiterhin vorzugsweise wird im Schritt 4) dem System des ausgerüsteten Bereiches ermöglicht, zu bestimmen, ob und an welchem Punkt das Fahrzeug in den ausgerüsteten Bereich einfährt.

   Bevorzugtermassen wird ausserdem im Schritt 5) sichergestellt, dass vermieden ist, dass das System des ausgerüsteten Bereiches eine Fahrerlaubnis an ein Fahrzeug sendet, für welches sie nicht gedacht ist. Vorzugsweise wird zudem im Schritt 6) überprüft, ob das Fahrzeug für den ausgerüsteten Bereich ausgerüstet ist, ob das Fahrzeug initialisiert worden ist, und/oder ob das Fahrzeug die Fahrzeugdaten vom System des ausgerüsteten Bereiches übernommen hat und in Abhängigkeit davon eine Ermächtigung zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich übermittelt wird.

   Nicht zuletzt wird ausserdem bevorzugtermassen im Schritt 7) in Abhängigkeit von den Strecken- und Stellwerksbedingungen vor dem Einfahrpunkt eine Fahrerlaubnis im vollen Überwachungsmodus (FS-MA), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom Kontrollzentrum festgelegt wurde und die Strecke frei ist, oder eine On-Sight-Fahrerlaubnis (OS-MA), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom Kontrollzentrum als On-Sight-Strecke festgelegt wurde, berechnet und vergeben.

  

[0020]    Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich mit RBC-Einfahrtkontrolle erfolgt und insbesondere bevorzugt im Schritt 1) die Funkankündigung der fahrzeugseitigen Ausrüstung über eine Balisengruppe (Balisengruppe A) mitgeteilt wird, die weit genug vor dem Übergangspunkt liegt, so dass das Fahrzeug sämtliche Schritte ausführen kann, ohne die Streckengeschwindigkeit zu reduzieren, wobei die Ankündigung in einer Anweisung besteht, das RBC zu kontaktieren, einschliesslich Telefonnummer und Kennung des RBC; oder der schlafende Triebwagen die Funkankündigung einschliesslich eines Parameters empfängt, ob das RBC kontaktiert werden soll oder nicht, wobei für diesen Parameter der Wert IGNORE vorausgesetzt wird, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird.

   Weiterhin wird vorzugsweise so vorgegangen, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung die Herstellung einer Funkverbindung mit dem RBC durch Einbuchung in ein GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus der Funkankündigungsnachricht (Balisengruppe A) initiiert. Ausserdem ist es möglich, so vorzugehen, dass nach Herstellung der Verbindung die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Kommunikation mit dem RBC bestimmt, wobei insbesondere für diesen Zweck das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung der vom RBC genutzten Interoperabilitätsversion sendet und die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel zu anderen beherrschten ist und die höchste kompatible auswählt.

   Bevorzugtermassen wird ausserdem derart vorgegangen, dass, sobald die Funkverbindung hergestellt ist, das RBC die Parameter für den Betrieb im Level-2-Bereich sendet und diese Parameter von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert werden und nur genutzt werden, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist, wobei die Parameter Angaben zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss, sowie Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue Fahrerlaubnis anfordern muss, enthalten.

   Insbesondere kann, sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die aktuell verwendeten Zugdaten sowie komplette Standortinformationen gesendet werden, wobei die Standortinformationen insbesondere auf die letzte Balisengruppe bezogen werden, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Bevorzugtermassen bestätigt ausserdem das RBC die Zugdaten.

  

[0021]    Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung folgende Daten von einer Balisengruppe (Balisengruppe B) empfängt:
eine Anweisung, in ERTMS-Level-2 in einer bestimmten Entfernung von der Balisengruppe zu schalten (Entfernung entsprechend der Grenzposition, d. h. an eine Balisengruppe E), wobei diese Information in Balisengruppe C, D und E wiederholt wird;
Anweisungen für eine STM-Verwaltung, dies nur, falls der Zug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit dem entsprechenden STM ausgerüstet ist;
nationale ERTMS-Werte;
wobei insbesondere bevorzugt zugseitig die Übergangsankündigung empfangen wird, damit die Level-2-Daten angenommen werden können.

  

[0022]    Bevorzugtermassen ist das Verfahren ausserdem dadurch gekennzeichnet, dass bei Wegfall einer Verbindung mit einer ersten Balisengruppe die Funkankündigung von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt wird.

  

[0023]    Ausserdem ist es möglich, derart vorzugehen, dass, wenn das RBC nicht bestimmen kann, ob der Zug als erster einfährt, das Grenz-Einfahrsignal nicht freigegeben wird und der Zug keine Fahrerlaubnis-Information erhält.

  

[0024]    Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei Balisen (A,B,C) vor dem Beginn eines ausgerüsteten Bereiches angeordnet sind, dass wenigstens zwei der grenznahen Balisen mit Signalen kommunizieren, und dass schaltbare Balisengruppen beiden betroffenen Signalen (Balisengruppe B und C) zugeordnet werden, wobei sich die von diesen Balisengruppen ausgesandten Nachrichten je nach Signalanzeige unterscheiden.

  

[0025]    Eine erste bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Balisengruppen vor dem Gleisstromkreisknoten, der das Signal wechselt, platziert sind, so dass:
der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten grösser ist als die maximale Strecke zwischen Balisenempfangsantenne und der ersten Zugachse;
der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten kürzer ist als die Länge des kürzesten Zuges, der die Strecke befahren kann (d.h. die Signalanzeige ist nicht für einen anderen Zug gedacht).

  

[0026]    Weiterhin bevorzugt ist die Vorrichtung derart ausgestaltet, dass der Abstand zwischen Balisengruppe und Signal so ausgelegt ist, dass bei einem Stillstand des Zuges vor dem Signal die Balisengruppe noch nicht gelesen wird.

  

[0027]    Weitere bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen formuliert.

Kurze Erläuterung der Figuren

  

[0028]    Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
<tb>Fig. 1<sep>ein Beispiel einer streckenseitigen Konfiguration (Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten Bereich);


  <tb>Fig. 2<sep>eine Funktionsschrittabfolge;


  <tb>Fig. 3<sep>Fall 1: Signalanzeige des zweiten Signals vorher ist grün;


  <tb>Fig. 4<sep>Fall 2: Signalanzeige des ersten Signals vorher ist gelb;


  <tb>Fig. 5<sep>Fall 3: Zug hält vor dem letzten Haltsignal;


  <tb>Fig. 6<sep>Situation, wenn Grenze nicht am Blockende gelegen;


  <tb>Fig. 7<sep>Beispiel (I) einer streckenseitigen Infrastruktur, mehrere mögliche Einfahrpunkte;


  <tb>Fig. 8<sep>Unterschied zwischen Lösung (a) und Lösung (b);


  <tb>Fig. 9<sep>Beispiel (I) einer streckenseitigen Infrastruktur, mehrere mögliche Einfahrpunkte;


  <tb>Fig. 10<sep>Beispiel (II) einer streckenseitigen Infrastruktur, mehrere mögliche Einfahrpunkte;


  <tb>Fig. 11<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 12<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 13<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 14<sep>Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 15<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 16<sep>Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 17<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 18<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle;


  <tb>Fig. 19<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle;


  <tb>Fig. 20<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle;


  <tb>Fig. 21<sep>Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 22<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 23<sep>Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 24<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 25<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe A ausgefallen;


  <tb>Fig. 26<sep>Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst;


  <tb>Fig. 27<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe A ausgefallen;


  <tb>Fig. 28<sep>Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst;


  <tb>Fig. 29<sep>Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 30<sep>Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung Balisengruppe A verpasst;


  <tb>Fig. 31<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe B ausgefallen;


  <tb>Fig. 32<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe B verpasst;


  <tb>Fig. 33<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B bestimmen konnte;


  <tb>Fig. 34<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle - Schritt-für-Schritt-Beschreibung;


  <tb>Fig. 35<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird;


  <tb>Fig. 36<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe D ausgefallen;


  <tb>Fig. 37<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B & C bestimmen konnte;


  <tb>Fig. 38<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe D ausgefallen;


  <tb>Fig. 39<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe C bestimmen konnte und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird;


  <tb>Fig. 40<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich; Balisengruppe E ausgefallen;


  <tb>Fig. 41<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist;


  <tb>Fig. 42<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe E ausgefallen;


  <tb>Fig. 43<sep>Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist;


  <tb>Fig. 44<sep>Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 45<sep>Schrittfolge für das Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich;


  <tb>Fig. 46<sep>Beispiel (I) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D;


  <tb>Fig. 47<sep>Beispiel (II) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D;


  <tb>Fig. 48<sep>für den einfahrenden Zug festgelegte Strecke führt nicht in den RBC-Bereich (keine Übergangsankündigung);


  <tb>Fig. 49<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt und keine Übergangsankündigung empfangen wurde;


  <tb>Fig. 50<sep>Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 51<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt;


  <tb>Fig. 52<sep>Situation: Lokführer wählt Rangieren;


  <tb>Fig. 53<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Einfahrt eines Zuges, der Rangierbewegungen innerhalb des Ankündigungsbereiches ausführt;


  <tb>Fig. 54<sep>Situation: Lokführer schliesst das Führerpult;


  <tb>Fig. 55<sep>Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn der Lokführer das Führerpult schliesst;


  <tb>Fig. 56<sep>Beispiel (I) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D;


  <tb>Fig. 57<sep>Beispiel (II) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D;


  <tb>Fig. 58<sep>Situation: Zugdaten sind für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar;


  <tb>Fig. 59<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn die Zugdaten vom RBC abgewiesen werden;


  <tb>Fig. 60<sep>Situation: Zugdaten sind für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar;


  <tb>Fig. 61<sep>Schrittfolge für Einfahrt in einen Level-2-Bereich ohne gemeinsame Interoperabilitätsversion zwischen Zug und RBC;


  <tb>Fig. 62<sep>Situation: Ausfall der Funkverbindung;


  <tb>Fig. 63<sep>Schrittfolge für Einfahrt in den Level-2-Bereich ohne Funkverbindung;


  <tb>Fig. 64<sep>Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal;


  <tb>Fig. 65<sep>Schrittfolge für Zuginbetriebnahme vor der Grenze des Level-2-Bereichs;


  <tb>Fig. 66<sep>Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nicht ausgerüstetem und RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 67<sep>Schrittfolge für Inbetriebnahme eines nicht führenden Triebwagens an der Grenze des Level-2-Bereichs;


  <tb>Fig. 68<sep>Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nationalem und RBC-Bereich;


  <tb>Fig. 69<sep>Schrittfolge für Inbetriebnahme eines schlafenden Triebwagens vor der Grenze des Level-2-Bereichs;


  <tb>Fig. 70<sep>Situation: Von Balisengruppe B empfangene Nachricht ist beschädigt; und


  <tb>Fig. 71<sep>Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich, wenn beschädigte Balisendaten empfangen werden.

Wege zur Ausführung der Erfindung

1. Einführung

  

[0029]    Im Folgenden beschrieben werden soll das erwartete Verhalten eines ERTMS (European Rail Traffic Management System)-Systems bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich oder einem Bereich mit nationalem ATP (Automatic Train Protection)-System. Zielsetzung ist, Folgendes zu erläutern: die Interaktionen zwischen ERTMS-System, Lokführer und Bahnbetrieb; die nötigen Aktionen des ERTMS-Systems im Normal- und Notbetrieb sowie die daraus resultierenden Einschränkungen.

  

[0030]    Folgende Szenarien werden in hier behandelt:

  

[0031]    Szenario 2.1.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich unter Verwendung der RBC (Radio Block Centre)-Einfahrkontrolle, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.0.1.N: Einfahrt eines fahrzeugseitigen Meisters;
Szenario 2.1.0.2.N: Einfahrt einer nicht führenden Ausrüstung;
Szenario 2.1.0.3.N: Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung.

  

[0032]    Szenario 2.2.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle, einschliesslich Unterszenario:
Szenario 2.1.0.1.N: Einfahrt eines fahrzeugseitigen Meisters.

  

[0033]    Szenario 2.1.1.0.D: Der Zug verpasst eine Ankündigungs-Balisengruppe, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.1.1 .D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe A;
Szenario 2.2.1.1.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe A ohne RBC-Einfahrkontrolle;
Szenario 2.1.1.2.D: Nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A;
Szenario 2.1.1.3.D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe B oder C;
Szenario 2.1.1.3.D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe B oder C;
Szenario 2.1.1 AD: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe D;
Szenario 2.2.1.4.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe D ohne RBC-Einfahrkontrolle;
Szenario 2.1.1.5.D: Fahrzeugseitige Sklaven-Ausrüstung verpasst Balisengruppe D;
Szenario 2.1.1.6.D:

   Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung verpasst Balisengruppe E;
Szenario 2.2.1.6.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe E ohne RBC-Einfahrkontrolle;
Szenario 2.1.1.7.D: Überfahren des Haltesignals am Beginn des reinen Level-2-Bereichs.

  

[0034]    Szenario 2.1.2.0.D: die für den Zug festgelegte Strecke führt nicht in den Level-2-Bereich, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.2.1.D: Fahrzeugseitige Ausrüstung empfängt keine Übergangsankündigung;
Szenario 2.1.2.2.D: Übergangsankündigung bereits an Bord empfangen.

  

[0035]    Szenario 2.1.3.0.D: Der Zug fährt aufgrund einer Aktion des Lokführers nicht in den Level-2-Bereich ein, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.3.2.D: Lokführer schliesst das Führerpult innerhalb des Ankündigungsbereichs.

  

[0036]    Szenario 2.1.4.0.D: Zug wird vom RBC nicht akzeptiert, einschliesslich folgender Unterszenarien:
Szenario 2.1.4.1.D: Zugdaten vom RBC nicht angenommen;
Szenario 2.1.4.2.D: Es gibt keine gemeinsame Interoperabilitätsversion.

  

[0037]    Szenario 2.1.5.0.D: Die Funkverbindung ist nicht verfügbar.

  

[0038]    Szenario 2.1.6.0.N: Zuginbetriebnahme vor der Grenze zwischen nicht ausgerüstetem/nationalen Bereich und dem Level-2-Bereich:
Szenario 2.1.6.1 .N: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung;
Szenario 2.1.6.2.N: Nicht führende Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung;
Szenario 2.1.6.3.N: Schlafende Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung.

  

[0039]    Szenario 2.1.7.0.D: Zug empfängt beschädigte Daten von einer Balisengruppe.
Szenario 2.1.7.1.N: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung empfängt beschädigte Daten von Balisengruppe B.

  

[0040]    Diese Beschreibung basiert auf allgemeinen GATC-Betriebsprinzipien, die für die meisten europäischen Eisenbahnen gelten. Abhängig von den Signalisierungs- und Betriebsvorschriften der Eisenbahn, in deren Bereich die Anwendung eingesetzt werden soll, finden einige Abschnitte möglicherweise keine Anwendung, da sie nicht verwendet werden.

  

[0041]    Anmerkung: Die Anwendbarkeit von Abschnitt 6.14 bezieht sich nicht auf das Einfahrtsszenario selbst, sondern auf die Grundlagen der Art, wie eine EOA (End of Movement Authority) im Falle eines gestörten Betriebs passiert werden kann oder muss. Daher wird davon ausgegangen, dass zumindest die Grundidee des Szenarios anwendbar ist.

  

[0042]    Hinweis zu STM: Das STM (Specific Transmission Module) ist eine standardisierte Schnittstelle für nationale ATP.

2. Dokumente

  

[0043]    Auf folgende Referenzdokumente wird generell Bezug genommen:
<tb>/1/<sep>Szenarien, EEIG-96E283, Version 3 vom 31/7/1998 (ERTMS-Dokument)


  <tb>/2/<sep>UNISIG SRS für Klasse 1, Ref. SUBSET-026 Ausgabe 2.2.2


  <tb>/3/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0005 Betriebsgrundlagen - Allgemeine Beschreibung Level-2


  <tb>/4/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0006 Betriebsgrundlagen - Zuginbetriebnahme in einem nicht ausgerüsteten Bereich


  <tb>/5/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0008 Betriebsgrundlagen - Zuginbetriebnahme in einem Level-2-Bereich


  <tb>/6/<sep>SA-NBS/BSI/DESG/0004 Betriebsgrundlagen - Methoden


  <tb>/7/<sep>SA-NBS/BSLDESG/0007 Betriebsgrundlagen - Glossar


  <tb>/8/<sep>SA-NBS/BSI/DN/0050 TCCS/SA-NBS interface: Entry of level 2

3. Allgemein

3.1 Globale Annahme

3.1.1 Infrastruktur am Boden

  

[0044]    Das Szenario berücksichtigt beide Fälle: nicht ausgerüsteter Bereich (d.h. ein Bereich ohne ERTMS oder anderes ATP-System) und ein Bereich ohne ERTMS, aber beispielsweise einem nationalen ATP-System. Unterschiede zwischen den beiden Fällen sind deutlich gekennzeichnet. Der RBC-Bereich ist ein reiner Level-2-Bereich. Unter einem RBC ist eine zentralisierte Sicherheitseinheit mit einem Interlocking zu verstehen zur Etablierung und zur Kontrolle der Separation der Züge. Diese Einheit empfängt Lokalisierungsinformation via Radiosignale von den Zügen und sendet Bewegungsautorisierungen (MA, Movement Authority) über Radiosignale an die Züge. Der vom RBC kontrollierte Bereich (d. i. der Bereich, in dem sich die ERTMS-Zugbewegungen unter Verantwortung des RBC befinden, auch "RBC-Bereich" genannt) ist kleiner als der Bereich, der dem RBC bekannt ist.

   Es muss also ein Teilstück des nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereichs geben, für das dem RBC Streckendaten zur Verfügung stehen (Streckenführung, Kennungen der Balisengruppen und zugehörige Charakteristiken).

  

[0045]    Die Position der Grenze zwischen dem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich und dem Level-2-Bereich wird streckenseitig durch eine Tafel gekennzeichnet, die dem Lokführer die Einfahrt in den Level-2-Bereich anzeigt. Die Tafel muss ein CAB-Zeichen anzeigen.

  

[0046]    Die Grenze zwischen dem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich und dem Level-2-Bereich wird durch ein kontrolliertes Signal, das Grenz-Einfahrsignal, gedeckt. Dieses Signal ist das letzte Signal für den Zug vor Einfahrt in den Level-2-Bereich. Es ist zu beachten, dass die tatsächliche Grenze sich bis zu einem Block nach dem Grenz-Einfahrsignal befinden kann - zu Lasten von Verkehrsleistungen.

  

[0047]    Es ist möglich, die Einfahrt nicht ermächtigter Züge in den RBC-Bereich zusätzlich zu verhindern. Daher muss das RBC eine Anweisung an die Stellwerkleitung, die für den Level-2-Bereich (abhängig von der tatsächlichen Umsetzung, d.h. welches IXL das Grenz-Einfahrsignal kontrolliert, kann das Stellwerk des L2-Bereichs die Kontrolle an das benachbarte IXL übergeben, ausserhalb des ERTMS-Einzugsbereichs) verantwortlich ist, senden können, zum Beispiel derart, dass das Streckensignal vor der Grenze nur unter folgenden Umständen gelöscht werden kann (im Normalfall steht das Signal auf Halt):
die vom Signal aus festgelegte Strecke führt in den Level-2-Bereich und der erste ankommenden Zug zum Signal ist ermächtigt, in den Level-2-Bereich einzufahren;

  
die vom Signal aus festgelegte Strecke führt nicht in den Level-2-Bereich (in diesem Fall darf das RBC die Signalanzeige nicht beeinflussen).

  

[0048]    Das zum Einfahrpunkt führende Signalsystem wird für die Beschreibungen der Szenarios als simples Rot-Gelb-Grün-System angenommen. Die Signalisierung muss jedoch in Übereinstimmung mit dem Signalsystem erfolgen, wenn eine spezielle Lösung bereitsteht; Signalsysteme mit mehr als drei Farben (Status) werden ebenfalls unterstützt.

  

[0049]    ERTMS -Balisengruppen zur Übermittlung von Daten zum Übergang müssen vor der Grenze platziert sein. Es gibt drei Arten von Informationen, die einem in einen RBC-Bereich einfahrenden Zug zur Verfügung gestellt werden:
Die "Funkankündigung", die darin besteht, der fahrzeugseitigen Ausrüstung Daten zur Herstellung der Funkverbindung mit dem RBC zu übermitteln;
die "Übergangsankündigung", die darin besteht, von der fahrzeugseitigen Ausrüstung den Wechsel zum Betrieb unter ERTMS-Level-2 an der Grenze zu verlangen;
Balisengruppenkennungs- und -positionsinformationen, damit die fahrzeugseitige Ausrüstung Zugpositionsdaten an das RBC übermitteln kann.

  

[0050]    Die folgenden Balisengruppen werden für die Übertragung dieser Daten installiert (siehe auch Fig. 1):
Eine nicht schaltbare Balisengruppe vor der Grenze für die Übermittlung der Funkankündigung (Balisengruppe A). Diese Balisengruppe muss nach folgenden Richtlinien platziert werden:
<tb>I.<sep>Zwischen der Balisengruppe und dem Signal, das die Grenze deckt, muss sich mindestens ein Signal befinden (damit ein Zug, der mit Streckengeschwindigkeit fährt, nicht verlangsamt, um den Wechsel durchzuführen, muss diese Balisengruppe vor dem zweiten Signal vor dem grenzdeckenden Signal installiert sein - im Falle einer dreistufigen Signalisierung. In Gebieten, in denen Züge langsamer unterwegs sind, kann diese Balisengruppe auch einen Signalblock näher an der Grenze aufgestellt sein).


  <tb>II.<sep>Die Strecke zwischen Balisengruppe A und der ersten Balisengruppe danach (d. i. Balisengruppe B), muss die Herstellung der Funkverbindung mit dem RBC ermöglichen, wenn der Zug mit Streckengeschwindigkeit unterwegs ist (mit genügend Sicherheit, derzeit wird für den Verbindungsaufbau mit etwa 40 Sekunden gerechnet).

  

[0051]    Der Bereich zwischen Balisengruppe A und der Grenze (jeweils einschliesslich) wird in diesem Dokument auch "Ankündigungsbereich" genannt.

  

[0052]    Eine oder mehr schaltbare Balisengruppen am Ende einiger Blocks (2 für dreistufige Signalsysteme bei Streckengeschwindigkeit) vor dem letzten Block (Balisengruppen B und C) zum Auslösen des Übermittelns der Zugposition an das RBC (genaue Blockanzahl abhängig vom lokalen Signalsystem, aber mindestens eine solche Balisengruppe muss sich am Signal vor dem Grenzsignal befinden - siehe die detaillierte Beschreibung des Szenarios/der Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges).

  

[0053]    Optional, eine nicht schaltbare Balisengruppe vor dem Signal an der Grenze (Balisengruppe D) zum Auslösen des Übermittelns der Zugposition an das RBC (siehe detaillierte Beschreibung des Szenarios - Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges).

  

[0054]    Eine nicht schaltbare Balisengruppe an der Grenze (Balisengruppe E) zur sofortigen Übergangsaufforderung in ERTMS-Level-2 (letzte Übergangsankündigung) und zum Senden der nationalen Werte zur Verwendung im Level-2-Bereich.

  

[0055]    Für Verfügbarkeitszwecke müssen die Übergangsankündigung und die nationalen Werte neben Balisengruppe E auch von Balisengruppe B, C und D bereitgestellt werden.

  

[0056]    Die MA wird erst an Bord gespeichert, nachdem die Übergangsankündigung zugseitig empfangen wurde. Es ist nötig, die Übergangsankündigung von der ersten verfügbaren Balisengruppe, die den Einfahrpunkt bestimmen kann, und dem ersten Einfahrpunkt (z.B. Balisengruppe B) auszuführen. Andernfalls wird der Zug möglicherweise nicht zum Übergang bei Streckengeschwindigkeit ermächtigt.

  

[0057]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss dem RBC einen Positionsbericht (referenziert auf alle ERTMS-Balisengruppen bei Anfahrt an den Level-2-Bereich) zustellen. (Dies ist das Standardverhalten der fahrzeugseitigen Ausrüstung, sofern eine Funkverbindung hergestellt wurde und keine Positionsberichtparameter vom RBC verfügbar sind.)

  

[0058]    Ein Positionsbericht berücksichtigt die Bewegungsrichtung des Zuges bezogen auf die Orientierung der Referenzbalise. Wenn die erste Referenz-Balisengruppe nur eine Balise enthält, kann die fahrzeugseitige Ausrüstung die Bewegungsrichtung bezogen auf die Balise nicht bestimmen. Der Empfang einer auf eine zweite Balise referenzierten Nachricht ist erforderlich, bevor der vollständige Zugstandort dem RBC verfügbar gemacht wird.

  

[0059]    Damit die fahrzeugseitige Ausrüstung die Zugdaten unzweifelhaft an allen Balisengruppen bestimmen kann, dürfen nicht alle Balisengruppen im Ankündigungsbereich Einzelbalisen sein.

  

[0060]    Der vom Funknetz abgedeckte Bereich muss grösser sein als die Kombination des Level-2-Bereichs und des Ankündigungsbereichs, damit die Einbuchung in das GSM-R-Netz vor dem Erreichen von Balisengruppe A erfolgt (Wert gemäss Unisig mindestens 40 Sekunden).

  

[0061]    Diese Situation ist in Fig. 1dargestellt, welche ein Beispiel einer streckenseitigen Konfiguration darstellt (Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten Bereich).

3.1.2 Bordseitige Ausgangsbedingungen

  

[0062]    Der fahrzeugseitige Meister arbeitet entweder in ERTMS-Level 0 (Betriebsart UN) oder in ERTMS-Level STM (Betriebsart SN).

3.1.3 Betriebseinschränkungen

  

[0063]    Wenn auf ein Haltesignal zugefahren wird, wird vom Lokführer erwartet, dass er den Zug kurz vor dem Signal zum Stillstand bringt. Die D-Balise muss, wie auch Balise B und C, weniger als eine Fahrzeuglänge vom Erkennungsgerät entfernt sein. Dadurch soll vermieden werden, dass ein einzelnes Fahrzeug das Gleis zwischen dem Zug und dem durch das letzte Signal gedeckten Abschnitt belegt. Diese Entfernung entspricht der Tatsache, dass für einen Halt vor dem grenzdeckenden Signal die Nachricht von Balisengruppe D von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangen worden sein muss (siehe Abschnitt 3.3.1.18). Zu beachten ist, dass dies nicht immer praktikabel sein mag (je nach Mindestzuglänge, so dass Balisengruppe D sich als nutzlos erweisen könnte).

3.2 Funktionsübersicht

3.2.1 Einführung

  

[0064]    Die Hauptfunktionsschritte für die Einfahrt in einen reinen Level-2-Bereich sind folgende:
<tb>1.<sep>Herstellung der Funkverbindung;


  <tb>2.<sep>Zuginitialisierung;


  <tb>3.<sep>Bestätigung der Zugdaten;


  <tb>4.<sep>Einfahrweichenbestimmung;


  <tb>5.<sep>Bestimmung, ob es sich um den ersten einfahrenden Zug handelt;


  <tb>6.<sep>Ermächtigung zur Einfahrt in den Level-2-Bereich;


  <tb>7.<sep>Movement Authority (MA)-Erzeugung.

  

[0065]    Diese Funktionsschrittabfolge ist in Fig. 2dargestellt. In der Folge sollen die einzelnen Schritte genauer beschrieben werden.

3.2.2 Schritt 1: Herstellung der Funkverbindung

  

[0066]    In diesem Schritt soll die Kommunikation zwischen fahrzeugseitiger Ausrüstung und dem korrekten RBC ermöglicht werden. Die Funkverbindung muss den Austausch sicherer Anwendungsnachrichten ermöglichen. Die Herstellung der Funkverbindung wird durch die fahrzeugseitige Ausrüstung aufgrund der Daten, die von einer Balisengruppe empfangen wurden (sog. "Radioankündigung), initiiert.

3.2.3 Schritt 2: Zuginitialisierung

  

[0067]    Die Zuginitialisierung besteht für die fahrzeugseitige Ausrüstung und das RBC im Senden aller Grunddaten, die auf beiden Seiten benötigt werden, um den korrekten Systembetrieb nach Herstellung der Funkverbindung zu ermöglichen.

  

[0068]    Für den korrekten Betrieb des RBC stellt die fahrzeugseitige Ausrüstung Zugdaten und Zugstandortsdaten bereit:
Zugdaten wurden zu Beginn der Fahrt vom Lokführer im nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich geprüft (siehe "Zuginbetriebnahme in einem nicht ausgerüsteten Bereich", Ref. /4/).

  

[0069]    Der Zugstandort bezieht sich auf die zuletzt von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangene Balisengruppe.

  

[0070]    Für den korrekten Betrieb der fahrzeugseitigen Ausrüstung im Level-2-Bereich stellt das RBC alle Parameter für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Verfügung (Parameter für Zugpositionsberichte, Anforderungsparameter für Movement Authority). Diese Parameter werden von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.

3.2.4 Schritt 3: Bestätigung der Zugdaten

  

[0071]    Ziel dieses Schritts ist, die Einfahrt eines mit ERTMS ausgerüsteten Zuges in den Level-2-Bereich zu verhindern, wenn die vom Lokführer geprüften Zugdaten nicht für den Betrieb in einem Level-2-Bereich ausreichen.

  

[0072]    Das RBC prüft die Zugdaten auf Übereinstimmung mit den Betriebsvoraussetzungen für den RBC-Bereich. Ist diese nicht gegeben, ermächtigt das RBC die Einfahrt des Zuges in den Level-2-Bereich nicht. Die Lösung des Problems obliegt dem Streckenbetreiber.

  

[0073]    Vom Lokführer geprüfte Zugdaten bestehen typischerweise aus relevanten physikalischen Zugwerten, u. a. Zuglänge, maximaler Achsdruck, aktuelle Fahrspannung usw.

3.2.5 Schritt 4: Einfahrweichenbestimmung

  

[0074]    Ziel dieses Abschnitts ist, dem RBC die Bestimmung zu ermöglichen, ob und an welchem Punkt der Zug in den Level-2-Bereich einfährt. Sofern es im Ankündigungsbereich Abzweige gibt, kann das RBC eventuell nicht bestimmen, wo der Zug in den Level-2-Bereich einfährt, wenn nur der Zugstandort bezogen auf Balisengruppe A vorliegt. Dieser Fall tritt ein, wenn es mehr als einen Einfahrpunkt in den Level-2-Bereich von einer bestimmten Position auf der Strecke aus gibt. Prinzipien für die Einfahrweichenbestimmung werden in Abschnitt 3.3.3 beschrieben.

3.2.6 Schritt 5: Bestimmung des zuerst einfahrenden Zuges

  

[0075]    Ziel dieses Schritts ist zu vermeiden, dass das RBC eine MA an einen Zug sendet, für den sie nicht gedacht ist. Da mehrere Züge einander auf derselben Strecke folgen könnten (ausgerüstete und nicht ausgerüstete Züge), muss das RBC sicherstellen, dass der Zug der auf der Strecke zuvorderst ist, bevor die Ermächtigung zur Einfahrt in den Level-2-Bereich erteilt wird. Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges werden in Abschnitt 3.3.1 beschrieben.

3.2.7 Schritt 6: Einfahrermächtigung durch das RBC

  

[0076]    Da in einem reinen Level-2-Bereich kein Mischverkehr zulässig ist, dürfen nur vom RBC ermächtigte Züge in den RBC-Bereich einfahren. Andere Züge müssen vor der Grenze angehalten werden. Dazu gehören:
nicht mit ERTMS-Level-2 ausgerüstete Züge,
Züge, die nicht bezogen auf das RBC initialisiert wurden,
Züge, deren Zugdaten nicht vom RBC angenommen wurden.

  

[0077]    Für die Einfahrermächtigung kann das RBC eine Anweisung senden, die das Freigeben des Grenz-Einfahrsignals verbietet. Ist kein Verbot vom RBC ausgesprochen, wird die Signalanzeige gemäss normalen Stellwerksvorschriften geregelt.

  

[0078]    Zu beachten ist, dass die Verwendung dieser RBC-Einfahrkontrolle eine Systemoption ist und nicht obligatorisch ist, wenn das Gesamtsystem gut geplant und konsistent ist. Wird es verwendet, dürfen nicht vom RBC ermächtigte Züge das Grenz-Einfahrsignal nicht passieren. Wird es nicht verwendet, können Züge in den Level-2-Bereich einfahren (jedoch ohne MA-Empfang) und sind daher den Betriebsvorschriften komplett unterworfen. Zu beachten ist auch, dass das Grenz-Einfahrsignal zu dem Stellwerk gehören kann, das für den Level-2-Bereich verantwortlich ist oder aber zum Nachbarstellwerk des nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereichs. Die vom RBC gegebene Anweisung (sofern genutzt) kann nur vom Stellwerk des Level-2-Bereichs umgesetzt werden, das diese wiederum an das Nachbarstellwerk weiterleiten kann.

  

[0079]    Da der RBC-Bereich keinen Mischverkehr zulässt, erfolgt vom RBC nur in folgenden Fällen eine Anweisung zur Freigabe (um die Einfahrt eines Zuges mit Streckengeschwindigkeit in den RBC-Bereich zu ermöglichen, muss die Anzeige des Signals für den Einfahrpunkt gelöscht werden, wenn der Zug sich ausreichend weit vor dem Einfahrpunkt befindet, damit er nicht für den Halt an diesem Punkt die Bremsung eingeleitet hat. Es ist Aufgabe des Signalsystems des nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereichs sicherzustellen, dass die Signalinformation vor der Einfahrweiche mit der Anzeige des den Einfahrpunkt deckenden Signals übereinstimmt):

  

[0080]    Die vom Signal aus festgelegte Route führt nicht in den Level-2-Bereich.

  

[0081]    Die vom Signal aus festgelegte Strecke führt in den Level-2-Bereich, aber das RBC hat erkannt, dass ein mit ERTMS ausgerüsteter Zug als erster anfährt UND dass dieser Zug zur Einfahrt in den RBC-Bereich ermächtigt ist (akzeptierter Zug).

3.2.8 Schritt 7: MA-Erzeugung

  

[0082]    Ziel dieses Schritts ist die MA-Erzeugung durch das RBC beginnend am Einfahrpunkt des ankommenden ERTMS-Zuges. Wenn der Zug als erster auf der Strecke zur Einfahrweiche erkannt wird und ermächtigt ist, in den Bereich einzufahren, berechnet das RBC eine Level-2-MA für diesen Zug. Abhängig von den Strecken- und Stellwerksbedingungen vor dem Einfahrpunkt handelt es sich bei der MA um:
eine FS-MA (Full Supervision Movement Authority), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom CC (Control Centre, Zugleitung) festgelegt wurde und die Strecke frei ist,
eine OS-MA (On Sight Mode Movement Authority), sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt vom CC als OS-Strecke festgelegt wurde.

  

[0083]    In anderen Fällen (keine Strecke festgelegt, keine OS-Strecke und/oder erster Block belegt), wird keine MA für den Zug berechnet.

3.3 Prinzipien für die Bestimmung des Einfahrpunktes und des ersten einfahrenden Zuges

  

[0084]    Dies ist eine Schritt-für-Schritt-Beschreibung des Prinzips. Abschnitt 3.3.1 beschreibt den normalen, einfachen Fall. Abschnitte 3.3.2 sowie 3.3.3 beschreiben die komplexeren Fälle. Selbst wenn Abschnitt 3.3.1 für unter gewissen Umständen nicht gilt, ist dieser Abschnitt doch für das Verständnis der Abschnitte 3.3.2 und 3.3.3 wichtig.

3.3.1 Allgemeine Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges (1 möglicher Einfahrpunkt)

  

[0085]    Es gibt nur einen möglichen Einfahrpunkt, wenn sich im Ankündigungsbereich kein Abzweig befindet oder es nur ein Gleis in den Level-2-Bereich gibt.

  

[0086]    Ziel des Vorgangs ist sicherzustellen, dass das RBC nur eine MA über den Einfahrpunkt an einen mit ERTMS ausgerüsteten Zug, der in den RBC-Bereich einfährt, sendet, wenn sich kein anderer Zug (möglicherweise nicht ausgerüstet) zwischen dem Zug und dem Einfahrpunkt befindet. Damit soll verhindert werden, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung eine MA erhält, die nicht für sie bestimmt ist. Der Vorgang basiert auf dem Signalsystem des Bereichs, aus dem der Zug in den RBC-Bereich einfährt, also den Anzeigen der Streckensignale.

  

[0087]    RBC nimmt an, dass sich kein anderer Zug zwischen Zugspitze und Einfahrpunkt befindet, wenn der Zug ein bestimmtes Signal passiert; dieses Signal zeigt einen Zustand an, der garantiert, dass die Strecke bis zum Einfahrpunkt frei ist.

  

[0088]    Im Falle eines Abschnitts mit dreistufiger Selbstblockung geht das RBC z.B. davon aus, dass sich kein anderer Zug zwischen Zugspitze und Einfahrpunkt befindet, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist (siehe Fig. 3und 4):

  

[0089]    Beim Passieren von Signal B wurde dem Zug Grün gezeigt (Fig. 3). D.h. ist Signal auf Grün gestellt, so kann kein anderer Zug bis zur Einfahrweiche passieren.

  

[0090]    Fig. 4 zeigt zwei Zustände auf: Beim Passieren von Signal C wurde dem Zug gelb gezeigt, d.h. kein anderer Zug wird bis zur Einfahrweiche vorgelassen, was in Fig. 3unter 1.1 gezeigt wird. Ist aber Signal passiert und Anzeige war nicht auf G gestellt, besteht die Möglichkeit, dass ein anderer Zug bis zur Einfahrweiche vorgelassen ist (siehe Fig. 4. 1.0)

  

[0091]    Ist dies der Fall und ist der Einfahrpunkt bekannt, ermächtigt das RBC die Freigabe des Grenz-Einfahrsignals und sendet die entsprechende MA an den einfahrenden Zug.

  

[0092]    Es sollte beachtet werden, dass bei Nutzung der Einfahrkontrolle durch das RBC und um dem Zug das Queren der Grenze ohne Bremsung zu ermöglichen, das RBC bestimmt haben muss, dass der Zug als erster an die Grenze anfährt und die Signallöschung deutlich vor dem Erreichen von Signal C durch den Zug veranlasst haben muss. Somit muss Balisengruppe A so weit vor Balisengruppe B platziert sein, dass dazwischen die Funkverbindung hergestellt werden kann.

  

[0093]    Falls die Einfahrkontrolle des RBC nicht genutzt wird, wird Balisengruppe B nicht benötigt, sofern zwischen Balisengruppe A und C genügend Platz ist, um die Funkverbindung herzustellen und zwischen Balisengruppe C und der Grenze der Zug seine Position an das RBC senden und die Movement Authority vom RBC empfangen kann. Zu beachten ist, dass beim Passieren der Grenze ohne gültige MA der Zug zwangsgebremst wird.

  

[0094]    Im Allgemeinen wird jedoch für den verbleibenden Teil dieses Abschnitts angenommen, dass die RBC-Einfahrkontrolle genutzt und damit Balisengruppe B benötigt wird.

  

[0095]    Die unten beschriebene Lösung wurde gewählt, da sie auf einfache Weise ermöglicht, die Zugposition (verfügbar über Positionsberichte) im RBC mit dem Status der streckenseitigen Geräte (in diesem Fall den Signalanzeigen) zu synchronisieren (infolge der Funkverzögerung steht dem RBC nicht die aktuelle Zugposition, sondern die zum Zeitpunkt der Berichtserstellung zur Verfügung. Dies ist der Hauptgrund, aus dem eine Lösung mit Eingaben des nicht ausgerüsteten/nationalen Bereichs, z. B. Signalanzeige, Gleisbelegung, an das streckenseitige BEV21-Subsystem nicht beibehalten wurde).

  

[0096]    Die Idee ist, dass schaltbare Balisengruppen beiden betroffenen Signalen (Balisengruppe B und C) zugeordnet werden. Die von diesen Balisengruppen ausgesandten Nachrichten unterscheiden sich je nach Signalanzeige.

  

[0097]    Diese Balisengruppen müssen vor dem Gleisstromkreisknoten, der das Signal wechselt, platziert sein, so dass:
Der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten grösser ist als die maximale Strecke zwischen Balisenempfangsantenne und der ersten Zugachse (d.h. das Signal wurde vom Zug noch nicht wieder auf Halten gesetzt);
der Abstand zwischen der Balisengruppe und dem Gleisstromkreisknoten kürzer ist als die Länge des kürzesten Zuges, der die Strecke befahren kann (d. h. die Signalanzeige ist nicht für einen anderen Zug gedacht).

  

[0098]    Aus betriebstechnischen Gründen wird auch empfohlen, dass
der Abstand zwischen Balisengruppe und Signal so ausgelegt sein muss, dass bei einem Stillstand des Zuges vor dem Signal die Balisengruppe noch nicht gelesen wird.

  

[0099]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht an das RBC für alle erkannten Balisengruppen, aber die Kennung der Referenz-Balisengruppe ist unterschiedlich.

  

[0100]    Für Balisengruppe B bei Selbstblockung gilt beispielsweise:
<tb>1.<sep>Wenn das Signal auf Grün steht, enthält die von Balisengruppe B übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung B1;


  <tb>2.<sep>Wenn das Signal auf Gelb oder Rot steht, enthält die von Balisengruppe B übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung B2.

  

[0101]    Für Balisengruppe C bei Selbstblockung gilt beispielsweise:
<tb>1.<sep>Wenn das Signal auf Gelb oder Grün steht, enthält die von Balisengruppe C übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung C1.


  <tb>2.<sep>Wenn das Signal auf Rot steht, enthält die von Balisengruppe C übermittelte Nachricht die Balisengruppenkennung C2.

  

[0102]    Wenn das RBC einen Positionsbericht erhält, der sich auf B1 oder C1 bezieht, geht es davon aus, dass der Zug, von dem der Bericht stammt, der erste auf der Strecke zur Einfahrweiche ist und ermächtigt die Freigabe des den Einfahrpunkt deckenden Signals.

  

[0103]    Wenn der Positionsbericht sich auf B2 oder C2 bezieht, reagiert das RBC nicht.

  

[0104]    Wenn, aus beliebigem Grund, die Bedingungen zur Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges nicht von einem der beiden Signale vor dem letzten geprüft werden, gibt das RBC das Grenz-Einfahrsignal nicht frei und sendet keine MA an den anfahrenden Zug.

  

[0105]    Das RBC berücksichtigt, dass sich kein anderer Zug vor dem Zug befindet, wenn der Zug in einer Entfernung vom Blockende anhält, die kleiner als die Länge des kürzesten auf der Strecke zulässigen Zuges ist (ein vorab bestimmter Wert).

  

[0106]    Balisengruppe D wird für diesen Zweck vor dem Signal platziert. Das Signal muss dann direkt neben dem Gleis nahe dem Gleisstromkreisknoten platziert werden, damit der Zug vor dem Signal aber in Ablesereichweite für die Balise angehalten werden kann. Gleichzeitig muss der Abstand zwischen Zugspitze und Gleisstromkreisknoten kürzer sein als die Länge des kürzesten auf der Strecke zulässigen Zuges. (Dies ist u.U. nur praktikabel für Züge mit ausreichender Mindestlänge, z.B. EMUs. Für einzelne Loks ist die Anwendung meist schwierig.)

  

[0107]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss dem RBC einen Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe D senden.

  

[0108]    Wenn die Zugposition mit Bezug auf Balisengruppe D empfangen wird, geht das RBC davon aus, dass sich kein anderer Zug zwischen Zug und Einfahrweiche befindet und genehmigt die Freigabe des Grenz-Einfahrsignals und sendet eine MA, die an der Grenze beginnt.

  

[0109]    Fig. 5 zeigt zeigt gegenüber der Fig. 4 die Situation für Fall 1.2, bei welchem der Zug vor dem letzten Haltsignal hält, d.h. der Zug hält zwischen der Balisengruppe D und dem letzten Signal, wobei sich kein anderer Zug bis zur Einfahrweiche aufhält, und wobei der Abstand zwischen der Balisengruppe D und der Grenzposition mindestens die Zuglänge beträgt.

3.3.2 Prinzipien im Falle einer weiter entfernt liegenden Grenze

  

[0110]    In den bisherigen Prinzipien war die Grenze am Ende des letzten Blocks des nicht ausgerüsteten/nationalen Bereichs und dem ersten Block des ERTMS-Bereichs gelegen. Dies ist nicht obligatorisch: die Grenze könnte im Block, der durch das Grenz-Einfahrsignal gedeckt wird, liegen. Dies ist häufig der Fall, wenn eine bestehende Strecke um ein Gleis für ERTMS erweitert wird, so dass die Grenze hinter dem Punkt liegt, an dem die beiden Gleise sich teilen (siehe Fig. 6, Grenze nicht am Blockende gelegen). Der Punkt wird von einem Signal gedeckt, das gleichzeitig das letzte Signal ist, dem ein Zug bei Anfahrt auf den reinen Level-2-ERTMS-Bereich begegnet und das damit auch das (physikalische) Grenz-Einfahrsignal darstellt.

  

[0111]    Im Falle einer nicht am Blockende gelegenen Grenze gelten folgende Zusatzprinzipien:
<tb>a)<sep>Das ERTMS-System berücksichtigt ein virtuelles Grenz-Einfahrsignal an der Grenze. Daher muss es an der Grenze ein Abschnittsende geben (Abschnittsende bedeutet ein Gleisabschnittsende, z.B. Trennstelle oder Achszähleinrichtung).


  <tb>b)<sep>Der Teil der Strecke zwischen der Grenze und dem physikalischen Grenz-Einfahrsignal liegt noch in der Verantwortung des Nachbarsystems: ERTMS-Überwachung ist nicht möglich. Im Falle eines nationalen ATP-Systems sollte dieses bis zur Grenze erweitert werden.


  <tb>c)<sep>Wenn die RBC-Einfahrkontrolle verwendet wird, ermächtigt das RBC nur zur Freigabe des virtuellen Grenz-Einfahrsignals. Das benachbarte Stellwerk muss diese Freigabe für das physikalische Grenz-Einfahrsignal wiederholen.


  <tb>d)<sep>Der Streckenteil zwischen virtuellem und physikalischem Grenz-Einfahrsignal sollte so kurz wie möglich sein:
- Der Abstand zwischen dem letzten Signal bei D und der Marker-Tafel MB1 sollte in jedem Fall mindestens dem Bremsweg entsprechen.
- Wenn der Abstand zwischen der Grenze bei E und der ersten Marker-Tafel MB1 gleich dem Bremsweg ist, ist die Strecke D-E für den Zugabstand redundant und kann daher die Verkehrsleistung negativ beeinflussen.


  <tb>e)<sep>Unerwartetes Bremsen infolge eines scharfen Übergangs an der Bremse sollte vermieden werden (die vom SA-NBS berechnete Bremskurve ist manchmal restriktiver als die vom Lokführer geschätzte, so dass bei Erreichen der Grenze unterwartet die Bremsen ausgelöst werden können).
Speziell für SA-NBS ermöglicht eine Schnittstelle zu TCCS (Train Control Command System) dem Letzteren die Steuerung des letzten Signals. Detaillierte Informationen finden sich in /8/.

3.3.3 Prinzipien im Falle mehrerer möglicher Einfahrpunkte

  

[0112]    Wenn es mehrere mögliche Einfahrpunkte für einen bestimmten Zug gibt, muss das RBC bestimmen, an welchem der Zug in den Level-2-Beriech einfährt. Dieser Schritt wird für die Anweisung zur Freigabe des richtigen Signals und für die Zusammenstellung der korrekten MA für den Zug benötigt.

  

[0113]    Diese Situation ist in Fig. 7dargestellt: Beispiel (I) einer streckenseitigen Infrastruktur, mit mehreren möglichen Einfahrpunkten.

  

[0114]    Das Problem besteht hier darin, dem RBC genügend Daten zur Zugstrecke zu liefern, um den Einfahrpunkt eindeutig bestimmen zu können.

  

[0115]    Es gibt zwei mögliche Lösungen für dieses Problem, welche in Fig. 8 illustriert sind.

  

[0116]    Lösung a: Platzieren einer Balisengruppe direkt nach der ersten Position, an der der Einfahrpunkt unterschieden werden kann (d. h. nach dieser Balisengruppe befindet sich nur 1 möglicher Einfahrpunkt), so dass bei Erhalt eines Positionsberichts bezogen auf diese Balisengruppe der Einfahrpunkt bestimmt werden kann (die Balisengruppe kann nicht schaltbar sein) und die Balisengruppen führen nur zur Einfahrweiche 1.

  

[0117]    Lösung b: Platzieren einer schaltbaren Balisengruppe am Signal vor dem Abzweig, die eine Kennung abhängig von der über das Signal bestimmten Strecke übermittelt (d. h. der Strecke, die in dem Moment festgelegt wird, an dem der Zug die Strecke befährt), so dass bei Empfang eines Positionsberichts bezogen auf diese Balisengruppe der Einfahrpunkt bestimmt werden kann, wobei hier schaltbare Balisengruppen vorgesehen sind, deren Kennung 1 zur Einfahrweiche 1 und Kennung 2 zur Einfahrweiche 2 führen.

  

[0118]    Je nach örtlicher, streckenseitiger Infrastruktur kann eine beliebige Lösung gewählt werden:
Lösung (a) ist am einfachsten umzusetzen, aber wenn die RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, muss der Zug eventuell abbremsen, falls es Abzweige in den letzten zwei Blocks vor der Grenze gibt, da das RBC die Signalfreigabe des grenzdeckenden Signals erst erlauben kann, wenn ein auf die entsprechende Balise referenzierter Positionsbericht eingeht.
Lösung (b) ermöglicht die frühzeitigere Bestimmung des Einfahrpunktes, aber ist sehr komplex umzusetzen (lokale Erfassung der Punktpositionen - steigende Komplexität, wenn die Streckendaten mit den Daten zu belegten Gleisen kombiniert werden müssen für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges).

  

[0119]    Ein Beispiel für einen Abzweig nach Balisengruppe A ist in Fig. 9 dargestellt: in diesem Fall ist Lösung (a) am besten geeignet. Beim Passieren von Balisengruppe B sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung einen Positionsbericht an das RBC, mit dem sich Folgendes bestimmen lässt:
Der Einfahrpunkt (d.h. Einfahrweiche 1) unabhängig von der Signalanzeige, da beide von Balisengruppe B ausgesandten Kennungen sich auf denselben Einfahrpunkt beziehen;
die Tatsache, dass der Zug der erste einfahrende Zug entsprechend der von Balisengruppe B übermittelten Kennung ist.

  

[0120]    Ein Beispiel für einen Abzweig nach Balisengruppe B ist in Fig. 10 dargestellt: in diesem Fall hängt die gewählte Lösung von der benötigten Leistung und der RBC-Einfahrkontrolle ab:
Wenn die RBC-Einfahrkontrolle benötigt wird und die Züge die Grenze mit Streckengeschwindigkeit passieren müssen, ist Lösung (b) vorzuziehen. In diesem Fall muss Balisengruppe B 3 Kennungen senden können:
<tb>1.<sep>Eine, wenn das Signal gelb zeigt (d. h. Gleis nicht frei). Diese Kennung in einem Positionsbericht ermöglicht dem RBC weder den Einfahrpunkt noch den ersten einfahrenden Zug zu bestimmen.


  <tb>2.<sep>Eine, wenn das Signal grün zeigt und die Route zu Einfahrpunkt 1 festgelegt ist. Diese Kennung in einem Positionsbericht ermöglicht dem RBC, den Einfahrpunkt und den ersten einfahrenden Zug zu bestimmen.


  <tb>3.<sep>Eine, wenn das Signal grün zeigt und die Route zu Einfahrpunkt 2 festgelegt ist. Diese Kennung in einem Positionsbericht ermöglicht dem RBC, den Einfahrpunkt und den ersten einfahrenden Zug zu bestimmen.

  

[0121]    Wenn es in Ordnung ist, die Grenze nicht mit Streckengeschwindigkeit zu passieren oder die RBC-Einfahrkontrolle nicht benötigt wird, kann Lösung (a) verwendet und Balisengruppe B übergangen werden. Beim Passieren von Balisengruppe C sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung einen Positionsbericht an das RBC, mit dem sich Folgendes bestimmen lässt:
<tb>4.<sep>Der Einfahrpunkt (d. h. Einfahrweiche 2) unabhängig von der Signalanzeige, da beide von Balisengruppe C ausgesandten Kennungen sich auf denselben Einfahrpunkt beziehen.


  <tb>5.<sep>Die Tatsache, dass der Zug der erste einfahrende Zug entsprechend der von Balisengruppe C übermittelten Kennung ist.

  

[0122]    Dasselbe Prinzip gilt für einen Abzweig nach Balisengruppe C, allerdings muss der Zug vor dem grenzdeckenden Signal anhalten, falls Lösung (a) gewählt und die RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird.

  

[0123]    Aus Leistungssicht ist es vorteilhaft, wenn das RBC den Einfahrpunkt so früh wie möglich bestimmen kann.

4. Szenario 2.1.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich mit RBC-Einfahrkontrolle

4.1 Zusammenfassung

  

[0124]    Ziel des Szenarios ist, die normale Einfahrt eines mit ERTMS ausgerüsteten Zuges aus einem nicht oder mit nationalem ATP ausgerüsteten Bereich in einen Level-2-Bereich (nur reiner Level-2) unter Verwendung der RBC-Einfahrkontrolle zu beschreiben.

  

[0125]    Der Zug fährt mit Streckengeschwindigkeit von einem Bereich in den anderen, ohne durch andere als die normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen (z.B. an einer Weiche) gebremst zu werden.

4.2 Ursprung

  

[0126]    EEIG Szenarien (Ref. /1/), Szenario 4; EEIG Szenarien (Ref. /1/), Szenario 54; UNISIG SRS (Ref./2/), Kapitel 5.10.3.2

4.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.0.0.N

  

[0127]    In diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass die RBC-Einfahrkontrolle benötigt wird.

4.4 Szenario 2.1.0.1.N: Einfahrt des fahrzeugseitigen Meisters - detaillierte Beschreibung

4.4.1 Diagramm für nicht ausgerüsteten Bereich

  

[0128]    Diese Situation ist in Fig. 11dargestellt: Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich

4.4.2 Diagramm für nationalen Bereich

  

[0129]    Diese Situation ist in Fig. 12dargestellt: Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich

4.4.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Funkankündigung (Balisengruppe A):

  

[0130]    Die Funkankündigung muss der fahrzeugseitigen Ausrüstung über eine Balisengruppe (Balisengruppe A) mitgeteilt werden, die weit genug vor dem Übergangspunkt liegt, so dass der Zug sämtliche Schritte dieses Szenarios ausführen kann, ohne die Streckengeschwindigkeit zu reduzieren. Es besteht aus der Anweisung, das RBC zu kontaktieren (einschliesslich Telefonnummer und Kennung des RBC).

Herstellen der Funkverbindung:

  

[0131]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung initiiert die Herstellung einer Funkverbindung mit dem RBC durch Einbuchung in das GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus der Funkankündigungsnachricht (Balisengruppe A).

Auswahl der Interoperabilitätsversion:

  

[0132]    Nach Herstellung der Verbindung bestimmt die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Kommunikation mit dem RBC.

  

[0133]    Für diesen Zweck sendet das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung der vom RBC genutzten Interoperabilitätsversion. Die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel zu anderen beherrschten ist und wählt die höchste kompatible aus.

Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:

  

[0134]    Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, kann das RBC die Parameter für den Betrieb im Level-2-Bereich senden. Diese Parameter werden von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.

Die Parameter enthalten:

  

[0135]    Die Parameter zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss,
die Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue MA anfordern muss.

Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:

  

[0136]    Sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die aktuell verwendeten Zugdaten sowie komplette Standortinformationen. Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.

Bestätigung der Zugdaten durch das RBC:

  

[0137]    Im Normalbetrieb werden die Zugdaten der fahrzeugseitigen Ausrüstung vom RBC angenommen.

Übergangsankündigung (Balisengruppe B):

  

[0138]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung empfängt folgende Daten von einer Balisengruppe (Balisengruppe B):
Eine Anweisung, in ERTMS-Level-2 in einer bestimmten Entfernung von der Balisengruppe zu schalten (Entfernung entsprechend der Grenzposition, d. h. an Balisengruppe E). Diese Information wird aus Verfügbarkeitszwecken in Balisengruppe C, D und E wiederholt.
Anweisungen für die STM-Verwaltung (nur, falls der Zug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit dem entsprechenden STM ausgerüstet ist.
Nationale ERTMS-Werte.

  

[0139]    Zugseitig muss die Übergangsankündigung empfangen werden, damit die Level-2-Daten angenommen werden können.

Bestimmung des Einfahrpunkts:

  

[0140]    Prinzipien für die Einfahrweichenbestimmung werden in Abschnitt 3.3 beschrieben.

Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:

  

[0141]    Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges werden in Abschnitt 3.3 beschrieben. Im Normalbetrieb kann das RBC bestimmen, ob ein Zug der erste auf der Strecke zum Einfahrpunkt ist, wenn der Zug sich zwischen B und C befindet.

Ermächtigung zur Freigabe des Grenz-Einfahrsignals:

  

[0142]    Da der Zug annehmbar und der vorderste auf der Strecke zur Einfahrweiche ist, ermächtigt das RBC die Freigabe des Grenz-Einfahrsignals.

Level-2-MA-Berechnung und Übermittlung:

  

[0143]    Im Nennbetrieb enthält die MA alle benötigten Informationen für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Umschaltung in den FS-Modus (LOA (Limit of Movement Authority)-Information, vollständige Streckenbeschreibung usw. Man beachte, dass selbst wenn die MA nur von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nach dem Übergang zu Level-2 genutzt wird, die Streckenbeschreibung eine Strecke vor der Einfahrweiche enthalten sollte, die mindestens der Zuglänge entspricht. Damit wird vermieden, dass der Zug beschleunigt, während sich das Zugende noch in einem Bereich mit Geschwindigkeitsbeschränkung befindet. Dies ist nur möglich, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkungen dem RBC bekannt sind. Im Falle von Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor der Einfahrweiche gelten und nicht in die RBC-Datenbank Eingang finden, z.

   B. zeitweilige Geschwindigkeitsbeschränkungen vor der Einfahrweiche, die dem RBC nicht bekannt sind, ist der Lokführer für die Einhaltung der Beschränkungen im nicht ausgerüsteten Bereich verantwortlich, bis der gesamte Zug den Anwendungsbereich der Geschwindigkeitsbeschränkung verlassen hat). Die MA wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0144]    Wenn der Zug die Grenze erreicht, schaltet er in ERTMS-Level-2 um. Die FSS wird aktiviert. Level-2-MA ist verfügbar und die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet je nach Umstand in FS- oder OS-Modus (Abhängig von den Stellwerkbedingungen kann das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung eine MA für OS-Modus senden, eine OS-Route wurde für den ersten Teil des Level-2-Bereichs festgelegt). Man beachte, dass die vom RBC übermittelte MA erst von der fahrzeugseitigen Ausrüstung berücksichtigt wird, wenn der Wechsel zu Level-2 erfolgt ist. Vor diesem Zeitpunkt erhält der Lokführer keine FSS.

  

[0145]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht ans RBC, um darüber zu informieren, dass die Zugbewegung nun im Level-2-Bereich stattfindet.

  

[0146]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

4.4.4 Schrittfolge

  

[0147]    In Fig. 13 ist die Schrittfolge für eine Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich dargestellt.

4.5 Szenario 2.1.0.2.N: Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich

4.5.1 Diagramm (National)

  

[0148]    In Fig. 14 ist die Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich dargestellt.

4.5.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)

  

[0149]    Vgl. Diagramm der Einfahrt aus einem nationalen Bereich.

4.5.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0150]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:
Wie für Szenario 2.1.0.1.N, aber nur Positionsberichtparameter werden von nicht führender Ausrüstung angenommen (andere Parameter sind nutzlos, da die NL (Non Leading Mode)-Ausrüstung die Zugbewegung nicht überwacht).
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die vollständigen Positionsdaten und die Zug-Betriebskennung (über Zugdaten). Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat.

   Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übergang zu ERTMS-Level-2:
Wenn der nicht führende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS-Level-2 um. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht an das RBC, um es darüber zu informieren, dass die Zugbewegung nun in seine Verantwortung fällt.

  

[0151]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen <sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

4.5.4 Schrittfolge

  

[0152]    Die Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ist in Fig. 15dargestellt.

4.6 Szenario 2.1.0.3.N: Einfaht einer schlafenden fahrzeugseitigen Ausrüstung in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich

4.6.1 Diagramm (National)

  

[0153]    Fig. 16 zeigt die Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich

4.6.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)

  

[0154]    Vgl. Diagramm der Einfahrt aus einem nationalen Bereich.

4.6.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0155]    Funkankündigung (Balisengruppe A):

  

[0156]    Der schlafende Triebwagen empfängt die Funkankündigung einschliesslich eines Parameters, ob das RBC kontaktiert werden soll oder nicht. Für diesen Parameter wird der Wert IGNORE vorausgesetzt, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird.

  

[0157]    Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N Übergang zu ERTMS-Level-2:
Wenn der schlafende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS-Level-2 um.

  

[0158]    RBC-Kennung und Telefonnummer werden fahrzeugseitig gespeichert.

  

[0159]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

4.6.4 Schrittfolge

  

[0160]    Die Schrittfolge für eine Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ist in Fig. 17dargestellt.

5. Szenario 2.2.0.0.N: Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBS-Einfahrkontrolle

5.1 Zusammenfassung

  

[0161]    Ziel des Szenarios ist, die normale Einfahrt eines mit ERTMS ausgerüsteten Zuges aus einem nicht oder mit nationalem ATP ausgerüsteten Bereich in einen reinen Level-2-Bereich ohne Verwendung der RBC-Einfahrkontrolle zu beschreiben. Der Zug fährt mit Streckengeschwindigkeit von einem Bereich in den anderen, ohne durch andere als die normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen (z.B. an einer Weiche) gebremst zu werden.

  

[0162]    Für Sklaven-Ausrüstung (NL, Non Leading und SL, Sleeping Mode) gilt dasselbe Szenario wie mit RBC-Einfahrkontrolle, jedoch ist Balise B eventuell nicht vorhanden (siehe Szenarios 2.1.0.2.N. und 2.1.0.3.N).

5.2 Ursprung

  

[0163]    EEIG Szenarien (Ref. /2/), Szenario 4; EEIG Szenarien (Ref. /2/), Szenario 54; UNISIG SRS (Ref. /3/), Kapitel 5.10.3.2

5.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.0.0.N

  

[0164]    In diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass die RBC-Einfahrkontrolle nicht benötigt wird.

5.4 Szenario 2.2.0.1.N: Einfahrt des fahrzeugseitigen Meisters - detaillierte Beschreibung

5.4.1 Diagramm (nicht ausgerüsteter Bereich)

  

[0165]    Fig. 18 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle

5.4.2 Diagramm (nationaler Bereich)

  

[0166]    Fig. 19 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle

5.4.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Funkankündigung (Balisengruppe A):

  

[0167]    Die Funkankündigung muss der fahrzeugseitigen Ausrüstung über eine Balisengruppe (Balisengruppe A) mitgeteilt werden, die weit genug vor dem Übergangspunkt liegt, so dass der Zug sämtliche Schritte dieses Szenarios ausführen kann, ohne die Streckengeschwindigkeit zu reduzieren. Es besteht aus der Anweisung, das RBC zu kontaktieren (einschliesslich Telefonnummer und Kennung des RBC).

Herstellen der Funkverbindung:

  

[0168]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung initiiert die Herstellung einer Funkverbindung mit dem RBC durch Einbuchung in das GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus der Funkankündigungsnachricht (Balisengruppe A).

Auswahl der Interoperabilitätsversion:

  

[0169]    Nach Herstellung der Verbindung bestimmt die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Kommunikation mit dem RBC. Für diesen Zweck sendet das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung der vom RBC genutzten Interoperabilitätsversion. Die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel zu anderen beherrschten ist und wählt die höchste kompatible aus.

Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:

  

[0170]    Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, kann das RBC die Parameter für den Betrieb im Level-2-Bereich senden. Diese Parameter werden von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist. Die Parameter enthalten: - Die Parameter zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss; - die Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue MA anfordern muss.

Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:

  

[0171]    Sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die aktuell verwendeten Zugdaten sowie komplette Standortinformationen. Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.

Bestätigung der Zugdaten durch das RBC:

  

[0172]    Im Normalbetrieb werden die Zugdaten der fahrzeugseitigen Ausrüstung vom RBC angenommen.

Übergangsankündigung (Balisengruppe C):

  

[0173]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung empfängt folgende Daten von einer Balisengruppe (Balisengruppe C):
<tb>f)<sep>Eine Anweisung, in ERTMS-Level-2 in einer bestimmten Entfernung von der Balisengruppe zu schalten (Entfernung entsprechend der Grenzposition, d.h. an Balisengruppe E). Diese Information wird aus Verfügbarkeitszwecken in Balisengruppe D und E wiederholt.


  <tb>g)<sep>Anweisungen für die STM-Verwaltung (nur, falls der Zug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit dem entsprechenden STM ausgerüstet ist.


  <tb>h)<sep>nationale ERTMS-Werte.

  

[0174]    Zugseitig muss die Übergangsankündigung empfangen werden, damit die Level-2-Daten angenommen werden können.

Bestimmung des Einfahrpunkts:

  

[0175]    Prinzipien für die Einfahrweichenbestimmung werden in Abschnitt 3.3 beschrieben.

Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:

  

[0176]    Prinzipien für die Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges werden in Abschnitt 3.3 beschrieben. Im Normalbetrieb kann das RBC bestimmen, ob ein Zug der erste auf der Strecke zum Einfahrpunkt ist, wenn der Zug sich zwischen C und D befindet.

Level-2-MA-Berechnung und Übermittlung:

  

[0177]    Im Nennbetrieb enthält die MA alle benötigten Informationen für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Umschaltung in den FS-Modus (LOA-Information, vollständige Streckenbeschreibung usw. Man beachte, dass selbst wenn die MA nur von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nach dem Übergang zu Level-2 genutzt wird, die Streckenbeschreibung eine Strecke vor der Einfahrweiche enthalten sollte, die mindestens der Zuglänge entspricht. Damit wird vermieden, dass der Zug beschleunigt, während sich das Zugende noch in einem Bereich mit Geschwindigkeitsbeschränkung befindet. Dies ist nur möglich, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkungen dem RBC bekannt sind. Im Falle von Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor der Einfahrweiche gelten und nicht in die RBC-Datenbank Eingang finden, z.

   B. zeitweilige Geschwindigkeitsbeschränkungen vor der Einfahrweiche, die dem RBC nicht bekannt sind, ist der Lokführer für die Einhaltung der Beschränkungen im nicht ausgerüsteten Bereich verantwortlich, bis der gesamte Zug den Anwendungsbereich der Geschwindigkeitsbeschränkung verlassen hat). Die MA wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert und nur genutzt, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist.

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0178]    Wenn der Zug die Grenze erreicht, schaltet er in ERTMS-Level-2 um. Die FSS wird aktiviert. Level-2-MA ist verfügbar und die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet je nach Umstand in FS- oder OS-Modus. Abhängig von den Stellwerkbedingungen kann das RBC der fahrzeugseitigen Ausrüstung eine MA für OS-Modus senden (eine OS-Route wurde für den ersten Teil des Level-2-Bereichs festgelegt).

  

[0179]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für
Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

5.4.4 Schrittfolge

  

[0180]    In Fig. 20 ist die Schrittfolge für eine Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle dargestellt.

5.5 Szenario 2.1.0.2.N: Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich

5.5.1 Diagramm (National)

  

[0181]    Fig. 21 zeigt eine Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich.

5.5.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)

  

[0182]    Vgl. Diagramm der Einfahrt aus einem nationalen Bereich.

5.5.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0183]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N.
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs:

  

[0184]    Wie für Szenario 2.2.0.1.N, aber nur Positionsberichtparameter werden von nicht führender Ausrüstung angenommen (andere Parameter sind nutzlos, da die NL-Ausrüstung die Zugbewegung nicht überwacht).

  

[0185]    Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:

  

[0186]    Sobald die Funkverbindung hergestellt ist, sendet die fahrzeugseitige Ausrüstung dem RBC die vollständigen Positionsdaten und die Zug-Betriebskennung (über Zugdaten). Die Standortinformationen werden auf die letzte Balisengruppe bezogen, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine korrekte Nachricht erhalten hat. Das RBC muss den Empfang der Zugdatennachricht bestätigen.

  

[0187]    Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0188]    Wenn der nicht führende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS-Level-2 um. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet einen Positionsbericht an das RBC, um es darüber zu informieren, dass die Zugbewegung nun in seine Verantwortung fällt.

  

[0189]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep><sep>System<sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

5.5.4 Schrittfolge

  

[0190]    Fig. 22 zeigt die Schrittfolge für Zugeinfahrt eines nicht führenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich.

5.6 Szenario 2.1.0.3.N: Einfahrt einer schlafenden fahrzeugseitigen Ausrüstung in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich

5.6.1 Diagramm (National)

  

[0191]    Fig. 23 zeigt eine Einfahrt einer schlafenden Ausrüstung aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich

5.6.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet) vgl. analog Diagramm von 5.6.1.

5.6.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Funkankündigung (Balisengruppe A):

  

[0192]    Der schlafende Triebwagen empfängt die Funkankündigung einschliesslich eines Parameters, ob das RBC kontaktiert werden soll oder nicht. Für diesen Parameter wird der Wert IGNORE vorausgesetzt, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird.

Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N.

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0193]    Wenn der schlafende Triebwagen die Einfahrweiche erreicht, schaltet seine fahrzeugseitige Ausrüstung in ERTMS- Level-2 um. RBC-Kennung und Telefonnummer werden fahrzeugseitig gespeichert.

  

[0194]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Strecken-seitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

5.6.4 Schrittfolge

  

[0195]    In Fig. 24 ist die Schrittfolge für Zugeinfahrt eines schlafenden Triebwagens in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich dargestellt.

6. Szenario 2.1.1.0.D: Zug verpasst eine Ankündigungsbalisengruppe

6.1 Zusammenfassung

  

[0196]    Dieses Szenario beschreibt die Einfahrt eines Zuges in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich, wenn aus beliebigem Grund die Nachricht von einer Ankündigungs-Balisengruppe nicht empfangen wird (Funk- oder Übergangsankündigung). Nur die Einfahrt aus einem nationalen Bereich mit STM wird in der Folge behandelt. Das Szenario für die Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM ist ähnlich. Gemäss Ref. /2/ 3.16.2.4.6 erkennt die fahrzeugseitige Ausrüstung, falls eine Balisengruppe mit schaltbaren Balisen während der Überfahrt die Nachricht ändert und verwirft die Balisengruppe als "verpasst" und nicht als "inkonsistent" oder "beschädigt". Das Verpassen schaltbarer Balisengruppen ist daher im Schaltprinzip begründet und kann jederzeit im Normalbetrieb ohne Fehlerursache auftreten.

   Für feste (nicht schaltbare) Ankündigungs-Balisen ist dies nicht möglich und kann daher nur bei einem allgemeinen Ausfall auftreten. Im Fall einer tatsächlich ausgefallenen Balise, die zu beschädigten Daten oder Datenkonsistenzproblemen führt, siehe (zuerst) Szenario 2.1.7.1.D (Abschnitt 12.4).

6.2 Ursprung

  

[0197]    UNISIG SRS (Ref. /2/), Kapitel 5.8

6.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.1.0.D

6.3.1 Ankündigungsredundanz

  

[0198]    Damit ein Zug beim Ausfall einer Balisengruppe mit minimalen Bewegungsbehinderungen in den Level-2-Bereich einfahren kann, werden Funk- und Übergangsankündigung von mehr als einer Balisengruppe gesendet.

  

[0199]    Es wird davon ausgegangen, dass: - alle Balisengruppen im Ankündigungsbereich die Funkankündigung aussenden, also Balisengruppe A bis E einschliesslich; - die Übergangsankündigung von allen Balisengruppen hinter Balisengruppe A übermittelt wird (von Balisengruppe B bis E einschliesslich).

6.3.2 Redundanzverwaltung durch die fahrzeugseitige Ausrüstung.

  

[0200]    Wenn eine Funkankündigung von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangen wird und zur Kontaktaufnahme mit demselben RBC wie die vorherige Ankündigung auffordert, wird diese ignoriert.

  

[0201]    Wenn eine zweite Übergangsankündigung von der fahrzeugseitigen Ausrüstung empfangen wird, muss die fahrzeugseitige Ausrüstung systematisch die zuvor empfangenen Anweisungen durch die neuen Anweisungen ersetzen.

6.4 Szenario 2.1.1.1.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe A und RBC-Einfahrkontrolle wird genutzt - detaillierte Beschreibung

6.4.1 Diagramm

  

[0202]    Fig. 25 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe A ausgefallen.

6.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A:

  

[0203]    Mit der fahrzeugseitigen Ausrüstung im SN- oder UN-Modus ist keine Balisengruppen-Verbindung möglich. Das Verpassen einer kompletten Balisengruppe wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht bemerkt (d.h. wenn es sich um eine nicht verknüpfte Balisengruppe handelt).

Funkankündigung (Balisengruppe B):

  

[0204]    Die Funkankündigung wird von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt (dieselben Daten wie die von Balisengruppe A hätten bereitgestellt werden sollen). Je nach örtlicher Umsetzung kann diese Balisengruppe zu dicht am Einfahrpunkt liegen, um die Verlangsamung von der Streckengeschwindigkeit noch zu verhindern.

  

[0205]    (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.0.1.N) Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.4.3 Schrittfolge

  

[0206]    In Fig. 26 ist die Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst, dargestellt.

6.5 Szenario 2.2.1.1.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe A und RBC-Einfahrkontrolle wird nicht genutzt - detaillierte Beschreibung

6.5.1 Diagramm

  

[0207]    In Fig. 27 ist die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich dargestellt. Balisengruppe A ausgefallen.

6.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A:

  

[0208]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung befindet sich im SN- oder UN-Modus, daher sind in Übereinstimmung mit UNISIG /2/ Tabelle 4.10.1 die Balisen-Verknüpfungsdaten nicht verfügbar. Das Verpassen einer vollständigen Balisengruppe wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht bemerkt.

Funkankündigung (Balisengruppe C):

  

[0209]    Die Funkankündigung wird von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt (dieselben Daten wie die von Balisengruppe A hätten bereitgestellt werden sollen). Je nach örtlicher Umsetzung kann diese Balisengruppe zu dicht am Einfahrpunkt liegen, um die Verlangsamung von der Streckengeschwindigkeit noch zu verhindern (MA noch nicht erhalten).

  

[0210]    (Szenario geht weiter wie Szenario 2.2.0.1.N)

  

[0211]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lockführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.5.3 Schrittfolge

  

[0212]    In Fig. 28 ist die Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe A verpasst, dargestellt.

6.6 Szenario 2.1.1.2.D: Nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A - detaillierte Beschreibung

  

[0213]    Anmerkung: Die RBC-Einfahrkontrolle hat keine direkte Auswirkung auf dieses Szenario, ausser dass Balise B nicht benötigt wird, wenn die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird.

6.6.1 Diagramm (National)

  

[0214]    Fig. 29 zeigt eine Einfahrt eines nicht führenden Triebwagens aus einem nationalen Bereich in einen RBC-Bereich.

6.6.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Fahrzeugseitige Ausrüstung verpasst Balisengruppe A:

  

[0215]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung befindet sich im nicht führenden Modus, daher sind in Übereinstimmung mit UNISIG /2/ Tabelle 4.10.1 die Balisen-Verknüpfungsdaten nicht verfügbar. Das Verpassen einer Balisengruppe wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht bemerkt.

  

[0216]    Funkankündigung (Balisengruppe B oder C):
Die Funkankündigung wird von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt (dieselben Daten wie die von Balisengruppe A hätten bereitgestellt werden sollen).

  

[0217]    (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.0.2.N)

  

[0218]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe B oder C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B oder C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.6.3 Schrittfolge

  

[0219]    Fig. 30 zeigt eine Schrittfolge für die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die nicht führende fahrzeugseitige Ausrüstung Balisengruppe A verpasst.

  

[0220]    Anmerkung: Das Verpassen von Balisengruppe A wirkt sich nicht auf die Einfahrt eines schlafenden Triebwagens in den Level-2-Bereich aus.

6.7 Szenario 2.1.1.3.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe B oder C und RBC-Einfahrkontrolle wird genutzt - detaillierte Beschreibung

  

[0221]    Anmerkung: Das Verpassen von Balisengruppe B oder C wirkt sich nicht auf die Einfahrt eines nicht führenden oder schlafenden Triebwagens in den Level-2-Bereich aus.

6.7.1 Diagramm

  

[0222]    In Fig. 31 ist die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich dargestellt. Balisengruppe B ausgefallen.

6.7.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0223]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe C): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
Derselbe Prozess wie für Szenario 2.1.0.0.N beschrieben gilt auch hier. Der Unterschied ist folgender: Wenn Balisengruppe B verpasst wird, kann das RBC nur bestimmen, dass der Zug der erste einfahrende ist, wenn ein Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe C oder D eingeht.

   Das bedeutet, dass der Zug nicht mit Streckengeschwindigkeit in den RBC-Bereich einfahren kann. Wenn Balisengruppe C ausfällt, kann das RBC nur bestimmen, dass der Zug als erster einfährt, wenn ein Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe B oder D eingeht. Wenn die Bedingungen nicht an Balisengruppe B erfüllt werden, muss der Zug vor dem Grenz-Einfahrsignal halten.

  

[0224]    Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.0.1.N.

  

[0225]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.7.3 Schrittfolge

  

[0226]    Fig. 32 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe B verpasst.

  

[0227]    Fig. 33 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B bestimmen konnte.

6.8 Szenario 2.2.1.3.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe C und RBC-Einfahrkontrolle wird nicht genutzt - detaillierte Beschreibung

  

[0228]    Anmerkung: Das Verpassen von Balisengruppe C wirkt sich nicht auf die Einfahrt eines nicht führenden oder schlafenden Triebwagens in den Level-2-Bereich aus.

6.8.1 Diagramm

  

[0229]    Fig. 34 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle

  

[0230]    Schritt-für-Schritt-Beschreibung:
Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe D (und A)): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
Derselbe Prozess wie für Szenario 2.1.0.0.N beschrieben gilt auch hier. Der Unterschied ist, dass wenn Balisengruppe C verpasst wird, das RBC nur den ersten einfahrenden Zug bestimmen kann, wenn ein Positionsbericht mit Bezug auf Balisengruppe D eingeht.

   Da keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, steht das Grenz-Einfahrsignal auf "Fahren", so dass der Zug nicht langsamer wird und die Zeit zwischen dem Passieren der Balise D und dem Passieren der Grenze möglicherweise nicht ausreicht, eine Zwangsbremsung zu vermeiden. Die MA wurde eventuell noch nicht empfangen, wenn der Übergang zu L2 stattfindet.

  

[0231]    Ohne Zwangsbremsung fährt das Szenario wie Szenario 2.2.0.1.N fort.

  

[0232]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm. <sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe D<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.8.2 Schrittfolge

  

[0233]    In Fig. 35 ist eine Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich dargestellt, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe C verpasst und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird.

6.9 Szenario 2.1.4D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe D bei Einfahrt aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich unter Verwendung der RBC-Einfahrkontrolle - detaillierte Beschreibung

  

[0234]    ANMERKUNG: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass das RBC nicht bestimmen kann, ob der Zug als erster einfährt - nicht an Balisengruppe B oder einer anderen. Dies ist nur der Fall, wenn der Ausfall von Balisengruppe D relevante Auswirkungen zeigt. In anderen Fällen stört der Ausfall der Balisengruppe D die Zugbewegung nicht, da alle Daten der Balisengruppe B auch von Balisengruppe E bereitgestellt werden (Redundanz).

6.9.1 Diagramm (National)

  

[0235]    Fig. 36 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe D ausgefallen

6.9.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)

  

[0236]    Analog Fig. 36.

6.9.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0237]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N.
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.0.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:

  

[0238]    Das RBC kann nicht bestimmen, ob der Zug als erster einfährt. Das Grenz-Einfahrsignal wird nicht freigegeben und der Zug erhält keine MA-Information.

Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal

  

[0239]    Da das die Einfahrweiche deckende Signal auf Halt bleibt, muss der Lokführer den Zug vor dem Signal zum Stillstand bringen.

Überfahren des Haltesignals vor der Grenze: Siehe Szenario 2.1.1.7.D

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0240]    Wenn der Zug die Nachricht von Balisengruppe E empfängt, schaltet er in ERTMS-Level-2. Die FSS wird aktiviert. Die fahrzeugseitige Ausrüstung besitzt keine MA, aber es gibt die Information, dass der Zug ermächtigt wurde, in den ERTMS-Bereich einzufahren (Lokführer hat "Override" (Übergehen) gedrückt). Die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet auf SR-Fahrt um. Ein Positionsbericht wird an das RBC gesendet. Eine FS-MA wird vom RBC gesendet, wenn alle nötigen Daten verfügbar sind (siehe Szenario 1.2.0.3.N "Gleisfreibestimmung vor dem Zug beim Fahren in Personalverantwortung oder OS-Modus (reiner Level-2)").

  

[0241]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>1


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges (fehlgeschlagen)<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Anhalten des Zuges vor dem Signal<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Zugeinfahrt ermächtigen<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Überfahren des Haltsignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.9.4 Schrittfolge

  

[0242]    In Fig. 37 ist die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich dargestellt, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe B & C bestimmen konnte.

6.10 Szenario 2.2.1.4.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe D bei Einfahrt aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich ohne RBC-Einfahrkontrolle - detaillierte Beschreibung

  

[0243]    Anmerkung: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass das RBC nicht bestimmen kann, ob der Zug der erste einfahrende an Balisengruppe C ist. Dies ist nur der Fall, wenn der Ausfall von Balisengruppe D relevante Auswirkungen hat. In anderen Fällen stört der Ausfall der Balisengruppe D die Zugbewegung nicht, da alle Daten der Balisengruppe B auch von Balisengruppe E bereitgestellt werden (Redundanz).

6.10.1 Diagramm (National)

  

[0244]    Fig. 38 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe D ausgefallen.

6.10.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)

  

[0245]    Vgl. analog Fig. 38.

6.10.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0246]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.0.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe C): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges:
Das RBC kann nicht bestimmen, ob der Zug als erster einfährt. Der Zug empfängt keine MA-Information.

Überfahren des Grenz-Einfahrsignals:

  

[0247]    Wenn die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird, zeigt das Grenz-Einfahrsignal "Fahren", so dass der Zug passieren kann.

Übergang zu ERTMS-Level-2 und Zwangsbremsung:

  

[0248]    Wenn der Zug die Nachricht von Balisengruppe E empfängt, schaltet er in ERTMS-Level-2.
a) Die FSS wird aktiviert.
b) Keine MA ist verfügbar, so dass der Zug zwangsgebremst wird und zum Stillstand kommt (siehe Szenario 10.3.0.0.D).
c) Ein Positionsbericht wird an das RBC gesendet. Eine FS-MA wird vom RBC gesendet, wenn alle nötigen Daten verfügbar sind (siehe Szenario 1.2.0.3.N "Gleisfreibestimmung vor dem Zug beim Fahren in Personalverantwortung oder OS-Modus (reiner Level-2)").

  

[0249]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges (fehlgeschlagen)<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Überfahren des Grenz-Einfahrsignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2 und Zwangsbremsung<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.10.4 Schrittfolge

  

[0250]    Fig. 39 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe D verpasst und das RBC den ersten einfahrenden Zug nicht an Balisengruppe C bestimmen konnte und keine RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird.

  

[0251]    Anmerkung: Die Zwangsbremsung kann durch Duplizieren von Balisengruppe D (D) vermieden werden, wenn genügend Abstand zwischen Balisengruppe D und der Grenze liegt (siehe auch Szenario 2.2.1.3.D)

6.11 Szenario 2.1.1.5.D: Fahrzeugseitige Sklaven-Ausrüstung verpasst Balisengruppe D

  

[0252]    Wie Szenario 2.1.0.2.N und 2.1.0.3.N für nicht führende und schlafende Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung. Das Verhalten der Sklaven-Triebwagen wird dadurch nicht gestört.

6.12 Szenario 2.1.1.6.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe E und RBC-Einfahrkontrolle wird genutzt - detaillierte Beschreibung

  

[0253]    Anmerkung 1: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der Zug die Übergangs- und Funkankündigungen nicht vor Erreichen der Balisengruppe E empfangen hat (Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal/Einfahrt aus beliebigem Grund abgebrochen/usw.). Dies sind die einzigen Fälle, in denen der Ausfall von Balisengruppe E relevante Auswirkungen zeigt. In anderen Fällen behindert der Ausfall von Balisengruppe E die Zugbewegung nicht.

  

[0254]    Anmerkung 2: Das Verpassen von Balisengruppe E hat auf Sklaveneinrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung keinerlei Auswirkung.

6.12.1 Diagramm (National)

  

[0255]    Fig. 40 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe E ausgefallen.

6.12.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet) analog Fig. 40.

6.12.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung (weder Funk- noch Übergangsankündigung wurde zuvor empfangen)

  

[0256]    Lokführer hält den Zug vor dem Haltsignal (grenzdeckendes Signal):
Von der fahrzeugseitigen Ausrüstung wurde keine Funkankündigung empfangen. Es wird daher keine Funkverbindung zum RBC hergestellt. Da keine Funkverbindung hergestellt wird, kann das RBC nicht bestimmen, dass ein mit ERTMS ausgerüsteter Zug auf den Level-2-Bereich anfährt. Das grenzdeckende Signal wird nicht freigegeben. Vom Lokführer wird erwartet, dass er die streckenseitigen Signalanzeigen beachtet; das Signal hält den Zug vor dem Haltesignal an.

  

[0257]    Entscheidung des Streckenbetreibers zur Genehmigung der Zugbewegung:

  

[0258]    Der Streckenbetreiber ist für die entsprechende Entscheidung bezüglich der Zugbewegung verantwortlich. Es gibt zwei Möglichkeiten: 1. Der Zug darf in den Level-2-Bereich einfahren, aber der Lokführer muss die Betriebsvorschriften für einen gestörten Betrieb beachten (als wäre die Funkverbindung im Level-2-Bereich ausgefallen). 2. Der Zug wird umgeleitet, so dass er nicht in den Level-2-Bereich einfährt.

  

[0259]    Nur die erste Option wird hier beschrieben. Siehe Szenario 2.1.4.0.D für eine detaillierte Beschreibung der zweiten Option.

  

[0260]    Der Betreiber ermächtigt den Zug, das Haltsignal zu passieren und in den Level-2-Bereich einzufahren (mündliche Kommunikation).

  

[0261]    Zug passiert das Haltesignal: Siehe Szenario 2.1.1.7.D.

  

[0262]    Wechsel zu ERTMS-Level-2 (Balisengruppe E ausgefallen):
Da keine Übergangsankündigung empfangen wurde und Balisengruppe E ausgefallen ist, wird die fahrzeugseitige Ausrüstung nicht darüber informiert, dass sie an der Grenze in ERTMS-Level-2 umschalten muss. Wenn der Zug die Einfahrweiche passiert, verbleibt er in ERTMS-Level 0 oder STM. Dieser Zustand ist von Betriebsseite nicht akzeptabel, da dem Lokführer keine Signalinformationen zur Verfügung stehen. Daher muss Balisengruppe E dupliziert werden, wenn am Übergang die Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Zug an Balisengruppe E ankommt, ohne eine Ankündigung erhalten zu haben (z.B. in Betrieb genommener Zug); und alle Ankündigungen widerrufen wurden (siehe Szenario 2.1.3.0.D). Wenn der Zug die duplizierte Balisengruppe (E) passiert, empfängt er Funk- und Übergangsankündigung.

   Der Wechsel zu ERTMS-Level-2 findet unverzüglich statt.

  

[0263]    (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.6.0.N)

  

[0264]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep><sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Ermächtigung zum Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Funk- und Übergangsankündigung<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung <sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich <sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.12.4 Schrittfolge

  

[0265]    Fig. 41 zeigt eine Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist.

6.13 Szenario 2.2.1.6.D: Fahrzeugseitiger Meister verpasst Balisengruppe E und RBC-Einfahrkontrolle wird nicht genutzt - detaillierte Beschreibung

  

[0266]    Anmerkung 1: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der Zug die Übergangs- und Funkankündigungen nicht vor Erreichen der Balisengruppe E empfangen hat (Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal/Einfahrt aus beliebigem Grund abgebrochen/usw.). Dies ist der einzige Fall, in dem der Ausfall von Balisengruppe E relevante Auswirkungen zeigt. In anderen Fällen behindert der Ausfall von Balisengruppe E die Zugbewegung nicht.

  

[0267]    Anmerkung 2: Das Verpassen von Balisengruppe E hat auf Sklaveneinrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung keinerlei Auswirkung.

6.13.1 Diagramm (National)

  

[0268]    Fig. 42 zeigt eine Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich. Balisengruppe E ausgefallen.

6.13.2 Diagramm (Nicht ausgerüstet)

  

[0269]    Vgl. analog zu Fig. 42.

6.13.3 Schritt-für-Schritt-Beschreibung (weder Funk- noch Übergangsankündigung wurde zuvor empfangen)

  

[0270]    Lokführer passiert das Grenz-Einfahrsignal:

  

[0271]    Von der fahrzeugseitigen Ausrüstung wurde keine Funkankündigung empfangen. Es wird daher keine Funkverbindung zum RBC hergestellt. Da keine Funkverbindung hergestellt wird, kann das RBC nicht bestimmen, dass ein mit ERTMS ausgerüsteter Zug auf den Level-2-Bereich anfährt. Da die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird, wird das Grenz-Einfahrsignal gemäss den üblichen Stellwerksvorschriften (Route festgelegt und Gleis frei) freigegeben. Der Lokführer beachtet die streckenseitigen Signalanzeigen, passiert das Grenz-Einfahrsignal und erreicht den ERTMS-Level-2-Bereich.

Wechsel zu ERTMS-Level-2 (Balisengruppe E ausgefallen):

  

[0272]    Da keine Übergangsankündigung empfangen wurde und Balisengruppe E ausgefallen ist, wird die fahrzeugseitige Ausrüstung nicht darüber informiert, dass sie an der Grenze in ERTMS-Level-2 umschalten muss. Wenn der Zug die Einfahrweiche passiert, verbleibt er in ERTMS-Level 0 oder STM. Dieser Zustand ist von Betriebsseite nicht akzeptabel, da dem Lokführer keine Signalinformationen zur Verfügung stehen. Daher muss Balisengruppe E dupliziert werden, wenn am Übergang die Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass der Zug an Balisengruppe E ankommt,
a) ohne eine Ankündigung erhalten zu haben (z.B. in Betrieb genommener Zug);
b) und alle Ankündigungen widerrufen wurden (siehe Szenario 2.1.3.0.D).

  

[0273]    Wenn der Zug die duplizierte Balisengruppe (E) passiert, empfängt er Funk- und Übergangsankündigung.

  

[0274]    Der Wechsel zu ERTMS-Level-2 findet unverzüglich statt. (Szenario geht weiter wie Szenario 2.2.1.3.D).

  

[0275]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Überfahren des Grenz-Einfahrsignals<sep><sep>ZUB<sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Funk- und Übergangsankündigung<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

6.13.4 Schrittfolge

  

[0276]    Fig. 43 zeigt die Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten Bereich, wenn der fahrzeugseitige Meister Balisengruppe E verpasst und keine Ankündigung verfügbar ist.

6.14 Szenario 2.1.1.7.D: Passieren des Haltesignals am Beginn des Level-2-Bereichs

  

[0277]    Anmerkung: Siehe auch Szenario 10.2.0.0.N

6.14.1 Diagramm

  

[0278]    Fig. 44 zeigt das Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich.

6.14.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0279]    Ermächtigung des Zuges zum Passieren des Haltesignals und zur Einfahrt in den Level-2-Bereich:
Die Genehmigung des Streckenbetreibers wird benötigt, damit der Zug das Haltsignal passieren und in den RBC-Bereich einfahren kann (mündliche Kommunikation).

  

[0280]    Zug passiert das Haltesignal:
Sobald die Betreiber-Genehmigung zur Einfahrt in den Level-2-Bereich erhalten wurde, passiert der Lokführer das Haltesignal an der Grenze. Er ist für die Anwendung der richtigen, herkömmlichen Signalprozeduren verantwortlich. Neben den herkömmlichen Prozeduren muss der Lokführer "Override" (Übergehen) drücken, um die fahrzeugseitige ERTMS-Ausrüstung über die Erteilung der Einfahrgenehmigung in den ERTMS-Bereich zu informieren. Wenn der Zug aus einem nationalen Bereich in den Level-2-Bereich einfährt, gelten die nationalen Prozeduren für das Passieren des Haltesignals. Wenn diese Information der fahrzeugseitigen Ausrüstung nicht zur Verfügung steht, wenn der Wechsel in Level-2 stattfindet, wird der Zug zwangsgebremst.

   Dies liegt daran, dass der Zug ohne MA im Level-2-Bereich betrieben würde (entsprechend einer MA, die am Übergangspunkt endet). Wenn der Lokführer "Override" gewählt hat, schaltet die fahrzeugseitige Ausrüstung in den SR-Modus, wenn der Wechsel zu Level-2 stattfindet.

  

[0281]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Ermächtigung zum Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Drücken von "Override" (Übergehen) <sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>

6.14.3 Schrittfolge

  

[0282]    In Fig. 45 zeigt die Schrittfolge für das Passieren des Haltesignals bei Einfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich.

7. Szenario 2.1.2.0.D: Die festgelegte Strecke für den Zug führt nicht in den Level-2-Bereich

7.1 Zusammenfassung

  

[0283]    Dieses Szenario beschreibt, wie die Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich abgebrochen wird, wenn erkannt wird, dass die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt. Die Situation könnte jederzeit im Einfahr-Szenario auftreten - sobald die Position des einfahrenden Zuges dem RBC bekannt ist, bis die Einfahrt in den Level-2-Bereich abgeschlossen ist. Nur der Fall der Einfahrt unter RBC-Einfahrkontrolle aus einem nationalen Bereich mit STM siehe $1.2.1 wird hier beschrieben. Das Szenario für die Einfahrt aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM oder ohne RBC-Einfahrkontrolle ist ähnlich.

7.2 Ursprung

  

[0284]    EEIG Szenarien, Ref. /1/, Szenario 4
UNISIG SRS, Ref. /2/, Abschnitt 5.10.1

7.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.2.0.D

  

[0285]    Im Ankündigungsbereich ist eine nicht schaltbare Balisengruppe "F" auf allen Gleisen, die nicht in den Level-2-Bereich führen, platziert.

  

[0286]    Der dem RBC bekannte Bereich ist so angelegt, dass diese Balisengruppen als auf Gleisen, die nicht in den Level-2-Bereich führen, befindlich erkannt werden (z.B. Balisengruppe F in Fig. 28).

  

[0287]    Die Balise(n) F müssen so platziert sein, dass der Abstand zwischen Ankündigungs-Balisen (A, B, C und/oder D) und F kürzer als der Abstand zwischen der jeweiligen Ankündigungs-Balise und der Grenze ist. Damit wird verhindert, dass ein Zug auf Level-2 umschaltet, bevor er an der Balisengruppe F zum Abbrach des Wechsels ankommt.

  

[0288]    Fig. 46 zeigt ein Beispiel (I) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D.

  

[0289]    Wenn die Streckenkonfiguration so ausgelegt ist, dass die Abzweigstrecke, die nicht in den Level-2-Bereich führt, nach den schaltbaren Balisengruppen (B oder C) liegt, könnte auch diese Ankündigung von den schaltbaren Balisen selbst widerrufen werden (z.B. Abbildung 47), indem ein anderer Level-Übergang übermittelt wird, wenn die Strecke nicht in den Level-2-Bereich festgelegt wird, und zwar so:
Level 0, wenn der Zug im nicht ausgerüsteten (oder nationalen Bereich ohne STM) verbleibt, anstatt in den Level-2-Bereich einzufahren,

  

[0290]    Level STM, wenn der Zug in einem nationalen Bereich mit STM verbleibt, anstatt in den Level-2-Bereich einzufahren.

  

[0291]    Falls diese schaltbare Balisengruppe verpasst wird, wird Balisengruppe F noch immer benötigt, so dass diese Möglichkeit nicht häufig - ausser für Redundanzzwecke - genutzt wird.

  

[0292]    Fig. 47 zeigt in diesem Zusammenhang ein Beispiel (II) einer Bodenkonfiguration in Verbindung mit Szenario 2.1.2.0.D.

7.4 Szenario 2.1.2.1.D: Übergangsankündigungs-Balisengruppe wird nicht erreicht - detaillierte Beschreibung

7.4.1 Diagramm

  

[0293]    Fig. 48 zeigt eine Situation, in welcher die für den einfahrenden Zug festgelegte Strecke nicht in den RBC-Bereich führt (keine Übergangsankündigung).

7.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0294]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N

  

[0295]    Erkennung, dass der Zug nicht in den Level-2-Bereich geführt wird:
Wenn das RBC einen Positionsbericht bezogen auf eine Balisengruppe erhält, die sich auf einem Gleis befindet, das nicht in den RBC-Bereich führt (z.B. Balisengruppe F), wird entschieden, dass der Zug nicht in den RBC-Bereich einfährt.

Abbrechen der Einfahrt in den RBC-Bereich:

  

[0296]    Das RBC bricht die Zugeinfahrt durch Senden einer Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung an den fahrzeugseitigen Meister und alle NL-Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung des betroffenen Zuges ab. Sobald die fahrzeugseitige Ausrüstung den Erhalt der Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung bestätigt hat, unterdrückt das RBC sämtliche Zugdaten in seiner Datenbank.

Freigabe der Funkverbindung:

  

[0297]    Die Funkverbindung wird von der fahrzeugseitigen Ausrüstung beendet.

  

[0298]    Unterdrücken der Daten für den Übergang:
Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss alle gespeicherten Daten, die vom RBC empfangen wurden, unterdrücken.

  

[0299]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep><sep>System<sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erkennung, dass Zug nicht in Level-Bereich geführt wird <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Unterdrücken gespeicherter Daten<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

7.4.3 Schrittfolge

  

[0300]    Fig. 49 zeigt eine Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt und keine Übergangsankündigung empfangen wurde.

7.5 Szenario 2.1.2.2.D: Mindestens eine Übergangsankündigungs-Balisengruppe wird nicht erreicht - detaillierte Beschreibung

7.5.1 Diagramm

  

[0301]    Fig. 50 zeigt die Einfahrt eines Zuges aus einem nationalen in einen RBC-Bereich.

7.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0302]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Ermächtigung zur Freigabe des Grenz-Einfahrsignals: Wie für Szenario 2.2.0.1.N (wenn benutzt).

Abbrechen des Übergangs zu Level-2:

  

[0303]    Wenn die festgelegte Strecke nicht in den RBC-Bereich führt, übermittelt die schaltbare Balisengruppe C oder D und die nicht schaltbare Balisengruppe F einen Befehl zum Wechsel in Level STM National, wodurch die Übergangsankündigung abgebrochen (widerrufen) wird. Zugseitig wird die Übergangsankündigung zu ERTMS-Level-2 gelöscht.

Erkennung, dass der Zug nicht in den Level-2-Bereich geführt wird:

  

[0304]    Das RBC empfängt einen Positionsbericht bezogen auf eine Balisengruppe, die anzeigt, dass die Strecke nicht in den ERTMS-Level-2-Bereich führt. Wenn diese Information eingeht, bricht das RBC die Zugeinfahrt ab und beendet die Funkverbindung. Balisengruppe F ist für den Abbruch der Übergangsprozedur und die Freigabe der Funkverbindung vorgesehen, falls die schaltbare Balisengruppe verpasst wird (z.B. Balisengruppe C oder D).

  

[0305]    Abbrechen der Einfahrt in den RBC-Bereich: Wie für Szenario 2.1.2.1.D
Freigabe der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.2.1.D
Unterdrücken der Daten für den Übergang: Wie für Szenario 2.1.2.1.D

  

[0306]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges <sep>X <sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Abbrechen von Übergang zu Level-2 (Balisengruppe D)<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erkennung, dass Zug nicht in Level-2-Bereich geführt wird<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Unterdrücken gespeicherter Daten<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

7.5.3 Schrittfolge

  

[0307]    In Fig. 51 ist die Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich dargestellt, wenn die für den Zug festgelegte Strecke nicht in den Level-2-Bereich führt.

8. Szenario 2.1.3.0.D: Abbruch der Einfahrt nach Lokführeraktion

8.1 Zusammenfassung

  

[0308]    Dieses Szenario beschreibt, wie die Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich abgebrochen wird, wenn der Zug aufgrund eines Eingriffs des Lokführers nicht in den Level-2-Bereich einfahren kann. Die in diesem Szenario berücksichtigten Lokführereingriffe entsprechen den verschiedenen Arten, die Zugfahrt zu beenden. Es sind folgende:
Wechsel in den Rangiermodus (nur in Level 0).
Schliessen des Führerpults.

  

[0309]    Der Eingriff des Lokführers kann jederzeit im Einfahr-Szenario auftreten - sobald die Position des einfahrenden Zuges dem RBC bekannt ist, bis die Einfahrt in den Level-2-Bereich abgeschlossen ist. Nur der Fall des Einfahrabbruchs unter RBC-Einfahrkontrolle wird beschrieben. Das Szenario für den Einfahrabbruch ohne RBC-Einfahrkontrolle ist sehr ähnlich.

8.2 Ursprung

  

[0310]    EEIG Szenarien, Ref. /1/, Szenario 4
UNISIG SRS, Ref. /2/, Kapitel 4 und 5.10

8.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.3.0.D

  

[0311]    Damit ein Zug die Einfahrprozedur bei Beginn einer neuen, in den RBC-Bereich führenden, Bewegung neu initialisieren kann, muss die Funkankündigung von allen Balisengruppen im Ankündigungsbereich gesendet werden. Das Queren der Grenze im Rahmen einer Rangierbewegung ist nicht erlaubt. Dies würde zu falschen Level-Informationen in allen fahrzeugseitigen Ausrüstungseinrichtungen führen. Beachten Sie auch, dass Level-Übergänge in einem Rangierbereich verboten sind (siehe /2/, 4.4.8.1).

8.4 Szenario 2.1.3.1.D: Lokführer wählt Rangiermodus im Ankündigungsbereich - detaillierte Beschreibung

8.4.1 Diagramm

  

[0312]    Fig. 52 zeigt die Situation, wenn der Lokführer Rangieren wählt.

8.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0313]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Anhalten des Zuges und Auswahl des Rangiermodus:
Der Lokführer hält den Zug dort an, wo die Rangierbewegung durchgeführt werden muss. Nach Stillstand wählt der Lokführer auf dem DMI "Shunting" (Rangieren). Damit wird der Wechsel der fahrzeugseitigen Ausrüstung in den SH-Modus ausgelöst. Alle möglicherweise bereits empfangenen Ankündigungen werden gelöscht (z.B. wenn Rangieren gewählt wird, nachdem die fahrzeugseitige Ausrüstung die Übergangsankündigung erhalten hat).

Abbrechen der Zugeinfahrt:

  

[0314]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss das RBC darüber informieren, dass der Zug nicht mehr in den Level-2-Bereich einfährt. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet eine Nachricht an das RBC zum Abbrechen der Einfahrt. Die Nachricht besteht aus einer Rangiermitteilung an das RBC.

Unterdrücken des einfahrenden Zuges:

  

[0315]    Wenn die Information zum Rangieren des Zuges empfangen werden, muss das RBC Folgendes ausführen:

  

[0316]    Senden einer Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung an die fahrzeugseitigen Meister- und nicht führende Ausrüstungen des Zuges.
Unterdrücken aller in den Datenbanken gespeicherten Daten bezüglich des Zuges.

Freigabe der Funkverbindung:

  

[0317]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung gibt die Funkverbindung wie vom RBC gefordert frei.

  

[0318]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>1


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Auswahl Rangierbetrieb<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Unterdrücken des einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>

8.4.3 Schrittfolge

  

[0319]    Fig. 53 zeigt die Schrittfolge für das Abbrechen der Einfahrt eines Zuges, der Rangierbewegungen innerhalb des Ankündigungsbereiches ausführt.

8.5 Szenario 2.1.3.2.D: Lokführer schliesst das Führerpult innerhalb des Ankündigungsbereichs - detaillierte Beschreibung

8.5.1 Diagramm

  

[0320]    Fig. 54 zeigt die Situation, wenn der Lokführer das Führerpult schliesst.

8.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0321]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des Einfahrpunkts: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges: Wie für Szenario 2.2.0.1.N
Ermächtigung zur Freigabe des Grenz-Einfahrsignals: Wie für Szenario 2.2.0.1.N, wenn benutzt.

Anhalten des Zuges und Schliessen der Führerpulte:

  

[0322]    Der Lokführer hält den Zug am Endpunkt der Fahrt an. Nach dem Stillstand schliessen alle Lokführer (also im Meistertriebwagen und allen NL-Triebwagen) ihre Führerpulte. Damit wird der Wechsel der Meister- und NL-Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung in den Bereitschaftsmodus ausgelöst. Für schlafende Einheiten der fahrzeugseitigen Ausrüstung findet ebenfalls ein Wechsel in den Bereitschaftsmodus statt, da durch das Schliessen der Pulte die Fernbedienung beendet wird. Alle möglicherweise bereits empfangenen Ankündigungen werden gelöscht (Führerpult wird geschlossen, nachdem die fahrzeugseitige Ausrüstung die Übergangsankündigung erhalten hat).

Abbrechen der Zugeinfahrt:

  

[0323]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung muss das RBC darüber informieren, dass der Zug nicht mehr in den Level-2-Bereich einfährt. Die fahrzeugseitige Ausrüstung sendet eine Fahrtende-Nachricht an das RBC zum Abbrechen der Einfahrt.

Unterdrücken des einfahrenden Zuges:

  

[0324]    Wenn die Information zum Fahrtende des Zuges empfangen wird, muss das RBC Folgendes ausführen:
Senden einer Anweisung zur Freigabe der Funkverbindung an die fahrzeugseitigen Meister- und nicht führende Ausrüstungen des Zuges.

  

[0325]    Unterdrücken aller in den Datenbanken gespeicherten Daten bezüglich des Zuges.

Freigabe der Funkverbindung:

  

[0326]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung gibt die Funkverbindung wie vom RBC gefordert frei.

  

[0327]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Schliessen der Führerpulte<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Abbrechen der Zugeinfahrt<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Unterdrücken des einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabe der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>

8.5.3 Schrittfolge

  

[0328]    Fig. 55 zeigt die Schrittfolge für das Abbrechen der Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn der Lokführer das Führerpult schliesst.

9. Szenario 2.1.4.0.D: Zugeinfahrt wird im Level-2-Bereich nicht akzeptiert

9.1 Zusammenfassung

  

[0329]    Dieses Szenario beschreibt die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen in den Level-2-Bereich, wenn der Zug nicht vom RBC akzeptiert wird.

  

[0330]    Dieses Szenario ist nur anwendbar, wenn RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Ohne Einfahrkontrolle werden alle Züge, die die Grenze ohne gültige MA passieren, zwangsgebremst.

Ein Zug kann aus folgenden Gründen abgewiesen werden:

  

[0331]    Die Zugdaten werden vom RBC nicht angenommen.

  

[0332]    Der Zug ist ein nicht ausgerüsteter oder nationaler Zug ohne ERTMS-Ausrüstung;

  

[0333]    Es gibt keine gemeinsame Interoperabilitätsversion zwischen Zug und RBC

9.2 Ursprung

  

[0334]    UNISIG SRS, Ref. /2/, Kapitel 3.17

9.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.4.0.D

  

[0335]    Die letzten Schritte von Szenario 2.1.4.1.D (aus "Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal") sind auch für alle Fälle gültig, in denen ein Zug nicht zur Einfahrt in den Level-2-Bereich ermächtigt ist und vor dem Signal an der Grenze (Haltesignal) angehalten wird. Das beinhaltet den Fall eines nicht ausgerüsteten/nationalen Zuges, der in den Level-2-Bereich geführt wird.

  

[0336]    Es muss eine Möglichkeit geben, einen auf den Level-2-Bereich anfahrenden Zug umzuleiten, so dass dieser nicht in den Bereich einfährt. Daher muss die Grenze so verlaufen, dass eine Umleitung ohne Einfahrt in den Level-2-Bereich möglich ist.

  

[0337]    Eine Möglichkeit ist, dass das die Einfahrweiche in den Level-2-Bereich deckende Signal das Einfahrsignal für mindestens zwei Routen ist:
mindestens eine, die zu einem Level-2-Gleis führt;
mindestens eine, die ausserhalb des Level-2-Bereichs bleibt (z.B. Abstellgleis, Schuppen oder anderes Gleis).
Fig. 56 zeigt ein Beispiel (I) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D.

  

[0338]    Eine weitere Möglichkeit ist, eine gegenläufige Strecke für den Zug festzulegen.

  

[0339]    Fig. 57 zeigt ein weiteres Beispiel (II) einer streckenseitigen Konfiguration für Szenario 2.1.4.0.D.

  

[0340]    Da die vom Betreiber festgelegte Strecke in einen ERTMS-Level-2-Bereich führt, übermittelt die schaltbare Balisengruppe B die Übergangsankündigung. Die Abweisung der Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich kann vor oder nach dem Empfang der Übergangsankündigung ablaufen. Der Moment des Empfangs der Übergangsankündigung hat keine relevante Auswirkung auf die Beschreibung des Szenarios.

  

[0341]    Anmerkung: Siehe auch Szenario 2.1.2.0.D für eine Beschreibung eines nicht in den ERTMS-Level-2-Bereich einfahrenden Zuges.

9.4 Szenario 2.1.4.1.D: Zugdaten vom RBC nicht angenommen - detaillierte Beschreibung

9.4.1 Diagramm

  

[0342]    Fig. 58 zeigt die Situation, wenn Zugdaten für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar sind.

9.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0343]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N

Bestätigung der Zugdaten durch das RBC (fehlgeschlagen):

  

[0344]    Das RBC erkennt, dass die Zugcharakteristika für den Betrieb im Level-2-Bereich nicht ausreichen (z. B. falsche Elektrifikation).

  

[0345]    Der Zug darf nicht in den Level-2-Bereich einfahren und das grenzdeckende Signal verbleibt in Haltestellung.

  

[0346]    Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N

  

[0347]    Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal: Da der Zug nicht im Level-2-Bereich betrieben werden darf, gibt das RBC das Grenzsignal nicht frei, solange die ab dem Signal festgelegte Route in den Level-2-Bereich führt. Gemäss Prinzipien der Streckensignalisierung hält der Lokführer den Zug vor dem Haltesignal an.

Aktionen zur Zugumleitung:

  

[0348]    Es ist Aufgabe des Streckenbetreibers, einzugreifen und den Zug um den Level-2-Bereich umzuleiten.

  

[0349]    Anmerkung: Man beachte, dass allein die Tatsache, dass ein nicht annehmbarer Zug auf den Level-2-Bereich anfährt, bereits eine Ausnahme darstelle (Fehler im Verkehrsmanagement).

  

[0350]    Die Betreiberaktion muss eine Strecke vom grenzdeckenden Signal weg nicht in den Level-2-Bereich festlegen.

Fahren gemäss Streckensignalanzeigen:

  

[0351]    Es ist Aufgabe des Lokführers, den Zug entsprechend den Anzeigen der Streckensignale zu führen.

  

[0352]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erkennung, dass Zugdaten nicht annehmbar sind<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Aktionen zur Zugumleitung<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Führen des Zuges gemäss Anweisungen<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>

9.4.3 Schrittfolge

  

[0353]    Fig. 59 zeigt die Schrittfolge für Zugeinfahrt in den Level-2-Bereich, wenn die Zugdaten vom RBC abgewiesen werden.

9.5 Szenario 2.1.4.2.D: Es gibt keine gemeinsame Interoperabilitätsversion

9.5.1 Diagramm

  

[0354]    Fig. 60 zeigt die Situation, wenn Zugdaten für den Betrieb im RBC-Bereich nicht annehmbar sind.

9.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0355]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion:
Die fahrzeugseitige Ausrüstung erkennt, dass keine kompatible Interoperabilitätsversion mit der vom RBC benutzten Version vorliegt. Eine Nachricht über diesen Umstand wird an das RBC gesendet. Die fahrzeugseitige Ausrüstung gibt die Funkverbindung frei. Der Zug darf nicht in den Level-2-Bereich einfahren und das grenzdeckende Signal verbleibt in Haltestellung. Der Lokführer wird informiert.

  

[0356]    Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Informieren des Streckenbetreibers:
Es ist Aufgabe des Fahrers, den Streckenbetreiber per Sprechfunk zu informieren.

  

[0357]    Anhalten des Zuges vor dem Haltesignal: Wie für Szenario 2.1.4.1.D
Aktionen zur Zugumleitung: Wie für Szenario 2.1.4.1.D
Fahren gemäss Streckensignalanzeigen: Wie für Szenario 2.1.4.1.D
Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeug-seitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Anhalten des Zuges<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Informieren des Streckenbetreibers<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Aktionen zur Zugumleitung<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Führen des Zuges gemäss Anweisungen<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>

9.5.3 Schrittfolge

  

[0358]    Fig. 61 zeigt die Schrittfolge für Einfahrt in einen Level-2-Bereich ohne gemeinsame Interoperabilitätsversion zwischen Zug und RBC.

10. Szenario 2.1.5.0.D: Funkverbindung ist nicht verfügbar

10.1 Zusammenfassung

  

[0359]    Dieses Szenario beschreibt die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen in den Level-2-Bereich, wenn aus beliebigem Grund die Funkverbindung nicht verfügbar ist. Dieses Szenario ist nur anwendbar, wenn RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Ohne Einfahrkontrolle werden alle Züge, die die Grenze ohne gültige MA passieren, zwangsgebremst.

10.2 Ursprung

  

[0360]    UNISIG SRS (Ref. 131), Kapitel 5.8

10.3 Besondere Annahme für Szenario 2.1.5.0.D

  

[0361]    Je nach örtlichen Bedingungen (z.B. Ausfallursache) gibt es zwei Möglichkeiten:

  

[0362]    Der Zug darf in den Level-2-Bereich einfahren, aber der Lokführer muss die Betriebsvorschriften für einen gestörten Betrieb beachten (als wäre die Funkverbindung im Level-2-Bereich ausgefallen).
Der Zug wird umgeleitet, so dass er nicht in den Level-2-Bereich einfährt.

  

[0363]    Der Streckenbetreiber ist für die entsprechende Entscheidung bezüglich der Zugbewegung verantwortlich. Nur die erste Option wird hier beschrieben (Zug fährt in Level-2-Bereich ohne Funkverbindung ein). Für die zweite Option siehe Szenario 2.1.4.1.D.

10.4 Detaillierte Beschreibung

10.4.1 Diagramm

  

[0364]    Fig. 62 zeigt die Situation bei Ausfall der Funkverbindung.

10.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0365]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N

Zugseitige Herstellung der Funkverbindung schlägt fehl:

  

[0366]    Die fahrzeugseitige Ausrüstung fordert eine Verbindungsherstellung zum RBC an, wie in der Funkankündigung gefordert. Wenn erkannt wird, dass die Funkverbindung nicht hergestellt werden kann, informiert die fahrzeugseitige Ausrüstung den Lokführer über diesen Umstand.

  

[0367]    Übergangsankündigung (Balisengruppe B): Wie für Szenario 2.1.0.1.N

Lokführer hält den Zug vor dem Grenz-Einfahrsignal an (Haltesignal):

  

[0368]    Da RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, schaltet das Grenz-Einfahrsignal nur für mit ERTMS ausgerüstete Züge auf "Fahren", wenn Initialisierung und Annahme durch das RBC erfolgen. Da die Funkverbindung nicht vorliegt, wird der Zug aus RBC-Sicht nicht initialisiert. Das Grenz-Einfahrsignal zeigt weiter "Halt". Der Lokführer muss die Streckensignalanzeige beachten (oder nationale FSS) und hält den Zug vor dem Haltesignal an.

  

[0369]    Überfahren des Haltesignals am Beginn des reinen Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.1.7.D.

  

[0370]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung (fehlgeschlagen)<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe B<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Zugeinfahrt ermächtigen<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

10.4.3 Schrittfolge

  

[0371]    Fig. 63 zeigt die Schrittfolge für Einfahrt in den Level-2-Bereich ohne Funkverbindung.

11. Szenario 2.1.6.0.N: Zuginbetriebnahme vor dem Grenzeinfahrsignal

11.1 Zusammenfassung

  

[0372]    Ziel dieses Szenarios ist, die Einfahrt eines Zuges aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich in einen reinen Level-2-Bereich zu beschreiben, wenn der Zug vor dem die Einfahrt in den Level-2-Bereich deckenden Grenz-Einfahrsignal in Betrieb genommen wird. Eine Inbetriebnahme vor Signalen, die noch vor dem Grenz-Einfahrsignal liegen, ist ähnlich einer normalen Einfahrt oder einer Einfahrt mit verpasster Balisengruppe A und/oder B (siehe 2.1.0.0.N und 2.1.1.0.D).

  

[0373]    Dieses Szenario ist nur anwendbar, wenn RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Ohne Einfahrkontrolle werden alle Züge, die die Grenze ohne gültige MA passieren, zwangsgebremst.

11.2 Ursprung

  

[0374]    Kein.

11.3 Besondere Annahme für Szenario 2.1.6.0.N

11.3.1 Infrastruktur am Boden

  

[0375]    Im Level-2-Bereich wird das Ende jedes Signalisierungsblocks durch eine Streckentafel kenntlich gemacht.

11.3.2 Fahrzeugseitige Anfangsbedingungen

  

[0376]    Es wird vorausgesetzt, dass der Zug abgeschaltet ist (alle fahrzeugseitige Ausrüstung ausgeschaltet). Der Zug steht vor dem grenzdeckenden Signal zum Level-2-Bereich still.

  

[0377]    Siehe Szenarios 1.4.0.0.N & 1.3.0.0.N für von der letzten Fahrt an Bord gespeicherte Daten.

11.4 Szenario 2.1.6.l.N: Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen Meisters - detaillierte Beschreibung.

11.4.1 Diagramm

  

[0378]    In Fig. 64 ist die Situation dargestellt, wenn Zuginbetriebnahme vor dem grenzdeckenden Signal stattfindet.

11.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0379]    Zuginbetriebnahme in nicht ausgerüstetem/nationalem Bereich:

  

[0380]    Falls ein Zug aus einem nicht ausgerüsteten (oder nationalen Bereich ohne STM) in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.3.0.0.N.

  

[0381]    Falls ein Zug aus einem nicht nationalen Bereich mit STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.4.0.0.N.

  

[0382]    ANMERKUNG: Da RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird, schaltet das Grenz-Einfahrsignal nur für mit ERTMS ausgerüstete Züge auf "Fahren", wenn Initialisierung und Annahme durch das RBC erfolgen. Da die Funkverbindung nicht steht (keine Funkankündigung zugseitig empfangen), ist der Zug aus RBC-Sicht nicht initialisiert. Das Grenz-Einfahrsignal zeigt weiter "Halt".

Überfahren des Haltesignals am Beginn des reinen Level-2-Bereichs:

  

[0383]    Wie für Szenario 2.1.1.7.D, aber der Wechsel zu ERTMS-Level-2 kann ohne Empfang der Daten von Balisengruppe E nicht stattfinden.

Funk- und Übergangsankündigung (Balisengruppe E):

  

[0384]    Beim Passieren der ersten Balisengruppe (Balisengruppe B) empfängt die fahrzeugseitige Ausrüstung die Funk- und Übergangsankündigung (abhängig vom Inbetriebnahmeort des Zuges kann die erste erreichte Balisengruppe die Balisengruppe D sein. Die Funk- und Übergangsankündigung würden dann von Balisengruppe D übermittelt und eine normale Einfahrt, d. h. mit FS-MA, könnte realisiert werden). An Balisengruppe E besteht die Übergangsankündigung aus einer Anweisung zum sofortigen Wechsel in ERTMS-Level-2.

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0385]    Wenn die fahrzeugseitige Ausrüstung die Nachricht von Balisengruppe E empfängt (oder die Einfahrweiche erreicht - falls der Zug vor Balisengruppe D in Betrieb genommen wurde), schaltet sie in ERTMS-Level-2 um. Die FSS wird aktiviert. Die fahrzeugseitige Ausrüstung besitzt keine MA, aber es gibt die Information, dass der Zug ermächtigt wurde, in den ERTMS-Bereich einzufahren (Lokführer hat "Override" (Übergehen) gedrückt). Die fahrzeugseitige Ausrüstung schaltet auf SR-Fahrt um. Der Lokführer ist für die Zugbewegungen verantwortlich. Der Lokführer darf den Zug nur unter SR um einen Block bewegen. Es liegt in seiner Verantwortung, den Zug vor dem Block-Ende-Marker zum Stillstand zu bringen, wenn in der Zwischenzeit keine MA vom RBC empfangen wurde.

  

[0386]    Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC:
Wie Szenario 2.1.0.1.N - Zugposition bezieht sich auf Balisengruppe E.

  

[0387]    MA-Erzeugung für den Zug:
Die fahrzeugseitige Ausrüstung befindet sich noch im SR-Modus. Das RBC erzeugt eine FS-MA, wenn alle benötigten Informationen vorliegen. Benötigte Schritte für das Beenden des SR-Modus finden sich in Szenario 1.2.0.3.N "Gleisfreibestimmung vor dem Zug beim Fahren in Personalverantwortung oder OS-Modus (reiner Level-2)".

  

[0388]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitige<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Einschalten und Tests<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Öffnen des Führerpults und Level-Auswahl<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Ermächtigung zum Passieren des Haltesignals<sep><sep><sep><sep><sep>X<sep>


  <tb>Passieren des Haltesignals <sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Funk- und Übergangsankündigung <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich <sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>MA-Erzeugung und Übermittlung <sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>

11.4.3 Schrittfolge

  

[0389]    In Fig. 65 ist die Schrittfolge für Zuginbetriebnahme vor der Grenze des Level-2-Bereichs dargestellt.

11.5 Szenario 2.1.6.2.N: Inbetriebnahme nicht führender Einrichtung der fahrzeugseitigen Ausrüstung - detaillierte Beschreibung

11.5.1 Diagramm

  

[0390]    In Fig. 66 ist die Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nicht ausgerüstetem und RBC-Bereich dargestellt.

11.5.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Zuginbetriebnahme in nicht ausgerüstetem/nationalem Bereich:

  

[0391]    Falls ein nicht führender Triebwagen aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.3.0.1.N. Falls ein Zug aus einem nicht nationalen Bereich mit STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.4.0.1.N.

  

[0392]    Funk- und Übergangsankündigung (Balisengruppe E): Wie für Szenario 2.1.6.1.N

Übergang zu ERTMS-Level-2:

  

[0393]    Wenn die fahrzeugseitige Ausrüstung die Nachricht von Balisengruppe E empfängt (oder die Einfahrweiche erreicht - falls der nicht führende Triebwagen vor Balisengruppe D in Betrieb genommen wurde), schaltet sie in ERTMS-Level-2 um.

  

[0394]    Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.2.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.2.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.2.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie Szenario 2.1.0.2.N - Zugposition bezieht sich auf Balisengruppe E.

  

[0395]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Einschalten und Tests<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Öffnen des Führerpults<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Auswahl des Betriebslevels<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Auswahl von "Nicht Führend"<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Wechsel in Modus "Nicht führend"<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Funk- und Übergangsankündigung<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu Level-2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

11.5.3 Schrittfolge

  

[0396]    In Fig. 67 ist die Schrittfolge für Inbetriebnahme eines nicht führenden Triebwagens an der Grenze des Level-2-Bereichs dargestellt.

11.6 Szenario 2.1.6.3.N: Inbetriebnahme schlafender Einrichtungen der fahrzeugseitigen Ausrüstung - Detaillierte Beschreibung

11.6.1 Diagramm

  

[0397]    In Fig. 68 ist die Inbetriebnahme nicht führender fahrzeugseitiger Ausrüstung an der Grenze zwischen nationalem und RBC-Bereich dargestellt.

11.6.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

Zuginbetriebnahme in nicht ausgerüstetem/nationalem Bereich:

  

[0398]    Falls ein nicht führender Triebwagen aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich ohne STM in den Level-2-Bereich einfährt: wie Szenario 1.3.0.2.N.

  

[0399]    Falls ein Zug aus einem nicht nationalen Bereich mit STM in den Level-2-Bereich einfährt: siehe Szenario 1.4.0.2.N.

  

[0400]    Funk- und Übergangsankündigung (Balisengruppe E): Wie für Szenario 2.1.6.1.N.

  

[0401]    Übergang zu ERTMS-Level-2: Wie für Szenario 2.1.0.3.N.

11.6.3 Schrittfolge

  

[0402]    Die Schrittfolge für Inbetriebnahme eines schlafenden Triebwagens vor der Grenze des Level-2-Bereichs ist in Fig. 69 dargestellt.

12. Szenario 2.1.7.0.D: Zug empfängt beschädigte Daten von einer Balisengruppe

12.1 Zusammenfassung

  

[0403]    Ziel dieses Szenarios ist die Beschreibung des erwarteten Verhaltens der fahrzeugseitigen Ausrüstung, wenn beschädigte Daten von einer Balisengruppe empfangen werden.

  

[0404]    Szenario 2.1.7.0.D beschreibt, was geschieht wenn die Daten der Balisengruppe B beschädigt sind. Die Vorgehensweise beim Empfang beschädigter Daten einer anderen Balisengruppe ist ähnlich.

  

[0405]    Das Szenario gilt für die Einfahrt aus einem nationalen oder nicht ausgerüsteten Bereich.

  

[0406]    Dieses Szenario gilt, wenn die RBC-Einfahrkontrolle genutzt wird. Die Vorgehensweise ist ähnlich, wenn die RBC-Einfahrkontrolle nicht genutzt wird.

12.2 Ursprung

  

[0407]    UNISIG SRS (Ref. /2/), Kapitel 3.16

12.3 Besondere Annahmen für Szenario 2.1.7.0.D

  

[0408]    Kein.

12.4 Szenario 2.1.7.1.D: Fahrzeugseitige Meister-Ausrüstung empfängt beschädigte Daten von Balisengruppe B - detaillierte Beschreibung

12.4.1 Diagramm (Nationaler Bereich)

  

[0409]    Fig. 70 zeigt die Situation, wenn die von Balisengruppe B empfangene Nachricht beschädigt ist.

12.4.2 Schritt-für-Schritt-Beschreibung

  

[0410]    Funkankündigung (Balisengruppe A): Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Herstellen der Funkverbindung: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Auswahl der Interoperabilitätsversion: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Senden der Parameter des Level-2-Bereichs: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Übermitteln von zugbezogenen Daten an das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Bestätigung der Zugdaten durch das RBC: Wie für Szenario 2.1.0.1.N
Empfang beschädigter Nachricht (Balisengruppe B):
Nachricht von Balisengruppe B wird empfangen. Datenintegrität der Nachricht wird zugseitig geprüft. Mindestens ein Daten-Konsistenzkriterium der Nachricht ist fehlerhaft (z.B. Variablen der Balisen-Nachricht mit ungültigen Werten).

  

[0411]    Betriebsbremse wird ausgelöst, bis der Zug stillsteht. Der Lokführer wird informiert, dass der Eingriff infolge eines Datenproblems mit der Balisengruppe erfolgt ist. Der Lokführer löst die Betriebsbremse und setzt die Fahrt fort.

Bestimmung des Einfahrpunkts:

  

[0412]    Da die von Balisengruppe B empfangenen Daten verworfen werden, wird nach Aufnahme der Fahrt die Einfahrweiche und der erste einfahrende Zug mithilfe der folgenden Balisengruppen bestimmt. Die Situation ähnelt Szenario 2.1.1.3.D (Verpassen von Balisengruppe B).

  

[0413]    (Szenario geht weiter wie Szenario 2.1.1.3.D)

  

[0414]    Die Sequenz der Aktion ist dann folgendermassen:
<tb>Aktionen<sep>Verantwortung<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb><sep>System<sep><sep><sep><sep>Personal<sep>


  <tb><sep>Streckenseitig<sep>Fahrzeugseitig<sep>Komm.<sep>Lokführer<sep>CC<sep>Mannschaft


  <tb>Funkankündigung von Balisengruppe A<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Herstellen der Funkverbindung<sep><sep><sep>X<sep><sep><sep>


  <tb>Auswahl der Interoperabilitätsversion<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden der Parameter für Level-2-Bereich<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Senden von Zugdaten und Zugposition an RBC<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestätigung der Zugdaten durch das RBC<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Auslösen der Betriebsbremse<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>


  <tb>Lösen der Betriebsbremse<sep><sep><sep><sep>X<sep><sep>


  <tb>Übergangsankündigung von Balisengruppe C<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des Einfahrpunkts<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Bestimmung des ersten einfahrenden Zuges<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Freigabeermächtigung für grenzdeckendes Signal<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Erzeugen und Senden einer MA<sep>X<sep><sep><sep><sep><sep>


  <tb>Übergang zu ERTMS-Level 2<sep><sep>X<sep><sep><sep><sep>

12.4.3 Schrittfolge

  

[0415]    Fig. 71 zeigt die Schrittfolge für Zugeinfahrt in einen Level-2-Bereich aus einem nicht ausgerüsteten oder nationalen Bereich, wenn beschädigte Balisendaten empfangen werden.
Claims

1. Verfahren zur kontrollierten Einfahrt eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, wobei das Fahrzeug und die mit diesem in Wirkverbindung stehende Infrastruktur für die kontrollierte Einfahrt in einen Bereich ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, dass
a) eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und einer Steuerungseinrichtung aufgebaut wird;
b) das Fahrzeug initialisiert wird;
c) Fahrzeugdaten bestätigt werden;
d) optional der Einfahrtweg in den ausgerüsteten Bereich bestimmt wird;
e) bestimmt wird, ob es sich um das erste einfahrende Fahrzeug handelt;
f) das Fahrzeug zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich ermächtigt wird;
g) eine Fahrerlaubnis erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Fahrzeug um ein Schienenfahrzeug handelt, und dass es sich beim ausgerüsteten Bereich um einen im Zusammenhang mit dem europäischen Hochgeschwindigkeits-Zugsicherungssystem ETCS als Level-2-Stufe bezeichneten Bereich handelt, bei welchem Kommunikationseinheiten vorhanden sind, welche sowohl zur Informationsübertragung als auch zur Ortung des Schienenfahrzeuges verwendet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheiten Balisen sind.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt die Funkverbindung zwischen einer fahrzeugseitigen Ausrüstung und einer Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches bewerkstelligt wird, wobei diese Kommunikationseinheit sämtliche relevanten Daten des Fahrzeuges erfasst, um eine fahrzeugspezifische Fahrerlaubnis auszulösen, wobei die Funkverbindung den Austausch sicherer Anwendungsnachrichten ermöglicht, und wobei die Herstellung der Funkverbindung durch die fahrzeugseitige Ausrüstung aufgrund von Daten, die von einer Kommunikationseinheit empfangen werden, bewerkstelligt wird und/oder,
dass in einem zweiten Schritt alle Kommunikationsdaten, die auf Seite des Fahrzeuges und auf Seite des ausgerüsteten Bereichs benötigt werden, gesendet werden, um einen Systembetrieb nach Herstellung der Funkverbindung zu ermöglichen, wobei insbesondere die fahrzeugseitige Ausrüstung Fahrzeugdaten und Fahrzeugstandortsdaten bereitstellt, und wobei für den Betrieb der fahrzeugseitigen Ausrüstung im betreffenden Bereich eine Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches alle Parameter für die fahrzeugseitige Ausrüstung zur Verfügung stellt, wie Parameter für Zugpositionsberichte, Anforderungsparameter für Fahrerlaubnis, wobei diese Parameter von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert werden und nur genutzt werden, wenn der Übergang zu dem Bereich auf Level-2 Stufe erfolgt ist; und/oder
dass in einem dritten Schritt sichergestellt wird, dass die Einfahrt des Fahrzeuges in den ausgerüsteten Bereich verhindert wird, wenn die von einem Fahrzeugführer geprüften Fahrzeugdaten nicht für den Betrieb in dem ausgerüsteten Bereich ausreichen, wobei eine Kommunikationseinheit des ausgerüsteten Bereiches die Fahrzeugdaten auf Übereinstimmung mit Betriebsvoraussetzungen für den ausgerüsteten Bereich überprüft, und, beim Fehlen einer von diesen Betriebvoraussetzungen, eine Ermächtigung für die Einfahrt des Fahrzeuges in den ausgerüsteten Bereich nicht ausgegeben wird; und/oder
dass in einem vierten Schritt dem Betriebssystem des ausgerüsteten Bereiches ermöglicht wird, zu bestimmen, ob und an welchem Punkt das Fahrzeug in den ausgerüsteten Bereich einfährt; und/oder
dass in einem fünften Schritt sichergestellt wird, dass vermieden ist, dass das Betriebssystem des ausgerüsteten Bereiches eine Fahrerlaubnis an ein anderes nicht einfahrberechtigtes Fahrzeug sendet, und/oder
dass in einem sechsten Schritt überprüft wird, ob das jeweilige Fahrzeug für den ausgerüsteten Bereich betreffend dem Betriebssystem konform ausgerüstet ist, ob das Fahrzeug initialisiert worden ist, und/oder ob das Fahrzeug die Fahrzeugdaten vom Betriebssystem des ausgerüsteten Bereiches übernommen hat, und in Abhängigkeit von diesen Vorgaben eine Ermächtigung zur Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich übermittelt wird; und/oder,
dass in einem siebten Schritt in Abhängigkeit von den Strecken- und Stellwerksbedingungen vor einem Einfahrpunkt eine Fahrerlaubnis in einem Überwachungsmodus besteht, sofern eine Strecke vor dem Einfahrpunkt von einem Kontrollzentrum festgelegt wurde und die Strecke frei ist, oder eine On Sight Fahrerlaubnis berechnet und vergeben wird, soweit eine Strecke vor dem Einfahrpunkt von dem Kontrollzentrum als On-Sight-Strecke festgelegt wurde.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einfahrt in den ausgerüsteten Bereich mit einer Einfahrtkontrolle erfolgt, und insbesondere gemäss dem ersten Schritt eine Funkinformation des Fahrzeuges über eine erste Balisengruppe (A) mitgeteilt wird, die weit genug vor einem Übergangspunkt liegt, so dass das Fahrzeug sämtliche Schritte ausführen kann, ohne eine Streckengeschwindigkeit zu reduzieren, wobei eine Ankündigung in einer Anweisung besteht, die Einfahrtkontrolle zu kontaktieren, einschliesslich Telefonnummer und Kennung der Einfahrtkontrolle, oder ein Reserve-Triebwagen die Funkinformation einschliesslich eines Parameters empfängt, ob die Einfahrtkontrolle kontaktiert werden soll oder nicht, wobei für diesen Parameter ein Wert vorausgesetzt wird, so dass keine Funkverbindung hergestellt wird; und/oder
dass eine Ausrüstung des Fahrzeuges die Herstellung einer Funkverbindung mit der Einfahrtkontrolle durch Einbuchung in ein GSM-R-Netz und Anrufen der Telefonnummer aus einer Funkinformation über eine erste Balisengruppe (A) initiiert, und/oder,
dass nach Herstellung der Verbindung die fahrzeugseitige Ausrüstung die Interoperabilitätsversion zur Einfahrtkontrolle bestimmt, wobei insbesondere für diesen Zweck die Einfahrtkontrolle der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit der ersten Nachricht die Kennung einer von der Einfahrtkontrolle genutzten Interoperabilitätsversion sendet und die fahrzeugseitige Ausrüstung prüft, ob diese Version kompatibel ist, und dann diejenige auswählt, welche die höchste Kompatibilität aufweist, und/oder,
dass sobald die Funkverbindung hergestellt ist, die Einfahrtkontrolle die Parameter für den Betrieb in einem Level-2-Bereich sendet und diese Parameter von der fahrzeugseitigen Ausrüstung gespeichert werden und nur genutzt werden, wenn der Übergang zu Level-2 erfolgt ist, wobei die Parameter Angaben zur Bestimmung, wann und wo die fahrzeugseitige Ausrüstung Positionsberichte senden muss, sowie Parameter zur Bestimmung, wann die fahrzeugseitige Ausrüstung eine neue Fahrerlaubnis anfordern muss, enthalten; und/oder
dass, sobald die Funkverbindung hergestellt und eine Interoperabilitätsversion gewählt ist, die fahrzeugseitige Ausrüstung der Einfahrtkontrolle die aktuell verwendeten Daten des Fahrzeuges sowie komplette Standortinformationen sendet, wobei die Standortinformationen insbesondere auf eine letzte Balisengruppe bezogen werden, von der die fahrzeugseitige Ausrüstung eine Nachricht erhalten hat; und/oder
dass die Einfahrtkontrolle die Daten des Fahrzeuges bestätigt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugseitige Ausrüstung folgende Daten von einer zweiten Balisengruppe (B) empfängt:
eine Anweisung, in einem Control System gemäss dem Europäischen Hochgeschwindigkeits-Zugsicherungssystem auf Level-2 in einer bestimmten Entfernung entsprechend der Grenzposition von einer Balisengruppe (E) zu schalten, wobei diese Information in weiteren Balisengruppen (C, D und E) wiederholt wird;
ausschliesslich für den Fall, dass das Fahrzeug aus einem nationalen Bereich einfährt und mit der entsprechenden Verwaltung des standardisierten Schnittstellen-Moduls ausgerüstet ist,
Anweisungen für eine Verwaltung nach einem standardisierten Schnittstellen-Modul gemäss einem ausgerüsteten Bereich;
nationale Werte im Rahmen des Europäischen Hochgeschwindigkeits-Zugsicherungssystems;
wobei fahrzeugseitig die Ankündigung eines Überganges empfangen wird, damit die Daten des Levels 2 angenommen werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Wegfall einer Verbindung mit einer ersten Balisengruppe die Funkinformation von der nächsten Balisengruppe bereitgestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, soweit die Einfahrtkontrolle nicht bestimmen kann, ob das Fahrzeug als Erstes einfährt, ein Einfahrsignal nicht freigegeben wird, und Fahrzeuge keine Fahrerlaubnis-Information erhalten.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei Balisen (A, B, C) vor dem Beginn des ausgerüsteten Bereiches angeordnet sind, dass wenigstens zwei grenznahe Balisen mit wenigstens einem Signal kommunizieren, und dass schaltbare Balisengruppen den Signalen durch eine zweite und eine dritte Balise (B und C) zugeordnet werden, wobei sich die von diesen Balisengruppen ausgesandten Nachrichten je nach Signalanzeige unterscheiden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Balisengruppen vor einem das Signal umschaltenden Gleisstromkreisknoten platziert sind, so dass:
- der Abstand zwischen den zwei Balisengruppen und dem Gleisstromkreisknoten grösser ist als die maximale Strecke zwischen einer Balisenempfangsantenne und einer ersten Zugachse;
- der Abstand zwischen den zwei Balisengruppen und dem Gleisstromkreisknoten kürzer ist als die Länge eines kürzesten Zuges, der die Strecke befahren kann, wobei bei dieser Konstellation die Signalanzeige nicht für ein anderes Fahrzeug zur Verfügung steht.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen einer Balisengruppe und dem Signal so ausgelegt ist, dass bei einem Stillstand des Fahrzeuges vor dem Signal die Balisengruppe noch nicht gelesen wird.