DE19907466C1 - Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr - Google Patents
Verfahren zum Sichern der Zugfolge im SchienenverkehrInfo
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Abstract
Bei dem vorliegenden Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungseinrichtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten (8, 10, 12) an Schienenfahrzeuge vornimmt, kann einem ersten Schienenfahrzeug (2) ein vorgegebener Gleisabschnitt (10) zum Befahren zugewiesen werden, in welchem wenigstens ein zweites Schienenfahrzeug (4) positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat, wobei die Fahrt des ersten Schienenfahrzeugs (2) im vorgegebenen Gleisabschnitt (10) mit einem Sicherungsmechanismus zum Einhalten seines Abstands zum zweiten Schienenfahrzeug (2) durchgeführt wird. Durch diese Maßnahme ist ein optimierter betrieblicher Ablauf gewährleistet.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Sichern der
Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungsein
richtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten an Schie
nenfahrzeuge vornimmt.
Ein Funkfahrbetrieb im Schienenverkehr, der im Sprachgebrauch
mit FFB abgekürzt wird, weist in der Regel eine Zugfolgesiche
rungseinrichtung, beispielsweise eine Zentrale, Schienenfahr
zeuge und Gleisabschnitte, z. B. Weichen und Bahnübergänge,
auf, die miteinander über Funk kommunizieren. Die Zugfolgesi
cherungseinrichtung weist den Schienenfahrzeugen Gleisab
schnitte zum jeweils alleinigen Befahren zu. Die Zugfolgesi
cherungseinrichtung speichert und verwaltet die den Schienen
fahrzeugen zugewiesenen Gleisabschnitte, wobei dieser Vorgang
auch als Reservierung bezeichnet wird. Die Schienenfahrzeuge
lesen aus einem vorgegebenen Streckenatlas, in welchem die
Gleisabschnitte verzeichnet sind, und stellen sich die Gleis
abschnitte gemäß der Informationen aus dem Streckenatlas
selbst zusammen.
Als allgemein bekannter Stand der Technik ist aus sicherheits
bedingten Überlegungen heraus bekannt, daß im Betrieb nur ein
Zug pro vorgegebenen Gleisabschnitt zugelassen ist. Mehrere
Schienenfahrzeuge können sich somit nicht ohne Verletzung des
Sicherungsverfahrens in einem Gleisabschnitt aufhalten. Diese
Voraussetzung gilt generell sowohl für Schienenfahrzeuge mit
einer FFB-Ausrüstung als auch für Fahrzeuge ohne eine solche
FFB-Ausrüstung.
Aus LÜDDECKE, C., "Die Linienzugbeeinflussung für Schnell
fahrten der Deutschen Bahn. In: Signal u. Draht", 1965, H2,
S. 17-29 und
CH-ROM PAJ Patent Abstracts of Japan, JP 09175392A sind jeweils ein Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungseinrichtung (LZB- Zentrale) bekannt, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten (Abstand Hp1, Hp2) an Schienenfahrzeuge vornimmt, wobei in einem Gleisabschnitt (Hp1, Hp2) ein zweites Schienenfahrzeug (im Bild 4 ohne Bezugszeichen) positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung (LZB-Zentrale) übermittelt hat.
CH-ROM PAJ Patent Abstracts of Japan, JP 09175392A sind jeweils ein Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungseinrichtung (LZB- Zentrale) bekannt, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten (Abstand Hp1, Hp2) an Schienenfahrzeuge vornimmt, wobei in einem Gleisabschnitt (Hp1, Hp2) ein zweites Schienenfahrzeug (im Bild 4 ohne Bezugszeichen) positioniert ist, welches seine Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung (LZB-Zentrale) übermittelt hat.
Außerdem wird in "Kollisionsschutz durch Radar-Annäherungs
melder", Eisenbahningenieur, 1986, H. 11, S. 526 bzw.
EP 0 479 529 A2, FR 2 565 925 A und EP 0 638 469 A2 jeweils
die Abstandshaltung von Schienenfahrzeugen beschrieben, wobei
die Abstandswahrung eines nachfolgenden Fahrzeugs bzw. die
Kommunikation der Fahrzeuge untereinander zum Zwecke der
Abstandshaltung betroffen ist. Die EP 0 638 469 A2 beschäftigt
sich mit virtuellen Gleisabschnitt.
Die Praxis zeigt allerdings, daß sich ein solcher Fahrbetrieb
als unrentabel erweist. Bei diesem Sicherungsverfahren weist
die Zufolge eine ungenügende Frequenz auf. Es treten Probleme
beim Trennen und Kuppeln von Schienenfahrzeugen, beim Ab
schleppen von liegengebliebenen Schienenfahrzeugen sowie bei
der Einfahrt von mehren Schienenfahrzeugen in eine Baustelle
auf. Ohne Verletzung des generellen Sicherungsverfahrens der
eindeutigen Fahrwegreservierung bzw. Fahrwegzuweisung ist Kup
peln und Trennen, Abschleppen von liegengebliebenen Fahrzeugen
und Befahren von Baustellen mit mehreren Schienenfahrzeugen
nicht möglich und ohne zusätzliche Sicherungsverfahren auch
nicht zulassungsfähig.
Eine eindeutige exklusive gleisabschnittsweise Fahrwegsreser
vierung bzw. Fahrwegzuweisung ist somit für einen geeigneten
zügigen Betrieb nicht vorteilhaft anzuwenden.
Außerdem können Schienenfahrzeuge ohne vollständige Zugvoll
ständigkeitserkennung der zentralen Zugfolgesicherungseinrich
tung nur an bestimmten Punkten, nämlich dann wenn das Schie
nenfahrzeug steht, durch manuelle Bedienung durch den Schie
nenfahrzeugführer mitteilen, daß die befahrenden Gleisab
schnitte frei sind und somit von einem weiteren Schienenfahr
zeug befahren werden können. Dies bedeutet eine Reduzierung
der möglichen Schienennetzauslastung und damit eine betrieb
liche Einschränkung, da eine Einfahrt in die reservierten bzw.
zugewiesenen Gleisabschnitte des voranfahrenden Schienen
fahrzeugs nicht möglich ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit einem opti
mierten betrieblichen Ablauf anzugeben.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Sichern der
Zugfolge im Schienenverkehr mit einer Zugfolgesicherungsein
richtung, welche die Zuweisung von Gleisabschnitten an Schie
nenfahrzeuge vornimmt, wobei in einem Gleisabschnitt ein
zweites Schienenfahrzeug positioniert ist, welches seine
Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat,
wobei gemäß der Erfindung einem ersten Schienenfahrzeug ein
vorgegebener durch wenigstens das zweite Schienenfahrzeug
belegter Gleisabschnitt zum Befahren zugewiesen werden kann,
wobei die Fahrt des ersten Schienenfahrzeugs im vorgegebenen
Gleisabschnitt mit einem Sicherungsmechanismus zum Einhalten
des Abstands zum zweiten Schienenfahrzeug durchgeführt wird.
Mit diesem Sicherungsverfahren ist ein praktikabler optimier
ter betrieblicher Ablauf gewährleistet, der den sicher
heitstechnischen Anforderungen genügt. Wenigsten zwei Schie
nenfahrzeuge können sich somit zugleich in ein und demselben
Gleisabschnitt aufhalten. Die Zugfolgefrequenz kann somit
deutlich erhöht werden. Das Verfahren vereinfacht die Reali
sierung und Abwicklung des betrieblichen Ablaufs, da gleiche
Lösungswege bei verschiedenen Anwendungsfällen realisiert wer
den können. Mit diesem Verfahren kann beispielsweise auch das
Trennen und Kuppeln von Schienenfahrzeugen, das Abschleppen
von liegengebliebenen Schienenfahrzeugen und die Einfahrt von
mehren Fahrzeugen in eine Baustelle sicherheitstechnisch rea
lisiert werden. Auch abgestellte Schienenfahrzeuge in einem
Gleisabschnitt führen somit nicht zu einer Blockierung des
Gleisabschnitts. Es erfolgt eine Erhöhung der Streckenausla
stung auch bei Zügen ohne automatische Zugvollständigkeitser
mittlung.
Insbesondere kann ein Radarsystem zur Abstandswahrung verwen
det werden. Der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten
Schienenfahrzeug kann somit ohne Einwirken des Schienenfahr
zeugführers überwacht werden.
In einer weiteren Ausgestaltung unterscheidet die Zugfolgesi
cherungseinrichtung zwischen schienenfahrzeugleeren- und
schienenfahrzeugpositionierten Gleisabschnitten.
Vorzugsweise gibt das zweite Schienenfahrzeug seine bereits
befahrenen Gleisabschnitte der Zugfolgesicherungseinrichtung
zurück und damit frei. Eine Neureservierung der bereits befah
renen Gleisabschnitte für weitere Schienenfahrzeuge ist somit
gewährleistet.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen wiedergegeben.
Die Erfindung ist anhand der folgenden Ausführungsbeispiele in
den Zeichnungsfiguren näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 und 2
verschiedene Szenarios für Schienenfahrzeuge auf vorgegebenen
Gleisabschnitten in schematischer Darstellung.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen jeweils ein erstes 2 und ein zweites
Schienenfahrzeug 4, die auf einem Schienenstrang 6 fahrbar an
geordnet sind. Der Schienenstrang 6 ist in Gleisabschnitte 8,
10, 12 aufgeteilt. Die Aufteilung kann hierbei in beliebiger
Weise geschehen, wobei auch die Länge der einzelnen Gleisab
schnitte frei wählbar ist. Die Aufteilung kann beispielsweise
einem geometrischen Muster entsprechen oder sie kann sich an
der vorgegebenen Streckentopologie orientieren, beispielsweise
an Gleisübergängen oder an Bahnhöfen im öffentlichen Nahver
kehr. Man spricht im ersten Fall auch von einer virtuellen
Einteilung des Schienenstrangs 6 in Gleisabschnitte.
In Fig. 1 ist das zweite Schienenfahrzeug 4 im Gleisabschnitt
10 positioniert, wobei es eine feste Position einnimmt, welche
das zweite Schienenfahrzeug 4 nach Durchlaufen einer Fahr
strecke erreicht hat, die ihm von einer Zugfolgesicherungsein
richtung angewiesen worden ist. Das zweite Schienenfahrzeug 4
ist somit im Gleisabschnitt 10 geparkt. In einem nicht weiter
dargestellten Ausführungsbeispiel können sich auch mehrere
zweite Schienenfahrzeuge 4 im geparkten Zustand im Gleisab
schnitt 10 befinden. Das Schienenfahrzeug 2 befindet sich zu
diesem Zeitpunkt im Gleisabschnitt 8.
Bei einem Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenver
kehr wird die nicht weiter dargestellte Zugfolgesicherungsein
richtung verwendet, um Reservierungen bzw. Zuweisungen von
Gleisabschnitten 8, 10, 12 an die Schienenfahrzeuge 2, 4 vor
zunehmen. Gemäß der Erfindung wird dem ersten Schienenfahrzeug
2 ein vorgegebener Gleisabschnitt 10 zugewiesen, in welchem
sich bereits das zweite Schienenfahrzeug 4 in geparkter Posi
tion befindet, wobei das zweite Schienenfahrzeug 4 seine Posi
tion an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt hat. Die
Fahrt des ersten Schienenfahrzeuges 2 im vorgegebenen
Gleisabschnitt 10 erfolgt mit einem zusätzlichen Sicherungsme
chanismus, um aus sicherheitstechnischen Überlegungen heraus
einen Abstand zum zweiten Schienenfahrzeug 4 zu gewährleisten.
In diesem Ausführungsbeispiel wird der notwendige Abstand
durch Fahren auf Sicht eingehalten.
In einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird
die Abstandswahrung durch ein Radarsystem ermöglicht.
Durch das Verfahren wird der betriebliche Ablauf bei Einhal
tung aller sicherheitstechnischen Voraussetzungen optimiert.
Mit dem Verfahren erfolgt auch das Trennen und Kuppeln von
Schienenfahrzeugen, das Abschleppen von liegengebliebenen
Fahrzeugen sowie das Einfahren von mehreren Fahrzeugen in eine
Baustelle usw. unter den geforderten sicherheitstechnischen
Randbedingungen. Diese Abläufe sind mit den bereits aus dem
Stand der Technik bekannten Verfahren nicht möglich.
Die Zugfolgesicherungseinrichtung unterscheidet somit zwischen
schienenfahrzeugleeren- und schienenfahrzeugpositionierten
Gleisabschnitten. Das zweite Schienenfahrzeug 4 gibt seine be
reits befahrenen Gleisabschnitte 8 der Zugfolgesicherungsein
richtung zurück und damit frei. Mit diesem Vorgang gibt das
zweite Schienenfahrzeug 4 zu erkennen, daß die ihm zuvor von
der Zugfolgesicherungseinrichtung zugewiesenen Gleisabschnitte
8 bereits befahren wurden und es bereits seine Endposition er
reicht hat. Durch wird die Zugfolgefrequenz deutlich erhöht.
Fig. 2 zeigt ein Szenario auf, bei dem sich das erste Schienen
fahrzeug 2 und das zweite Schienenfahrzeug 4 zugleich im
Gleisabschnitt 10 aufhalten. Mit dem vorgegebenen Verfahren
ist somit gewährleistet, daß sich mehrere Schienenfahrzeuge 2,
4 in einem vorgegebenen Gleisabschnitt 10 zugleich aufhalten,
wobei ihre Aufenthaltsorte durch die Zugpositionen 14, 16 dar
gestellt sind. Dem ersten Schienenfahrzeug 2 ist die Zugposi
tion 14 und dem zweiten Schienenfahrzeug 4 die Zugposition 16
zugeordnet.
Mit dem Verfahren wird auch die Streckenverfügbarkeit bei
Schienenfahrzeugen ohne automatische Zugvollständigkeitserken
nung verbessert. Das Schienenfahrzeug kann die befahrenen
Gleisabschnitte an die zentrale Zugfolgesicherungseinrichtung
zurückgeben, behält jedoch seine Position auf dem Gleisab
schnitt solange bei bis der Schienenfahrzeugführer manuell be
stätigt hat, daß der Zug vollständig ist und somit alle be
reits von ihm passierten Gleisabschnitte frei befahrbar sind
und der Zug nicht mehr auf diesen bereits befahrenen Gleisab
schnitten positioniert ist. Der nachfolgende Zug kann inner
halb des Gleisabschnitts des vorausfahrenden Zuges beispiels
weise auf Sicht fahren, was durch die zentrale Zugfolgesiche
rungseinrichtung gewährleistet ist. Jeder Zug fährt nur in
nerhalb seiner Fahrwegreservierung bzw. Fahrwegzuweisung.
2
,
4
Schienenfahrzeuge
6
Schienenstrang
8
,
10
,
12
Gleisabschnitte
14
,
16
Zugpositionen
Claims (5)
1. Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr mit
einer Zugfolgesicherungseinrichtung, welche die Zuweisung
von Gleisabschnitten (8, 10, 12) an Schienenfahrzeuge vor
nimmt, wobei in einem Gleisabschnitt (8, 10, 12) ein zweites
Schienenfahrzeug (4) positioniert ist, welches seine
Position an die Zugfolgesicherungseinrichtung übermittelt
hat
dadurch gekennzeichnet,
daß einem ersten Schienenfahrzeug (2) ein vorgegebener durch
wenigstens das zweite Schienenfahrzeug (4) belegter Gleis
abschnitt (10) zum Befahren zugewiesen wird, wobei die Fahrt
des ersten Schienenfahrzeugs (2) im vorgegebenen Gleis
abschnitt (10) mit einem Sicherungsmechanismus zum Einhalten
seines Abstands zum zweiten Schienenfahrzeug (2) durch
geführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Radarsystem zum Einhalten des Abstands verwendet
wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zugfolgesicherungseinrichtung zwischen schienenfahr
zeugleeren- und schienenfahrzeugpositionierten Gleisab
schnitten unterscheidet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Schienenfahrzeug (4) seine bereits befahrenen
Gleisabschnitte (8, 10) der Zugfolgesicherungseinrichtung
freigibt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleisabschnitte virtuell eingeteilt werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999107466 DE19907466C1 (de) | 1999-02-13 | 1999-02-13 | Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999107466 DE19907466C1 (de) | 1999-02-13 | 1999-02-13 | Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19907466C1 true DE19907466C1 (de) | 2000-11-23 |
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ID=7898376
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999107466 Revoked DE19907466C1 (de) | 1999-02-13 | 1999-02-13 | Verfahren zum Sichern der Zugfolge im Schienenverkehr |
Country Status (1)
Country | Link |
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- 1999-02-13 DE DE1999107466 patent/DE19907466C1/de not_active Revoked
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER RAIL SYSTEMS GMBH, 13627 BERLIN, D |
|
8331 | Complete revocation |