DE102004062987A1

DE102004062987A1 - Verfahren zur Realisierung eines virtuellen Streckenblocks unter Nutzung funkgesteuerter Fahrwegelemente

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Publication number: DE102004062987A1
Application number: DE200410062987
Authority: DE
Inventors: Franz Dr. Krittian
Original assignee: DB Regio AG
Current assignee: DB Regio AG
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2006-07-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Zug-Sicherungstechnik auf weniger belasteten Eisenbahn-Nebenstrecken. Sie geht dabei von einer gegenüber der heutigen Technik wirtschaftlicheren Ansteuerung der steuerbaren Fahrwegelemente über Funk aus. Fahrwegelemente sei der Sammelbegriff für die dort zahlreich vorhandenen Bahnübergänge und die Weichen an Abzweigungen sowie in Kreuzungs- und Überholbahnhöfen. DOLLAR A Die Erfindung nutzt sowohl die Stellbefehle der Fahrwegelemente als auch die Funkübertragung, mit der sich ein Rechner im Zug, der Fahrzeugrechner, in die Leit- und Sicherungstechnik einbeziehen lässt, zum Aufbau automatischer virtueller Streckenblöcke, erlaubt so einen Verzicht auf Signale und Gleisfreimeldeeinrichtungen und führt infrastrukturseitig zu sehr geringen Kosten. DOLLAR A Mit dem Ziel kürzerer Kanalbelegung geht die Erfindung nicht von einem FFB mit Zellularnetz, sondern einem FFB in direktem Analog- oder auch Digitalfunk zwischen dem Zug und den zu steuernden Fahrwegelementen - hier als FFB in Direct-Mode-Operation (DMO) bezeichnet - aus, der nach fachlicher Einschätzung weniger als 2 Sekunden Kanalbelegungszeit erfordert und daher auch auf zweigleisigen Strecken Geschwindigkeiten bis etwa 160 km/h erlaubt. Bei Realisierung in absehbarer Zeit stehen Analogfrequenzen im 70 cm-Band zur Verfügung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Zug-Sicherungstechnik auf weniger belasteten Eisenbahn-Nebenstrecken. Sie geht dabei von einer gegenüber der heutigen Technik wirtschaftlicheren Ansteuerung der steuerbaren Fahrwegelemente über Funk aus. Fahrwegelemente sei der Sammelbegriff für die dort zahlreich vorhandenen Bahnübergänge und die Weichen an Abzweigungen sowie in Kreuzungs- und Überholbahnhöfen.

Das internationale "European Train Control System", ETCS Level 3, und der von der Deutschen Bahn ergänzend für einfachere Verhältnisse in 2000 zeitweilig getestete "Funkfahrbetrieb", FFB, haben ebenfalls das Ziel, die konventionelle Leit- und Sicherungstechnik mit ortsfesten Signalen durch per Funk zwischen einer Steuerzentrale, dem Zug und den Fahrwegelementen übertragene Befehle und Informationen zu ersetzen. Dabei sichern Balisen im Gleis als Fixpunkte der Wegmessung die erforderliche präzise Ortskenntnis. Im (noch nicht realisierten) ETCS Level 3 soll an Stelle der ortsfesten Blockabschnitte die kontinuierliche Überwachung der Zugpositionen und damit der Abstände kreuzender und einander folgender Züge (als "moving block") treten. Das Verfahren muss zentral von einem übergeordneten Streckenrechner gesteuert werden und erfordert, um sicher zu sein, neben der Kenntnis von Zuglängen, Bremskurven usw. eine praktisch permanente Funkverbindung zwischen dem Rechner und den Zügen über das GSM-R-Netz. Da sich damit ETCS kostenmäßig eher für stark belastete Hauptstrecken eignet, sollte auf Nebenlinien FFB mit temporären Funkverbindungen ebenfalls über das GSM-R-Netz eingerichtet werden, bei dem der sichere Verbindungsaufbau aber, wie zwei Pilotstrecken zeigten, mit etwa 20 Sekunden zu lange dauerte. Der unter Nutzung des GSM-R-Netzes konzipierte FFB hat nicht funktioniert.

Kommunale Verkehrsbetriebe nutzen DMO bereits standardmäßig, um Ampeln und Weichen bei einer Annäherung von Bussen und Straßenbahnen – allerdings ohne Sicherheitsrelevanz – zu steuern.

Es ist Aufgabe der Erfindung, unter Nutzung der mit Funk in DMO übertragenen Steuerung von Fahrwegelementen einen virtuellen Streckenblock ohne Gleisfreimeldung zu realisieren.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Erfindung nutzt sowohl die Stellbefehle der Fahrwegelemente als auch die Funkübertragung, mit der sich ein Rechner im Zug, der Fahrzeugrechner, in die Leit- und Sicherungstechnik einbeziehen lässt, zum Aufbau automatischer virtueller Streckenblöcke, erlaubt so einen Verzicht auf Signale und Gleisfreimeldeeinrichtungen und führt infrastrukturseitig zu sehr geringen Kosten.

Mit dem Ziel kürzerer Kanalbelegung geht die Erfindung nicht von einem FFB mit Zellularnetz, sondern einem FFB in direktem Analog- oder auch Digitalfunk zwischen dem Zug und den zu steuernden Fahrwegelementen – hier als FFB in Direct-Mode-Operation (DMO) bezeichnet – aus, der nach fachlicher Einschätzung weniger als 2 Sekunden Kanalbelegungszeit erfordert und daher auch auf zweigleisigen Strecken Geschwindigkeiten bis etwa 160 km/h erlaubt. Bei Realisierung in absehbarer Zeit stehen Analogfrequenzen im 70 cm -Band zur Verfügung.

Da mit der Erfindung wesentliche Funktionen und Kosten der Leit- und Sicherungstechnik auf die Fahrzeugseite verlagert werden, bringt FFB in DMO bei ein- und zweigleisigen, meist mit Dieseltraktion betriebenen Nebenstrecken den größten wirtschaftlichen Gewinn. Diese Strecken weisen spezifisch viele höhengleiche Bahnübergänge auf. Bei einzelnen kommen etwa 3 Bahnübergänge auf 2 km, so dass die Fahrwegelemente fast immer Bahnübergänge sind.

Um einem entfernten Fahrdienstleiter (oder Streckenrechner) die Disposition, d.h. die Entscheidung über die Reihenfolge der Züge, zu ermöglichen greift entsprechend Anspruch 1 auch FFB in DMO vorwiegend in Bahnhöfen auf ein zellulares Funknetz, in Europa das GSM-R-Netz, zu. Die daraus resultierende Fahrwegzuweisung erfolgt in der Regel bei eingleisigen Strecken bis zur Einfahrt in den nächsten Kreuzungsbahnhof, bei zweigleisigen Strecken bis zum nächsten Überholbahnhof. Sie sperrt das Streckengleis für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und ist nach der Durch fahrt zurückzugeben, damit, sofern kein weiterer Zug gebucht ist, der Fahrweg neu und auch in Gegenrichtung zugewiesen werden kann.

Die erfolgte Räumung eines virtuellen Blocks wird vom Fahrzeugrechner eines Zuges nach Anspruch 1 ermittelt, der Block freigegeben und der Status "frei" dem betroffenen Fahrwegelement nach Anspruch 2 über FFB in DMO mitgeteilt. Abweichend vom konventionellen Streckenblock erfolgt eine Fahrwegfreigabe nicht, wenn das Ende eines Zuges die Grenze eines virtuellen Blocks überfährt, sondern erst, wenn der Zug das folgende Fahrwegelement überfahren und freigegeben hat, z.B. bei Schranken mit dem Befehl zum Öffnen. Der anzufordernder Weg wird von dem Fahrzeugrechner mit Hilfe eines dort hinterlegten Streckenatlasses ermittelt.

Die Freigabe eines virtuellen Blocks für einen folgenden Zug ist möglich, wenn sämtliche zwischen ihm und dem anfordernden Zug liegenden Blöcke von diesem belegt und für andere Züge gesperrt sind, und wenn entsprechend Anspruch 2 die zugehörige Schranke den Schließbefehl aufgenommen bzw. die angesprochene Weichen sich gesichert in Endlage befinden. Vom Fahrwegelement wird eine Bestätigungsmeldung des ordnungsgemäßen Einstellens und Sicherns oder, bei nicht ordnungsgemäßem Einstellen und Sichern des Fahrwegelementes, eine Störungsmeldung an das Fahrzeug gesendet.

Die Ansprüche 4 und 5 stellen sicher, dass ausschließlich Stell- und Reset -Befehle für Sperrung und Freigabe der virtuellen Blöcke verwendet werden, um mit möglichst wenig Funk-Verbindungen auszukommen und so möglichst viele Verbindungen zu ermöglichen.

Entsprechend Anspruch 6 besteht die Möglichkeit, die Länge der virtuellen Blöcke in gewissem Umfang frei zu wählen, und je nach Bedarf dem "Moving Block" von ETCS näher zu kommen.

Die Ansprüche 7 bis 11 präzisieren technische Details oder beinhalten vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Lösung aus Anspruch 1
Die Erfindung wird nachstehend anhand von zwei Ausführungsbeispielen und einer Zeichnung mit zwei Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen in
1 schematisch Datenverbindungen zur Streckenfreigabe in mehreren individuell gesteuerten virtuellen Blöcken,
2 schematisch Steuerung von drei Bahnübergängen über ein einziges, bei einem Bahnübergang installiertes Funkgerät.
Das Ausführungsbeispiel in 1 zeigt die Funktionalitäten des erfindungsgemäßen Verfahrens in ihrer Grundform: Ein Zug 1.2 sendet an einen Bahnübergang 2.3 einen Befehl "schließen" nur dann, wenn die vorher zu durchfahrenden Bahnübergänge 2.1 und 2.2 von ihm geschlossen wurden und dieser Status, gleichbedeutend mit "Block 3.1 gesperrt" (für andere), bereits in seinem Fahrzeugrechner hinterlegt ist. Bei Einfahrt in den FFB-Bereich, nach einem Halt oder bei Störungen ist diese Bedingung nicht erfüllt. Der Befehl "schließen" erfolgt daher zuerst an den nächstfolgende Bahnübergang 2.1.
Auch die Bahnübergangs- Rechner speichern den Status Bahnübergang 2.3 "geschlossen" oder "offen", gleichbedeutend mit Block 3.2 "gesperrt" bzw. "frei". Sendet Zug 1.2 den Befehl "schließen" an Bahnübergang 2.3, teilt ihm dieser den von Zug 1.1 verursachten Besetztstatus mit, indem er "nein" antwortet, worauf Zug 1.2 in regelmäßigen Abständen sowohl vor als auch während der Bremsphase den Befehl "schließen" wiederholt. Bahnübergang 2.3 antwortet "ja" und gibt Block 2 frei, sobald Zug 1.1 der Befehl zum Öffnen seiner Schranken gegeben hat und sorgt gleichzeitig dafür, dass bei von Zug 1.2 vorliegendem "schließen" die Schranke nicht geöffnet wird. – Zur Sicherung vor Missbrauch wird Befehl "Öffnen" nur ausgeführt, wenn er vom gleichen Sender kommt wie das zugehörige "Schließen".
Das System erfasst auch von anderen FFB-Strecken her einzufädelnde Züge und ist in sich sicher. Wenn beispielsweise Bahnübergang (n) mit "Störung" oder überhaupt nicht ("keine Antwort") antwortet, erzwingt nach dem beschriebenen Ablauf der Fahrzeugrechner nicht nur einen Halt bis zum Beginn des davor liegenden Durchrutschweges sondern unterlässt auch jeden Befehl an dahinter liegende Bahnübergang 2.>n, gleichbedeu tend mit Block 3.>n. Im Sinne einer vorteilhaften Erweiterung der Erfindung wird vorgeschlagen, den gestörten Bahnübergang bei dem nächsten Kontakt mit dem Funknetz vom Fahrzeug melden zu lassen.
Um die zeitliche Priorität eines Freigabebefehls, verbunden mit dem Öffnen eines Bahnübergangs, umzusetzen, soll dieser bis zum Herstellen der Verbindung erheblich häufiger (etwa alle 2 sec) als die übrigen Befehle (etwa alle 5 sec) wiederholt werden.
Zweigleisige Strecken können für die Logik der Blockfolge (und mit Anpassung für die Steuerung der Bahnübergänge) auf zwei eingleisige Strecken zurückgeführt werden. Zur Realisierung ist im Adressierungscode der Züge die Fahrtrichtung durch die Zugnummern "gerade" oder "ungerade" systematisch festzuhalten. Ein numerischer Adressierungscode könnte für Züge zweistellig, für Bahnübergänge und Weichen dreistellig sein.
Weniger als etwa 500 m voneinander entfernte Bahnübergänge können als Gruppe gesteuert werden und einen gemeinsamen virtuellen Block bilden. Bei zwei aufeinender folgenden Zügen 1.1 und 1.2 und 3 Bahnübergängen auf 2 km müssen dann innerhalb von etwa 700 m Weg für Zug 1.1 der Freigabebefehl zum Öffnen der Schranken sowie für Zug 1.2 der Befehl zum Schließen der Schranken und die Quittierung des Bahnüberganges abgewickelt werden. Geschieht dies nicht, entsteht ein unerwünschter Rückstau, der möglicherweise ein Bremsen von Zug 1.2 und anschließend dessen Weiterfahrt in größerem Abstand zu Zug 1.1 erzwingt.
Die folgende Tabelle zeigt in der Zeile Fahrzeit die für die Befehle verfügbaren Zeiten, d.h. die Zeit zum Durchfahren des repräsentativen Bahnübergang-Abstandes von 700 m und des Bremsweges, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit:
Entsprechend der Tabelle werden die Befehle zweier einander folgender Züge selbst bei 160 km/h zeitgerecht bearbeitet. Sofern die Reichweite des Funks nicht mehr als 2 km und die Verzögerung 0,80 m/s² beträgt, nähert sich dabei der Vorlaufweg (2000 m – 1235 m = 765 m) zum Bremsbeginn dem Bahnübergang-Abstand. Da kreuzende Züge sich voneinander entfernen und auf einer zweigleisigen Strecke nicht zu einem Rückstau der Signal Abarbeitung führen, kann das System bei dieser Geschwindigkeit außerdem noch einen unkritischen kreuzenden Zug verarbeiten. Sind in Bahnhöfen mit Strecken-Verknüpfungen möglicherweise mehr Züge zu steuern, ist dies wegen der geringen Geschwindigkeiten kein Problem.
Die Erfindung genügt daher uneingeschränkt allen außerhalb der Hauptstrecken im Eisenbahnnetz denkbaren Anforderungen.
Um Einstreuungen der Nachbarbereiche auszuschließen, wird auf zweigleisigen Strecken etwa im doppelten Abstand der Reichweite des DMO-Funks (sie liegt im offenen Land wahrscheinlich über den angegebenen 2000 m), auf eingleisigen Strecken für den Bereich der Kreuzungsbahnhöfe die Frequenz gewechselt, so dass zwei oder drei Duplex-Kanäle erforderlich werden.
Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden mehrere Bahnübergänge und mehrere virtuelle Blöcke zwar individuell freigegeben, aber an eine einzige streckenseitige Funkanlage angeschlossen. Die Anzahl der über ein örtliches Funkgerät steuerbarer Bahnübergänge hängt dann im Einzelfall von der Reichweite des Funks in DMO und dem erforderlichen Bremsweg ab.
In 2 sind die Verhältnisse bei einer gemeinsamen Antenne für die Bahnübergänge 2.2, 2.3, 2.4, bzw. die Blöcke 3.1, 3.2, 3.3 mit Standort bei Bahnübergang 2.3 und zwei von links nach rechts fahrenden Züge verdeutlicht. Die Bahnübergänge geben nacheinander auf den Befehl "Schranken öffnen" hin die virtuellen, vor dem jeweiligen Durchrutschweg endenden Blöcke 3.1, 3.2, 3.3 für einen nächsten Zug frei. Der Befehl geht an das gleiche Funkgerät und wird an Hand der Adressierung im Rechner dem richtigen Block zugeordnet.
Kritisch ist hier die Übertragung des Schließbefehls für Bahnübergang 2.2, wo der Funk abdecken muss: Abstand zwischen Bahnübergang 2.2 und Bahnübergang 2.3, Bremsweg sowie Weg für Anruf, Befehlsübermittlung und Quittierung. Mit den Daten der obigen Tabelle ist dies bei 2 km Reichweite bis 120 km/h (2000 m – 700 m – 855 m – 200 m = 245 m, entsprechend 7 sec) uneingeschränkt möglich. Bei 2,5 km Reichweite lassen sich mit 140 km/h drei Bahnübergänge, mit 100 km/h und eingleisiger Strecke fünf Bahnübergänge bzw. virtuelle Blöcke über eine Antenne steuern. Im konkreten Fall sind die Reichweiten und die Konzentrationsmöglichkeiten durch Messung zu bestätigen. Die Konzentration mehrerer virtueller Blöcke auf einen Sender würde es erlauben, für den Störungsfall einen Stand-by-Sender vorzuhalten. Für diesen Fall sind die Antworten der Bahnübergang-Sicherung gegenüber oben zu erweitern: ja, ja + Störung, nein, Störung, keine Antwort.
Auf eingleisiger Strecke erhält ein Zug vor Einfahrt in den Kreuzungsbahnhof vom Streckenrechner oder Fahrdienstleiter die Fahrwegzuweisung: "Gleis1" oder "Gleis2". Weichenbereich und zugewiesenes Gleis werden im Status "gesperrt" oder "frei" infrastrukturseitig einzeln überwacht, aber nur gemeinsam dem Zug frei gegeben. Die Ausfahrt erfolgt nach einer erneuten Fahrwegzuweisung.
In ähnlicher Weise kann die Ausfahrt aus einem Gleisanschluss auf der freien Strecke nach einer Fahrwegzuweisung erfolgen.

1.1: Zug
1.2: Zug
2.1: Bahnübergang
2.2: Bahnübergang
2.3: Bahnübergang
2.4: Bahnübergang
2.5: Bahnübergang
3.1: Streckenblock
3.2: Streckenblock
3.3: Streckenblock
3.4: Streckenblock
3.5: Streckenblock
4.1: Befehl von 1.1 an 2.3
4.2: Befehl von 1.2 an 2.3
5: Mit 4.2 freigegebene Strecke
6: Streckenrechner und Funkanlage
7: Kabelverbindung

Claims

Verfahren zur Realisierung eines automatischen "virtuellen" Eisenbahn-Strecken- und Bahnhofsblocks, insbesondere ohne sichtbare Grenzen und ohne Gleisfreimeldung, auf der Basis von Daten, die über Digital- oder Analog-Funk in Direct-Mode-Operation (DMO) zwischen dem Fahrzeugrechner eines Zuges und den Rechnern eines Fahrwegelementes Bahnübergang und Weiche, übermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass – nach Überfahren eines Fahrwegelements durch einen Zug von dessen Fahrzeugrechner auf Grund von Lage und Länge des Zuges dem Fahrwegelement der Befehl zur Freigabe eines bereits durchfahrenen Abschnitts, d.h. eines virtuellen Blocks, für einen möglichen folgenden Zug erteilt wird, – der freigegebene virtuelle Block im Abstand des Durchrutschweges vor dem überfahrenen Fahrwegelement endet, – der kürzest mögliche Abstand eines folgenden Zuges vom Blockende einem insgesamt freigegebenen Weg entspricht, der für die Fahrweganfrage des Zuges, deren Bearbeitung und Beantwortung durch das Fahrwegelement und die Bremsung ausreicht, – zur Erreichung dieser Länge bei höheren Geschwindigkeiten mehrere virtuelle Blöcke nach der Freigabe für einen folgenden Zug für andere Züge gesperrt werden, – die dispositive Fahrwegzuweisung durch einen zentralen, über ein zellulares Funknetz verbundenen Rechner oder Fahrdienstleiter erteilt wird.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Überfahrt die erneute Befahrbar keit vom Zug über Funk in DMO als Fahrwegfreigabe dem Fahrwegelement mitgeteilt wird, das daraufhin den Status „Block frei" annimmt.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass vor einem erneuten Überfahren über Funk – das freigegebene Fahrwegelement Bahnübergang die ordnungsgemäße Ansteuerung – das freigegebene Fahrwegelement Weiche die ordnungsgemäße Einstellung und Sicherung bestätigt oder anderenfalls eine Störung an das Fahrzeug gemeldet wird.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung eines virtuellen Blocks durch einen Zug mit einem Befehl an das zugehörige Fahrwegelement zu dessen Einstellen und Sichern kombiniert wird.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabe eines virtuellen Blocks mit einem Befehl zur Freigabe des zugehörigen Fahrwegelements für einen Folgezug kombiniert wird
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schranke eines Bahnübergangs auf Grund der bereits vorliegenden Anfrage eines Folge- oder Gegenzuges nicht geöffnet wird.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei großen Abständen virtuelle Blöcke ohne Stellfunktionen für Fahrwegelemente eingerichtet bzw. bei enger Folge Fahrwegelemente nicht mit virtuellen Blöcken belegt werden.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass – die Daten mit einem Duplex-Kanal in DMO übertragen werden, – sobald der Kanal belegt ist, die übrigen auf den gleichen Kanal geschalteten Fahrzeuge ihre Sendeversuche abbrechen, – Fahrwegelemente und Fahrzeuge einschließlich der Fahrtrichtung über Adresscodes identifiziert werden.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vermeidung gegenseitiger Störungen ortsfeste Sender abschnittsweise mit unterschiedlichen Kanalfrequenzen arbeiten und je nach Position die Sender der Fahrzeugrechner auf diese umgeschaltet werden.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere virtuelle Streckenblöcke in Abhängigkeit von der Streckengeschwindigkeit und der örtlichen Reichweite von einem Funkfahrbetrieb (FFB) in DMO gemeinsam über ein Funkgerät und einen Rechner gesteuert werden, an die die zugehörigen, mit Adresscodes identifizierten Fahrwegelemente über Kabel angeschlossen werden.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die "Störung" eines Fahrwegelements im Fahrzeugrechner des Zuges aufgezeichnet und bei Anfahrt der nächsten Betriebsstelle mit Zugriff auf das zellulare Funknetz an den zuständigen Streckenrechner/Fahrdienstleiter weitergegeben wird.
Verfahren zur Steuerung und Sicherung von Zügen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass – die Fahrwegzuweisung und -freigabe der Strecke vor einer ersten Einfahrweiche eines Bahnhofs endet und nach dessen letzter Ausfahrweiche wieder beginnt, – getrennte virtuelle Streckenblöcke für die Weichen im Einfahrbereich und dem zugewiesenen Bahnhofsgleis sowie für die Weichen im Ausfahrbereich und dem anschließenden Streckenabschnitt eingerichtet werden, – Zuweisung und Freigabe für die Einfahrweichen zusammen mit dem vorgesehenen Bahnhofsgleis, für die Ausfahrweichen zusammen mit dem nachfolgenden Gleisabschnitt der freien Strecke erfolgen und – die Fahrtrichtung in der Fahrwegzuweisung vorgegeben wird und entgegengesetzte Fahrten gesperrt werden.