DE19907466C1

DE19907466C1 - Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr

Info

Publication number: DE19907466C1
Application number: DE1999107466
Authority: DE
Inventors: Bernhard Evers
Original assignee: ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG; ABB Daimler Benz Transportation Technology GmbH
Current assignee: Bombardier Transportation GmbH
Priority date: 1999-02-13
Filing date: 1999-02-13
Publication date: 2000-11-23
Anticipated expiration: 2019-02-14

Abstract

Bei dem vorliegenden Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungseinrichtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten (8, 10, 12) an Schienenfahrzeuge vornimmt, kann einem ersten Schienenfahrzeug (2) ein vorgegebener Gleisabschnitt (10) zum Befahren zugewiesen werden, in welchem wenigstens ein zweites Schienenfahrzeug (4) positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat, wobei die Fahrt des ersten Schienenfahrzeugs (2) im vorgegebenen Gleisabschnitt (10) mit einem Sicherungsmechanismus zum Einhalten seines Abstands zum zweiten Schienenfahrzeug (2) durchgeführt wird. Durch diese Maßnahme ist ein optimierter betrieblicher Ablauf gewährleistet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungsein richtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten an Schie nenfahrzeuge vornimmt.

Ein Funkfahrbetrieb im Schienenverkehr, der im Sprachgebrauch mit FFB abgekürzt wird, weist in der Regel eine Zugfolgesiche rungseinrichtung, beispielsweise eine Zentrale, Schienenfahr zeuge und Gleisabschnitte, z. B. Weichen und Bahnübergänge, auf, die miteinander über Funk kommunizieren. Die Zugfolgesi cherungseinrichtung weist den Schienenfahrzeugen Gleisab schnitte zum jeweils alleinigen Befahren zu. Die Zugfolgesi cherungseinrichtung speichert und verwaltet die den Schienen fahrzeugen zugewiesenen Gleisabschnitte, wobei dieser Vorgang auch als Reservierung bezeichnet wird. Die Schienenfahrzeuge lesen aus einem vorgegebenen Streckenatlas, in welchem die Gleisabschnitte verzeichnet sind, und stellen sich die Gleis abschnitte gemäß der Informationen aus dem Streckenatlas selbst zusammen.

Als allgemein bekannter Stand der Technik ist aus sicherheits bedingten Überlegungen heraus bekannt, daß im Betrieb nur ein Zug pro vorgegebenen Gleisabschnitt zugelassen ist. Mehrere Schienenfahrzeuge können sich somit nicht ohne Verletzung des Sicherungsverfahrens in einem Gleisabschnitt aufhalten. Diese Voraussetzung gilt generell sowohl für Schienenfahrzeuge mit einer FFB-Ausrüstung als auch für Fahrzeuge ohne eine solche FFB-Ausrüstung.

Aus LÜDDECKE, C., "Die Linienzugbeeinflussung für Schnell fahrten der Deutschen Bahn. In: Signal u. Draht", 1965, H2, S. 17-29 und
CH-ROM PAJ Patent Abstracts of Japan, JP 09175392A sind jeweils ein Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungseinrichtung (LZB- Zentrale) bekannt, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten (Abstand Hp1, Hp2) an Schienenfahrzeuge vornimmt, wobei in einem Gleisabschnitt (Hp1, Hp2) ein zweites Schienenfahrzeug (im Bild 4 ohne Bezugszeichen) positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung (LZB-Zentrale) übermittelt hat.

Außerdem wird in "Kollisionsschutz durch Radar-Annäherungs melder", Eisenbahningenieur, 1986, H. 11, S. 526 bzw. EP 0 479 529 A2, FR 2 565 925 A und EP 0 638 469 A2 jeweils die Abstandshaltung von Schienenfahrzeugen beschrieben, wobei die Abstandswahrung eines nachfolgenden Fahrzeugs bzw. die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander zum Zwecke der Abstandshaltung betroffen ist. Die EP 0 638 469 A2 beschäftigt sich mit virtuellen Gleisabschnitt.

Die Praxis zeigt allerdings, daß sich ein solcher Fahrbetrieb als unrentabel erweist. Bei diesem Sicherungsverfahren weist die Zufolge eine ungenügende Frequenz auf. Es treten Probleme beim Trennen und Kuppeln von Schienenfahrzeugen, beim Ab schleppen von liegengebliebenen Schienenfahrzeugen sowie bei der Einfahrt von mehren Schienenfahrzeugen in eine Baustelle auf. Ohne Verletzung des generellen Sicherungsverfahrens der eindeutigen Fahrwegreservierung bzw. Fahrwegzuweisung ist Kup peln und Trennen, Abschleppen von liegengebliebenen Fahrzeugen und Befahren von Baustellen mit mehreren Schienenfahrzeugen nicht möglich und ohne zusätzliche Sicherungsverfahren auch nicht zulassungsfähig.

Eine eindeutige exklusive gleisabschnittsweise Fahrwegsreser vierung bzw. Fahrwegzuweisung ist somit für einen geeigneten zügigen Betrieb nicht vorteilhaft anzuwenden.

Außerdem können Schienenfahrzeuge ohne vollständige Zugvoll ständigkeitserkennung der zentralen Zugfolgesicherungseinrich tung nur an bestimmten Punkten, nämlich dann wenn das Schie nenfahrzeug steht, durch manuelle Bedienung durch den Schie nenfahrzeugführer mitteilen, daß die befahrenden Gleisab schnitte frei sind und somit von einem weiteren Schienenfahr zeug befahren werden können. Dies bedeutet eine Reduzierung der möglichen Schienennetzauslastung und damit eine betrieb liche Einschränkung, da eine Einfahrt in die reservierten bzw. zugewiesenen Gleisabschnitte des voranfahrenden Schienen fahrzeugs nicht möglich ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einem opti mierten betrieblichen Ablauf anzugeben.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungsein richtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten an Schie nenfahrzeuge vornimmt, wobei in einem Gleisabschnitt ein zweites Schienenfahrzeug positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat, wobei gemäß der Erfindung einem ersten Schienenfahrzeug ein vorgegebener durch wenigstens das zweite Schienenfahrzeug belegter Gleisabschnitt zum Befahren zugewiesen werden kann, wobei die Fahrt des ersten Schienenfahrzeugs im vorgegebenen Gleisabschnitt mit einem Sicherungsmechanismus zum Einhalten des Abstands zum zweiten Schienenfahrzeug durchgeführt wird.

Mit diesem Sicherungsverfahren ist ein praktikabler optimier ter betrieblicher Ablauf gewährleistet, der den sicher heitstechnischen Anforderungen genügt. Wenigsten zwei Schie nenfahrzeuge können sich somit zugleich in ein und demselben Gleisabschnitt aufhalten. Die Zugfolgefrequenz kann somit deutlich erhöht werden. Das Verfahren vereinfacht die Reali sierung und Abwicklung des betrieblichen Ablaufs, da gleiche Lösungswege bei verschiedenen Anwendungsfällen realisiert wer den können. Mit diesem Verfahren kann beispielsweise auch das Trennen und Kuppeln von Schienenfahrzeugen, das Abschleppen von liegengebliebenen Schienenfahrzeugen und die Einfahrt von mehren Fahrzeugen in eine Baustelle sicherheitstechnisch rea lisiert werden. Auch abgestellte Schienenfahrzeuge in einem Gleisabschnitt führen somit nicht zu einer Blockierung des Gleisabschnitts. Es erfolgt eine Erhöhung der Streckenausla stung auch bei Zügen ohne automatische Zugvollständigkeitser mittlung.

Insbesondere kann ein Radarsystem zur Abstandswahrung verwen det werden. Der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Schienenfahrzeug kann somit ohne Einwirken des Schienenfahr zeugführers überwacht werden.

In einer weiteren Ausgestaltung unterscheidet die Zugfolgesi cherungseinrichtung zwischen schienenfahrzeugleeren- und schienenfahrzeugpositionierten Gleisabschnitten.

Vorzugsweise gibt das zweite Schienenfahrzeug seine bereits befahrenen Gleisabschnitte der Zugfolgesicherungseinrichtung zurück und damit frei. Eine Neureservierung der bereits befah renen Gleisabschnitte für weitere Schienenfahrzeuge ist somit gewährleistet.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.

Die Erfindung ist anhand der folgenden Ausführungsbeispiele in den Zeichnungsfiguren näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 und 2 verschiedene Szenarios für Schienenfahrzeuge auf vorgegebenen Gleisabschnitten in schematischer Darstellung.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen jeweils ein erstes 2 und ein zweites Schienenfahrzeug 4, die auf einem Schienenstrang 6 fahrbar an geordnet sind. Der Schienenstrang 6 ist in Gleisabschnitte 8, 10, 12 aufgeteilt. Die Aufteilung kann hierbei in beliebiger Weise geschehen, wobei auch die Länge der einzelnen Gleisab schnitte frei wählbar ist. Die Aufteilung kann beispielsweise einem geometrischen Muster entsprechen oder sie kann sich an der vorgegebenen Streckentopologie orientieren, beispielsweise an Gleisübergängen oder an Bahnhöfen im öffentlichen Nahver kehr. Man spricht im ersten Fall auch von einer virtuellen Einteilung des Schienenstrangs 6 in Gleisabschnitte.

In Fig. 1 ist das zweite Schienenfahrzeug 4 im Gleisabschnitt 10 positioniert, wobei es eine feste Position einnimmt, welche das zweite Schienenfahrzeug 4 nach Durchlaufen einer Fahr strecke erreicht hat, die ihm von einer Zugfolgesicherungsein richtung angewiesen worden ist. Das zweite Schienenfahrzeug 4 ist somit im Gleisabschnitt 10 geparkt. In einem nicht weiter dargestellten Ausführungsbeispiel können sich auch mehrere zweite Schienenfahrzeuge 4 im geparkten Zustand im Gleisab schnitt 10 befinden. Das Schienenfahrzeug 2 befindet sich zu diesem Zeitpunkt im Gleisabschnitt 8.

Bei einem Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenver kehr wird die nicht weiter dargestellte Zugfolgesicherungsein richtung verwendet, um Reservierungen bzw. Zuweisungen von Gleisabschnitten 8, 10, 12 an die Schienenfahrzeuge 2, 4 vor zunehmen. Gemäß der Erfindung wird dem ersten Schienenfahrzeug 2 ein vorgegebener Gleisabschnitt 10 zugewiesen, in welchem sich bereits das zweite Schienenfahrzeug 4 in geparkter Posi tion befindet, wobei das zweite Schienenfahrzeug 4 seine Posi tion an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat. Die Fahrt des ersten Schienenfahrzeuges 2 im vorgegebenen Gleisabschnitt 10 erfolgt mit einem zusätzlichen Sicherungsme chanismus, um aus sicherheitstechnischen Überlegungen heraus einen Abstand zum zweiten Schienenfahrzeug 4 zu gewährleisten. In diesem Ausführungsbeispiel wird der notwendige Abstand durch Fahren auf Sicht eingehalten.

In einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Abstandswahrung durch ein Radarsystem ermöglicht.

Durch das Verfahren wird der betriebliche Ablauf bei Einhal tung aller sicherheitstechnischen Voraussetzungen optimiert. Mit dem Verfahren erfolgt auch das Trennen und Kuppeln von Schienenfahrzeugen, das Abschleppen von liegengebliebenen Fahrzeugen sowie das Einfahren von mehreren Fahrzeugen in eine Baustelle usw. unter den geforderten sicherheitstechnischen Randbedingungen. Diese Abläufe sind mit den bereits aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren nicht möglich.

Die Zugfolgesicherungseinrichtung unterscheidet somit zwischen schienenfahrzeugleeren- und schienenfahrzeugpositionierten Gleisabschnitten. Das zweite Schienenfahrzeug 4 gibt seine be reits befahrenen Gleisabschnitte 8 der Zugfolgesicherungsein richtung zurück und damit frei. Mit diesem Vorgang gibt das zweite Schienenfahrzeug 4 zu erkennen, daß die ihm zuvor von der Zugfolgesicherungseinrichtung zugewiesenen Gleisabschnitte 8 bereits befahren wurden und es bereits seine Endposition er reicht hat. Durch wird die Zugfolgefrequenz deutlich erhöht.

Fig. 2 zeigt ein Szenario auf, bei dem sich das erste Schienen fahrzeug 2 und das zweite Schienenfahrzeug 4 zugleich im Gleisabschnitt 10 aufhalten. Mit dem vorgegebenen Verfahren ist somit gewährleistet, daß sich mehrere Schienenfahrzeuge 2, 4 in einem vorgegebenen Gleisabschnitt 10 zugleich aufhalten, wobei ihre Aufenthaltsorte durch die Zugpositionen 14, 16 dar gestellt sind. Dem ersten Schienenfahrzeug 2 ist die Zugposi tion 14 und dem zweiten Schienenfahrzeug 4 die Zugposition 16 zugeordnet.

Mit dem Verfahren wird auch die Streckenverfügbarkeit bei Schienenfahrzeugen ohne automatische Zugvollständigkeitserken nung verbessert. Das Schienenfahrzeug kann die befahrenen Gleisabschnitte an die zentrale Zugfolgesicherungseinrichtung zurückgeben, behält jedoch seine Position auf dem Gleisab schnitt solange bei bis der Schienenfahrzeugführer manuell be stätigt hat, daß der Zug vollständig ist und somit alle be reits von ihm passierten Gleisabschnitte frei befahrbar sind und der Zug nicht mehr auf diesen bereits befahrenen Gleisab schnitten positioniert ist. Der nachfolgende Zug kann inner halb des Gleisabschnitts des vorausfahrenden Zuges beispiels weise auf Sicht fahren, was durch die zentrale Zugfolgesiche rungseinrichtung gewährleistet ist. Jeder Zug fährt nur in nerhalb seiner Fahrwegreservierung bzw. Fahrwegzuweisung.

Bezugszeichenliste

2

,

4

Schienenfahrzeuge

6

Schienenstrang

8

,

10

,

12

Gleisabschnitte

14

,

16

Zugpositionen

Claims

1. Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungseinrichtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten (8, 10, 12) an Schienenfahrzeuge vor nimmt, wobei in einem Gleisabschnitt (8, 10, 12) ein zweites Schienenfahrzeug (4) positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat dadurch gekennzeichnet, daß einem ersten Schienenfahrzeug (2) ein vorgegebener durch wenigstens das zweite Schienenfahrzeug (4) belegter Gleis abschnitt (10) zum Befahren zugewiesen wird, wobei die Fahrt des ersten Schienenfahrzeugs (2) im vorgegebenen Gleis abschnitt (10) mit einem Sicherungsmechanismus zum Einhalten seines Abstands zum zweiten Schienenfahrzeug (2) durch geführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß ein Radarsystem zum Einhalten des Abstands verwendet wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfolgesicherungseinrichtung zwischen schienenfahr zeugleeren- und schienenfahrzeugpositionierten Gleisab schnitten unterscheidet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schienenfahrzeug (4) seine bereits befahrenen Gleisabschnitte (8, 10) der Zugfolgesicherungseinrichtung freigibt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisabschnitte virtuell eingeteilt werden.