CN110562304A - 列车运行管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车运行管理系统，运行管理装置从出发点A与抵达点B的设定抽出本列车10a的直至抵达点B为止于轨道R上行进的行进路线。接着，本列车10a在已抽出的行进路线上行驶，并抽出成为行驶的妨碍的障碍地点，将在这些障碍地点中最先存在的障碍地点作为障碍点S被抽出。当仅将直至障碍点S为止的占有区间T1施予行进路线锁定且设定障碍点S时，本列车10a开始于占有区间T1行驶。反复仅将行进路线上直至最先存在的障碍点S为止的占有区间T1施予行进路线锁定并行驶的运行管理控制，藉此防止因为其他的列车10所为的行进路线锁定导致的无必要的通过等待。

Description

列车运行管理系统

技术领域

本发明涉及一种用以控制于轨道上移动的列车的行进路线的列车运行管理系统。

背景技术

于专利文献1中揭示有一种运行管理装置，由下述各者所构成：连动装置状态接收部，接收来自连动装置的信息；行进路线控制判断部，通过来自该连动装置状态接收部的连动装置的信息进行行进路线控制的判断；设备状态接收部，一起接收轨道回路上的列车的存在与时刻信息；以及行进路线控制指令部，进行行进路线控制指令。该运行管理装置为了使列车行进至目的地点，以将行进路线上的轨道回路设定成闭锁(lock)状态且无法于其他列车已施予行进路线锁定的区间行驶的方式进行运行管理。

在该专利文献1的运行管理装置中，在先前的列车已施予直至目的地点为止的行进路线锁定的情况下，当存在下一个列车的行进路线与先前的列车的行进路线进行争夺的地方时，下一个列车需要待机至先前的列车的行进路线锁定被解除为止。而且，以下述方式进行运行控制：先前的列车的行进路线锁定被解除并对下一个列车行进的行进路线施予行进路线锁定，藉此下一个列车能进入至行进路线。

[现有技术文献]

专利文献1：日本特开2000-229574号公报。

发明内容

[发明所要解决的问题]

然而，在专利文献1的运行管理装置中，即使明白了下一个列车能比先前的列车还先通过行进路线争夺的区间，但由于已先确保了行进路线的列车被优先，因此下一个列车需要在预定的地方待机至已确保了行进路线的列车通过已施予行进路线锁定的区间为止。

进而，专利文献1的运行管理装置中也存在下述问题：由于确保行进路线的区间为轨道回路单位，因此无法进行将轨道上的从本列车的位置至任意的地点为止设定成行进路线锁定状态这种运行控制。

为了解决上述课题，本发明的目的在于提供一种列车运行管理系统，以下述方式进行运行管理控制：以对轨道上的任意的区间进行行进路线锁定的方式，使欲最先通过通过区间的列车优先地施予行进路线锁定并通过。

[解决问题的技术手段]

为了达成上述目的，本发明的列车运行管理系统由下述各者所构成：列车，于轨道行驶；地上装置，设置于所述轨道附近；以及运行管理装置，与所述列车以及所述地上装置进行通信控制；所述运行管理装置以下述方式进行运行控制：在已设定本列车的抵达点的情况下，抽出直至所述抵达点为止的行进路线，并将在所述行进路线上成为行驶的妨碍的最先的障碍地点作为障碍点抽出，仅将直至所述障碍点为止的区间作为所述本列车的占有区间施予行进路线锁定且设定所述障碍点，其他列车无法进入至所述占有区间内。

[发明的效果]

依据本发明的列车运行管理系统，各个列车能通过反复仅将行进路线上直至最先存在的障碍点为止的占有区间施予行进路线锁定且设定停止判定地点并于占有区间行驶的运行管理控制，防止因为其他列车所为的行进路线锁定导致的无必要的通过等待，且本列车能无须通过等待地于直至其他的列车抵达为止所能通过的区域行驶，并可安全地使各个列车移动至抵达点。

此外，由于在运行管理装置的软件上进行各个列车的运行管理控制，因此可将任意的地点作为出发点、抵达点进行设定。

附图说明

图1是列车运行管理系统的系统构成图。

图2是配置于轨道的转辙器的说明图。

图3是运行管理装置的运行控制的流程图。

图4是已设定了本列车的出发点以及抵达点的路线图。

图5是抽出最先的障碍点时的路线图。

图6是在道岔(grade crossing)所产生的障碍点插入至图5的线路图时的线路图。

图7是已在停止判定地点中将直至下一个障碍点为止的占有区间施予行进路线锁定的状态的路线图。

图8是存在有其他列车的占有区间且本列车已抵达至停止判定地点时的路线图。

图9是本列车因为其他列车的占有区间而在障碍点近侧停止时的路线图。

图10是存在有其他列车的占有区间且本列车已将直至障碍点为止的占有区间施予行进路线锁定的状态的路线图。

图11是已通过本列车将直至属于其他列车的障碍点为止的占有区间施予行进路线锁定的状态的路线图。

图12是已通过本列车将直至已移动的障碍点为止的占有区间施予行进路线锁定的状态的路线图。

图13是在道岔所产生的障碍点插入至变化例的图5的线路图时的线路图。

附图标记说明：

10 列车

10a 本列车

10b、10c 其他列车

11 天线部

12 车上装置

20 中央控制部

21 运行管理装置

22 操作终端机

30、30a、30b 转辙器

31 转换部

32 辙叉锁定部

40 道岔装置

50 无线通信部

A 出发点

B 抵达点

d 停止距离

F 道岔

L1 第一通信网络

L2 第二通信网络

P、P’ 停止判定地点

R 轨道

R1 主轨道

R2、R3 副轨道

S、Sc、Sd、Se、S’ 障碍点

Sa 移动型障碍点

Sb 固定型障碍点

T、T1、T2、T3 占有区间

具体实施方式

依据附图的实施例详细地说明本发明。

图1是本实施方式的列车运行管理系统的构成图，该列车运行管理系统由下述各者所构成：列车10，于轨道R行驶；中央控制部20，与各个列车10以及设置于轨道R附近的地上装置进行通信控制；属于地上装置的转辙器30以及道岔装置40，与中央控制部20连接；以及无线通信部50，与中央控制部20连接，经由无线通信线路与各个列车10进行通信。

转辙器30以及道岔装置40与中央控制部20通过第一通信网络L1而连接，无线通信部50与中央控制部20通过第二通信网络L2而连接。

此外，第一通信网络L1与第二通信网络L2虽然作为有线网络而图示，但也可为无线网络；进而，第一通信网络L1与第二通信网络L2也可为一个网络。

具有预定范围的通信区域的属于基地台的无线通信部50例如每隔一定距离地设置且通信区域一部分重叠，藉此列车10与中央控制部20之间的通信不会中断。列车10与中央控制部20之间的通信除了经由无线通信线路进行以外，也可构成为沿着轨道R将回圈天线(loop antenna)或者已敷设的泄漏同轴电缆(leaky coaxial cable)作为无线通信部50进行通信。

于列车10设置有：天线部11，与无线通信部50进行各种信息的发送以及接收；以及车上装置12，与该天线部11连接。将通过车上装置12所处理的包含有列车10的列车ID(identification；身分认证)、行驶速度、行驶位置等的车上信息经由天线部11以及无线通信部50随时地发送至中央控制部20。

车上信息的行驶速度是依据设置于例如车轴的旋转计所检测出的旋转数而被算出。此外，行驶位置作为例如里程而被算出。或者，也可构成为搭载 GPS(GlobalPositioning System；全球卫星定位系统)终端机并将纬度经度信息作为行驶位置发送。进而，车上装置12依循从中央控制部20发送的速度控制信息等的指令信息进行列车10的速度控制等。

设置于列车运行管理系统内的任一个车站等的中央控制部20由下述各者所构成：运行管理装置21，与第一通信网络L1以及第二通信网络L2连接；以及操作终端机22，与该运行管理装置21连接，并被操作员(operator)操作。

运行管理装置21是所谓的伺服器装置，内建有未图示的运算处理部与存储部，从列车10、转辙器30以及道岔装置40随时地接收各种信息并以存储部存储这些各种信息，经过后述的运算处理部所为的运行管理控制的运算处理，将各种指令信息随时地发送至列车10以及转辙器30。

操作终端机22是所谓的客户端(client)装置，与运行管理装置21连接，可通过显示于未图示的荧幕装置的路线图等随时地监控依据来自各个列车10的车上信息的各个列车的位置以及运行管理状态、转辙器30的锁定状态等的地上装置的状态。进而，能通过操作员经由未图示的键盘、鼠标等的输入部进行各种的设定处理等。

转辙器30由下述各者所构成：转换部31，使轨道R的分支地方的辙尖轨 (tonguerail)移动；以及辙叉锁定部32，对该转换部31进行操作指令并保持锁定状态。

辙叉锁定部32经由第一通信网络L1连接至中央控制部20的运行管理装置 21。而且，辙叉锁定部32依据来自运行管理装置21的指令信息进行转换部31 的转换操作，并将用以显示后述的定位、反位的锁定状态的辙叉锁定信息发送至中央控制部20的运行管理装置21。

图2是配置于轨道R的分支地方的转辙器30a、30b的说明图，转辙器30a配置于主轨道R1与副轨道R2合流的地方，转辙器30b配置于从主轨道R1分支有副轨道R3的地方。

转辙器30a、30b以锁定状态成为定位的方式配置于中央的直线状的主轨道 R1。所谓定位状态是指以列车10沿着主轨道R1直行的方式将辙尖轨转换过的状态；反过来说，将以朝相对于主轨道R1分支的侧的副轨道R2、R3前进的方式将辙尖轨转换过的状态称为反位的锁定状态。

此外，于转辙器30a、30b的设置地方所图示的斜线是表示定位侧，箭头是显示现在的定位、反位的锁定状态。因此，在图2的说明图中，转辙器30a、30b 皆显示已在定位状态下锁定。

图3是中央控制部20的运行管理装置21中的列车10的运行管理控制的流程图。如图4所示，依据图3所示的流程图说明针对于副轨道R2存在有本列车10a 的情况下的本列车10a的运行管理控制。

以中央控制部20的运行管理装置21的存储部存储从包含有本列车10a的各个列车10发送的车上信息以及从转辙器30发送的辙叉锁定信息。并且，以运行管理装置21的运算处理部进行运行管理控制，随时地对轨道上的包含有本列车 10a的各个列车10发送指令信息或者随时地发送转辙器30的转换、锁定控制的指令信息，藉此可使本列车10a安全地运行至已设定的目的地的抵达点。

通过中央控制部20的运行管理装置21将运行管理控制的流程图的运行管理控制程式启动后，在图3的步骤ST1中，首先设定位于本列车10a的行进方向的出发点A与抵达点B并抽出路径。

此步骤ST1可使用操作终端机22操作并设定输入荧幕画面，也可预先将条件输入至运行管理装置21。此外，出发点A也可为存在有本列车10a的轨道上的行驶位置，在此情况下成为仅输入抵达点B。如此，在设定了出发点A以及抵达点B后，在运行管理装置21的运算处理部中抽出于直至抵达点B为止的轨道R上行进的路径。

接着，移行至步骤ST2，本列车10a于所抽出的路径上行驶，并抽出成为行驶的妨碍的障碍地点，在这些障碍地点中将从属于本列车10a的现在地的出发点A出发且最先存在的障碍地点作为障碍点S被抽出。

该障碍点S能分区分成：移动型障碍点Sa，如轨道上的其他的列车10般地移动；以及固定型障碍点Sb，在轨道上固定位置。此外，于直至抵达点B为止之间未存在有移动型障碍点Sa或者固定型障碍点Sb的情况下，抵达点B作为障碍点S被抽出。

移动型障碍点Sa如于本列车10a行驶的轨道R接近的其他列车10b或者先行进的其他列车10c，且障碍点位置随着时间于轨道R上移动。此外，也能将其他的列车10本体作为移动型障碍点Sa来处理，且将其他的列车10所占有的占有区间T作为移动型障碍点Sa来处理。

相对于此，如转辙器30般的固定型障碍点Sb被固定在轨道R上的预定位置。进而，固定型障碍点Sb能区分成下述障碍点等：障碍点Sc，转辙器30所致使的；障碍点Sd，在设置了道岔装置40的道岔F所产生；以及障碍点Se，在轨道R交叉成十字状的地方所产生。此外，固定型障碍点Sb并未限定于此，而是对于轨道 R上可检测的障碍适当地产生。

转辙器30所致使的障碍点Sc因应针对行进方向的定位、反位的锁定状态而变化是否作为障碍点Sc被抽出。在转辙器30的定位、反位的锁定状态所致使的行进方向与列车10的行进方向未一致的状态下无法通过转辙器30的情况下，即在现在的转辙器30的锁定状态下无法通过转辙器30的情况下，会作为障碍点Sc 抽出且于转辙器30的列车10侧的轨道R上的预定地方产生障碍点Sc。

反过来说，在转辙器30的定位、反位的锁定状态所致使的行进方向与列车 10的行进方向一致的状态下能通过转辙器30的情况下，即在现在的锁定状态下能通过转辙器30的情况下，不会作为障碍点Sc抽出。

如此，在本列车10a于轨道R上行驶且转辙器30、道岔F、轨道R呈十字状交叉的地方已成为妨碍行进的状态的情况下，这些地方作为障碍地点被抽出，且在轨道R上从本列车10a的现在地将最先存在的障碍地点作为障碍点S抽出。此外，在不会对本列车10a造成行驶妨碍的情况下，不会作为障碍地点以及障碍点S被抽出。

图5是已抽出障碍点S作为图3的步骤ST2的行进路线以及转辙器30所致使的障碍点Sc时的路线图。从显示现在的定位、反位的锁定状态的箭头的方向可知本列车10a的前方的转辙器30a保持在定位状态。

因此，由于转辙器30a的锁定状态与本列车10a的行进方向的反位的锁定状态不同，因此转辙器30a在本列车10a的行进路线上被判断成属于最先的障碍地点的障碍点Sc，且成为相当于障碍点S。当该障碍点S被确定为在转辙器30a的近侧且被设定成后述的障碍点S时，于副轨道R2上以作为用以表示障碍点S的三角形的标记被提示。

此外，所谓在上述道岔F所产生的障碍点Sd是指：在随着本列车10a朝道岔 F接近而动作的阻隔器完全地阻隔车辆以及行人的通行后，在通过物体检测器等于线路内侦测到物体时，从道岔装置40对中央控制部20发送紧急讯号藉此所产生。

此外，按压设置于道岔F的紧急按钮，也会从道岔装置40对中央控制部20 发送紧急讯号，从而产生障碍地点。在该障碍地点被作为路径上最先存在的障碍点S而被抽出的情况下，作为障碍点Sd产生于道岔F的本列车10a侧的轨道R 上的预定地方。当作为属于最先的障碍地点的障碍点S被确定并被设定时，与障碍点Sc同样地于轨道上作为三角形的标记被提示。

此外，所谓在轨道R呈十字状交叉的地方所产生的障碍点Se是指：于本列车10a行驶的轨道R存在有交叉的交叉轨道且该交叉轨道已被其他的列车10的占有区间T施予行进路线锁定的情况下所产生。该障碍点Se产生于交叉地方的本列车10a侧的轨道R上的预定地方，且当作为障碍点S被确定并被设定时，与障碍点Sc同样地于轨道上作为三角形的标记被提示。

这些预先产生地方被固定的固定型障碍点Sb作为从转辙器30a、30b的设置位置、道岔F的设置位置、轨道R呈十字状交叉的地方起的预定距离近侧、例如作为30m近侧的位置被运行管理装置21管理。

同样地，在移动型障碍点Sa为接近的其他列车10b的情况下被运行管理装置21作为从车辆的前端起例如30m近侧的位置管理，在移动型障碍点Sa为先行进的其他列车10c的情况下被运行管理装置21作为从车辆的后端起例如30m近侧的位置管理。

如此，在抽出属于最先的障碍地点的障碍点S后，移行至图3的步骤ST3。而且，在步骤ST3中，判定直至障碍点S为止的行进路线是否有占有的可能。此外，所谓行进路线的占有是指：并非是依据利用了以往的轨道R的轨道回路的闭锁状态，而是在软件上将行进路线锁定。

而且，在可占有直至障碍点S为止的行进路线的情况下，移行至图3的步骤 ST4，占有从出发点A至障碍点S为止的行进路线，仅将该占有区间T施予行进路线锁定。

反过来说，因某种理由无法占有直至障碍点S为止的行进路线的情况下，例如在直至障碍点S为止的距离非常短的情况等中，无法移行至图3的步骤ST4，反复从步骤ST2的障碍点S的抽出处理至步骤ST3的占有判定处理，本列车10a 待机至可占有为止。

通过本列车10a将从出发点A至障碍点S为止的区间作为图5所示的占有区间T1施予行进路线锁定，藉此本列车10a可进入至占有区间T1。

而且，以其他的列车10无法进入至被本列车10a施予了行进路线锁定的占有区间T1的方式进行下述运行控制：不允许其他的列车10进行包含有占有区间 T1的一部分或者全部的占有区间T的设定以及行进路线锁定。

因此，其他的列车10无法将包含有占有区间T1的一部分或者全部的行进路线作为占有区间T进行设定，直至本列车10a通过占有区间T1并解除占有区间T1 为止。

当将直至障碍点S为止的区间作为占有区间T1施予行进路线锁定时，于副轨道R2上作为用以表示障碍点S的三角形的标记被提示，并设定障碍点S。

接着，移行至图3的步骤ST5，从运行管理装置21将用以允许本列车10a进入占有区间T1的指令信息经由无线通信部50以及天线部11发送至本列车10a。

本列车10a依据已接收到的指令信息，于设置在操作桌等的荧幕装置显示包含有出发点A、抵达点B、路径以及障碍点S的行驶信息，进入至占有区间T1 并开始行驶。

接着，移行至图3的步骤ST6，运行管理装置21进行障碍点S的停止判定地点P的设定。该停止判定地点P也可为配置于从障碍点S起的停止距离d近侧的地点，停止距离d也可为固定距离，也可构成为停止距离d可因应从本列车10a发送的车上信息的行驶速度等适宜地变动。该停止距离d是在从停止判定地点P 依循一般的减速模式停止时不会超过障碍点S的距离，且设定成保留某些距离的余裕。

此外，在可因应本列车10a的行驶速度等使停止距离d变动的情况下，运行管理装置21随时地将停止判定地点P的信息发送至本列车10a。而且，本列车10a 将已接收到的停止判定地点P的信息显示于设置在操作桌等的荧幕装置。

接着，移行至图3的步骤ST7，中央控制部20的运行管理装置21依据从本列车10a随时地发送的车上信息的行驶位置，进行本列车10a是否已通过从障碍点 S起的预定距离近侧的停止判定地点P的监视。

在本列车10a已抵达并通过停止判定地点P的情况下，移行至图3的步骤 ST8。在步骤ST8中，以将本列车10a减速并进行停车控制的方式，从运行管理装置21将用以进行减速停止处理的减速停止指令信息发送至本列车10a。

本列车10a依据已接收到的减速停止指令信息进行下述减速停止处理：依循存储于车上装置12的减速模式等开始减速，并在转辙器30a的障碍点S的近侧停止。

或者，也可构成为于从中央控制部20的运行管理装置21发送的减速停止指令信息包含有已从本列车10a的速度、位置等算出的减速模式，且本列车10a 依循已接收到的减速停止指令信息的减速模式进行在障碍点S的近侧停止的减速停止处理。

接着，移行至图3的步骤ST9，进行本列车10a是否已抵达至抵达点B的判定。当本列车10a抵达至抵达点B并停止时，运行管理装置21结束运行管理控制程式。

此外，在图3的步骤ST9中，在未抵达至抵达点B的情况下，移行至图3的步骤ST2。在障碍点S未被解除且维持相同的障碍位置的障碍点S的情况下，该步骤ST2至步骤ST9的回圈处理反复地进行。本列车10a变成持续在最近的障碍点S 的转辙器30a的近侧停止的减速停止处理，本列车10a无法通过转辙器30a。

在减速停止指令中解除最近的障碍点S且抽出与该最近的障碍点S不同的障碍地点的新的障碍点S的情况下，对该新的障碍点S进行图3的步骤ST2至步骤 ST7的处理。

在此种情况下，在步骤ST3中无法占有直至新的障碍点S为止的行进路线的情况下，反复步骤ST2的障碍点S的抽出处理至步骤ST3的占有判定处理。

此外，在步骤ST3中有可能占有直至新的障碍点S为止的行进路线的情况下，解除最近的障碍点S的设定。接着，在步骤ST4中将从现在的车辆位置至新的障碍点S为止的新的占有区间T1施予行进路线锁定并设定新的障碍点S后，在步骤ST6中设定新的停止判定地点P。

此外，在步骤ST7中本列车10a未通过停止判定地点P的情况下，移行至步骤ST10，进行是否正被运行管理装置21指令减速停止处理中的判定。

图3的步骤ST10是下述步骤：在步骤ST8中已从运行管理装置21指令了减速停止处理后，在已设定新的障碍点S以及新的停止判定地点P时，针对未通过新的停止判定地点P的本列车10a解除减速停止处理。

接着，在图3的步骤ST10中判定成正被运行管理装置21指令减速停止处理中的情况下，移行至步骤ST11。在步骤ST11中，从运行管理装置21将用以进行减速停止处理的解除的减速停止解除指令信息发送至本列车10a。本列车10a 依据已接收到的减速停止解除指令信息解除减速停止处理，返回至一般行驶。之后，返回至步骤ST2。

在图3的步骤ST10中，在判定成并非是正被运行管理装置21指令减速停止处理中的情况下也返回至步骤ST2，且也反复地进行这些回圈处理。

在本列车10a未通过障碍点S的停止判定地点P的情况下，即在本列车10a 正朝停止判定地点P行驶的情况下，反复步骤ST2至步骤ST7、从步骤ST10返回至步骤ST2的处理，在该回圈处理时如图6所示般会有在道岔F所产生的障碍点Sd在图5的障碍点Sc的近侧插入并产生的情况。

在此种情形中，插入所产生的障碍点Sd变成新的障碍点S。同时，占有区间T1也被变更成直至障碍点Sd为止的占有区间T，解除插入前的障碍点S的设定，将新的占有区间T1施予行进路线锁定并设定新的障碍点S后，设定新的停止判定地点P，本列车10a于占有区间T1行驶。

接着，在道岔F所产生的障碍点Sd即障碍点S未被解除的情况下，变成反复图3的步骤ST2至步骤ST9的回圈处理，最终本列车10a在属于障碍点S的道岔F 的近侧停止。

图7是图5中的本列车10a于占有区间T1行驶并抵达至停止判定地点P时的路线图。并且，显示下述状态：随着本列车10a接近转辙器30a，通过来自运行管理装置21的指示已将转辙器30a从定位的锁定状态转换成反位的锁定状态。

运行管理装置21在将转辙器30a通过其他的列车10的行进路线锁定而未保持定位的锁定状态作为条件且在本列车10a已接近至转辙器30a的情况下，为了使本列车10a能通过，将用以使转换部31的辙尖轨移动的指令信息发送至转辙器30a，使转辙器30a从定位的锁定状态转换成反位的锁定状态。

以此种方式进行控制，藉此转辙器30a的障碍点S被解除，依循反复的图3 的步骤ST2至步骤ST6，将转辙器30b的障碍点Sc作为下一个障碍点S重新抽出。

解除转辙器30a的障碍点S的设定，将直至新的障碍点S为止的占有区间T1 施予行进路线锁定，藉此设定新的障碍点S。接着，设定新的停止判定地点P，本列车10a开始于占有区间T1行驶。

图8以及图9是下述状态的路线图：在本列车10a已抵达至停止判定地点P 的时间点中从例如副轨道R3方面朝副轨道R2方面行驶的其他列车10b已将于主轨道R1行驶的属于占有区间T的占有区间T2施予行进路线锁定。

在其他列车10b已将其他列车10b的占有区间T2施予行进路线锁定的情况下，本列车10a在通过停止判定地点P后开始减速停止处理。接着，只要转辙器 30a的障碍点S未被解除，则本列车10a变成以在障碍点S的近侧停车的方式进行减速停止控制。

其他列车10b的占有区间T2通过其他列车10b通过而随时地开放，因此通过其他列车10b通过转辙器30a，转辙器30a即能从定位锁定状态转换成反位的锁定状态。

通过来自中央控制部20的运行管理装置21的指示将转辙器30a从定位的锁定状态转换成反位的锁定状态，藉此转辙器30a的障碍点S被解除。接着，与图 7的路线图同样地将转辙器30b的障碍点Sc作为新的障碍点S抽出。

中央控制部20的运行管理装置21解除转辙器30a的障碍点S的设定，仅将直至新的障碍点S为止的占有区间T1施予行进路线锁定并设定新的障碍点S后，设定新的停止判定地点P，开始于占有区间T1行驶。

图10至图12是下述状态的路线图：设定例如本列车10a的出发点A、主轨道 R1上的抵达点B，从副轨道R2方面朝副轨道R3方面行驶的其他列车10c已占有于主轨道R1行驶的属于其他列车10c的占有区间T的占有区间T3。

中央控制部20的运行管理装置21在本列车10a的行进路线上抽出属于最先的障碍地点的障碍点S，将直至障碍点S为止的占有区间T1施予行进路线锁定并设定障碍点S后，从运行管理装置21将允许行驶的指令信息发送至本列车10a。已接收到该指令信息的本列车10a开始行驶。

接着，设定停止判定地点P，在本列车10a行驶并通过停止判定地点P时其他列车10c未通过转辙器30a的情况下，转辙器30a的锁定状态不会从定位状态转换且不会解除障碍点S。因此，本列车10a在障碍点S近侧停止。

如图11所示，其他列车10c通过转辙器30a，藉此转辙器30a可从定位的锁定状态转换成反位的锁定状态。通过来自运行管理装置21的指示将转辙器30a 从定位的锁定状态转换成反位的锁定状态，藉此解除转辙器30a的障碍点S。

接着，运行管理装置21将其他列车10c的移动型障碍点Sa作为新的障碍点S 抽出，解除转辙器30a的障碍点S的设定。运行管理装置21将直至属于移动型障碍点Sa的新的障碍点S为止的占有区间T1施予行进路线锁定后，设定新的障碍点S。

进一步设定新的停止判定地点P，本列车10a开始于占有区间T1行驶。由于该移动型障碍点Sa正在移动，因此停止判定地点P也配合其他列车10c的移动而移动。

因此，在已将移动型障碍点Sa作为障碍点S的情况下，在属于移动型障碍点Sa的其他列车10c持续停车的情况下，本列车10a当通过停止判定地点P时，移行至步骤ST8，从运行管理装置21将减速停止处理的指令发送至本列车10a。

已接收到减速停止处理的指令的本列车10a依循存储于车上装置12的减速模式等，开始减速停止处理且本列车10a也在其他列车10c的近侧停车。

此外，在本列车10a追随其他列车10c的期间其他的固定型障碍点Sb插入而产生的情况下，固定型障碍点Sb被作为新的障碍点S抽出。

在图12的路线图中，预想当其他列车10c持续行驶时属于最后的障碍地点的抵达点B插入并作为障碍点S产生的情况，将直至抵达点B为止的占有区间T1 施予行进路线锁定并将抵达点B作为障碍点S设定后，设定停止判定地点P，藉此本列车10a能抵达至抵达点B。

(变化例)

例如图13所示，例示在道岔F所产生的障碍点Sd在图5的障碍点Sc的近侧插入并产生的情况，并说明列车运行管理系统的变化例。如图示所示，在保持已经设定的转辙器30a的障碍点S、占有区间T1以及停止判定地点P的状态下，已在道岔F所产生的障碍点Sd进行插入处理。

在此种情况下，不解除图13所示的转辙器30a的障碍点S，将插入所产生的障碍点Sd作为障碍点S’进行设定。由于占有区间T1是将从本列车10a直至包含有障碍点S’的障碍点S为止施予行进路线锁定，因此无须为了障碍点S’重新施予行进路线锁定。

因此，设定针对障碍点S’的停止判定地点P’，运行管理装置21进行依据停止判定地点P’的减速停止处理的指令或者减速停止处理解除的指令的控制。

此外，在障碍点S’已经被解除的情况下，运行管理装置21可不重新进行转辙器30a的障碍点S的抽出、占有区间T1的行进路线锁定、障碍点S以及停止判定地点P的设定，本列车10a可依据正在保持的障碍点S等的信息返回至一般的控制。

如此，各个列车10通过列车运行管理系统仅将行进路线上直至最先存在的障碍点S为止的占有区间T1施予行进路线锁定，设定停止判定地点P，反复用以于占有区间T1行驶的运行管理控制，藉此能防止其他的列车10所为的行进路线锁定导致的无必要的通过等待。而且，本列车10a能无须通过等待地于直至其他的列车10抵达为止所能通过的区间行驶。

可针对最先到达至通过区间的列车10进行优先地施予行进路线锁定并通过的运行管理控制，并可使各个列车10安全地移动至抵达点B。

此外，由于未利用轨道回路而是在运行管理装置21的软件上进行各个列车 10的运行管理控制，因此可将任意的地点作为出发点A、抵达点B设定。

Claims (9)

1.一种列车运行管理系统，由下述各者所构成：

列车，于轨道行驶；

地上装置，设置于所述轨道附近；以及

运行管理装置，与所述列车以及所述地上装置进行通信控制；

所述运行管理装置以下述方式进行运行控制：在已设定本列车的抵达点的情况下，抽出直至所述抵达点为止的行进路线，并将在所述行进路线上成为行驶的妨碍的最先的障碍地点作为障碍点抽出，仅将直至所述障碍点为止的区间作为所述本列车的占有区间施予行进路线锁定且设定所述障碍点，其他列车无法进入至所述占有区间内。

2.如权利要求1所述的列车运行管理系统，其特征在于，所述运行管理装置以下述方式进行运行控制：本列车无法通过所述障碍点。

3.如权利要求1或2所述的列车运行管理系统，其特征在于，所述运行管理装置反复地进行所述障碍地点的抽出。

4.如权利要求1或2所述的列车运行管理系统，其特征在于，所述运行管理装置进行下述运行控制：在已抽出新的新障碍点的情况下且在无法施予直至所述新障碍点为止的行进路线锁定的状况下，所述本列车无法通过所述障碍点。

5.如权利要求1或2所述的列车运行管理系统，其特征在于，在所述障碍点的预定距离近侧设定停止判定地点且在所述本列车于所述占有区间行驶并通过所述停止判定地点的情况下，所述本列车开始减速停止控制。

6.如权利要求5所述的列车运行管理系统，其特征在于，所述运行管理装置进行下述运行控制：在通过所述停止判定地点后重新设定新障碍点作为所述障碍点并施予了所述行进路线锁定的情况下，解除所述本列车的所述减速停止控制。

7.如权利要求1或2所述的列车运行管理系统，其特征在于，于所述障碍点包含有属于所述地上装置的转辙器所致使的障碍点、在道岔所产生的障碍点、在轨道呈十字状交叉的地方所产生的障碍点的任一个固定型障碍点。

8.如权利要求1或2所述的列车运行管理系统，其特征在于，在所述障碍点为属于所述地上装置的转辙器所致使的固定型障碍点且所述转辙器的锁定状态的行进方向未与所述本列车的行进方向一致的情况下，作为所述障碍点被抽出。

9.如权利要求1或2所述的列车运行管理系统，其特征在于，于所述障碍点包含有：移动型障碍点，于轨道上移动的所述其他列车。