EP3786025A1 - Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke - Google Patents

Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke Download PDF

Info

Publication number
EP3786025A1
EP3786025A1 EP19193670.7A EP19193670A EP3786025A1 EP 3786025 A1 EP3786025 A1 EP 3786025A1 EP 19193670 A EP19193670 A EP 19193670A EP 3786025 A1 EP3786025 A1 EP 3786025A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
railway
etcs
train
barrier system
command
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19193670.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sandro KNAUS LANDOLT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility AG
Original Assignee
Siemens Mobility AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility AG filed Critical Siemens Mobility AG
Priority to EP19193670.7A priority Critical patent/EP3786025A1/de
Publication of EP3786025A1 publication Critical patent/EP3786025A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B61L1/10—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts actuated by electromagnetic radiation; actuated by particle radiation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
    • B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or train
    • B61L29/22—Operation by approaching rail vehicle or train electrically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the present invention relates to an autonomous rail barrier system for an ETCS railway line according to patent claim 1 and a method for operating an autonomous rail barrier system for an ETCS railway line according to patent claim 6.
  • switch-on contacts e.g. rail contacts, axle counters
  • the switch-on contact sends a message to the level crossing control (in the case of an autonomous level crossing system) or to an interlocking (in the case of a station level crossing), which can then switch on the level crossing (e.g. in the case of level crossing with barriers the barriers closed).
  • level crossing control in the case of an autonomous level crossing system
  • interlocking in the case of a station level crossing
  • switch on is understood here as a command to close the railroad gates / barriers and to activate the optical and / or acoustic warning devices.
  • the approach of a train to a level crossing is detected via a switch-on contact (e.g. rail contact) and reported to the level crossing control or an interlocking (station level crossing) via a long cable.
  • a switch-on contact e.g. rail contact
  • two switch-on contacts including the associated cabling are required.
  • twice as many cables and switch-on contacts are required accordingly.
  • the cable length is essentially determined by the maximum permissible speed of the trains on the route under consideration and can be several kilometers.
  • a mains-independent power supply is only designed for the operation of the traffic light system and the control of the railway barrier system.
  • the light signal system is activated to display the stop signal, whereby the train only passes the railway barrier system at reduced speed due to the lack of a confirmation signal for the closed barrier.
  • the network-independent power supply no longer has to be designed for the high inrush current of the barrier drives, but only has to support the control and the light signal system of the railway barrier system.
  • ETCS European Train Control System
  • level crossings cannot be dispensed with even with such so-called ETCS routes.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying an autonomous railway barrier system that is interoperable with an ETCS railway line without major changes on the part of the ERTMS / ETCS equipment of the railway operator and without major expenditure for cabling in the order of magnitude Kilometers have to be provided.
  • a method for operating an autonomous rail barrier system with rail barriers located on an ETCS railway line is to be specified, which is interoperable with an ERTMS / ETCS equipment of the rail operator.
  • the object for the railway barrier system is achieved by the features specified in claim 1.
  • the object for an interoperable method for operating a railway barrier system is achieved by the method steps specified in claim 7.
  • Advantageous embodiments of the invention are specified in further claims.
  • the inventive solution for the railway barrier system is characterized by a Autonomous railway barrier system with railway barriers over a railway line and a control unit, with the control unit receiving a command to close the railway barriers when a train approaches, characterized in that the railway line is designed as an ETCS line and by the passing of the train via an ETCS balise a signal induced in the ETCS balise is picked up and fed to a train approach control module and transmitted wirelessly as a command to the control unit by the train approach control module.
  • ETCS balises are installed for an ETCS route, be it fixed data balises or transparent balises, tapping a current induced in the ETCS balise results in an originally unintended dual use of this relatively expensive infrastructure. This means that no additional mechanical, electrical or electronic track contacts are required to detect the approach of a train to a level crossing.
  • the ETCS balise does not need a power supply to switch on a railway barrier system for tapping the current induced in the ETCS balise.
  • FIG 1 shows a schematic representation, not to scale, of an ETCS railway line 10 with a train 20 approaching a level crossing 30 with the speed vector v.
  • the track contact 35 In the vicinity of the railway barrier system 30 there is also a track contact 35 which, after the train 20 has passed, initiates the opening of the railway barrier / barrier 31.
  • the track contact 35 is connected to the control unit 33 (not shown in FIG FIG 1 ).
  • the optical and / or acoustic warning device is activated prior to the closing of the railway barrier in order to warn vehicles and / or people passing the railway barrier system 30 so that trapping between the barriers can be avoided.
  • the railway line 10 is designed as an ETCS line 10. Accordingly, 10 transparent balises 21 and / or fixed data balises 21 are arranged on the ETCS route.
  • a transparent balise 21 is connected via cables to a higher-level control (eg signal box) in order to transmit dynamic information to the train passing over the transparent balise 21.
  • a higher-level control eg signal box
  • the two types of balises are subsumed under the term ETCS balise 21.
  • a signal resulting from the aforementioned current is transmitted to a train approach control module 22 via an existing balise cable.
  • the train approach control module 22 converts the aforementioned signal into a telegram that is transmitted to the control unit 33 for the railway barrier by means of a radio transmission.
  • the control unit 33 for the railway barrier As a rule, at least two level barriers 31 are installed per level crossing 30.
  • a solar panel 23 can be provided for the energy supply of the train approach control module 22.
  • a battery is provided in the control module 22 for buffering purposes (not shown in FIG FIG 1 ).
  • the radio transmission can be designed as a point-to-point transmission.
  • an interoperable standardized and possibly mediated transmission method for example according to the FRMCS or 5G standard, is preferably provided.
  • the exemplary embodiment described above relates to a transparent balise 21.
  • the aforementioned special switching element can also be used to tap the current induced in a fixed data balise 21 without any reaction. This freedom from feedback is necessary so that the programming of the fixed data balise is not influenced.
  • the other components such as the train approach control module 21 can be used in exactly the same way. However, transparent balises 21 are still required for the transmission of information to a signal box.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Bahnschrankenanlage (30) mit Bahnschranken (31) sind auch für moderne ETCS-Strecken (10) aufgrund topographischer oder betrieblicher Bedingungen weiterhin erforderlich. Für eine kostenoptimierte Anschaltung einer solchen Bahnschrankenanlage (30) wird vorgeschlagen, dass für die Detektion einer Annäherung eines Zuges (20, v) an eine Bahnschrankenanlage ein in einer ETCS-Balise (21) bei der Vorbeifahrt des Zuges induzierter Strom abgegriffen wird und als Kommando zum Schliessen der Bahnschranken (31) drahtlos (24, 34) zur Steuereinheit (33) übermittelt wird. Für die drahtlose Übermittlung ist vorzugsweise die Spezifikation 5G oder FRMCS vorgesehen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine autonome Bahnschrankenanlage für eine ETCS-Eisenbahnstrecke gemäss dem Patentanspruch 1 und ein Verfahren zum Betrieb einer autonomen Bahnschrankenanlage für eine ETCS-Eisenbahnstrecke gemäss dem Patentanspruch 6.
  • Um einen Bahnübergang zugbewirkt einzuschalten, werden heute punktuelle Einschaltkontakte (zB Schienenkontakte, Achszähler) eingesetzt, die dem Bahnübergang melden, dass sich ein Zug nähert. Wird der Zug vom Einschaltkontakt detektiert, sendet der Einschaltkontakt eine Meldung an die Bahnübergangssteuerung (für den Fall einer autonomen Bahnschrankenanlage) oder an ein Stellwerk (für den Fall eines Stations-Bahnüberganges), das damit den Bahnübergang einschalten kann (zB bei Bahnübergang mit Schranken werden die Schranken geschlossen). Der Begriff «Einschalten» wird hier verstanden als Kommando zum Schliessen der Bahnschranken/Barrieren und der Aktivierung der optischen und/oder akustischen Warneinrichtungen.
  • Die Zugsannäherung an einen Bahnübergang wird über einen Einschaltkontakt (zB Schienenkontakt) detektiert und der Bahnübergangssteuerung oder einem Stellwerk (Stationsbahnübergang) über ein langes Kabel gemeldet. Bei eingleisigen Strecken werden dazu zwei Einschaltkontakte einschliesslich zugehöriger Verkabelung benötigt. Bei Doppelspurausbauten mit Spurwechselbetrieb werden entsprechend doppelt so viele Kabel und Einschaltkontakte benötigt. Die Kabellänge ist wesentlich durch die maximal zulässige Geschwindigkeit der Züge auf der betrachteten Strecke bestimmt und kann mehrere Kilometer betragen.
  • Dieser vorgenannte Stand der Technik ist beispielsweise beschrieben in der Schrift [1]. Das Dokument [1] (= EP 2 048 055 A1 ) offenbart:
    Eine netzunabhängige Stromversorgung ist nur für den Betrieb der Lichtsignalanlage und der Steuerung der Bahnschrankenanlage ausgelegt. Bei Netzausfall und einer Annäherung eines Zuges wird nur die Lichtsignalanlage zur Anzeige des Haltesignals aktiviert, wobei der Zug wegen des fehlenden Bestätigungssignals für die geschlossene Schranke die Bahnschrankenanlage nur mit reduzierter Geschwindigkeit passiert. Damit muss die netzunabhängige Stromversorgung nicht mehr für den hohen Einschaltstrom der Schrankenantriebe ausgelegt sein, sondern sie muss nur noch die Steuerung und die Lichtsignalanlage der Bahnschrankenanlage stützen.
  • In Zukunft werden Bahnstrecken nahezu ausschliesslich mit ETCS Sicherungstechnik versehen sein. Dabei ist das «European Train Control System» ETCS das standardisierte Zugbeeinflussungssystem im einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS. Die verwendeten Akronyme ETCS, ERTMS, etc. sind am Schluss dieser Beschreibung einschliesslich Quellenangaben aufgeführt.
  • Es gibt zwei Arten von Bahnübergängen:
    • Stationsbahnübergänge, die vom Stellwerk angesteuert und überwacht werden
      und
    • Streckenbahnübergänge, die autonom betrieben werden. Das Stellwerk kennt den Zustand des Bahnübergangs nicht, daher wird in diesem Fall der Begriff «autonomer Bahnübergang» verwendet genannt.
  • Unabhängig von diesen technologischen Randbedingungen kann auch bei solchen sogenannten ETCS-Strecken nicht auf Bahnübergänge verzichtet werden.
  • Da Streckenbahnübergänge in der gegenwärtigen Ausführung nicht für ETCS-Strecken geeignet sind, sind hohe Investitionen erforderlich, um die autonomen Bahnübergänge auf Stationsbahnübergänge «hochzurüsten» bzw. «umzurüsten». Es müssen daher kostengünstige Lösungen gefunden werden, um die benötigten Anpassungen zu machen. Eine Aufhebung von Streckenbahnübergängen ist vielfach unmöglich aufgrund topographischer oder infrastrukturmässiger Bedingungen oder nur mit unverhältnismässigen Investitionskosten realisierbar.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine autonome Bahnschrankenanlage anzugeben, die interoperabel mit einer ETCS-EisenbahnStrecke ist, ohne dass grosse Änderungen auf der Seite der ERTMS/ETCS-Ausrüstung des Bahnbetreibers und ohne dass grosse Aufwendungen für eine Verkabelung in der Grössenordnung mehreren Kilometern erbracht werden müssen. Ebenso soll ein Verfahren zum Betrieb einer auf einer ETCS-Eisenbahnstrecke befindlichen autonomen Bahnschrankenanlage mit Bahnschranken angegeben werden, das mit einer ERTMS/ETCS-Ausrüstung des Bahnbetreibers interoperabel ist.
  • Die Aufgabe für die Bahnschrankenanlage wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Aufgabe für eine interoperables Verfahren zum Betrieb einer Bahnschrankenanlage wird durch die im Patentanspruch 7 angegebenen Verfahrensschritte gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
  • Die erfindungsgemässe Lösung für die Bahnschrankenanlage zeichnet sich aus durch eine
    autonome Bahnschrankenanlage mit Bahnschranken über eine Eisenbahnstrecke und einer Steuereinheit, wobei bei Annäherung eines Zuges die Steuereinheit ein Kommando zum Schliessen der Bahnschranken erhält,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Eisenbahnstrecke als ETCS-Strecke ausgebildet ist und durch das Vorbeifahren des Zuges über eine ETCS-Balise ein in der ETCS-Balise induziertes Signal abgegriffen und einem Steuermodul Zugsannäherung zugeführt wird und vom Steuermodul Zugsannäherung drahtlos als Kommando zur Steuereinheit übermittelt wird.
  • Die erfindungsgemässe Lösung für das Verfahren zum Betrieb einer Bahnschrankenanlage zeichnet sich aus durch ein Verfahren zum Betrieb einer auf einer ETCS-Eisenbahnstrecke befindlichen autonomen Bahnschrankenanlage mit Bahnschranken, wobei bei Annäherung eines Zuges an die Bahnschrankenanlage eine dieser Bahnschrankenanlage zugeordnete Steuereinheit ein Kommando zum Schliessen der Bahnschranken übermittelt wird, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte
    • Abgreifen eines durch den vorbeifahrenden Zuges in einer ETCS-Balise induzierten Signals;
    • Zuführen des induzierten Signals an ein Steuermodul Zugsannäherung;
    • drahtloses Übermitteln des Signals als Kommando vom Steuermodul Zugsannäherung an die Steuereinheit.
  • Mit den vorgenannten Merkmalen für die autonome Bahnschrankenanlage für eine ETCS-Strecke können sich die folgenden Vorteile zusätzlich ergeben:
  • i) Da für eine ETCS-Strecke definitionsgemäss ETCS-Balisen installiert sind, seien es Festdatenbalisen oder Transparentbalisen, ergibt sich durch das Abgreifen eines in der ETCS-Balise induzierten Stromes eine ursprünglich nicht vorgesehene Doppelnutzung dieser relativ teuren Infrastruktur. Somit braucht es keine zusätzlichen Gleiskontakte in mechanischer oder elektrischer oder elektronischer Art, um die Annäherung eines Zuges zu einem Bahnübergang zu detektieren.
  • ii) Der Aufwand für die Realisierung der vorliegenden Ansteuerung eines Bahnübergangs ist verhältnismässig gering, da die Übermittlung des Kommandos zum Schliessen der Bahnschranken drahtlos erfolgt und somit keine lange Verkabelung erforderlich ist und die Übermittlung des Kommandos braucht auch nicht sicher zu sein. Die sicherheitsrelevante Funktion wird durch das Stellwerk und die per Definition für die Zugsicherung vorgesehenen Komponenten einer ETCS-Strecke wahrgenommen.
  • iii) Die ETCS-Balise braucht in dieser Anwendung zum Einschalten einer Bahnschrankenanlage keine Energieversorgung für das Abgreifen des in der ETCS-Balise induzierten Stromes.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur:
    • Figur 1 Übersichtsdarstellung einer ETCS-Eisenbahnstrecke mit einem gemäss der vorliegenden Erfindung angesteuerten Bahnübergang.
  • FIG 1 zeigt eine nicht massstäbliche Prinzipdarstellung einer ETCS-Eisenbahnstrecke 10 mit einem sich einem Bahnübergang 30 mit dem Geschwindigkeitsvektor v nähernden Zug 20.
  • Die ETCS-Strecke 10 weist eine autonome Bahnschrankenanlage 30 auf, die gebildet wird aus:
    • Bahnschranke/Barriere 31 einschliesslich Antrieb;
    • Warnkreuz 32 mit optischer und/oder akustischer Warneinrichtung;
    • Steuereinheit 33 für die Bahnschranke.
  • In der Umgebung der Bahnschrankenanlage 30 ist weiter ein Gleiskontakt 35 angeordnet, der nach dem Vorbeifahren des Zuges 20 die Öffnung der Bahnschranke/Barriere 31 veranlasst. Dazu ist der Gleiskontakt 35 mit der Steuereinheit 33 verbunden (nicht dargestellt in FIG 1). Die optische und/oder akustischer Warneinrichtung wird vorgängig dem Schliessen der Bahnschranke aktiviert, um die Bahnschrankenanlage 30 passierende Fahrzeuge und/oder Personen zu warnen, damit ein Einschliessen zwischen den Barrieren vermieden werden kann.
  • Für die Betätigung (=Schliessung der Barriere 31) sind folgend beschriebene Schritte und Komponenten vorgesehen.
  • Voraussetzungsgemäss ist die Eisenbahnstrecke 10 als ETCS-Strecke 10 ausgebildet. Demzufolge sind auf der ETCS-Strecke 10 Transparentbalisen 21 und/oder Festdatenbalisen 21 angeordnet. Eine Transparentbalise 21 ist über Kabel mit einer übergeordneten Steuerung (zB Stellwerk) verbunden, um dynamische Informationen an den die Transparentbalise 21 überfahrenden Zug zu übermitteln. Im Folgenden werden die beiden Typen von Balisen unter dem Begriff ETCS-Balise 21 subsummiert.
  • Wenn ein Zug 20 eine ETCS-Balise 21 überfährt, wird in der Balise 21 ein Strom induziert. Das Fahrzeug - hier gemäss FIG 1 die Lokomotive 20 - erzeugt ein vertikales Magnetfeld, das beim Überfahren einen Strom in einer in der ETCS-Balise 21 angeordneten Spule induziert. Die ETCS-Balise 21 wird somit «aufgeweckt». Die ETCS-Balise 21 benötigt selber keine Stromversorgung.
  • Ein aus dem vorstehend genannten Strom entstehendes Signal wird über ein vorhandenes Balisenkabel an ein Steuermodul Zugsannäherung 22 übertragen.
  • Das Steuermodul Zugsannäherung 22 wandelt das vorgenannte Signal in ein Telegramm um, dass mittels einer Funkübertragung an die Steuereinheit 33 für die Bahnschranke übermittelt. Dazu sind für das Steuermodul Zugsannäherung 22 und für die Steuereinheit 33 je eine (Sende-) Antenne 24 und eine (Empfangs-) Antenne 34 vorgesehen. Nur die Information, dass ein Zug 20 die ETCS Balise 21 überfahren hat (1 Bit genügt), muss übertragen werden. Dieses so übertragene Bit mit dem Wert = 1 wird in der Steuereinheit 33 für die Bahnschranke als Kommando zum Schliessen der Bahnschranke 31 des Bahnübergangs 30 verwendet. Nicht dargestellt in der FIG 1: In aller Regel sind mindestens zwei Bahnschranken 31 pro Bahnübergang 30 installiert.
  • Für die Energieversorgung des Steuermoduls Zugsannäherung 22 kann ein Solarpanel 23 vorgesehen werden. Zusätzlich ist im Steuermodul 22 eine Batterie zur Pufferung vorgesehen (nicht dargestellt in der FIG 1).
  • Die Funkübertragung kann als eine Punkt-Punkt-Übertragung ausgebildet sein. Bevorzugt ist jedoch ein interoperables standardisiertes und ggf. vermitteltes Übertragungsverfahren, zB nach dem Standard FRMCS oder 5G vorgesehen.
  • Denkbar wäre auch die gegenwärtig eingesetzte Übertragungstechnik mit GSM-R, jedoch sind da die Echtzeitanforderungen nur bedingt erfüllbar und dieses auf dem Standard 2G beruhende Mobilfunknetz wird in absehbarer Zeit außer Betrieb genommen.
  • Zum Aspekt Sicherheit zum Schliessen der Bahnschranke/ Barriere 31:
    Die Einschaltmeldung, also das Kommando zum Schliessen der Barriere/Bahnschranke 31 braucht nicht sicher zu sein und demzufolge ist für eine Realisierung der vorliegenden Erfindung keine kostenintensive Entwicklung gemäss den Anforderungen der CENELEC erforderlich. Es können bzw dürfen folgende zwei Fehlerfälle vorkommen:
    1. 1. Dem Stellwerk (nicht dargestellt in FIG 1) wird "fälschlicherweise" eine Meldung (=Kommando) übertragen, dass sich ein Zug 20 dem Bahnübergang 30 nähert und somit vom Stellwerk aus der Bahnübergang 30 zum Schliesssen der Bahnschranke 31 veranlasst werden soll. Als Folge werden die Bahnschranken 31 geschlossen und bleiben auch geschlossen, da kein Zug 20 vorbeifährt:
      → Keine Gefährdung.
    2. 2. Ein Zug 20 nähert sich einem Bahnübergang 30. Aus irgendeinem Grund wird dies nicht erkannt und der Bahn übergang 30 wird nicht geschlossen. Da kein Kommando zum Schliessen übertragen wurde, erfolgt keine Fahrterlaubnis für den vor dem Bahnübergang befindlichen Streckenabschnitt. Somit wird der Zug 20 noch vor dem Bahnübergang 30 angehalten oder der Zug 20 wird durch die Zugsicherung auf der Basis ETCS/ERMS zwangsweise angehalten: → Keine Gefährdung.
  • Beim vorgenannten Abgreifen des induzierten Stroms an der ETCS-Balise 21 ist sicherzustellen, dass dieses Abgreifen rückwirkungsfrei erfolgt, da im Fall einer Transparentbalise 21 die vom Stellwerk entstammende an einen Zug 20 zu übermittelnde Information nicht beeinflusst werden darf. Ein solches rückwirkungfreies Abgreifen kann beispielsweise durch eine für diese Zwecke auf dem Markt erhältliches Schaltelement «Data Capture Unit» DCU erfolgen, Quelle → Liste der verwendeten Abkürzungen, Quellenangaben. Denkbar ist, dass nach einer individuellen Vorschrift einer Bahnverwaltung vor dem Bahnübergang noch ein Kontrolllicht 36 angeordnet sein kann, das einen geschlossenen Bahnübergang anzeigt.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine Transparentbalise 21. Durch das vorerwähnte besondere Schaltelement kann ebenfalls ein rückwirkungsfreies Abgreifen des in einer Fixdatenbalise 21 induzierten Stromes ebenfalls erfolgen. Diese Rückwirkungsfreiheit ist erforderlich, damit die Programmierung der Fixdatenbalise nicht beeinflusst wird. Die weiteren Komponenten wie zB das Steuermodul Zugsannäherung 21 können genau gleich eingesetzt werden. Für die Informationsübertragung an ein Stellwerk braucht es jedoch weiterhin Transparentbalisen 21. Die Fixdatenbalisen 21 können beispielsweise an funktechnisch günstigeren Stellen längs einer Eisenbahnstrecke 10 platziert werden.
    • Liste der Bezugszeichen, Glossar
    • 10
    Eisenbahnstrecke, Strecke; ETCS-Eisenbahnstrecke, ETCS-Strecke
    20
    Zug, Triebfahrzeug, Lokomotive
    21
    ETCS Balise, Transparentbalise, Festdatenbalise, Fixdatenbalise
    22
    Steuermodul Zugsannäherung
    23
    Solarpanel
    24
    Antenne; Sendeantenne
    30
    Autonome Bahnschrankenanlage; Bahnübergang
    31
    Bahnschranke/Barriere einschliesslich Antrieb
    32
    Warnkreuz mit optischer und/oder akustischer Warneinrichtung
    33
    Steuereinheit für Bahnschranke
    34
    Antenne; Empfangsantenne
    35
    Gleiskontakt für Barrierenöffnung
    36
    Kontrolllicht
    v
    Geschwindigkeitsvektor des Zuges 20
    Liste der verwendeten Abkürzungen, Quellenangaben
  • ERMTS European Rail Traffic Management System
    https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/what-is-ertms/levels and modes en http://www.ertms.net/https://en.wikipedia.org/wiki/European Rail Traffic Management System
    ETCS European Train Control System
    https://en.wikipedia.org/wiki/European Train Control System
    FRMCS Future Railway Mobile Communication System
    https://uicfrmcs.org/https://uic.org/rail-system/frmcs/
    GSM-R Global System for Mobile Communications - Rail
    https://de.wikipedia.org/wiki/GSM-R
    DCU Data Capture Unit,
    → https://en.wikipedia.org/wiki/Unidirectional network
    5G Übersicht https://en.wikipedia.org/wiki/5G
    • Liste der zitierten Dokumente, Quellenangaben
    1. [1] EP 2 048 055 A1 , EP 2 048 055 B1
      «Autonome Bahnschrankenanlage und Verfahren zu ihrem Betrieb»
      Siemens Schweiz AG, 8047 Zürich

Claims (12)

  1. Autonome Bahnschrankenanlage (30) mit Bahnschranken (31) über eine Eisenbahnstrecke (10) und einer Steuereinheit (33), wobei bei Annäherung eines Zuges (20, v) die Steuereinheit (33) ein Kommando zum Schliessen der Bahnschranken (31) erhält,
    dadurch gekennzeichnet dass
    die Eisenbahnstrecke (10) als ETCS-Strecke (10) ausgebildet ist und durch das Vorbeifahren des Zuges (20) über eine ETCS-Balise (21) ein in der ETCS-Balise (21) induziertes Signal abgegriffen und einem Steuermodul Zugsannäherung (22) zugeführt wird und vom Steuermodul Zugsannäherung (22) drahtlos (24, 34) als Kommando zur Steuereinheit (33) übermittelt wird.
  2. Autonome Bahnschrankenanlage (30) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das übermittelte Kommando zum Schliessen der Bahnschranken (31) als ein Bit ausgebildet ist.
  3. Autonome Bahnschrankenanlage (30) nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das drahtlose Übermitteln des Kommandos ausgebildet ist als:
    - Punkt-Punkt-Verbindung
    oder als
    - Verbindung über ein zelluläres Mobilkommunikationsnetz.
  4. Autonome Bahnschrankenanlage (30) nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als zelluläres Mobilkommunikationsnetz ein Netz gemäss der Spezifikation 5G oder gemäss der Spezifikation FRMCS vorgesehen ist.
  5. Autonome Bahnschrankenanlage (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das in der ETCS-Balise (21) induzierte Signal durch ein Schaltelement rückwirkungsfrei abgegriffen wird.
  6. Autonome Bahnschrankenanlage (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine optische und/oder akustischen Warneinrichtung (32) an die Steuereinheit (33) angeschlossen ist.
  7. Verfahren zum Betrieb einer auf einer ETCS-Eisenbahnstrecke (10) befindlichen autonomen Bahnschrankenanlage (30) mit Bahnschranken (31), wobei bei Annäherung eines Zuges (20, v) an die Bahnschrankenanlage (30) eine dieser Bahnschrankenanlage (30) zugeordnete Steuereinheit (33) ein Kommando zum Schliessen der Bahnschranken (31) übermittelt wird, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte
    - Abgreifen eines durch den vorbeifahrenden Zuges (20) in einer ETCS-Balise (21) induzierten Signals;
    - Zuführen des induzierten Signals an eine Steuermodul Zugsannäherung (22);
    - drahtloses Übermitteln des Signals als Kommando vom Steuermodul Zugsannäherung (22) an die Steuereinheit (33).
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das übermittelte Kommando zum Schliessen der Bahnschranken (31) als ein Bit ausgebildet ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das drahtlose Übermitteln des Kommandos ausgebildet ist als:
    - Punkt-Punkt-Verbindung oder als
    - Verbindung über ein zelluläres Mobilkommunikationsnetz.
  10. Verfahren nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als zelluläres Mobilkommunikationsnetz ein Netz gemäss der Spezifikation 5G oder gemäss der Spezifikation FRMCS vorgesehen ist.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das in der ETCS-Balise (21) induzierte Signal durch ein Schaltelement rückwirkungsfrei abgegriffen wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine optische und/oder akustischen Warneinrichtung (32) an die Steuereinheit (33) angeschlossen ist und vor dem Betätigen der Bahnschranke aktiviert wird.
EP19193670.7A 2019-08-27 2019-08-27 Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke Pending EP3786025A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19193670.7A EP3786025A1 (de) 2019-08-27 2019-08-27 Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19193670.7A EP3786025A1 (de) 2019-08-27 2019-08-27 Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3786025A1 true EP3786025A1 (de) 2021-03-03

Family

ID=67770382

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19193670.7A Pending EP3786025A1 (de) 2019-08-27 2019-08-27 Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke

Country Status (1)

Country Link
EP (1) EP3786025A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114590296A (zh) * 2022-04-27 2022-06-07 中国铁道科学研究院集团有限公司 一种高速铁路道口控制系统

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007006833A1 (de) * 2007-02-07 2008-08-14 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Vorrichtung und Verfahren zum Auslösen von Aktionen
EP2048055A1 (de) 2007-10-09 2009-04-15 Siemens Schweiz AG Autonome Bahnschrankenanlage und Verfahren zu ihrem Betrieb
DE102009019302A1 (de) * 2009-04-24 2010-10-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen
WO2019091772A1 (de) * 2017-11-10 2019-05-16 Siemens Mobility GmbH Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007006833A1 (de) * 2007-02-07 2008-08-14 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Vorrichtung und Verfahren zum Auslösen von Aktionen
EP2048055A1 (de) 2007-10-09 2009-04-15 Siemens Schweiz AG Autonome Bahnschrankenanlage und Verfahren zu ihrem Betrieb
DE102009019302A1 (de) * 2009-04-24 2010-10-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen
WO2019091772A1 (de) * 2017-11-10 2019-05-16 Siemens Mobility GmbH Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114590296A (zh) * 2022-04-27 2022-06-07 中国铁道科学研究院集团有限公司 一种高速铁路道口控制系统

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2307256B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage
CN103754242A (zh) 市域铁路信号系统及其控制方法
EP2162339B1 (de) Vorrichtung zur übertragung von daten zwischen einer fest installierten datenübertragungseinheit und einem beweglichen objekt
EP3448736B1 (de) Verfahren sowie anordnung zum sichern eines bahnübergangs
DE102009019302A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen
EP3548358B1 (de) Verfahren zur notabschaltung einer versorgungsspannung oder fahrstromversorgung auf einer elektrifizierten strecke oder einem elektrifizierten streckenabschnitt für schienenfahrzeuge
WO2019243341A1 (de) Flexibles zugsicherungssystem
EP1391365B1 (de) Elektronische Deichsel
EP3036146B1 (de) Betrieb eines schienenfahrzeugs
WO2017153131A1 (de) Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage
EP2443015B1 (de) Verfahren zum übertragen von daten von einem programmiergerät an eine balise eines zugbeeinflussungssystems, programmiergerät sowie balise
EP3786025A1 (de) Autonome bahnschrankenanlage für eine etcs-eisenbahnstrecke
WO2017153132A1 (de) Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage
EP3092162B1 (de) Verfahren zum steuern eines mit einem cbtc-system verbundenen schienenfahrzeugs und cbtc-system mit mindestens einem schienenfahrzeug
EP3565750B1 (de) Anordnung und verfahren zum abschalten einer traktionsspannung
EP1975034B1 (de) Steuersystem für einen Schnellzug
DE102012206479A1 (de) Verfahren zur Hilfsbedienung eines Fahrwegelements sowie betriebsleittechnisches System
EP0768966B1 (de) Verfahren und einrichtung für zuggesteuerten richtungswechsel bei eingleisigem bahnbetrieb
EP2939900A1 (de) Autonome Lageüberwachung für Weichen
EP2708439B1 (de) Verfahren und System zum Extrahieren eines Signalbegriffs aus einem Magnetkreis
DE10004988C1 (de) Energiemanagementsystem und -ausrüstung für einen Bahn-Betriebshof
DE102011054422A1 (de) Zugsicherungssystem
EP2269888A1 (de) Verfahren und System zur Gewinnung von Prozessinformation längs eines Schienenweges
EP3374247A1 (de) Verfahren zum betreiben einer etcs-mobilfunkantennenanordnung und etcs-bahnfahrzeug mit einer etcs-mobilfunkantennenanordnung
DD229878A1 (de) Einrichtung zur automatisation der zugaufsicht und zugsteuerung eines nahverkehrssystems

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210803

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20240222