JP3065036B2 - 車両交通制御装置 - Google Patents
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- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば列車鉄道シ
ステム、あるいは新交通システム等、走行路上を走行す
る車両（ここでは、列車、モノレール、自動車、バス、
トラックを含む）の運行制御や走行制御を行なう車両交
通制御装置に係り、特に車両の衝突、接触、追突、脱
線、転覆事故等を防止して安全を確保した上で、車両の
運行の高密度化、効率化、コスト削減を実現できるよう
にした車両交通制御装置に関するものである。
ステム、あるいは新交通システム等、走行路上を走行す
る車両（ここでは、列車、モノレール、自動車、バス、
トラックを含む）の運行制御や走行制御を行なう車両交
通制御装置に係り、特に車両の衝突、接触、追突、脱
線、転覆事故等を防止して安全を確保した上で、車両の
運行の高密度化、効率化、コスト削減を実現できるよう
にした車両交通制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】現在の鉄道における列車運行制御方式
は、レールを使用した軌道回路による列車位置検知と信
号機による列車進行制御とからなる閉そくシステムが基
本となっている。この閉そくシステムとは、ある区間に
列車を１台しか入れない（１閉そく１列車）ようにする
ことにより、列車の衝突を防止するものである。
は、レールを使用した軌道回路による列車位置検知と信
号機による列車進行制御とからなる閉そくシステムが基
本となっている。この閉そくシステムとは、ある区間に
列車を１台しか入れない（１閉そく１列車）ようにする
ことにより、列車の衝突を防止するものである。
【０００３】また、駅構内についても同様に、列車が各
番線に入るために、走行路の分岐点に設けられる分岐装
置の制御と列車の進行を制御する信号機の制御が、連動
制御装置により行なわれている。
番線に入るために、走行路の分岐点に設けられる分岐装
置の制御と列車の進行を制御する信号機の制御が、連動
制御装置により行なわれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、列車の
運行密度は、上記閉そく区間の長さに依存することか
ら、列車の運行を高密度化しようとした場合には、軌道
回路、地上信号機といった地上設備の改修が必要とな
り、その結果多くの経費や労力を要するという課題があ
る。
運行密度は、上記閉そく区間の長さに依存することか
ら、列車の運行を高密度化しようとした場合には、軌道
回路、地上信号機といった地上設備の改修が必要とな
り、その結果多くの経費や労力を要するという課題があ
る。
【０００５】また、駅構内では、１進路１列車で制御が
行なわれており、やはり高密度化のためには、信号機の
増設に伴なう経費や労力の増加が課題となっている。
行なわれており、やはり高密度化のためには、信号機の
増設に伴なう経費や労力の増加が課題となっている。
【０００６】元来、地上設備は、沿線に沿ってのメンテ
ナンスが必要となり、鉄道運営においてこのメンテナン
スコストの削減が重要な技術課題となっている。
ナンスが必要となり、鉄道運営においてこのメンテナン
スコストの削減が重要な技術課題となっている。
【０００７】さらに、地上の立地条件によって最適な設
備配置が行なえないような場合には、列車の安全走行を
確保するための制御ロジックが複雑なものとなり、安全
管理を困難にする可能性がある。
備配置が行なえないような場合には、列車の安全走行を
確保するための制御ロジックが複雑なものとなり、安全
管理を困難にする可能性がある。
【０００８】本発明の目的は、列車鉄道システム、ある
いは新交通システム等、走行路上を走行する車両の走行
システムにおいて、駅間や駅構内を含めて車両の衝突、
接触、追突、脱線、転覆、踏切事故等の防止、進入禁止
区間への進入防止といった安全を確保した上で、車両の
運行の高密度化、効率化、コスト削減を実現することが
可能な車両交通制御装置を提供することにある。
いは新交通システム等、走行路上を走行する車両の走行
システムにおいて、駅間や駅構内を含めて車両の衝突、
接触、追突、脱線、転覆、踏切事故等の防止、進入禁止
区間への進入防止といった安全を確保した上で、車両の
運行の高密度化、効率化、コスト削減を実現することが
可能な車両交通制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、走行路上を走行する車両の
運行制御や走行制御を行なう車両交通制御装置におい
て、車両の走行路内の位置を検出する車両位置検出手段
と、走行路の専有状態を記憶し管理する走行路専有状態
管理手段と、車両位置検出手段により検出される車両の
位置に基づいて、各車両が上り下り等のいずれの方向に
も自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミ
ック専有セクションの割当てを要求するダイナミック専
有セクション割当て要求手段と、各車両についてダイナ
ミック専有セクション割当て要求手段により要求される
ダイナミック専有セクションの割当てを走行路専有状態
管理手段に問い合わせて照合し、当該照合結果に基づい
て実際のダイナミック専有セクションの割当てを実施
し、かつ当該実施した割当ての結果を走行路専有状態管
理手段に記憶させると共に出力するダイナミック専有セ
クション割当て手段と、ダイナミック専有セクション割
当て手段により割当てられたダイナミック専有セクショ
ンを各車両に伝送する地上−車上伝送手段と、地上−車
上伝送手段により伝送される割当てられたダイナミック
専有セクションにしたがって車両の速度制御を行なう車
両速度制御手段とを備えている。
めに、請求項１の発明では、走行路上を走行する車両の
運行制御や走行制御を行なう車両交通制御装置におい
て、車両の走行路内の位置を検出する車両位置検出手段
と、走行路の専有状態を記憶し管理する走行路専有状態
管理手段と、車両位置検出手段により検出される車両の
位置に基づいて、各車両が上り下り等のいずれの方向に
も自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミ
ック専有セクションの割当てを要求するダイナミック専
有セクション割当て要求手段と、各車両についてダイナ
ミック専有セクション割当て要求手段により要求される
ダイナミック専有セクションの割当てを走行路専有状態
管理手段に問い合わせて照合し、当該照合結果に基づい
て実際のダイナミック専有セクションの割当てを実施
し、かつ当該実施した割当ての結果を走行路専有状態管
理手段に記憶させると共に出力するダイナミック専有セ
クション割当て手段と、ダイナミック専有セクション割
当て手段により割当てられたダイナミック専有セクショ
ンを各車両に伝送する地上−車上伝送手段と、地上−車
上伝送手段により伝送される割当てられたダイナミック
専有セクションにしたがって車両の速度制御を行なう車
両速度制御手段とを備えている。
【００１０】従って、請求項１の発明の車両交通制御装
置においては、各車両に対して、一意に走行できる区間
を割当てることにより、車両同士の追突等の衝突を防止
することが可能となるため、安全な車両の運行を行なう
ことができる。また、車両の運行にしたがい車両の進行
に合わせて、車両の後方となったダイナミック専有セク
ションの専有権を自動的に解除していき、各車両が専有
する区間を時々刻々更新していくようにしていることに
より、柔軟な車両の運行を行なうことができる。
置においては、各車両に対して、一意に走行できる区間
を割当てることにより、車両同士の追突等の衝突を防止
することが可能となるため、安全な車両の運行を行なう
ことができる。また、車両の運行にしたがい車両の進行
に合わせて、車両の後方となったダイナミック専有セク
ションの専有権を自動的に解除していき、各車両が専有
する区間を時々刻々更新していくようにしていることに
より、柔軟な車両の運行を行なうことができる。
【００１１】また、請求項２の発明では、分岐のある走
行路上を走行する車両の運行制御や走行制御を行なう車
両交通制御装置において、車両の走行路内の位置を検出
する車両位置検出手段と、走行路の分岐点に設けられる
分岐装置のつなぎ方向と、方向転換中や固定中等の分岐
装置の状態を管理する分岐装置状態管理手段と、走行路
の専有状態、および分岐装置の専有状態を記憶し管理す
る走行路・分岐装置専有状態管理手段と、車両位置検出
手段により検出される車両の位置、および分岐装置状態
管理手段により管理される分岐装置の状態に基づいて、
各車両が上り下り等のいずれの方向にも自由に走行する
ことの可能な走行範囲であるダイナミック専有セクショ
ンの割当ておよび分岐装置の割当てを要求するダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段と、各車両について
前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段により
要求されるダイナミック専有セクションの割当ておよび
分岐装置の割当てを走行路専有状態管理手段に問い合わ
せて照合し、当該照合結果に基づいて実際のダイナミッ
ク専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てを実
施し、かつ当該実施した割当ての結果を走行路専有状態
管理手段に記憶させると共に出力するダイナミック専有
セクション割当て手段と、ダイナミック専有セクション
割当て手段により割当てられたダイナミック専有セクシ
ョンを各車両に伝送する地上−車上伝送手段と、地上−
車上伝送手段により伝送される割当てられたダイナミッ
ク専有セクションにしたがって車両の速度制御を行なう
車両速度制御手段と、ダイナミック専有セクション割当
て手段により割当てられた分岐装置のつなぎ方向を変更
し固定する分岐装置制御手段とを備えている。
行路上を走行する車両の運行制御や走行制御を行なう車
両交通制御装置において、車両の走行路内の位置を検出
する車両位置検出手段と、走行路の分岐点に設けられる
分岐装置のつなぎ方向と、方向転換中や固定中等の分岐
装置の状態を管理する分岐装置状態管理手段と、走行路
の専有状態、および分岐装置の専有状態を記憶し管理す
る走行路・分岐装置専有状態管理手段と、車両位置検出
手段により検出される車両の位置、および分岐装置状態
管理手段により管理される分岐装置の状態に基づいて、
各車両が上り下り等のいずれの方向にも自由に走行する
ことの可能な走行範囲であるダイナミック専有セクショ
ンの割当ておよび分岐装置の割当てを要求するダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段と、各車両について
前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段により
要求されるダイナミック専有セクションの割当ておよび
分岐装置の割当てを走行路専有状態管理手段に問い合わ
せて照合し、当該照合結果に基づいて実際のダイナミッ
ク専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てを実
施し、かつ当該実施した割当ての結果を走行路専有状態
管理手段に記憶させると共に出力するダイナミック専有
セクション割当て手段と、ダイナミック専有セクション
割当て手段により割当てられたダイナミック専有セクシ
ョンを各車両に伝送する地上−車上伝送手段と、地上−
車上伝送手段により伝送される割当てられたダイナミッ
ク専有セクションにしたがって車両の速度制御を行なう
車両速度制御手段と、ダイナミック専有セクション割当
て手段により割当てられた分岐装置のつなぎ方向を変更
し固定する分岐装置制御手段とを備えている。
【００１２】従って、請求項２の発明の車両交通制御装
置においては、前記請求項１の発明と同様の作用を奏す
るのに加えて、分岐のある走行路についても、分岐装置
の方向転換と通過に当たって一意に車両を割当て、また
分岐装置転換後固定した後に車両を走行させることによ
り、他車両との対面衝突や側面衝突、脱線、転覆を防止
して、安全な車両の運行を行なうことができる。
置においては、前記請求項１の発明と同様の作用を奏す
るのに加えて、分岐のある走行路についても、分岐装置
の方向転換と通過に当たって一意に車両を割当て、また
分岐装置転換後固定した後に車両を走行させることによ
り、他車両との対面衝突や側面衝突、脱線、転覆を防止
して、安全な車両の運行を行なうことができる。
【００１３】一方、請求項３の発明では、上記請求項１
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、車
両の運行ダイヤを入力する運行ダイヤ入力手段を付加
し、ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、運
行ダイヤ入力手段により入力される車両の運行ダイヤを
使用して、ダイナミック専有セクション割当ての要求範
囲を決定するようにしている。
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、車
両の運行ダイヤを入力する運行ダイヤ入力手段を付加
し、ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、運
行ダイヤ入力手段により入力される車両の運行ダイヤを
使用して、ダイナミック専有セクション割当ての要求範
囲を決定するようにしている。
【００１４】従って、請求項３の発明の車両交通制御装
置においては、ダイナミック専有セクションの割当てを
要求する際に車両の運行ダイヤを参照することにより、
自車両のみならず他車両の運行予定を考慮することが可
能となるため、平常時、もしくは事故等が生じた際に
も、効率のよい車両の運行を行なうことができる。
置においては、ダイナミック専有セクションの割当てを
要求する際に車両の運行ダイヤを参照することにより、
自車両のみならず他車両の運行予定を考慮することが可
能となるため、平常時、もしくは事故等が生じた際に
も、効率のよい車両の運行を行なうことができる。
【００１５】また、請求項４の発明では、上記請求項１
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、車
両位置検出手段により検出される車両の位置に基づい
て、車両の進行に合わせて車両後方のダイナミック専有
セクションを解除する範囲とタイミングを決め、また事
故等により当初の走行予定を変更する場合にダイナミッ
ク専有セクション割当て手段に対してダイナミック専有
セクションの割当ての解除を要求するダイナミック専有
セクション解除要求手段を付加している。
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、車
両位置検出手段により検出される車両の位置に基づい
て、車両の進行に合わせて車両後方のダイナミック専有
セクションを解除する範囲とタイミングを決め、また事
故等により当初の走行予定を変更する場合にダイナミッ
ク専有セクション割当て手段に対してダイナミック専有
セクションの割当ての解除を要求するダイナミック専有
セクション解除要求手段を付加している。
【００１６】従って、請求項４の発明の車両交通制御装
置においては、走行後のダイナミック専有セクションの
専有権の解除を時々刻々に限らず一定周期で行なうこと
により、装置を簡素化することができる。また、進行の
ためのダイナミック専有セクションの割当てに対して、
予定が変更になった場合に取り消しを行なうことができ
るため、効率的な車両の運行を行なうことができる。
置においては、走行後のダイナミック専有セクションの
専有権の解除を時々刻々に限らず一定周期で行なうこと
により、装置を簡素化することができる。また、進行の
ためのダイナミック専有セクションの割当てに対して、
予定が変更になった場合に取り消しを行なうことができ
るため、効率的な車両の運行を行なうことができる。
【００１７】さらに、請求項５の発明では、上記請求項
４の発明の車両交通制御装置において、ダイナミック専
有セクション解除要求手段は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当てを解除するタイミングを、ダイナミック専
有セクションの割当てを要求するタイミングと同じとす
るようにしている。
４の発明の車両交通制御装置において、ダイナミック専
有セクション解除要求手段は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当てを解除するタイミングを、ダイナミック専
有セクションの割当てを要求するタイミングと同じとす
るようにしている。
【００１８】従って、請求項５の発明の車両交通制御装
置においては、ダイナミック専有セクションの割当てと
解除の要求を同じタイミングで行なうことにより、地上
−車上伝送の負荷が減り、装置を簡単化することができ
る。
置においては、ダイナミック専有セクションの割当てと
解除の要求を同じタイミングで行なうことにより、地上
−車上伝送の負荷が減り、装置を簡単化することができ
る。
【００１９】一方、請求項６の発明では、上記請求項１
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、車
両速度制御手段は、ダイナミック専有セクションの終端
（車両の進行方向に向かって先の終点）の位置から手前
側に向かって該当車両の性能と走行路の線形を考慮した
減速曲線を作成し、かつ当該減速曲線に沿って車両が減
速するよう自動的に車両の速度を調節する機能を有して
いる。
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、車
両速度制御手段は、ダイナミック専有セクションの終端
（車両の進行方向に向かって先の終点）の位置から手前
側に向かって該当車両の性能と走行路の線形を考慮した
減速曲線を作成し、かつ当該減速曲線に沿って車両が減
速するよう自動的に車両の速度を調節する機能を有して
いる。
【００２０】従って、請求項６の発明の車両交通制御装
置においては、車両の速度を制御する際に減速曲線を作
成し、この減速曲線に沿う形で車両の速度を制御するこ
とにより、専有したダイナミック専有セクションから過
走してしまうことなく、安全に車両を停止することがで
きる。
置においては、車両の速度を制御する際に減速曲線を作
成し、この減速曲線に沿う形で車両の速度を制御するこ
とにより、専有したダイナミック専有セクションから過
走してしまうことなく、安全に車両を停止することがで
きる。
【００２１】また、請求項７の発明では、上記請求項１
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、走
行路上に分散する停車場の位置を検出し、当該位置検出
値と実際の位置との誤差を計測して、車両位置検出手段
による車両の検出位置の補正を行なう車両位置誤差補正
手段を付加している。
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、走
行路上に分散する停車場の位置を検出し、当該位置検出
値と実際の位置との誤差を計測して、車両位置検出手段
による車両の検出位置の補正を行なう車両位置誤差補正
手段を付加している。
【００２２】従って、請求項７の発明の車両交通制御装
置においては、固定物の位置検出結果と絶対値との比較
による位置検出誤差を用いて車両位置検出誤差の補正を
行なうことにより、車両位置の検出精度が向上し、その
結果余裕距離を少なくでき、車両の運行密度を高めるこ
とができる。
置においては、固定物の位置検出結果と絶対値との比較
による位置検出誤差を用いて車両位置検出誤差の補正を
行なうことにより、車両位置の検出精度が向上し、その
結果余裕距離を少なくでき、車両の運行密度を高めるこ
とができる。
【００２３】さらに、請求項８の発明では、上記請求項
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
車両の進入を禁止したい区間を手動で設定するダイナミ
ック専有セクション手動設定手段を付加している。
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
車両の進入を禁止したい区間を手動で設定するダイナミ
ック専有セクション手動設定手段を付加している。
【００２４】従って、請求項８の発明の車両交通制御装
置においては、車両の進入を認めないようにすることに
より、走行路上のある範囲を走行システムから切り離す
ことができる。
置においては、車両の進入を認めないようにすることに
より、走行路上のある範囲を走行システムから切り離す
ことができる。
【００２５】一方、請求項９の発明では、上記請求項１
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、ダ
イナミック専有セクション割当て手段は、既に他車両の
ために割当てたダイナミック専有セクションの他に、沿
線の走行支障物検知装置（例えば、雨量検知装置、落石
検知装置、障害物検知装置等）、踏切制御装置、線路閉
鎖管理装置からの情報を考慮して割当てを行なうように
している。
または請求項２の発明の車両交通制御装置において、ダ
イナミック専有セクション割当て手段は、既に他車両の
ために割当てたダイナミック専有セクションの他に、沿
線の走行支障物検知装置（例えば、雨量検知装置、落石
検知装置、障害物検知装置等）、踏切制御装置、線路閉
鎖管理装置からの情報を考慮して割当てを行なうように
している。
【００２６】従って、請求項９の発明の車両交通制御装
置においては、ダイナミック専有セクションを割当てる
ことで車両の進入の可否を決めることにより、これらの
検知装置を含めた車両運行管理システムが、簡素な形で
実現することができる。
置においては、ダイナミック専有セクションを割当てる
ことで車両の進入の可否を決めることにより、これらの
検知装置を含めた車両運行管理システムが、簡素な形で
実現することができる。
【００２７】また、請求項１０の発明では、上記請求項
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナ
ミック専有セクションの割当ての要求範囲を、最大、次
に停車する停車場までとするようにしている。
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナ
ミック専有セクションの割当ての要求範囲を、最大、次
に停車する停車場までとするようにしている。
【００２８】従って、請求項１０の発明の車両交通制御
装置においては、ダイナミック専有セクションの割当て
の要求範囲を、最大、次に停車する停車場までとするこ
とにより、運転士の誤通過を防止することができる。
装置においては、ダイナミック専有セクションの割当て
の要求範囲を、最大、次に停車する停車場までとするこ
とにより、運転士の誤通過を防止することができる。
【００２９】さらに、請求項１１の発明では、上記請求
項１または請求項２の発明の車両交通制御装置におい
て、ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダ
イナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に
一定距離とするようにしている。
項１または請求項２の発明の車両交通制御装置におい
て、ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダ
イナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に
一定距離とするようにしている。
【００３０】従って、請求項１１の発明の車両交通制御
装置においては、ダイナミック専有セクションを要求す
る範囲が一定していることにより、装置の簡単化を図る
ことができる。
装置においては、ダイナミック専有セクションを要求す
る範囲が一定していることにより、装置の簡単化を図る
ことができる。
【００３１】一方、請求項１２の発明では、上記請求項
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナ
ミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に一定
時間に当該車両が走行する距離とするようにしている。
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナ
ミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に一定
時間に当該車両が走行する距離とするようにしている。
【００３２】従って、請求項１２の発明の車両交通制御
装置においては、ダイナミック専有セクションの割当て
の要求範囲を、常に一定時間に車両が走行する距離とす
ることにより、高密度走行路線において、柔軟な車両の
運転変更を行なうことができる。
装置においては、ダイナミック専有セクションの割当て
の要求範囲を、常に一定時間に車両が走行する距離とす
ることにより、高密度走行路線において、柔軟な車両の
運転変更を行なうことができる。
【００３３】また、請求項１３の発明では、上記請求項
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
車両位置検出手段により検出される車両の位置と進行方
向とに基づいて、走行路と平面交差する踏切の遮断機ま
たは警報装置のうちの少なくともいずれか一方を制御す
る平面交差制御装置制御手段を、車両上に付加してい
る。
１または請求項２の発明の車両交通制御装置において、
車両位置検出手段により検出される車両の位置と進行方
向とに基づいて、走行路と平面交差する踏切の遮断機ま
たは警報装置のうちの少なくともいずれか一方を制御す
る平面交差制御装置制御手段を、車両上に付加してい
る。
【００３４】従って、請求項１３の発明の車両交通制御
装置においては、走行路と平面交差する踏切の遮断機、
警報装置を制御することにより、踏切がある走行路につ
いても、踏切を通過する車両や人等との衝突を防止し
て、安全な車両の運行を行なうことができる。
装置においては、走行路と平面交差する踏切の遮断機、
警報装置を制御することにより、踏切がある走行路につ
いても、踏切を通過する車両や人等との衝突を防止し
て、安全な車両の運行を行なうことができる。
【００３５】一方、請求項１４の発明では、上記請求項
２の発明の車両交通制御装置において、車両位置検出手
段としては、車両の走行路内の位置を車両上で検出する
ようにし、車両位置検出手段により検出される車両の位
置を、当該車両から走行路・分岐装置専有状態管理手段
に伝送して入力する地上−車上伝送手段を付加してい
る。
２の発明の車両交通制御装置において、車両位置検出手
段としては、車両の走行路内の位置を車両上で検出する
ようにし、車両位置検出手段により検出される車両の位
置を、当該車両から走行路・分岐装置専有状態管理手段
に伝送して入力する地上−車上伝送手段を付加してい
る。
【００３６】従って、請求項１４の発明の車両交通制御
装置においては、車両においてその車両の位置を検出す
ることにより、装置の構成を簡単にすることができる。
装置においては、車両においてその車両の位置を検出す
ることにより、装置の構成を簡単にすることができる。
【００３７】また、請求項１５の発明では、上記請求項
１４の発明の車両交通制御装置において、車両位置検出
手段により検出される車両の位置に基づいて、ダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段におけるダイナミッ
ク専有セクションの割当て要求とダイナミック専有セク
ション解除要求手段におけるダイナミック専有セクショ
ンの解除要求を車両上で行なうようにし、ダイナミック
専有セクションの割当て要求と解除要求を、当該車両か
らダイナミック専有セクション割当て手段に伝送して入
力する地上−車上伝送手段を付加している。
１４の発明の車両交通制御装置において、車両位置検出
手段により検出される車両の位置に基づいて、ダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段におけるダイナミッ
ク専有セクションの割当て要求とダイナミック専有セク
ション解除要求手段におけるダイナミック専有セクショ
ンの解除要求を車両上で行なうようにし、ダイナミック
専有セクションの割当て要求と解除要求を、当該車両か
らダイナミック専有セクション割当て手段に伝送して入
力する地上−車上伝送手段を付加している。
【００３８】従って、請求項１５の発明の車両交通制御
装置においては、車両における車両の位置検出に基づい
て、車両によりダイナミック専有セクションの要求およ
び解除の要求を行なうことにより、車両による自律分散
形の車両群の運行制御を行なうことができる。
装置においては、車両における車両の位置検出に基づい
て、車両によりダイナミック専有セクションの要求およ
び解除の要求を行なうことにより、車両による自律分散
形の車両群の運行制御を行なうことができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】まず、本発明による車両走行のし
くみの基本概念について説明する。
くみの基本概念について説明する。
【００４０】本発明は、車両を正面衝突や追突、脱線・
転覆等から守るという意味で、安全に車両を走行させる
システム（現行の鉄道でいうならばＡＴＣ（自動列車制
御システム）の類）に関してのものである。従来から、
例えば鉄道においては、安全を守るために、閉そく区間
を固定にした固定閉そく式を採用してきている。これに
対して、本発明は、移動閉そく式の一つの実現方法につ
いて提案するものである。すなわち、安全走行のため
に、各車両には、各車両が走行もしくは停車し続けるこ
との可能な走行路の範囲（専有範囲）を与え、この専有
範囲を与えられた車両は、その範囲を自由に走行（双方
向運行を考慮）し、他の車両は決してその範囲に入るこ
とができない（排他）ようにしている。この「走行範
囲」は、車両の走行と共に随時変化していくべきもので
あることから、「ダイナミック専有セクション」と称し
ている。従って、常に、車両は（もしくは車両運行を管
理する運行管理機能は）、走行したい方向（経路と目的
地が必要）に当該車両へのダイナミック専有セクション
の割当てを要求し、必要のなくなった時以降に割当ての
解除をしなければならない。また、分岐のある走行路で
は、車両の走行に合わせた分岐装置のつなぎ方向の転換
が必要である。上記のようにして、各車両に割当てたダ
イナミック専有セクションに分岐装置がある場合には、
専有した後、走行したい方向に分岐装置の方向転換を行
ない、転覆を防止するために、走行路を固定した後に車
両に走行権を与えて車両を走行させる必要がある。さら
に、現在、車両の運行密度の向上とコストダウンが、技
術的な課題となってきている。本発明では、安全を確保
した上での、都市部や都市間の鉄道の高速高密度化とコ
ストダウン、また異常時の運転パターンの変更等を容易
に行なうための柔軟な運転方式の実現、地方鉄道の初期
設備投資の削減や保守軽減によるコストダウン、合理
化、さらに鉄道と自動車の組み合わせのような新交通シ
ステムの設置コスト、運用コストの軽減等を実現するよ
うにしている。
転覆等から守るという意味で、安全に車両を走行させる
システム（現行の鉄道でいうならばＡＴＣ（自動列車制
御システム）の類）に関してのものである。従来から、
例えば鉄道においては、安全を守るために、閉そく区間
を固定にした固定閉そく式を採用してきている。これに
対して、本発明は、移動閉そく式の一つの実現方法につ
いて提案するものである。すなわち、安全走行のため
に、各車両には、各車両が走行もしくは停車し続けるこ
との可能な走行路の範囲（専有範囲）を与え、この専有
範囲を与えられた車両は、その範囲を自由に走行（双方
向運行を考慮）し、他の車両は決してその範囲に入るこ
とができない（排他）ようにしている。この「走行範
囲」は、車両の走行と共に随時変化していくべきもので
あることから、「ダイナミック専有セクション」と称し
ている。従って、常に、車両は（もしくは車両運行を管
理する運行管理機能は）、走行したい方向（経路と目的
地が必要）に当該車両へのダイナミック専有セクション
の割当てを要求し、必要のなくなった時以降に割当ての
解除をしなければならない。また、分岐のある走行路で
は、車両の走行に合わせた分岐装置のつなぎ方向の転換
が必要である。上記のようにして、各車両に割当てたダ
イナミック専有セクションに分岐装置がある場合には、
専有した後、走行したい方向に分岐装置の方向転換を行
ない、転覆を防止するために、走行路を固定した後に車
両に走行権を与えて車両を走行させる必要がある。さら
に、現在、車両の運行密度の向上とコストダウンが、技
術的な課題となってきている。本発明では、安全を確保
した上での、都市部や都市間の鉄道の高速高密度化とコ
ストダウン、また異常時の運転パターンの変更等を容易
に行なうための柔軟な運転方式の実現、地方鉄道の初期
設備投資の削減や保守軽減によるコストダウン、合理
化、さらに鉄道と自動車の組み合わせのような新交通シ
ステムの設置コスト、運用コストの軽減等を実現するよ
うにしている。
【００４１】以下、上記のような考え方に基づく本発明
の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明す
る。
の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明す
る。
【００４２】（第１の実施の形態）図７（ａ）〜（ｃ）
は、本発明の対象とする通常の車両走行路線の一例をそ
れぞれ示す図である。
は、本発明の対象とする通常の車両走行路線の一例をそ
れぞれ示す図である。
【００４３】図７（ａ）〜（ｃ）において、車両である
列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃは、それぞれ走行路２０の
上を走行する。
列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃは、それぞれ走行路２０の
上を走行する。
【００４４】走行路２０には、停車場２１ａ，２１ｂ，
２１ｃがある。
２１ｃがある。
【００４５】すなわち、本例では、単線１方向走行の場
合、双方向走行の場合を対象としている。
合、双方向走行の場合を対象としている。
【００４６】図１は、本実施の形態による車両交通制御
装置の構成例を示す機能ブロック図である。
装置の構成例を示す機能ブロック図である。
【００４７】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１に示すように、車両位置検出手段１と、走行
路専有状態管理手段３と、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４と、ダイナミック専有セクション割当
て手段５と、地上−車上伝送手段９と、車両速度制御手
段６とから構成している。
置は、図１に示すように、車両位置検出手段１と、走行
路専有状態管理手段３と、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４と、ダイナミック専有セクション割当
て手段５と、地上−車上伝送手段９と、車両速度制御手
段６とから構成している。
【００４８】車両位置検出手段１は、列車２２ａ，２２
ｂ，２２ｃの走行路内の位置を検出する。
ｂ，２２ｃの走行路内の位置を検出する。
【００４９】走行路専有状態管理手段３は、車両位置検
出手段１により検出される列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃ
の位置の全列車分をテーブル化して記憶し管理すると共
に、ダイナミック専有セクション割当て手段５により各
列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割当てられるダイナミッ
ク専有セクション、すなわち走行路の専有状態をテーブ
ル化して記憶し管理する。
出手段１により検出される列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃ
の位置の全列車分をテーブル化して記憶し管理すると共
に、ダイナミック専有セクション割当て手段５により各
列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割当てられるダイナミッ
ク専有セクション、すなわち走行路の専有状態をテーブ
ル化して記憶し管理する。
【００５０】ダイナミック専有セクション割当て要求手
段４は、車両位置検出手段１により検出される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置に基づいて、各列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向にも自由に
走行することの可能な走行範囲であるダイナミック専有
セクションを決定しその割当てを要求する。
段４は、車両位置検出手段１により検出される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置に基づいて、各列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向にも自由に
走行することの可能な走行範囲であるダイナミック専有
セクションを決定しその割当てを要求する。
【００５１】ダイナミック専有セクション割当て手段５
は、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミッ
ク専有セクション割当て要求手段４により要求されるダ
イナミック専有セクションの割当てを走行路専有状態管
理手段３に問い合わせて照合し、この照合結果に基づい
て実際のダイナミック専有セクションの割当てを実施
し、かつこの実施した割当ての結果を走行路専有状態管
理手段３に記憶させると共に出力する。
は、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミッ
ク専有セクション割当て要求手段４により要求されるダ
イナミック専有セクションの割当てを走行路専有状態管
理手段３に問い合わせて照合し、この照合結果に基づい
て実際のダイナミック専有セクションの割当てを実施
し、かつこの実施した割当ての結果を走行路専有状態管
理手段３に記憶させると共に出力する。
【００５２】地上−車上伝送手段９は、ダイナミック専
有セクション割当て手段５により割当てられたダイナミ
ック専有セクションを各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに
伝送する。
有セクション割当て手段５により割当てられたダイナミ
ック専有セクションを各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに
伝送する。
【００５３】車両速度制御手段６は、地上−車上伝送手
段９により伝送される割当てられたダイナミック専有セ
クションにしたがって列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの速
度制御を行なう。
段９により伝送される割当てられたダイナミック専有セ
クションにしたがって列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの速
度制御を行なう。
【００５４】図２は、本車両交通制御装置を実装した際
のシステムの全体構成例を示すブロック図である。
のシステムの全体構成例を示すブロック図である。
【００５５】なお、図２は本実施の形態の構成を含む、
後述する第２の実施の形態、第３の実施の形態、第４の
実施の形態、第７の実施の形態、第８の実施の形態、第
１４の実施の形態、第１５の実施の形態にそれぞれ対応
したものであるが、本発明のフル構成となるので、ここ
では図２を用いて説明する。
後述する第２の実施の形態、第３の実施の形態、第４の
実施の形態、第７の実施の形態、第８の実施の形態、第
１４の実施の形態、第１５の実施の形態にそれぞれ対応
したものであるが、本発明のフル構成となるので、ここ
では図２を用いて説明する。
【００５６】本実施の形態では、鉄道システムを対象と
する。
する。
【００５７】図２において、列車位置検出手段５１は、
例えば発振器やＧＰＳ（衛星を利用した位置測定システ
ム）等を利用して、地上のセンタ機能において全列車の
位置を把握するものであり、図１の車両位置検出手段１
に対応する。
例えば発振器やＧＰＳ（衛星を利用した位置測定システ
ム）等を利用して、地上のセンタ機能において全列車の
位置を把握するものであり、図１の車両位置検出手段１
に対応する。
【００５８】線路・転てつ器専有状態管理手段５３は、
図１の走行路専有状態管理手段３に対応する。
図１の走行路専有状態管理手段３に対応する。
【００５９】ダイナミック専有セクション割当て要求手
段５４は、図１のダイナミック専有セクション割当て要
求手段４に対応し、ダイナミック専有セクション割当て
手段５５は、図１のダイナミック専有セクション割当て
手段５に対応し、列車速度制御手段５６は、図１の車両
速度制御手段６に対応し、地上−車上伝送手段５９は、
図１の地上−車上伝送手段９に対応する。
段５４は、図１のダイナミック専有セクション割当て要
求手段４に対応し、ダイナミック専有セクション割当て
手段５５は、図１のダイナミック専有セクション割当て
手段５に対応し、列車速度制御手段５６は、図１の車両
速度制御手段６に対応し、地上−車上伝送手段５９は、
図１の地上−車上伝送手段９に対応する。
【００６０】線路転てつ器専有状態管理手段５３と、ダ
イナミック専有セクション割当て要求手段５４と、ダイ
ナミック専有セクション割当て手段５５は、列車制御地
上システムの機能である。
イナミック専有セクション割当て要求手段５４と、ダイ
ナミック専有セクション割当て手段５５は、列車制御地
上システムの機能である。
【００６１】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について説明する。
の車両交通制御装置の作用について説明する。
【００６２】図１において、車両位置検出手段１では、
列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの走行路内の位置が検出さ
れる。
列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの走行路内の位置が検出さ
れる。
【００６３】走行路専有状態管理手段３では、車両位置
検出手段１から出力される列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃ
の位置の全列車分がテーブル化して記憶され、またダイ
ナミック専有セクション割当て手段５で各列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃに割当てられるダイナミック専有セクシ
ョンがテーブル化して記憶される。
検出手段１から出力される列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃ
の位置の全列車分がテーブル化して記憶され、またダイ
ナミック専有セクション割当て手段５で各列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃに割当てられるダイナミック専有セクシ
ョンがテーブル化して記憶される。
【００６４】ダイナミック専有セクション割当て要求手
段４では、車両位置検出手段１から出力される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置を基に、各列車２２ａ，２２
ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向にも自由に走行
することの可能なダイナミック専有セクションの割当て
が要求される。
段４では、車両位置検出手段１から出力される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置を基に、各列車２２ａ，２２
ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向にも自由に走行
することの可能なダイナミック専有セクションの割当て
が要求される。
【００６５】すなわち、走行路専有状態管理手段３で
は、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが専有するダイナミ
ック専有セクションを、例えば図８に示すようなテーブ
ルの形で管理する。
は、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが専有するダイナミ
ック専有セクションを、例えば図８に示すようなテーブ
ルの形で管理する。
【００６６】また、ダイナミック専有セクション割当て
要求手段４では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが上り
下り等のいずれの方向にも自由に走行することの可能な
走行範囲であるダイナミック専有セクションの割当てを
要求する。このダイナミック専有セクションの要求範囲
が、列車運行密度に影響する。
要求手段４では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが上り
下り等のいずれの方向にも自由に走行することの可能な
走行範囲であるダイナミック専有セクションの割当てを
要求する。このダイナミック専有セクションの要求範囲
が、列車運行密度に影響する。
【００６７】本実施の形態では、単線の場合を想定し、
駅を含む待避所から待避所までを要求単位とする。すな
わち、待避可能なＡ駅とＢ駅とその中間に待避所がある
場合に、Ａ駅とＢ駅に向かって出発する列車は待避所ま
での専有権を要求する。Ｂ駅をＡ駅に向かって出発する
列車も待避所までの専有権を要求する。これにより、待
避所で離合することができる。
駅を含む待避所から待避所までを要求単位とする。すな
わち、待避可能なＡ駅とＢ駅とその中間に待避所がある
場合に、Ａ駅とＢ駅に向かって出発する列車は待避所ま
での専有権を要求する。Ｂ駅をＡ駅に向かって出発する
列車も待避所までの専有権を要求する。これにより、待
避所で離合することができる。
【００６８】ダイナミック専有セクション割当て手段５
では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段４から要求されるダ
イナミック専有セクションの割当てが、走行路専有状態
管理手段３に問い合わせて照合される。そして、この照
合結果を基に実際のダイナミック専有セクションの割当
てが実施され、この実施した割当ての結果が、走行路専
有状態管理手段３に記憶されると共に出力される。
では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段４から要求されるダ
イナミック専有セクションの割当てが、走行路専有状態
管理手段３に問い合わせて照合される。そして、この照
合結果を基に実際のダイナミック専有セクションの割当
てが実施され、この実施した割当ての結果が、走行路専
有状態管理手段３に記憶されると共に出力される。
【００６９】すなわち、ダイナミック専有セクション割
当て手段５では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについ
て、ダイナミック専有セクション割当て要求手段４によ
り要求されるダイナミック専有セクションの割当てが、
走行路専有状態管理手段３に記憶されている内容と照合
して実施される。
当て手段５では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについ
て、ダイナミック専有セクション割当て要求手段４によ
り要求されるダイナミック専有セクションの割当てが、
走行路専有状態管理手段３に記憶されている内容と照合
して実施される。
【００７０】つまり、ダイナミック専有セクションの要
求範囲と、既に当該列車もしくは他列車に専有されてい
る区間とを比較して、要求範囲かつ他に専有されていな
い区間のうち、要求列車の既に専有している区間に続く
区間について要求列車に専有権が与えられる。
求範囲と、既に当該列車もしくは他列車に専有されてい
る区間とを比較して、要求範囲かつ他に専有されていな
い区間のうち、要求列車の既に専有している区間に続く
区間について要求列車に専有権が与えられる。
【００７１】地上−車上伝送手段９では、例えば空間波
無線装置でＬＣＸケーブル等を用いて、ダイナミック専
有セクション割当て手段５で割当てられたダイナミック
専有セクションが、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに伝
送される。
無線装置でＬＣＸケーブル等を用いて、ダイナミック専
有セクション割当て手段５で割当てられたダイナミック
専有セクションが、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに伝
送される。
【００７２】車両速度制御手段６では、地上−車上伝送
手段９を介して伝送される割当てられたダイナミック専
有セクションにしたがって、ダイナミック専有セクショ
ンの境界までに停止できるように、列車２２ａ，２２
ｂ，２２ｃの速度制御が行なわれる。
手段９を介して伝送される割当てられたダイナミック専
有セクションにしたがって、ダイナミック専有セクショ
ンの境界までに停止できるように、列車２２ａ，２２
ｂ，２２ｃの速度制御が行なわれる。
【００７３】次に、上述した本実施の形態の車両交通制
御装置の作用について、図３、図４、図６を用いてより
具体的に説明する。
御装置の作用について、図３、図４、図６を用いてより
具体的に説明する。
【００７４】図３は、列車の走行に関わる処理の流れを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【００７５】図３において、列車は走行するに当たっ
て、まず、走行路の専有権の要求を行なう（＊１０
１）。
て、まず、走行路の専有権の要求を行なう（＊１０
１）。
【００７６】列車制御地上システムは、線路が他列車で
専有されていないかどうかを調査して、専有されていな
い場合にはこの要求を受理する（＊１０２）。
専有されていないかどうかを調査して、専有されていな
い場合にはこの要求を受理する（＊１０２）。
【００７７】この結果、線路が既に他列車により専有さ
れている場合には、他の列車による専有区間までの区間
を本列車に専有させる（これを部分受理と称する）。そ
して、この要求は、要求した全区間が受理されるまで行
なう。
れている場合には、他の列車による専有区間までの区間
を本列車に専有させる（これを部分受理と称する）。そ
して、この要求は、要求した全区間が受理されるまで行
なう。
【００７８】この要求が受理されると、その区間の走行
路は該当列車に専有権が与えられ、該当列車のダイナミ
ック専有セクションとなる。これにより、専有権の与え
られた区間は、該当列車の走行経路にしたがって走行す
るための準備を行なう（＊１０３）。
路は該当列車に専有権が与えられ、該当列車のダイナミ
ック専有セクションとなる。これにより、専有権の与え
られた区間は、該当列車の走行経路にしたがって走行す
るための準備を行なう（＊１０３）。
【００７９】そして、走行準備が整った時点で、列車制
御地上システムにより走行権の設定を行ない（＊１０
４）、列車にその旨を伝送する。すると、列車は走行権
を受けて（＊１０５）、はじめて走行する（＊１０
６）。
御地上システムにより走行権の設定を行ない（＊１０
４）、列車にその旨を伝送する。すると、列車は走行権
を受けて（＊１０５）、はじめて走行する（＊１０
６）。
【００８０】列車の走行後、走行済み区間について他列
車の走行のために専有権と走行権の解除の要求を行ない
（＊１０７）、専有権と走行権の解除を行なう（＊１０
８）。
車の走行のために専有権と走行権の解除の要求を行ない
（＊１０７）、専有権と走行権の解除を行なう（＊１０
８）。
【００８１】図４は、車両（列車）の走行のしくみをそ
れぞれ示す概念図であり、専有権を要求し受理される過
程を示したものである。
れぞれ示す概念図であり、専有権を要求し受理される過
程を示したものである。
【００８２】図４において、（ａ）で、列車Ａが次駅ま
での専有権を要求する。
での専有権を要求する。
【００８３】（ｂ）で、他の列車が専有権を取っていな
ければ、列車Ａにダイナミック専有セクションが与えら
れる。
ければ、列車Ａにダイナミック専有セクションが与えら
れる。
【００８４】（ｃ）で、列車の進行にしたがい、自動的
に列車後方のダイミナック専有セクションが解除されて
いく。
に列車後方のダイミナック専有セクションが解除されて
いく。
【００８５】（ｄ）で、列車Ｂが列車Ａに対向する形で
専有権を要求してきたとする。列車Ｂは、列車Ｂの進行
したい走行路と列車Ａの走行路とが競合している（かち
合っている）ために、競合しない範囲で専有権を獲得す
る。
専有権を要求してきたとする。列車Ｂは、列車Ｂの進行
したい走行路と列車Ａの走行路とが競合している（かち
合っている）ために、競合しない範囲で専有権を獲得す
る。
【００８６】（ｅ）で、列車Ｂは次駅まで専有し、列車
Ａは列車Ｂのために駅を出発しても合流部までは進めな
い。
Ａは列車Ｂのために駅を出発しても合流部までは進めな
い。
【００８７】（ｆ）で、列車Ｂの進行により、列車Ａも
進行できる。
進行できる。
【００８８】図６は、ダイナミック専有セクションの範
囲の取り方の一例を示す概念図である。
囲の取り方の一例を示す概念図である。
【００８９】図６に示すように、ダイナミック専有セク
ションは、列車が安全に走行もしくは停止し続けること
ができる環境を作るものであり、列車の進行範囲に合わ
せて、列車前方は、走行経路と目的地によりダイナミッ
ク専有セクション割当て要求手段４で作成し、側方には
カント等により他列車等と側面が接触することのないよ
うに余裕をとるものとする。
ションは、列車が安全に走行もしくは停止し続けること
ができる環境を作るものであり、列車の進行範囲に合わ
せて、列車前方は、走行経路と目的地によりダイナミッ
ク専有セクション割当て要求手段４で作成し、側方には
カント等により他列車等と側面が接触することのないよ
うに余裕をとるものとする。
【００９０】また、高さ方向にも、列車高さに余裕を加
算した分を見込むものとする。
算した分を見込むものとする。
【００９１】さらに、列車後方は、列車が前進しかしな
い場合には位置把握の誤差分の余裕（例えば２０ｃｍ
等）をとり、後退する可能性のある場合、もしくは双方
向に走行する場合には、走行速度に応じた距離を見込む
ものとする。
い場合には位置把握の誤差分の余裕（例えば２０ｃｍ
等）をとり、後退する可能性のある場合、もしくは双方
向に走行する場合には、走行速度に応じた距離を見込む
ものとする。
【００９２】（特に、分岐のある走行路では、分岐や合
流部分では、ダイナミック専有セクションの割当てにお
いてクリアランス余裕分を考慮する。） 以上により、本実施の形態は、図１にしたがって説明す
ると、車両位置検出手段１により車両の走行路内の位置
を検出し、ダイナミック専有セクション割当て手段５に
より各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割当てられたダイ
ナミック専有セクションを管理する走行路専有状態管理
手段３に入力する。この時、各列車２２ａ，２２ｂ，２
２ｃの位置が変化していくにしたがって、専有していた
ダイナミック専有区間の列車の後方に当たる部分を自動
的に解除していく。
流部分では、ダイナミック専有セクションの割当てにお
いてクリアランス余裕分を考慮する。） 以上により、本実施の形態は、図１にしたがって説明す
ると、車両位置検出手段１により車両の走行路内の位置
を検出し、ダイナミック専有セクション割当て手段５に
より各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割当てられたダイ
ナミック専有セクションを管理する走行路専有状態管理
手段３に入力する。この時、各列車２２ａ，２２ｂ，２
２ｃの位置が変化していくにしたがって、専有していた
ダイナミック専有区間の列車の後方に当たる部分を自動
的に解除していく。
【００９３】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに対し
て、一意に走行できる区間を割当てるようにしているの
で、列車同士の追突等の衝突を防止することができるた
め、安全な列車の運行を行なうことが可能となる。
制御装置では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに対し
て、一意に走行できる区間を割当てるようにしているの
で、列車同士の追突等の衝突を防止することができるた
め、安全な列車の運行を行なうことが可能となる。
【００９４】また、列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの運行
にしたがい列車の進行に合わせて、列車の後方となった
ダイナミック専有セクションの専有権を自動的に解除し
ていき、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが専有する区間
を時々刻々更新していくようにしているので、柔軟な列
車の運行を行なうことが可能となる。
にしたがい列車の進行に合わせて、列車の後方となった
ダイナミック専有セクションの専有権を自動的に解除し
ていき、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが専有する区間
を時々刻々更新していくようにしているので、柔軟な列
車の運行を行なうことが可能となる。
【００９５】さらに、列車位置検出に衛星を使用してお
り、大陸内の長距離鉄道等、敷設延長が長い路線の場合
に、特にメンテナンスが容易であるという効果を得るこ
とが可能となる。
り、大陸内の長距離鉄道等、敷設延長が長い路線の場合
に、特にメンテナンスが容易であるという効果を得るこ
とが可能となる。
【００９６】（第１の実施の形態の変形例１）前記列車
２２ａ，２２ｂ，２２ｃの位置を検出する車両位置検出
手段１としては、前記第１の実施の形態に限られるもの
ではなく、軌道回路やトランスポンダ、リミットスイッ
チによる進入チェック方式とすることも可能である。
２２ａ，２２ｂ，２２ｃの位置を検出する車両位置検出
手段１としては、前記第１の実施の形態に限られるもの
ではなく、軌道回路やトランスポンダ、リミットスイッ
チによる進入チェック方式とすることも可能である。
【００９７】（第１の実施の形態の変形例２）前記ダイ
ナミック専有セクションの割当て要求範囲は、前記第１
の実施の形態に限られるものではなく、各列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃは各駅間を単位に、ダイナミック専有セ
クションの割当てを要求することも可能である。
ナミック専有セクションの割当て要求範囲は、前記第１
の実施の形態に限られるものではなく、各列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃは各駅間を単位に、ダイナミック専有セ
クションの割当てを要求することも可能である。
【００９８】この場合、対向列車が専有していない範囲
で当該列車は専有権を獲得する。ただし、あまり早くか
ら長い区間をある列車が専有してしまうと、その区間は
その列車が走行するまで他列車は走行できなくなる。
で当該列車は専有権を獲得する。ただし、あまり早くか
ら長い区間をある列車が専有してしまうと、その区間は
その列車が走行するまで他列車は走行できなくなる。
【００９９】（第２の実施の形態）図７（ｄ）（ｅ）
は、本発明の対象とする分岐のある車両走行路線の他の
例を示す図である。
は、本発明の対象とする分岐のある車両走行路線の他の
例を示す図である。
【０１００】図７（ｄ）（ｅ）において、車両である列
車２２ｇ，２２ｈは、それぞれ走行路２０ｘ，２０ｙの
上を走行する。
車２２ｇ，２２ｈは、それぞれ走行路２０ｘ，２０ｙの
上を走行する。
【０１０１】走行路２０ｘ，２０ｙには、停車場２１
ｓ，２１ｔがある。
ｓ，２１ｔがある。
【０１０２】走行路２０ｘの分岐点には、分岐装置２５
ａ，２５ｂがある。
ａ，２５ｂがある。
【０１０３】すなわち、本例では、複線でそれぞれの走
行路の走行方向が決められている場合、双方向走行の場
合を対象としている。
行路の走行方向が決められている場合、双方向走行の場
合を対象としている。
【０１０４】なお、２４ａ，２４ｂは、それぞれホーム
を示している。
を示している。
【０１０５】図９は、本実施の形態による車両交通制御
装置の構成例を示す機能ブロック図であり、図１と同一
部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここでは
異なる部分についてのみ述べる。
装置の構成例を示す機能ブロック図であり、図１と同一
部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここでは
異なる部分についてのみ述べる。
【０１０６】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図９に示すように、図１に分岐装置状態管理手段
２と、分岐装置制御手段７とを付加し、また走行路専有
状態管理手段３の代わりに走行路・分岐装置専有状態管
理手段３´を備え、さらにダイナミック専有セクション
割当て要求手段４、およびダイナミック専有セクション
割当て手段５の有する機能を異なったものとしている。
置は、図９に示すように、図１に分岐装置状態管理手段
２と、分岐装置制御手段７とを付加し、また走行路専有
状態管理手段３の代わりに走行路・分岐装置専有状態管
理手段３´を備え、さらにダイナミック専有セクション
割当て要求手段４、およびダイナミック専有セクション
割当て手段５の有する機能を異なったものとしている。
【０１０７】分岐装置状態管理手段２は、前記走行路の
分岐点に設けられる分岐装置のつなぎ方向と方向転換中
や固定中といった分岐装置の状態を管理する。
分岐点に設けられる分岐装置のつなぎ方向と方向転換中
や固定中といった分岐装置の状態を管理する。
【０１０８】走行路・分岐装置専有状態管理手段３´
は、車両位置検出手段１により検出される列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃの位置の全列車分と、分岐装置状態管理
手段２により管理される分岐装置の状態をテーブル化し
て記憶し管理すると共に、ダイナミック専有セクション
割当て手段５により各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割
当てられるダイナミック専有セクションおよび分岐装置
の専有状態をテーブル化して記憶し管理する。
は、車両位置検出手段１により検出される列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃの位置の全列車分と、分岐装置状態管理
手段２により管理される分岐装置の状態をテーブル化し
て記憶し管理すると共に、ダイナミック専有セクション
割当て手段５により各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割
当てられるダイナミック専有セクションおよび分岐装置
の専有状態をテーブル化して記憶し管理する。
【０１０９】ダイナミック専有セクション割当て要求手
段４は、車両位置検出手段１により検出される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置、および分岐装置状態管理手
段２により管理される分岐装置の状態に基づいて、各列
車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向
にも自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナ
ミック専有セクションおよび分岐装置を決定しその割当
てを要求する。
段４は、車両位置検出手段１により検出される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置、および分岐装置状態管理手
段２により管理される分岐装置の状態に基づいて、各列
車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向
にも自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナ
ミック専有セクションおよび分岐装置を決定しその割当
てを要求する。
【０１１０】ダイナミック専有セクション割当て手段５
は、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミッ
ク専有セクション割当て要求手段４により要求されるダ
イナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割
当てを、走行路・分岐装置専有状態管理手段３´に問い
合わせて照合し、この照合結果に基づいて実際のダイナ
ミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当て
を実施し、かつこの実施した割当ての結果を走行路・分
岐装置専有状態管理手段３´に記憶させると共に出力す
る。
は、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミッ
ク専有セクション割当て要求手段４により要求されるダ
イナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割
当てを、走行路・分岐装置専有状態管理手段３´に問い
合わせて照合し、この照合結果に基づいて実際のダイナ
ミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当て
を実施し、かつこの実施した割当ての結果を走行路・分
岐装置専有状態管理手段３´に記憶させると共に出力す
る。
【０１１１】分岐装置制御手段７は、ダイナミック専有
セクション割当て手段５により割当てられた分岐装置の
つなぎ方向を変更し固定する。
セクション割当て手段５により割当てられた分岐装置の
つなぎ方向を変更し固定する。
【０１１２】図２は、本車両交通制御装置を実装した際
のシステムの全体構成例を示すブロック図であり、前記
第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付してその
説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
のシステムの全体構成例を示すブロック図であり、前記
第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付してその
説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
【０１１３】すなわち、図２において、線路・転てつ器
専有状態管理手段５３は、図９の分岐装置専有状態管理
手段２および走行路専有状態管理手段３に対応する。
専有状態管理手段５３は、図９の分岐装置専有状態管理
手段２および走行路専有状態管理手段３に対応する。
【０１１４】転てつ器制御手段５７は、図９の分岐装置
制御手段７に対応する。
制御手段７に対応する。
【０１１５】なお、転てつ器管理手段５２は、分岐装置
のつなぎ方向を管理する。
のつなぎ方向を管理する。
【０１１６】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について説明する。
の車両交通制御装置の作用について説明する。
【０１１７】なお、図１と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０１１８】図９において、分岐装置状態管理手段２で
は、走行路の分岐点に設けられる分岐装置の専有状態が
テーブル化して記憶される。
は、走行路の分岐点に設けられる分岐装置の専有状態が
テーブル化して記憶される。
【０１１９】すなわち、分岐装置状態管理手段２では、
分岐装置のつなぎ方向と方向転換中や固定中といった分
岐装置の状態が管理される。
分岐装置のつなぎ方向と方向転換中や固定中といった分
岐装置の状態が管理される。
【０１２０】走行路・分岐装置専有状態管理手段３´で
は、車両位置検出手段１から出力される列車２２ａ，２
２ｂ，２２ｃの位置の全列車分と、分岐装置状態管理手
段２から出力される分岐装置の状態がテーブル化して記
憶され、またダイナミック専有セクション割当て手段５
で各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割当てられるダイナ
ミック専有セクションおよび分岐装置がテーブル化して
記憶される。
は、車両位置検出手段１から出力される列車２２ａ，２
２ｂ，２２ｃの位置の全列車分と、分岐装置状態管理手
段２から出力される分岐装置の状態がテーブル化して記
憶され、またダイナミック専有セクション割当て手段５
で各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃに割当てられるダイナ
ミック専有セクションおよび分岐装置がテーブル化して
記憶される。
【０１２１】すなわち、走行路・分岐装置専有状態管理
手段３´では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが専有す
るダイナミック専有セクションを、前記図８に示すよう
なテーブルの形で管理するのに加えて、分岐装置の専有
状態を、例えば図１０に示すようなテーブルの形で管理
する。
手段３´では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃが専有す
るダイナミック専有セクションを、前記図８に示すよう
なテーブルの形で管理するのに加えて、分岐装置の専有
状態を、例えば図１０に示すようなテーブルの形で管理
する。
【０１２２】ダイナミック専有セクション割当て要求手
段４では、車両位置検出手段１から出力される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置、および分岐装置状態管理手
段２から出力される分岐装置の状態を基に、各列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向にも自
由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミック
専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てが要求
される。
段４では、車両位置検出手段１から出力される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置、および分岐装置状態管理手
段２から出力される分岐装置の状態を基に、各列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃが上り下り等のいずれの方向にも自
由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミック
専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てが要求
される。
【０１２３】ダイナミック専有セクション割当て手段５
では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段４により要求される
ダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の
割当てが、走行路・分岐装置専有状態管理手段３に問い
合わせて照合される。そして、この照合結果を基に実際
のダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置
の割当てが実施され、この実施した割当ての結果が、走
行路・分岐装置専有状態管理手段３に記憶されると共に
出力される。
では、各列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃについてダイナミ
ック専有セクション割当て要求手段４により要求される
ダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の
割当てが、走行路・分岐装置専有状態管理手段３に問い
合わせて照合される。そして、この照合結果を基に実際
のダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置
の割当てが実施され、この実施した割当ての結果が、走
行路・分岐装置専有状態管理手段３に記憶されると共に
出力される。
【０１２４】分岐装置制御手段７では、ダイナミック専
有セクション割当て手段５で割当てられた分岐装置のつ
なぎ方向が変更されて固定される。
有セクション割当て手段５で割当てられた分岐装置のつ
なぎ方向が変更されて固定される。
【０１２５】次に、上述した本実施の形態の車両交通制
御装置の作用について、図３、および図５を用いてより
具体的に説明する。
御装置の作用について、図３、および図５を用いてより
具体的に説明する。
【０１２６】図３は、列車の走行に関わる処理の流れを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【０１２７】図３において、列車は走行するに当たっ
て、まず、走行路の専有権の要求を行なう（＊１０
１）。
て、まず、走行路の専有権の要求を行なう（＊１０
１）。
【０１２８】列車制御地上システムは、線路や転てつ器
が他列車で専有されていないかどうかを調査して、専有
されていない場合にはこの要求を受理する（＊１０
２）。
が他列車で専有されていないかどうかを調査して、専有
されていない場合にはこの要求を受理する（＊１０
２）。
【０１２９】この結果、線路が既に他列車により専有さ
れている場合には、他の列車による専有区間までの区間
を本列車に専有させる（これを部分受理と称する）。そ
して、この要求は、要求した全区間が受理されるまで行
なう。
れている場合には、他の列車による専有区間までの区間
を本列車に専有させる（これを部分受理と称する）。そ
して、この要求は、要求した全区間が受理されるまで行
なう。
【０１３０】この要求が受理されると、その区間の走行
路は該当列車に専有権が与えられ、該当列車のダイナミ
ック専有セクションとなる。これにより、専有権の与え
られた区間は、該当列車の走行経路にしたがって走行す
るための準備を行なう（＊１０３）。
路は該当列車に専有権が与えられ、該当列車のダイナミ
ック専有セクションとなる。これにより、専有権の与え
られた区間は、該当列車の走行経路にしたがって走行す
るための準備を行なう（＊１０３）。
【０１３１】この場合、分岐のある走行路では、転てつ
器の転換を行なう（＊１０９）。
器の転換を行なう（＊１０９）。
【０１３２】そして、走行準備が整った時点で、列車制
御地上システムにより走行権の設定を行ない（＊１０
４）、列車にその旨を伝送する。すると、列車は走行権
を受けて（＊１０５）、はじめて走行する（＊１０
６）。
御地上システムにより走行権の設定を行ない（＊１０
４）、列車にその旨を伝送する。すると、列車は走行権
を受けて（＊１０５）、はじめて走行する（＊１０
６）。
【０１３３】列車の走行後、走行済み区間について他列
車の走行のために専有権と走行権の解除の要求を行ない
（＊１０７）、専有権と走行権の解除を行なう（＊１０
８）。
車の走行のために専有権と走行権の解除の要求を行ない
（＊１０７）、専有権と走行権の解除を行なう（＊１０
８）。
【０１３４】図５は、車両（列車）の走行のしくみを示
す概念図であり、専有権の受理範囲の延長と走行準備、
走行権設定の一例を示したものである。
す概念図であり、専有権の受理範囲の延長と走行準備、
走行権設定の一例を示したものである。
【０１３５】図５において、（ａ）で、列車Ｃは本線上
を列車Ｄは側線に進むものとする。列車Ｄは、列車Ｃの
後方まで専有権を与えられ、走行している。
を列車Ｄは側線に進むものとする。列車Ｄは、列車Ｃの
後方まで専有権を与えられ、走行している。
【０１３６】（ｂ）で、列車Ｃの進行により、転てつ器
Ｘは列車Ｃの専有を解除され、列車Ｄが側線に入る走行
路を専有する。そして、走行準備として転てつ器の転換
を始める。
Ｘは列車Ｃの専有を解除され、列車Ｄが側線に入る走行
路を専有する。そして、走行準備として転てつ器の転換
を始める。
【０１３７】（ｃ）で、転てつ器の転換を終了し固定し
た後、列車Ｄのダイナミック専有セクションの残り区間
についても走行権が設定される。
た後、列車Ｄのダイナミック専有セクションの残り区間
についても走行権が設定される。
【０１３８】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、分岐装置の専有権の割当てを簡単に
行なうことができるため、分岐のある走行路について
も、分岐装置の方向転換と通過に当たって一意に車両を
割当て、また分岐装置転換後固定した後に車両を走行さ
せることにより、他車両との対面衝突や側面衝突、脱
線、転覆を防止して、安全な車両の運行を行なうことが
可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、分岐装置の専有権の割当てを簡単に
行なうことができるため、分岐のある走行路について
も、分岐装置の方向転換と通過に当たって一意に車両を
割当て、また分岐装置転換後固定した後に車両を走行さ
せることにより、他車両との対面衝突や側面衝突、脱
線、転覆を防止して、安全な車両の運行を行なうことが
可能となる。
【０１３９】（第３の実施の形態）図１１は、本実施の
形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロッ
ク図であり、図１と同一部分には同一符号を付してその
説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロッ
ク図であり、図１と同一部分には同一符号を付してその
説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
【０１４０】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１１に示すように、図１に運行ダイヤ入力手段
１０を付加した構成としている。
置は、図１１に示すように、図１に運行ダイヤ入力手段
１０を付加した構成としている。
【０１４１】運行ダイヤ入力手段１０は、列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃの運行ダイヤを前記ダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４に入力する。
２２ｂ，２２ｃの運行ダイヤを前記ダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４に入力する。
【０１４２】ダイナミック専有セクション割当て要求手
段４は、運行ダイヤ入力手段１０により入力される車両
の運行ダイヤを使用して、前記ダイナミック専有セクシ
ョン割当ての要求範囲を決定する。
段４は、運行ダイヤ入力手段１０により入力される車両
の運行ダイヤを使用して、前記ダイナミック専有セクシ
ョン割当ての要求範囲を決定する。
【０１４３】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について説明する。
の車両交通制御装置の作用について説明する。
【０１４４】なお、図１と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０１４５】図１１において、ダイナミック専有セクシ
ョン割当て要求手段４では、運行ダイヤ入力手段１０を
介して入力された列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの運行ダ
イヤを使用して、ダイナミック専有セクション割当て要
求範囲が決定される。
ョン割当て要求手段４では、運行ダイヤ入力手段１０を
介して入力された列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの運行ダ
イヤを使用して、ダイナミック専有セクション割当て要
求範囲が決定される。
【０１４６】ここで、ダイナミック専有セクション割当
ての要求範囲を決めるということは、すなわち要求タイ
ミングを決めることでもある。
ての要求範囲を決めるということは、すなわち要求タイ
ミングを決めることでもある。
【０１４７】すなわち、列車２２ａ，２２ｂ，２２ｃの
要求範囲を決める場合、走行路の運行ダイヤに応じて、
例えば都市近郊線の場合、都市に近い高密度に運行する
区間では、要求範囲を各駅毎など短く設定し、都市に遠
く運行本数も少ない区間では、主要駅単位で要求する。
要求範囲を決める場合、走行路の運行ダイヤに応じて、
例えば都市近郊線の場合、都市に近い高密度に運行する
区間では、要求範囲を各駅毎など短く設定し、都市に遠
く運行本数も少ない区間では、主要駅単位で要求する。
【０１４８】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
てを要求する際に車両の運行ダイヤを参照するようにし
ているので、自列車のみならず他列車の運行予定を考慮
することができるため、装置を簡単にすることが可能と
なり、かつ平常時、もしくは列車渋滞や事故等が生じた
際にも、ダイナミックなダイヤ変更の要求に迅速に対応
して、効率のよい車両の運行を行なうことが可能とな
る。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
てを要求する際に車両の運行ダイヤを参照するようにし
ているので、自列車のみならず他列車の運行予定を考慮
することができるため、装置を簡単にすることが可能と
なり、かつ平常時、もしくは列車渋滞や事故等が生じた
際にも、ダイナミックなダイヤ変更の要求に迅速に対応
して、効率のよい車両の運行を行なうことが可能とな
る。
【０１４９】（第４の実施の形態）図１２は、本実施の
形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロッ
ク図であり、図１と同一部分には同一符号を付してその
説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロッ
ク図であり、図１と同一部分には同一符号を付してその
説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
【０１５０】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１２に示すように、図１にダイナミック専有セ
クション解除要求手段８（図２のダイナミック専有セク
ション解除要求手段５８に対応）を付加した構成として
いる。
置は、図１２に示すように、図１にダイナミック専有セ
クション解除要求手段８（図２のダイナミック専有セク
ション解除要求手段５８に対応）を付加した構成として
いる。
【０１５１】ダイナミック専有セクション解除要求手段
８は、車両位置検出手段１により検出される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置に基づいて、列車の進行に合
わせて列車後方のダイナミック専有セクションを解除す
る範囲とタイミングを決め、また事故等により当初の走
行予定を変更する場合に、前記ダイナミック専有セクシ
ョン割当て手段５に対してダイナミック専有セクション
の割当ての解除を要求する。
８は、車両位置検出手段１により検出される列車２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの位置に基づいて、列車の進行に合
わせて列車後方のダイナミック専有セクションを解除す
る範囲とタイミングを決め、また事故等により当初の走
行予定を変更する場合に、前記ダイナミック専有セクシ
ョン割当て手段５に対してダイナミック専有セクション
の割当ての解除を要求する。
【０１５２】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について説明する。
の車両交通制御装置の作用について説明する。
【０１５３】なお、図１と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０１５４】前記第１の実施の形態では、列車２２ａ，
２２ｂ，２２ｃの進行に合わせて、列車の後方となった
ダイナミック専有セクションの一部分の専有権が自動的
に解除されていくのに対して、図１１におけるダイナミ
ック専有セクション解除要求手段８では、車両位置検出
手段１からの出力を入力として、列車２２ａ，２２ｂ，
２２ｃの進行に合わせて列車後方のダイナミック専有セ
クションを解除する範囲とタイミングが決められる。
２２ｂ，２２ｃの進行に合わせて、列車の後方となった
ダイナミック専有セクションの一部分の専有権が自動的
に解除されていくのに対して、図１１におけるダイナミ
ック専有セクション解除要求手段８では、車両位置検出
手段１からの出力を入力として、列車２２ａ，２２ｂ，
２２ｃの進行に合わせて列車後方のダイナミック専有セ
クションを解除する範囲とタイミングが決められる。
【０１５５】また、列車遅れが発生したり、事故等によ
って運行区間を変更する場合には、当初の走行予定を変
更するために、一度要求して受理されたダイナミック専
有セクションの割当ての解除が要求される。
って運行区間を変更する場合には、当初の走行予定を変
更するために、一度要求して受理されたダイナミック専
有セクションの割当ての解除が要求される。
【０１５６】この場合、ダイナミック専有セクションの
割当て解除の範囲は、伝送時間（例えば１０秒）後に列
車が通常の減速ノッチをとったとして、停止に必要な距
離に誤差余裕（例えば２０ｍ）を加算した距離を専有権
として残して、その進行方向前方側とする。
割当て解除の範囲は、伝送時間（例えば１０秒）後に列
車が通常の減速ノッチをとったとして、停止に必要な距
離に誤差余裕（例えば２０ｍ）を加算した距離を専有権
として残して、その進行方向前方側とする。
【０１５７】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、走行後のダイナミック専有セクショ
ンの専有権の解除を時々刻々に限らず一定周期で行なう
ようにしているので、装置を簡素化することが可能とな
る。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、走行後のダイナミック専有セクショ
ンの専有権の解除を時々刻々に限らず一定周期で行なう
ようにしているので、装置を簡素化することが可能とな
る。
【０１５８】また、進行のためのダイナミック専有セク
ションの割当てに対して、予定が変更になった場合に取
り消しを行なうことができるため、効率的な車両の運行
を行なうことが可能となる。
ションの割当てに対して、予定が変更になった場合に取
り消しを行なうことができるため、効率的な車両の運行
を行なうことが可能となる。
【０１５９】さらに、伝送遅れ時間を考慮し、列車が通
常に停止できる減速度を使用して停止距離を算出し、安
全のための余裕を見込むようにしているため、衝突・脱
線を防止しかつ列車の運行要求に臨機応変に対応するこ
とが可能となる。
常に停止できる減速度を使用して停止距離を算出し、安
全のための余裕を見込むようにしているため、衝突・脱
線を防止しかつ列車の運行要求に臨機応変に対応するこ
とが可能となる。
【０１６０】（第５の実施の形態）本実施の形態による
車両交通制御装置は、前記図１２に示す第４の実施の形
態のダイナミック専有セクション解除要求手段８におい
て、ダイナミック専有セクションの割当てを解除するタ
イミングを、ダイナミック専有セクションの割当てを要
求するタイミングと同じとするようにしている。
車両交通制御装置は、前記図１２に示す第４の実施の形
態のダイナミック専有セクション解除要求手段８におい
て、ダイナミック専有セクションの割当てを解除するタ
イミングを、ダイナミック専有セクションの割当てを要
求するタイミングと同じとするようにしている。
【０１６１】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
の割当て要求と解除要求は、車上において行なわれる。
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
の割当て要求と解除要求は、車上において行なわれる。
【０１６２】この場合、ダイナミック専有セクション解
除要求手段８では、ダイナミック専有セクションの割当
てを解除するタイミングを、要求するタイミングと同じ
とする。これにより、地上−車上伝送の負荷が減り、装
置を簡単化することができる。
除要求手段８では、ダイナミック専有セクションの割当
てを解除するタイミングを、要求するタイミングと同じ
とする。これにより、地上−車上伝送の負荷が減り、装
置を簡単化することができる。
【０１６３】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第４の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
てと解除の要求を同じタイミングで行なうようにしてい
るので、地上−車上伝送の負荷が減り、装置を簡単化す
ることが可能となる。
制御装置では、前記第４の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
てと解除の要求を同じタイミングで行なうようにしてい
るので、地上−車上伝送の負荷が減り、装置を簡単化す
ることが可能となる。
【０１６４】（第６の実施の形態）本実施の形態による
車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形態
の構成と同様であり、前記図１の車両速度制御手段６
に、ダイナミック専有セクションの終端（車両の進行方
向に向かって先の終点）の位置から手前側に向かって該
当車両の性能と走行路の線形を考慮した減速曲線を作成
し、かつこの減速曲線に沿って車両が減速するよう自動
的に車両の速度を調節する機能を持たせた構成としてい
る。
車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形態
の構成と同様であり、前記図１の車両速度制御手段６
に、ダイナミック専有セクションの終端（車両の進行方
向に向かって先の終点）の位置から手前側に向かって該
当車両の性能と走行路の線形を考慮した減速曲線を作成
し、かつこの減速曲線に沿って車両が減速するよう自動
的に車両の速度を調節する機能を持たせた構成としてい
る。
【０１６５】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について、図１３を用いて説
明する。
の車両交通制御装置の作用について、図１３を用いて説
明する。
【０１６６】なお、図１と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０１６７】図１３は、車両Ｅ，Ｆが続いて走行してい
る場合の各車両の制限速度の一例を示す図である。
る場合の各車両の制限速度の一例を示す図である。
【０１６８】車両Ｆは、この図１３の範囲では、前方に
走行を障害するものはなく、ある一定の制限速度を持つ
ものとする。
走行を障害するものはなく、ある一定の制限速度を持つ
ものとする。
【０１６９】また、車両Ｅは、先行の車両Ｆによりダイ
ナミック専有セクションが図示の範囲となっており、そ
のため専有区間を過走して逸脱することのないよう車両
Ｅの制限速度が図１３に示すように決められる。
ナミック専有セクションが図示の範囲となっており、そ
のため専有区間を過走して逸脱することのないよう車両
Ｅの制限速度が図１３に示すように決められる。
【０１７０】車両速度制御手段６では、ダイナミック専
有セクションの終端（車両の進行方向に向かって先の終
点）の位置から手前側に向かって、該当車両の性能と走
行路の線形を考慮した減速曲線が作成され、この減速曲
線に沿って車両が減速するよう自動的に車両の速度が調
節される。
有セクションの終端（車両の進行方向に向かって先の終
点）の位置から手前側に向かって、該当車両の性能と走
行路の線形を考慮した減速曲線が作成され、この減速曲
線に沿って車両が減速するよう自動的に車両の速度が調
節される。
【０１７１】このようにして、各車両の制限速度に対し
て、各車両が減速曲線を作成し、それに追随するような
速度制御を行なうことにより、各車両が過走することな
く安全に運行することができる。
て、各車両が減速曲線を作成し、それに追随するような
速度制御を行なうことにより、各車両が過走することな
く安全に運行することができる。
【０１７２】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、車両の速度を制御する際に減速曲線
を作成し、この減速曲線に沿う形で車両の速度を制御す
るようにしているので、専有したダイナミック専有セク
ションから過走してしまうことなく、安全に車両を停止
することが可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、車両の速度を制御する際に減速曲線
を作成し、この減速曲線に沿う形で車両の速度を制御す
るようにしているので、専有したダイナミック専有セク
ションから過走してしまうことなく、安全に車両を停止
することが可能となる。
【０１７３】（第７の実施の形態）図１４は、本実施の
形態による車両交通制御装置の要部構成例を示す機能ブ
ロック図であり、図１と同一部分には同一符号を付して
その説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述
べる。
形態による車両交通制御装置の要部構成例を示す機能ブ
ロック図であり、図１と同一部分には同一符号を付して
その説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述
べる。
【０１７４】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１４に示すように、図１に車両位置誤差補正手
段（図２の列車位置補正手段６１に対応）を付加した構
成としている。
置は、図１４に示すように、図１に車両位置誤差補正手
段（図２の列車位置補正手段６１に対応）を付加した構
成としている。
【０１７５】車両位置誤差補正手段は、走行路上に分散
する停車場の位置を検出し、この位置検出値と実際の位
置との誤差を計測して、前記車両位置検出手段１による
車両の検出位置の補正を行なう。
する停車場の位置を検出し、この位置検出値と実際の位
置との誤差を計測して、前記車両位置検出手段１による
車両の検出位置の補正を行なう。
【０１７６】すなわち、本実施の形態では、駅制御装置
２０４のＧＰＳを利用した駅位置検知装置２０５で走行
路上に分散する停車場の位置を検出し、この位置検出値
と実際の位置（絶対位置）２０６との誤差を比較演算装
置２０７で計測して、この誤差を無線基地局２０８を介
して伝送し、車両にＧＰＳを利用した車両位置検出手段
１である列車位置検知装置２０２による車両の検出位置
の補正を誤差補正装置２０３で行ない、最終的な列車位
置を得るようにしている。
２０４のＧＰＳを利用した駅位置検知装置２０５で走行
路上に分散する停車場の位置を検出し、この位置検出値
と実際の位置（絶対位置）２０６との誤差を比較演算装
置２０７で計測して、この誤差を無線基地局２０８を介
して伝送し、車両にＧＰＳを利用した車両位置検出手段
１である列車位置検知装置２０２による車両の検出位置
の補正を誤差補正装置２０３で行ない、最終的な列車位
置を得るようにしている。
【０１７７】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、車両位置検出手段１からの出
力に対して、駅等の固定物の位置検出値と絶対値との誤
差を利用して、車両の検出位置の補正が車両位置誤差補
正手段により行なわれる。
交通制御装置においては、車両位置検出手段１からの出
力に対して、駅等の固定物の位置検出値と絶対値との誤
差を利用して、車両の検出位置の補正が車両位置誤差補
正手段により行なわれる。
【０１７８】この場合、駅位置を比較に使っていること
により、走行路に沿って満遍なく誤差信号を作ることが
でき、車両位置補正精度が向上する。
により、走行路に沿って満遍なく誤差信号を作ることが
でき、車両位置補正精度が向上する。
【０１７９】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、固定物の位置検出結果と絶対値との
比較による位置検出誤差を用いて車両位置検出誤差の補
正を行なうようにしているので、車両位置の検出精度が
向上し、その結果余裕距離を少なくでき、車両の運行密
度を高めることが可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、固定物の位置検出結果と絶対値との
比較による位置検出誤差を用いて車両位置検出誤差の補
正を行なうようにしているので、車両位置の検出精度が
向上し、その結果余裕距離を少なくでき、車両の運行密
度を高めることが可能となる。
【０１８０】（第８の実施の形態）本実施の形態による
車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形態
の構成と同様であり、前記図１にダイナミック専有セク
ション手動設定手段（図２のダイナミック専有セクショ
ン手動設定手段６２に対応）を付加した構成としてい
る。
車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形態
の構成と同様であり、前記図１にダイナミック専有セク
ション手動設定手段（図２のダイナミック専有セクショ
ン手動設定手段６２に対応）を付加した構成としてい
る。
【０１８１】ダイナミック専有セクション手動設定手段
は、列車の進入を禁止したい区間を手動で設定する。
は、列車の進入を禁止したい区間を手動で設定する。
【０１８２】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、列車の経路と目的地に向け
て、列車の進行にしたがってダイナミック専有セクショ
ンを要求し取得していくのと別に、ダイナミック専有セ
クション手動設定手段により、列車の進入を禁止したい
区間を手動で設定する。
交通制御装置においては、列車の経路と目的地に向け
て、列車の進行にしたがってダイナミック専有セクショ
ンを要求し取得していくのと別に、ダイナミック専有セ
クション手動設定手段により、列車の進入を禁止したい
区間を手動で設定する。
【０１８３】これにより、ダイナミック専有セクション
により走行路が何がしかに専有されている場合に他列車
の進入を認めないために、工事のための線路閉鎖区間等
を随意区間、随時に設定することができる。
により走行路が何がしかに専有されている場合に他列車
の進入を認めないために、工事のための線路閉鎖区間等
を随意区間、随時に設定することができる。
【０１８４】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、車両の進入を認めないようにしてい
るので、走行路上のある範囲を走行システムから切り離
すことが可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、車両の進入を認めないようにしてい
るので、走行路上のある範囲を走行システムから切り離
すことが可能となる。
【０１８５】（第９の実施の形態） 本実施の形態による車両交通制御装置は、前記図１に示
す第１の実施の形態の構成と同様であり、前記図１のダ
イナミック専有セクション割当て手段５は、既に他車両
のために割当てたダイナミック専有セクションの他に、
沿線の走行支障物検知装置（例えば、雨量検知装置、落
石検知装置、障害物検知装置等）、踏切制御装置、線路
閉鎖管理装置からの情報を考慮して割当てを行なうよう
にしている。
す第１の実施の形態の構成と同様であり、前記図１のダ
イナミック専有セクション割当て手段５は、既に他車両
のために割当てたダイナミック専有セクションの他に、
沿線の走行支障物検知装置（例えば、雨量検知装置、落
石検知装置、障害物検知装置等）、踏切制御装置、線路
閉鎖管理装置からの情報を考慮して割当てを行なうよう
にしている。
【０１８６】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て手段５で割当ての合否を決める際に、既に他車両
のために割当てたダイナミック専有セクションの他に、
沿線の走行支障物検知装置（例えば、雨量検知装置、落
石検知装置、障害物検知装置等）、踏切制御装置、線路
閉鎖管理装置等からそれぞれ落石情報、障害物情報等の
情報を入力し、これらの地点を避けて（これらの地点の
手前まで）ダイナミック専有セクションの割当てが行な
われる。
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て手段５で割当ての合否を決める際に、既に他車両
のために割当てたダイナミック専有セクションの他に、
沿線の走行支障物検知装置（例えば、雨量検知装置、落
石検知装置、障害物検知装置等）、踏切制御装置、線路
閉鎖管理装置等からそれぞれ落石情報、障害物情報等の
情報を入力し、これらの地点を避けて（これらの地点の
手前まで）ダイナミック専有セクションの割当てが行な
われる。
【０１８７】このようにして、ダイナミック専有セクシ
ョンを割当てることで、車両の進入の可否を決めること
ができるため、これらの検知装置を含めた列車運行管理
システムを簡素な形で実現することができる。
ョンを割当てることで、車両の進入の可否を決めること
ができるため、これらの検知装置を含めた列車運行管理
システムを簡素な形で実現することができる。
【０１８８】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションを割当
てることで車両の進入の可否を決めるようにしているの
で、これらの検知装置を含めた車両運行管理システム
を、簡素な形で実現することが可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションを割当
てることで車両の進入の可否を決めるようにしているの
で、これらの検知装置を含めた車両運行管理システム
を、簡素な形で実現することが可能となる。
【０１８９】（第１０の実施の形態）本実施の形態によ
る車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、前記図１のダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場
までとするようにしている。
る車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、前記図１のダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場
までとするようにしている。
【０１９０】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４では、ダイナミック専有セクション割
当ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場までと
し、列車駅停止後、次の駅までのダイナミック専有セク
ションの割当てが要求される。
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４では、ダイナミック専有セクション割
当ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場までと
し、列車駅停止後、次の駅までのダイナミック専有セク
ションの割当てが要求される。
【０１９１】これにより、運転士の誤通過を防止するこ
とができる。
とができる。
【０１９２】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場までとする
ようにしているので、運転士の誤通過を防止することが
可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場までとする
ようにしているので、運転士の誤通過を防止することが
可能となる。
【０１９３】（第１１の実施の形態）本実施の形態によ
る車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、前記図１のダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当ての要求範囲を、常に一定距離とするように
している。
る車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、前記図１のダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当ての要求範囲を、常に一定距離とするように
している。
【０１９４】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４では、ダイナミック専有セクション割
当ての要求範囲が常に一定距離（例えば１０ｋｍ）とさ
れる。
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４では、ダイナミック専有セクション割
当ての要求範囲が常に一定距離（例えば１０ｋｍ）とさ
れる。
【０１９５】これにより、配線の単純な走行路におい
て、装置の簡単化を図ることができる。
て、装置の簡単化を図ることができる。
【０１９６】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションを要求
する範囲が一定しているので、装置の簡単化を図ること
が可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションを要求
する範囲が一定しているので、装置の簡単化を図ること
が可能となる。
【０１９７】（第１２の実施の形態）本実施の形態によ
る車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、前記図１のダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当ての要求範囲を、常に一定時間に当該車両が
走行する距離とするようにしている。
る車両交通制御装置は、前記図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、前記図１のダイナミック専有セ
クション割当て要求手段４は、ダイナミック専有セクシ
ョンの割当ての要求範囲を、常に一定時間に当該車両が
走行する距離とするようにしている。
【０１９８】以上のように構成した本実施の形態の車両
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４では、ダイナミック専有セクションの
割当ての要求範囲が、常に一定時間に当該車両が走行す
る距離とされる。
交通制御装置においては、ダイナミック専有セクション
割当て要求手段４では、ダイナミック専有セクションの
割当ての要求範囲が、常に一定時間に当該車両が走行す
る距離とされる。
【０１９９】（要求距離）＝Σ｛（列車速度）×（刻み
時間）｝＝（一定時間） これにより、高密度走行路において渋滞が発生したよう
な場合、例えば３分間隔に各列車が自列車の進行方向に
したがってダイナミック専有セクションの要求を行なう
ことにより、３分間隔で、番線変更や走行路の変更、行
き違いタイミングの変更を行なうことができる。この結
果、柔軟な車両の運行を行なうことができる。
時間）｝＝（一定時間） これにより、高密度走行路において渋滞が発生したよう
な場合、例えば３分間隔に各列車が自列車の進行方向に
したがってダイナミック専有セクションの要求を行なう
ことにより、３分間隔で、番線変更や走行路の変更、行
き違いタイミングの変更を行なうことができる。この結
果、柔軟な車両の運行を行なうことができる。
【０２００】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
ての要求範囲を、常に一定時間に車両が走行する距離と
するようにしているので、高密度走行路において、柔軟
な車両の運転変更を行なうことが可能となる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、ダイナミック専有セクションの割当
ての要求範囲を、常に一定時間に車両が走行する距離と
するようにしているので、高密度走行路において、柔軟
な車両の運転変更を行なうことが可能となる。
【０２０１】（第１３の実施の形態）本実施の形態で
は、遮断機と警報音鳴動装置のある踏切の場合を対象と
している。
は、遮断機と警報音鳴動装置のある踏切の場合を対象と
している。
【０２０２】図１５は、本実施の形態による車両交通制
御装置の構成例を示す機能ブロック図であり、図１と同
一部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここで
は異なる部分についてのみ述べる。
御装置の構成例を示す機能ブロック図であり、図１と同
一部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここで
は異なる部分についてのみ述べる。
【０２０３】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１５に示すように、図１に平面交差制御装置制
御手段１１と、運行管理手段１２（図２の運行管理手段
５０に対応）とを、車両上に付加した構成としている。
置は、図１５に示すように、図１に平面交差制御装置制
御手段１１と、運行管理手段１２（図２の運行管理手段
５０に対応）とを、車両上に付加した構成としている。
【０２０４】運行管理手段１２は、前記列車２２ａ，２
２ｂ，２２ｃの進行方向等の運行を管理する。
２ｂ，２２ｃの進行方向等の運行を管理する。
【０２０５】平面交差制御装置制御手段１１は、前記車
両位置検出手段１により検出される車両の位置と進行方
向とに基づいて、走行路と平面交差する踏切の遮断機ま
たは警報装置のうちの少なくともいずれか一方を制御す
る。
両位置検出手段１により検出される車両の位置と進行方
向とに基づいて、走行路と平面交差する踏切の遮断機ま
たは警報装置のうちの少なくともいずれか一方を制御す
る。
【０２０６】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について、図１６を用いて説
明する。
の車両交通制御装置の作用について、図１６を用いて説
明する。
【０２０７】なお、図１と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０２０８】図１５において、車両位置検出手段１によ
り検出された車両位置は、列車上の踏切制御装置制御手
段１１に入力される。
り検出された車両位置は、列車上の踏切制御装置制御手
段１１に入力される。
【０２０９】運行管理手段１２により管理されている当
該車両の進行方向は、列車上の踏切制御装置制御手段１
１に入力される。
該車両の進行方向は、列車上の踏切制御装置制御手段１
１に入力される。
【０２１０】踏切制御装置制御手段１１では、踏切を通
過しようとする時、列車が踏切位置よりある距離手前側
の地点を通過したことを検知し、図示しない踏切制御装
置に遮断機の降下と警報の鳴動が指示される。
過しようとする時、列車が踏切位置よりある距離手前側
の地点を通過したことを検知し、図示しない踏切制御装
置に遮断機の降下と警報の鳴動が指示される。
【０２１１】ここで、上記「ある距離」とは、次のよう
な式で定められるものであり、列車の走行速度とブレー
キ力、走行抵抗、動作遅れ等の車両特性と走行路の勾配
・曲率等によって決まる。
な式で定められるものであり、列車の走行速度とブレー
キ力、走行抵抗、動作遅れ等の車両特性と走行路の勾配
・曲率等によって決まる。
【０２１２】（踏切位置−車両が踏切位置を開始する位
置）＝（走行速度）×（踏切制御装置制御時間）＋（車
両の現速度からの制御距離）＋（余裕距離） ここで、踏切制御装置制御時間は、車上→地上伝送時間
と、地上の踏切制御装置の指令認識時間と、指令を認識
してから遮断機降下警報装置鳴動までの遅れ時間と、安
全余裕時間（例えば２秒）との合計の値とする。
置）＝（走行速度）×（踏切制御装置制御時間）＋（車
両の現速度からの制御距離）＋（余裕距離） ここで、踏切制御装置制御時間は、車上→地上伝送時間
と、地上の踏切制御装置の指令認識時間と、指令を認識
してから遮断機降下警報装置鳴動までの遅れ時間と、安
全余裕時間（例えば２秒）との合計の値とする。
【０２１３】余裕距離は、位置認識のズレを考慮して例
えば１００ｍとする。
えば１００ｍとする。
【０２１４】これにより、踏切がある走行路について
も、踏切を通過する列車や人間等との衝突を防止するこ
とができるという意味で、安全を確保することができ
る。
も、踏切を通過する列車や人間等との衝突を防止するこ
とができるという意味で、安全を確保することができ
る。
【０２１５】特に、列車の速度等に応じて踏切制御装置
を制御する時刻を変化させていることにより、踏切を長
時間無用に閉じることなく、他交通との効率的な協調を
図ることができる。
を制御する時刻を変化させていることにより、踏切を長
時間無用に閉じることなく、他交通との効率的な協調を
図ることができる。
【０２１６】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、走行路と平面交差する踏切の遮断
機、警報装置を制御するようにしているので、踏切があ
る走行路についても、踏切を通過する列車や人等との衝
突を防止して、安全な列車の運行を行なうことが可能と
なる。
制御装置では、前記第１の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、走行路と平面交差する踏切の遮断
機、警報装置を制御するようにしているので、踏切があ
る走行路についても、踏切を通過する列車や人等との衝
突を防止して、安全な列車の運行を行なうことが可能と
なる。
【０２１７】（第１３の実施の形態の変形例）前記踏切
制御を開始する地点と踏切地点の間の距離は、時々刻々
計算する方法に限られず、踏切地点は固定であることか
ら、各踏切地点に対して車両速度のレベルに応じた表の
形で車両種別毎にデータベース化しておき、実際の車両
速度に対して安全側（より長い方）の値を選択するテー
ブルルックアップ方式であってもよい。
制御を開始する地点と踏切地点の間の距離は、時々刻々
計算する方法に限られず、踏切地点は固定であることか
ら、各踏切地点に対して車両速度のレベルに応じた表の
形で車両種別毎にデータベース化しておき、実際の車両
速度に対して安全側（より長い方）の値を選択するテー
ブルルックアップ方式であってもよい。
【０２１８】（第１４の実施の形態）図１７は、本実施
の形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロ
ック図であり、図９と同一部分には同一符号を付してそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
の形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロ
ック図であり、図９と同一部分には同一符号を付してそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
【０２１９】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１７に示すように、図９の車両位置検出手段１
として、列車の走行路内の位置を車両上で検出するよう
にし、さらに地上−車上伝送手段９ｂを付加した構成と
している。
置は、図１７に示すように、図９の車両位置検出手段１
として、列車の走行路内の位置を車両上で検出するよう
にし、さらに地上−車上伝送手段９ｂを付加した構成と
している。
【０２２０】地上−車上伝送手段９ｂは、車両位置検出
手段１により検出される列車の位置を、当該列車から地
上装置内の走行路・分岐装置専有状態管理手段３´に伝
送して入力する。
手段１により検出される列車の位置を、当該列車から地
上装置内の走行路・分岐装置専有状態管理手段３´に伝
送して入力する。
【０２２１】なお、地上−車上伝送手段９ｂとしては、
地上−車上伝送手段９ａと別に設置する必要はなく、双
方向伝送ができればよい。
地上−車上伝送手段９ａと別に設置する必要はなく、双
方向伝送ができればよい。
【０２２２】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について説明する。
の車両交通制御装置の作用について説明する。
【０２２３】なお、図９と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０２２４】図１７において、本実施の形態では、車両
位置検出手段１として、列車の速度発電機により列車速
度を算出し、時刻で積分して位置を算出する方法を考え
る。列車は、空転、滑走が生じる可能性があるために、
各駅毎等、主要ポイントに地上子を設け、この地上子と
の交信により位置の絶対値を取り込み、積分して得た列
車位置の補正を行なうようにしてもよい。
位置検出手段１として、列車の速度発電機により列車速
度を算出し、時刻で積分して位置を算出する方法を考え
る。列車は、空転、滑走が生じる可能性があるために、
各駅毎等、主要ポイントに地上子を設け、この地上子と
の交信により位置の絶対値を取り込み、積分して得た列
車位置の補正を行なうようにしてもよい。
【０２２５】車両位置は、地上−車上伝送手段９ｂによ
り、列車から走行路・分岐装置状態管理手段３´に伝送
される。
り、列車から走行路・分岐装置状態管理手段３´に伝送
される。
【０２２６】このように、従来から行なわれている列車
位置検出方式を採用しており、新たに車両位置検出手段
を設ける必要がないため、工期を短縮することができ
る。
位置検出方式を採用しており、新たに車両位置検出手段
を設ける必要がないため、工期を短縮することができ
る。
【０２２７】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第２の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、列車においてその列車の位置を検出
するようにしているので、装置の構成を簡単にすること
が可能となる。
制御装置では、前記第２の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、列車においてその列車の位置を検出
するようにしているので、装置の構成を簡単にすること
が可能となる。
【０２２８】（第１４の実施の形態の変形例１）前記地
上子の代わりに、軌道上に描いた位置表示等を、光学的
や磁気的に読み取るようにすることも可能である。
上子の代わりに、軌道上に描いた位置表示等を、光学的
や磁気的に読み取るようにすることも可能である。
【０２２９】（第１４の実施の形態の変形例２）車両で
位置検出を行なう方法として、ドップラレーダ式位置検
出装置を使う方法や、交差誘導線を敷設して交差数をカ
ウントして位置を算出する方式、自動車のナビゲーショ
ンシステムのようにＧＰＳを用いて各車両の位置を検出
する方法等があり、いずれに特定するものではない。
位置検出を行なう方法として、ドップラレーダ式位置検
出装置を使う方法や、交差誘導線を敷設して交差数をカ
ウントして位置を算出する方式、自動車のナビゲーショ
ンシステムのようにＧＰＳを用いて各車両の位置を検出
する方法等があり、いずれに特定するものではない。
【０２３０】（第１５の実施の形態）図１８は、本実施
の形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロ
ック図であり、図９と同一部分には同一符号を付してそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
の形態による車両交通制御装置の構成例を示す機能ブロ
ック図であり、図９と同一部分には同一符号を付してそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べ
る。
【０２３１】すなわち、本実施の形態の車両交通制御装
置は、図１８に示すように、図９の車両位置検出手段１
により検出される列車の位置に基づいて、ダイナミック
専有セクション割当て要求手段４におけるダイナミック
専有セクションの割当て要求とダイナミック専有セクシ
ョン解除要求手段８におけるダイナミック専有セクショ
ンの解除要求を列車上で行なうようにし、地上−車上伝
送手段９ｃ、および地上−車上伝送手段９ｄを付加した
構成としている。
置は、図１８に示すように、図９の車両位置検出手段１
により検出される列車の位置に基づいて、ダイナミック
専有セクション割当て要求手段４におけるダイナミック
専有セクションの割当て要求とダイナミック専有セクシ
ョン解除要求手段８におけるダイナミック専有セクショ
ンの解除要求を列車上で行なうようにし、地上−車上伝
送手段９ｃ、および地上−車上伝送手段９ｄを付加した
構成としている。
【０２３２】地上−車上伝送手段９ｃは、ダイナミック
専有セクションの割当て要求を、当該列車からダイナミ
ック専有セクション割当て手段５に伝送して入力する。
専有セクションの割当て要求を、当該列車からダイナミ
ック専有セクション割当て手段５に伝送して入力する。
【０２３３】地上−車上伝送手段９ｃは、ダイナミック
専有セクションの解除要求を、当該列車からダイナミッ
ク専有セクション割当て手段５に伝送して入力する。
専有セクションの解除要求を、当該列車からダイナミッ
ク専有セクション割当て手段５に伝送して入力する。
【０２３４】次に、以上のように構成した本実施の形態
の車両交通制御装置の作用について説明する。
の車両交通制御装置の作用について説明する。
【０２３５】なお、図９と同一部分の作用についてはそ
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
の説明を省略し、ここでは異なる部分の作用についての
み述べる。
【０２３６】図１８において、列車上で列車位置を検出
するのを受けて、ダイナミック専有セクション割当て要
求とダイナミック専有セクション解除要求が列車上で行
なわれ、地上−車上伝送手段９ｃ，９ｄにより、ダイナ
ミック専有セクションの割当て手段５に伝送される。
するのを受けて、ダイナミック専有セクション割当て要
求とダイナミック専有セクション解除要求が列車上で行
なわれ、地上−車上伝送手段９ｃ，９ｄにより、ダイナ
ミック専有セクションの割当て手段５に伝送される。
【０２３７】これにより、運行列車本数の多い場合、地
上装置の処理内容規模が大きくなることなく、列車側に
も負荷分担することができる。
上装置の処理内容規模が大きくなることなく、列車側に
も負荷分担することができる。
【０２３８】また、各列車が各列車の属性や特性に応じ
て動作することができると共に、各列車に依存したデー
タを各列車が保有すればよくなり、地上装置の規模を小
さくすることができる。
て動作することができると共に、各列車に依存したデー
タを各列車が保有すればよくなり、地上装置の規模を小
さくすることができる。
【０２３９】上述したように、本実施の形態の車両交通
制御装置では、前記第２の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、列車における列車の位置検出に基づ
いて、列車によりダイナミック専有セクションの要求お
よび解除の要求を行なうようにしているので、列車によ
る自律分散形の列車群の運行制御を行なうことが可能と
なる。
制御装置では、前記第２の実施の形態と同様の効果が得
られるのに加えて、列車における列車の位置検出に基づ
いて、列車によりダイナミック専有セクションの要求お
よび解除の要求を行なうようにしているので、列車によ
る自律分散形の列車群の運行制御を行なうことが可能と
なる。
【０２４０】（その他の実施の形態） （ａ）前記第３乃至第１３の実施の形態では、本発明を
前記第１の実施の形態に適用した場合について説明した
が、これに限らず、前記第３乃至第１３の実施の形態を
前記第２の実施の形態にも同様に適用して、前述の場合
と同様の作用効果を得ることが可能である。
前記第１の実施の形態に適用した場合について説明した
が、これに限らず、前記第３乃至第１３の実施の形態を
前記第２の実施の形態にも同様に適用して、前述の場合
と同様の作用効果を得ることが可能である。
【０２４１】（ｂ）前記第１乃至第１５の実施の形態で
は、本発明を車両として列車に適用した場合について説
明したが、これに限らず、車両としてモノレール、自動
車、バス、トラック等についても、本発明を同様に適用
して、前述の場合と同様の作用効果を得ることが可能で
ある。
は、本発明を車両として列車に適用した場合について説
明したが、これに限らず、車両としてモノレール、自動
車、バス、トラック等についても、本発明を同様に適用
して、前述の場合と同様の作用効果を得ることが可能で
ある。
【０２４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両交通
制御装置によれば、列車鉄道システム、あるいは新交通
システム等、走行路上を走行する車両の走行システムに
おいて、駅間や駅構内を含めて車両の衝突、接触、追
突、脱線、転覆、踏切事故等の防止、進入禁止区間への
進入防止といった安全を確保した上で、車両の運行の高
密度化、効率化、コスト削減を実現することが可能とな
る。
制御装置によれば、列車鉄道システム、あるいは新交通
システム等、走行路上を走行する車両の走行システムに
おいて、駅間や駅構内を含めて車両の衝突、接触、追
突、脱線、転覆、踏切事故等の防止、進入禁止区間への
進入防止といった安全を確保した上で、車両の運行の高
密度化、効率化、コスト削減を実現することが可能とな
る。
【図１】本発明による車両交通制御装置の第１の実施の
形態を示す機能ブロック図。
形態を示す機能ブロック図。
【図２】本発明に係る車両交通制御装置を実装した際の
システムの全体構成例を示すブロック図。
システムの全体構成例を示すブロック図。
【図３】本発明に係る車両交通制御装置による列車の走
行に関わる処理の流れを説明するためのフローチャー
ト。
行に関わる処理の流れを説明するためのフローチャー
ト。
【図４】車両（列車）の走行のしくみを示す概念図。
【図５】車両（列車）の走行のしくみを示す概念図。
【図６】本発明の要となるダイナミック専有セクション
の範囲の取り方の一例を示す概念図。
の範囲の取り方の一例を示す概念図。
【図７】本発明の対象とする車両走行路線の一例をそれ
ぞれ示す図図。
ぞれ示す図図。
【図８】走行路専有状態管理手段の１実施例における管
理方法を示す図。
理方法を示す図。
【図９】本発明による車両交通制御装置の第２の実施の
形態を示す機能ブロック図。
形態を示す機能ブロック図。
【図１０】同第２の実施の形態の走行路・分岐装置専有
状態管理手段例における管理方法の一例を示す図。
状態管理手段例における管理方法の一例を示す図。
【図１１】本発明による車両交通制御装置の第３の実施
の形態を示す機能ブロック図。
の形態を示す機能ブロック図。
【図１２】本発明による車両交通制御装置の第４の実施
の形態を示す機能ブロック図。
の形態を示す機能ブロック図。
【図１３】本発明の第６の実施の形態に係る車両交通制
御装置の作用を説明するための概念図。
御装置の作用を説明するための概念図。
【図１４】本発明による車両交通制御装置の第７の実施
の形態を示す機能ブロック図。
の形態を示す機能ブロック図。
【図１５】本発明による車両交通制御装置の第１３の実
施の形態を示す機能ブロック図。
施の形態を示す機能ブロック図。
【図１６】同第１３の実施の形態に係る車両交通制御装
置の作用を説明するための概念図。
置の作用を説明するための概念図。
【図１７】本発明による車両交通制御装置の第１４の実
施の形態を示す機能ブロック図。
施の形態を示す機能ブロック図。
【図１８】本発明による車両交通制御装置の第１５の実
施の形態を示す機能ブロック図。
施の形態を示す機能ブロック図。
１…車両位置検出手段、 ２…分岐装置状態管理手段、 ３…走行路専有状態管理手段、 ３´…走行路・分岐装置専有状態管理手段、 ４…ダイナミック専有セクション割当て要求手段、 ５…ダイナミック専有セクション割当て手段、 ６…車両速度制御手段、 ７…分岐装置制御手段、 ８…ダイナミック専有セクション割当て要求手段、 ９…地上−車上伝送手段、 １０…運行ダイヤ入力手段、 １１…平面交差制御装置制御手段、 １２…運行管理手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永島 暉造 東京都港区芝浦一丁目１番１号 株式会 社東芝本社事務所内 (72)発明者 大場 義和 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東 芝府中工場内 (72)発明者 関 義朗 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東 芝府中工場内 (56)参考文献 実開 平５−26714（ＪＰ，Ｕ) 特許2676915（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−23095（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61L 23/14 - 23/32
Claims (15)
- 【請求項１】 走行路上を走行する車両の運行制御や走
行制御を行なう車両交通制御装置において、 前記車両の走行路内の位置を検出する車両位置検出手段
と、 前記走行路の専有状態を記憶し管理する走行路専有状態
管理手段と、 前記車両位置検出手段により検出される車両の位置に基
づいて、各車両が上り下り等のいずれの方向にも自由に
走行することの可能な走行範囲であるダイナミック専有
セクションの割当てを要求するダイナミック専有セクシ
ョン割当て要求手段と、 前記各車両について前記ダイナミック専有セクション割
当て要求手段により要求されるダイナミック専有セクシ
ョンの割当てを前記走行路専有状態管理手段に問い合わ
せて照合し、当該照合結果に基づいて実際のダイナミッ
ク専有セクションの割当てを実施し、かつ当該実施した
割当ての結果を前記走行路専有状態管理手段に記憶させ
ると共に出力するダイナミック専有セクション割当て手
段と、 前記ダイナミック専有セクション割当て手段により割当
てられたダイナミック専有セクションを前記各車両に伝
送する地上−車上伝送手段と、 前記地上−車上伝送手段により伝送される割当てられた
ダイナミック専有セクションにしたがって車両の速度制
御を行なう車両速度制御手段と、 を備えて成ることを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項２】 分岐のある走行路上を走行する車両の運
行制御や走行制御を行なう車両交通制御装置において、 前記車両の走行路内の位置を検出する車両位置検出手段
と、 前記走行路の分岐点に設けられる分岐装置のつなぎ方向
と、方向転換中や固定中等の分岐装置の状態を管理する
分岐装置状態管理手段と、 前記走行路の専有状態、および前記分岐装置の専有状態
を記憶し管理する走行路・分岐装置専有状態管理手段
と、 前記車両位置検出手段により検出される車両の位置、お
よび前記分岐装置状態管理手段により管理される分岐装
置の状態に基づいて、各車両が上り下り等のいずれの方
向にも自由に走行することの可能な走行範囲であるダイ
ナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当
てを要求するダイナミック専有セクション割当て要求手
段と、 前記各車両について前記ダイナミック専有セクション割
当て要求手段により要求されるダイナミック専有セクシ
ョンの割当ておよび分岐装置の割当てを前記走行路専有
状態管理手段に問い合わせて照合し、当該照合結果に基
づいて実際のダイナミック専有セクションの割当ておよ
び分岐装置の割当てを実施し、かつ当該実施した割当て
の結果を前記走行路専有状態管理手段に記憶させると共
に出力するダイナミック専有セクション割当て手段と、 前記ダイナミック専有セクション割当て手段により割当
てられたダイナミック専有セクションを前記各車両に伝
送する地上−車上伝送手段と、 前記地上−車上伝送手段により伝送される割当てられた
ダイナミック専有セクションにしたがって車両の速度制
御を行なう車両速度制御手段と、 前記ダイナミック専有セクション割当て手段により割当
てられた分岐装置のつなぎ方向を変更し固定する分岐装
置制御手段と、 を備えて成ることを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項３】 前記請求項１または請求項２に記載の車
両交通制御装置において、 車両の運行ダイヤを入力する運行ダイヤ入力手段を付加
し、 前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、前
記運行ダイヤ入力手段により入力される車両の運行ダイ
ヤを使用して、ダイナミック専有セクション割当ての要
求範囲を決定するようにしたことを特徴とする車両交通
制御装置。 - 【請求項４】 前記請求項１または請求項２に記載の車
両交通制御装置において、 前記車両位置検出手段により検出される車両の位置に基
づいて、前記車両の進行に合わせて車両後方のダイナミ
ック専有セクションを解除する範囲とタイミングを決
め、また事故等により当初の走行予定を変更する場合に
前記ダイナミック専有セクション割当て手段に対してダ
イナミック専有セクションの割当ての解除を要求するダ
イナミック専有セクション解除要求手段を付加して成る
ことを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項５】 前記請求項４に記載の車両交通制御装置
において、 前記ダイナミック専有セクション解除要求手段は、ダイ
ナミック専有セクションの割当てを解除するタイミング
を、ダイナミック専有セクションの割当てを要求するタ
イミングと同じとするようにしたことを特徴とする車両
交通制御装置。 - 【請求項６】 前記請求項１または請求項２に記載の車
両交通制御装置において、 前記車両速度制御手段は、ダイナミック専有セクション
の終端（車両の進行方向に向かって先の終点）の位置か
ら手前側に向かって該当車両の性能と走行路の線形を考
慮した減速曲線を作成し、かつ当該減速曲線に沿って車
両が減速するよう自動的に車両の速度を調節する機能を
有していることを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項７】 前記請求項１または請求項２に記載の車
両交通制御装置において、 前記走行路上に分散する停車場の位置を検出し、当該位
置検出値と実際の位置との誤差を計測して、前記車両位
置検出手段による車両の検出位置の補正を行なう車両位
置誤差補正手段を付加して成ることを特徴とする車両交
通制御装置。 - 【請求項８】 前記請求項１または請求項２に記載の車
両交通制御装置において、 車両の進入を禁止したい区間を手動で設定するダイナミ
ック専有セクション手動設定手段を付加して成ることを
特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項９】 前記請求項１または請求項２に記載の車
両交通制御装置において、 前記ダイナミック専有セクション割当て手段は、既に他
車両のために割当てたダイナミック専有セクションの他
に、沿線の走行支障物検知装置、踏切制御装置、線路閉
鎖管理装置からの情報を考慮して割当てを行なうように
したことを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項１０】 前記請求項１または請求項２に記載の
車両交通制御装置において、 前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダ
イナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、最
大、次に停車する停車場までとするようにしたことを特
徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項１１】 前記請求項１または請求項２に記載の
車両交通制御装置において、 前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダ
イナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に
一定距離とするようにしたことを特徴とする車両交通制
御装置。 - 【請求項１２】 前記請求項１または請求項２に記載の
車両交通制御装置において、 前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダ
イナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に
一定時間に当該車両が走行する距離とするようにしたこ
とを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項１３】 前記請求項１または請求項２に記載の
車両交通制御装置において、 前記車両位置検出手段により検出される車両の位置と進
行方向とに基づいて、前記走行路と平面交差する踏切の
遮断機または警報装置のうちの少なくともいずれか一方
を制御する平面交差制御装置制御手段を、車両上に付加
して成ることを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項１４】 前記請求項２に記載の車両交通制御装
置において、 前記車両位置検出手段としては、車両の走行路内の位置
を車両上で検出するようにし、 前記車両位置検出手段により検出される車両の位置を、
当該車両から前記走行路・分岐装置専有状態管理手段に
伝送して入力する地上−車上伝送手段を付加して成るこ
とを特徴とする車両交通制御装置。 - 【請求項１５】 前記請求項１４に記載の車両交通制御
装置において、 前記車両位置検出手段により検出される車両の位置に基
づいて、前記ダイナミック専有セクション割当て要求手
段におけるダイナミック専有セクションの割当て要求と
前記ダイナミック専有セクション解除要求手段における
ダイナミック専有セクションの解除要求を車両上で行な
うようにし、 前記ダイナミック専有セクションの割当て要求と解除要
求を、当該車両から前記ダイナミック専有セクション割
当て手段に伝送して入力する地上−車上伝送手段を付加
して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
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