EP3092162A1 - Verfahren zum steuern eines mit einem cbtc-system verbundenen schienenfahrzeugs und cbtc-system mit mindestens einem schienenfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum steuern eines mit einem cbtc-system verbundenen schienenfahrzeugs und cbtc-system mit mindestens einem schienenfahrzeug

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EP3092162A1
EP3092162A1 EP15706181.3A EP15706181A EP3092162A1 EP 3092162 A1 EP3092162 A1 EP 3092162A1 EP 15706181 A EP15706181 A EP 15706181A EP 3092162 A1 EP3092162 A1 EP 3092162A1
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EP
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cbtc
rail vehicle
communication link
communication
vehicle
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Thomas Lindner
Karsten Rahn
Frauke Schossig
Steffen Ueckert
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens AG
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or vehicle train, e.g. pedals
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a rail vehicle connected to a CBTC (Communication-Based Train Control) system, which is in communication with a CBTC route device via its CBTC vehicle device, which in turn is communicatively connected to a CBTC interlocking.
  • CBTC Communication-Based Train Control
  • a rail vehicle which has a CBTC vehicle device and is in communication with a CBTC trackside device via this device.
  • the CBTC tracker is connected to a CBTC interlocking.
  • the invention has for its object to further develop a method of the type described above so that even in the case of a termination of the communication link between CBTC vehicle unit and CBTC-distance device of the rail traffic can proceed largely undisturbed.
  • a blocking command is generated and sent in a method of the type described above according to the invention by the CBTC route device at a termination of the communication connection and
  • a significant advantage of the method according to the invention is that the existing at the time of termination of the communication link routes for the rail vehicle are maintained because a resolution of the routes is blocked by the blocking command. The route-side securing of the routes thus remains even when the communication link is broken, so that a secure onward journey is possible. In addition, emergency braking is avoided. In addition, the availability of rail vehicles is increased and disruption to the timetable is largely prevented. In addition, evacuations of passengers on the track hardly have to take place. Furthermore, the rail vehicles are spared because forced braking must take place much less frequently. Another Advantage of the method according to the invention is seen in the fact that the stated advantageous properties can be achieved without appreciable changes to the course of a CBTC process.
  • the CBTC vehicle device issues the blocking command for the routes of the CBTC interlocking in the section extending between the position of the rail vehicle at the time of termination of the communication link and the end of the existing license.
  • the rail vehicle can thus easily continue its journey despite the termination of the communication link to the end of the existing driver's license.
  • driving license an authorization for the movement of a
  • Rail vehicle on a section of a route to a given waypoint for example, a certain signal understood.
  • the link section remains reserved as a driving license for the rail vehicle when the communication link is terminated by the CBTC route device. This serves the special security and ensures that the respective rail vehicle despite termination of a communication link between the
  • the CBTC vehicle device uses the driver's license available during the termination of the communication connection to continue the travel of the rail vehicle.
  • the CBTC vehicle unit stops the communication connection and a driving license containing a platform by stopping the rail vehicle at a standard stopping point on the platform with an opening of the doors is initiated.
  • passengers in the rail vehicle experience no difficulties leaving the rail vehicle, despite the termination of the communication link between the CBTC trackside device and the CBTC vehicle device. From such a position of the rail vehicle can then be taken further measures to further transport the passengers and to remedy the procedural fault.
  • the driving license and the routes are extended as far as possible to the next platform or otherwise directly behind a preceding rail vehicle, because then even more flexible the end of the onward journey of the rail vehicle can be selected. In this way it can be prevented with relatively high probability, the rail vehicle remains at a break in the communication link between CBTC vehicle device and CBTC route device on the track and can not reach the nearest station.
  • the inventive method not only allows the largely undisturbed continuation of travel of a rail vehicle despite a termination of the communication link between the CBTC device and the CBTC vehicle device in the form of a failure of this communication connection, but also offers the advantageous possibility to provide the communication link from the outset only stretched sections , For example, in the case of difficult topological conditions when constructing track sections, it is possible to deliberately do without the provision of communication links.
  • the invention further relates to a CBTC (Communication-Based Train Control) system with at least one rail vehicle which is in communication communication with a CBTC route device via its CBTC vehicle device, which in turn is connected to a CBTC interlocking communicatively connected.
  • CBTC Communication-Based Train Control
  • the CBTC route device is configured in accordance with the invention is that it generates and sends a blocking command in the event of termination of the communication connection; the CBTC interlocking is designed such that it blocks the resolution of the routes available at the time the communication link is terminated in response to the received blocking command.
  • the CBTC route device is designed in such a way that it issues the blocking command for the driving roads in the section extending between the position of the rail vehicle at the time of termination of the communication connection and extends the end of the existing license.
  • the system according to the invention thus makes it possible for the rail vehicle to easily continue its journey despite the termination of the communication connection until the end of the existing driving license.
  • the CBTC route device is designed such that it reserves the route section as a route for the rail vehicle.
  • the CBTC route device is designed such that, in the case of a route containing a station, it causes the rail vehicle to stop at a standard stopping point with opening of the doors. From such a position of the rail vehicle from then further measures for the further transport of Passengers and to rectify the system malfunction.
  • the CBTC route device is designed such that it extends the formation of the route and the license in each case to the next platform or directly behind a preceding rail vehicle.
  • the communication connection is advantageously a radio link or a connection via line conductors or over track circuits.
  • the CBTC interlocking can be connected to the CBTC tracker to form an integrated unit.
  • the figure shows schematically a rail vehicle 1, which is equipped with a CBTC vehicle device 2.
  • the CBTC vehicle device 2 includes in a manner not shown an on-board computer and a transmitter / receiver.
  • signals from this transmitter are transmitted to a CBTC route device 4 via a communication link in the form of a radio link 3.
  • the CBTC route device 4 is connected via a further communication link 5 to a CBTC interlocking 6.
  • a blocking command BK is generated by the CBTC route device 4 and transmitted via the radio link 5 to the CBTC interlocking 6.
  • the CBTC interlocking 6 blocks a resolution of the routes FS present at the time of the failure of the radio link 3. The rail vehicle 1 can thus continue to move in spite of failure of the radio link 3 in accordance with the prior to failure of the radio link 3 at a route point 7 granted driving license FE.
  • the CBTC route device 4 can issue the blocking command BK for only one route section SA of the set travel route FS.
  • the stretch section SA extends from the position of the rail vehicle 1 at the time of failure of the radio link 3 to the end of the issued driving license FE, ie to the waypoint 9
  • a station is then caused by the CBTC vehicle unit 2 to stop the rail vehicle 1 at a standard stopping point and to open the doors of the rail vehicle 1.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines mit einem CBTC (Communication-Based Train Control)-System verbundenen Schienenfahrzeugs, das über sein CBTC-Fahrzeuggerät in Kommunikationsverbindung mit einem CBTC-Streckengerät steht, das seinerseits mit einem CBTC-Stellwerk kommunikativ verbunden ist. Um ein solches Verfahren so auszugestalten, dass auch bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung zwischen CBTC-Fahrzeuggerät und CBTC-Streckengerät der Schienenverkehr weitgehend ungestört ablaufen kann, wird von dem CBTC-Streckengerät (2) bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung (3) ein Blockier-Kommando (BK) erzeugt und abgesendet wird und von dem CBTC-Stellwerk (11) auf das empfangene Blockier-Kommando (BK) hin eine Auflösung der zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung (3) vorhandenen Fahrstraßen (FS) für das Schienenfahrzeug (1) blockiert. Die Erfindung betrifft auch CBTC-System mit mindestens einem Schienenfahrzeug.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Steuern eines mit einem CBTC-System verbundenen Schienenfahrzeugs und CBTC-System mit mindestens einem Schie- nenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines mit einem CBTC (Communication-Based Train Control ) -System verbundenen Schienenfahrzeugs, das über sein CBTC-Fahrzeuggerät in Kommunikationsverbindung mit einem CBTC-Streckengerät steht, das seinerseits mit einem CBTC- Stellwerk kommunikativ verbunden ist.
Ein solches Verfahren ist beispielsweise der Internet- Veröffentlichung "htt : //de . wikipedia . org/wiki/Communication -Based_Train_Control " zu entnehmen. Zum Durchführen dieses Verfahrens wird ein Schienenfahrzeug verwendet, das über ein CBTC-Fahrzeuggerät verfügt und über dieses Gerät in Kommunikationsbindung mit einem CBTC-Streckengerät steht. Das CBTC- Streckengerät ist mit einem CBTC-Stellwerk verbunden.
Ereignet sich beim Durchführen des bekannten Verfahrens ein Abbruch der Kommunikationsverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug bzw. seinem CBTC-Fahrzeuggerät und dem CBTC- Streckengerät, dann wird in der Regel davon ausgegangen, dass die zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung vorhandene Fahrerlaubnis nicht mehr gültig ist. Das Schienenfahrzeug reagiert dann mit einer Zwangsbremsung bis zum
Stillstand, was zu einer Störung des gesamten Schienenver- kehrs auf der entsprechenden Strecke führt. Eine Weiterfahrt ist anschließend nur nach Auflösen der Zwangsbremse in einer Rückfallbetriebsart unter Verantwortung eines Fahrers möglich. Ist das Schienenfahrzeug ohne Fahrer unterwegs, dann muss möglichst umgehend Personal auf den Zug kommen.
Um diese Schwierigkeiten zu verringern hat man bisher eine hochverfügbare Kommunikationsverbindung verwendet, bei der nur selten mit einem Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen dem CBTC-Fahrzeuggerät und dem CBTC-Streckengerät zu rechnen ist. Fällt die Verbindung trotzdem aus, ist eine Weiterfahrt nur möglich, wenn die Kommunikationsverbindung wiederhergestellt wird. Bei längerem Ausfall der Kommunikations- Verbindung ist eine Weiterfahrt nur manuell in einem restriktiven Modus unter Verantwortung eines Schienenfahrzeugführers möglich .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs angegebenen Art so fortzuentwickeln, dass auch im Fall eines Abbruchs der Kommunikationsverbindung zwischen CBTC-Fahrzeuggerät und CBTC-Streckengerät der Schienenverkehr weitgehend ungestört ablaufen kann. Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß von dem CBTC- Streckengerät bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung ein Blockier-Kommando erzeugt und abgesendet und
von dem CBTC-Stellwerk auf das empfangene Blockier-Kommando hin eine Auflösung der zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung vorhandenen Fahrstraßen für das Schienenfahrzeug blockiert. Dabei werden unter Fahrstraßen - wie allgemein üblich - technisch gesicherte Fahrwege verstanden. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die zum Zeitpunkt eines Abbruchs der Kommunikationsverbindung vorhandenen Fahrstraßen für das Schienenfahrzeug erhalten bleiben, weil durch das Blockier-Kommando eine Auflösung der Fahrstraßen blockiert wird. Die strecken- seitige Sicherung der Fahrstraßen bleibt also auch beim Abbruch der Kommunikationsverbindung erhalten, so dass eine gesicherte Weiterfahrt möglich ist. Außerdem werden Zwangsbremsungen vermieden. Darüber hinaus wird die Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen erhöht und es werden Störungen des Fahr- plans weitgehend verhindert. Hinzu kommt, dass Evakuierungen von Fahrgästen auf der Strecke kaum noch stattfinden müssen. Ferner werden die Schienenfahrzeuge geschont, da Zwangsbremsungen erheblich seltener stattfinden müssen. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens wird darin gesehen, dass die angegebenen vorteilhaften Eigenschaften ohne nennenswerte Änderungen am Ablauf eines CBTC-Verfahrens erreicht werden können.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem CBTC-Fahrzeuggerät das Blockier- Kommando für die Fahrstraßen des CBTC-Stellwerks in dem Streckenabschnitt erteilt, der sich zwischen der Position des Schienenfahrzeugs zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung und dem Ende der vorhandenen Fahrerlaubnis erstreckt. Das Schienenfahrzeug kann somit ohne Weiteres seine Fahrt trotz des Abbruchs der Kommunikationsverbindung bis zum Ende der vorhandenen Fahrerlaubnis fortsetzen. Dabei wird un- ter „Fahrerlaubnis" eine Berechtigung zur Bewegung eines
Schienenfahrzeugs auf einem Streckenabschnitt einer Fahrstraße bis zu einem vorgegebenen Streckenpunkt, beispielsweise einem bestimmten Signal, verstanden. In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn von dem CBTC-Streckengerät der Streckenabschnitt als Fahrerlaubnis für das Schienenfahrzeug bei dem Abbruch der Kommunikations- verbindung reserviert bleibt. Dies dient der besonderen Sicherheit und sorgt dafür, dass das jeweilige Schienenfahrzeug trotz Abbruchs einer Kommunikationsverbindung zwischen dem
CBTC-Fahrzeuggerät und dem CBTC-Streckengerät sicher geführt wird .
In einer vorteilhaft einfachen Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens nutzt das CBTC-Fahrzeuggerät die bei dem Abbruch der Kommunikationsverbindung vorhandene Fahrerlaubnis zur Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs.
Als besonders vorteilhaft wird es in diesem Zusammenhang an- gesehen, wenn von dem CBTC-Fahrzeuggerät bei dem Abbruch der Kommunikationsverbindung und einer einen Bahnsteig enthaltenden Fahrerlaubnis ein Halt des Schienenfahrzeugs an einem Standard-Haltepunkt am Bahnsteig mit einem Öffnen der Türen veranlasst wird. In diesem Falle ergeben sich für Fahrgäste in dem Schienenfahrzeug trotz des Abbruchs der Kommunikationsverbindung zwischen CBTC-Streckengerät und CBTC-Fahrzeug- gerät keine Schwierigkeiten, das Schienenfahrzeug zu verlas- sen. Von einer solchen Position des Schienenfahrzeugs aus können dann weitere Maßnahmen zur Weiterbeförderung der Fahrgäste und zur Behebung der Verfahrensstörung getroffen werden . Es kann aber auch vorteilhaft sein, wenn die Fahrerlaubnis und die Fahrstraßen jeweils möglichst bis in den nächsten Bahnsteig oder andernfalls bis direkt hinter ein voranfahrendes Schienenfahrzeug ausgedehnt werden, weil dann noch flexibler das Ende der Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs gewählt werden kann. Auf diese Weise kann auch mit relativ großer Wahrscheinlichkeit verhindert werden, das Schienenfahrzeug bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung zwischen CBTC- Fahrzeuggerät und CBTC-Streckengerät auf der Strecke liegen bleibt und nicht den nächsten Bahnhof erreichen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht nicht nur die weitgehend ungestörte Weiterfahrt eines Schienenfahrzeugs trotz eines Abbruchs der Kommunikationsverbindung zwischen dem CBTC-Streckengerät und dem CBTC-Fahrzeuggerät in Form eines Ausfalls dieser Kommunikationsverbindung, sondern bietet auch die vorteilhafte Möglichkeit, die Kommunikationsverbindung von vornherein nur streckenabschnittsweise bereit zu stellen. So kann beispielsweise bei schwierigen topologischen Verhältnissen beim Bauen von Gleisstrecken bewusst streckenab- schnittweise auf das Bereitstellen von Kommunikationsverbindungen verzichtet werden.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein CBTC (Communicati - on-Based Train Control) -System mit mindestens einem Schienen- fahrzeug, das über sein CBTC-Fahrzeuggerät in Kommunikations- bindung mit einem CBTC-Streckengerät steht, das seinerseits mit einem CBTC- Stellwerk kommunikativ verbunden ist. Um ausgehend von dem oben angegebenen Stand der Technik ein solches System so auszugestalten, dass es bei einem Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen dem CBTC-Fahrzeuggerät des Schienenfahrzeugs und einem CBTC-Streckengerät nicht zu nachhaltigen Störungen des Schienenverkehrs kommt, ist erfindungsgemäß das CBTC-Streckengerät derart ausgebildet ist, dass es bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung ein Blockier-Kommando erzeugt und absendet; das CBTC-Stellwerk ist derart ausgeführt, dass es auf das empfangene Blockier- Kommando eine Auflösung der zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung vorhandenen Fahrstraßen blockiert.
Damit lassen sich sinngemäß dieselben Vorteile erreichen, wie sie oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren aufgeführt sind.
Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn bei dem erfindungsgemäßen System erfindungsgemäß das CBTC-Streckengerät derart ausgeführt ist, dass es das Blockier-Kommando für die Fahr- Straßen in dem Streckenabschnitt erteilt, der sich zwischen der Position des Schienenfahrzeugs zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung und dem Ende der vorhandenen Fahrerlaubnis erstreckt. Das erfindungsgemäße System lässt es somit zu, dass das Schienenfahrzeug ohne Weiteres seine Fahrt trotz des Abbruchs der Kommunikationsverbindung bis zum Ende der vorhandenen Fahrerlaubnis fortsetzen kann.
Vorteilhaft erscheint es ferner, wenn bei dem erfindungsgemäßen System das CBTC-Streckengerät derart ausgebildet ist, dass es den Streckenabschnitt als Fahrstraße für das Schienenfahrzeug reserviert .
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das CBTC- Streckengerät derart ausgebildet ist, dass es bei einer einen Bahnhof enthaltenden Fahrstraße einen Halt des Schienenfahrzeugs an einem Standard-Haltepunkt mit einem Öffnen der Türen veranlasst. Von einer solchen Position des Schienenfahrzeugs aus können dann weitere Maßnahmen zur Weiterbeförderung der Fahrgäste und zur Behebung der Systemstörung getroffen werden .
Zur optimalen Ausschöpfung der Möglichkeiten, die das erfin- dungsgemäße System bietet, ist das CBTC-Streckengerät derart ausgeführt, dass es die Bildung der Fahrstraße und der Fahrerlaubnis jeweils bis zu dem nächsten Bahnsteig oder direkt hinter ein voranfahrendes Schienenfahrzeug ausdehnt . Bei dem erfindungsgemäßen System ist die Kommunikationsverbindung vorteilhafterweise eine Funkverbindung oder eine Verbindung über Linienleiter oder über Gleisstromkreise.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zwischen dem CBTC-Streckengerät und dem CBTC-Stellwerk eine weitere Kommunikationsverbindung als eine Draht- und oder Funkverbindung vorhanden ist.
Auch kann bei dem erfindungsgemäßen System das CBTC-Stellwerk mit dem CBTC-Streckengerät unter Bildung einer integrierten Einheit verbunden sein.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in der Figur ein Ausführungsbeispiel eines funkgestützten CBTC-Systems mit einem Schienenfahrzeug dargestellt.
Die Figur zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug 1, das mit einem CBTC-Fahrzeuggerät 2 ausgerüstet ist. Das CBTC- Fahrzeuggerät 2 enthält in nicht dargestellter Weise einen Bordrechner und einen Sender/Empfänger. Von diesem Sender werden in dem gezeigten Ausführungsbeispiel über eine Kommunikationsverbindung in Form einer Funkverbindung 3 Signale zu einem CBTC-Streckengerät 4 übertragen. Das CBTC-Streckengerät 4 ist über eine weitere Kommunikationsverbindung 5 mit einem CBTC-Stellwerk 6 verbunden.
Tritt ein Abbruch der Kommunikationsverbindung durch einen Ausfall der Funkverbindung 3 zwischen dem CBTC-Fahrzeuggerät 2 und dem CBTC-Streckengerät 4 auf, dann wird dies von dem CBTC-Streckengerät 4 erkannt. Es wird von dem CBTC- Streckengerät 4 ein Blockier-Kommando BK erzeugt und über die Funkverbindung 5 zu dem CBTC-Stellwerk 6 übertragen. Auf das empfangene Blockier-Kommando BK hin blockiert das CBTC- Stellwerk 6 eine Auflösung der zum Zeitpunkt des Ausfalls der Funkverbindung 3 vorhandenen Fahrstraßen FS . Das Schienenfahrzeug 1 kann sich somit trotz Ausfalls der Funkverbindung 3 gemäß der vor Ausfall der Funkverbindung 3 an einem Streckenpunkt 7 erteilten Fahrerlaubnis FE weiter bewegen.
Um eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs 1 streckenmäßig einzuschränken, kann das CBTC-Streckengerät 4 das Blockier- Kommando BK für nur einen Streckenabschnitt SA der eingestellten Fahrstraße FS erteilen. Nimmt man an, dass sich die aktuelle Fahrstraße FS des Schienenfahrzeugs 1 vom Streckenpunkt 7 bis zu einem Streckenpunkt 8 und die Fahrerlaubnis vom Streckenpunkt 7 bis zu einem Streckenpunkt 9, und geht man davon aus, dass sich der Abbruch der Funkverbindung 3 zu dem Zeitpunkt ereignet hat, zu dem sich das Schienenfahrzeug 1 in der dargestellten Position befand, dann erstreckt sich der Streckenabschnitt SA von der Position des Schienenfahrzeugs 1 zum Zeitpunkt des Ausfalls der Funkverbindung 3 bis zum Ende der erteilten Fahrerlaubnis FE, also bis zum Streckenpunkt 9. Liegt vor dem Ende der eingestellten Fahrstraße ein Bahnhof, dann wird von dem CBTC-Fahrzeuggerät 2 ein Halt des Schienenfahrzeugs 1 an einem Standard-Haltepunkt und ein Öffnen der Türen des Schienenfahrzeugs 1 veranlasst.

Claims

Patentansprüche
1.Verfahren zum Steuern eines mit einem CBTC (Communication- Based Train Control) -System verbundenen Schienenfahrzeugs (1), das über sein CBTC-Fahrzeuggerät (2) in Kommunikations- verbindung (3) mit einem CBTC-Streckengerät (4) steht, das seinerseits mit einem CBTC-Stellwerk (11) kommunikativ verbunden ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
von dem CBTC-Streckengerät (2) bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung (3) ein Blockier-Kommando (BK) erzeugt und abgesendet wird und
von dem CBTC-Stellwerk (11) auf das empfangene Blockier- Kommando (BK) hin eine Auflösung der zum Zeitpunkt des Ab- bruchs der Kommunikationsverbindung (3) vorhandenen Fahrstraßen (FS) für das Schienenfahrzeug (1) blockiert wird.
2.Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
von dem CBTC-Streckengerät (4) das Blockier-Kommando für die Fahrstraßen des CBTC-Stellwerks (11) in dem Streckenabschnitt (SA) erteilt wird, der sich zwischen der Position des Schienenfahrzeugs (1) zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung (3) und dem Ende der vorhandenen Fahrerlaubnis (FE) erstreckt.
3.Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
von dem CBTC-Streckengerät (4) der Streckenabschnitt (SA) als Fahrerlaubnis für das Schienenfahrzeug (1) bei dem Abbruch der Kommunikationsverbindung (3) reserviert bleibt.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das CBTC-Fahrzeuggerät (2) die bei dem Abbruch der Kommunikationsverbindung (3) vorhandene Fahrerlaubnis (FE) zur Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs (1) nutzt.
5.Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
von dem CBTC-Fahrzeuggerät (2) bei dem Abbruch der Kommunikationsverbindung (3) und einer einen Bahnsteig enthaltenden Fahrerlaubnis ein Halt des Schienenfahrzeugs (1) an einem Standard-Haltepunkt am Bahnsteig mit einem Öffnen der Türen veranlasst wird.
6.Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Fahrerlaubnis und die Fahrstraßen jeweils möglichst bis in den nächsten Bahnsteig oder andernfalls bis direkt hinter ein voranfahrendes Schienenfahrzeug (1) ausgedehnt werden.
7.Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Kommunikationsverbindung nur streckenabschnittsweise bereitgestellt wird.
8. CBTC (Communication-Based Train Control ) -System mit mindestens einem Schienenfahrzeug (1) , das über sein CBTC- Fahrzeuggerät (2) in Kommunikationsverbindung mit einem CBTC- Streckengerät (4) steht, das seinerseits mit einem CBTC- Stellwerk (11) kommunikativ verbunden ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das CBTC-Streckengerät (2) derart ausgebildet ist, dass es bei einem Abbruch der Kommunikationsverbindung (3) ein Blockier-Kommando (BK) erzeugt und absendet, und
das CBTC-Stellwerk (11) derart ausgeführt ist, dass es auf das empfangene Blocker-Kommando (BK) eine Auflösung der zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung (3) vorhandenen Fahrstraßen (FS) blockiert.
9. System nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
CBTC-Streckengerät (4) derart ausgeführt ist, dass es das Blockier-Kommando (BK) für die Fahrstraßen (FS) in dem Streckenabschnitt (SA) erteilt, der sich zwischen der Position des Schienenfahrzeugs (1) zum Zeitpunkt des Abbruchs der Kommunikationsverbindung (3) und dem Ende der vorhandenen Fahrerlaubnis (FE) erstreckt.
10. System nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das CBTC-Streckengerät (4) derart ausgebildet ist, dass es den Streckenabschnitt (SA) als Fahrstraße für das Schienenfahrzeug (1) reserviert.
11. System nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das CBTC-Fahrzeuggerät (2) derart ausgebildet ist, dass es bei einer einen Bahnhof enthaltenden Fahrerlaubnis einen Halt des Schienenfahrzeugs (1) an einem Standard-Haltepunkt mit einem Öffnen der Türen veranlasst.
12. System nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das CBTC-Streckengerät (4) derart ausgeführt ist, dass es die Fahrerlaubnis und die Fahrstraßen jeweils bis zu dem nächsten Bahnsteig oder direkt hinter ein voranfahrendes Schienenfahrzeug ausdehnt .
13. System nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Kommunikationsverbindung eine Funkverbindung (3) oder eine Verbindung über Linienleiter oder über Gleisstromkreise ist .
14. System nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
zwischen dem CBTC-Streckengerät (4) und dem CBTC-Stellwerk (6) eine weitere Kommunikationsverbindung (5) als eine Draht- und oder Funkverbindung vorhanden ist.
15. System nach einem der Ansprüche 8 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das CBTC-Stellwerk mit dem CBTC-Streckengerät unter Bildung einer integrierten Einheit verbunden ist.
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