EP2307256B1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage Download PDF

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EP2307256B1
EP2307256B1 EP09780077A EP09780077A EP2307256B1 EP 2307256 B1 EP2307256 B1 EP 2307256B1 EP 09780077 A EP09780077 A EP 09780077A EP 09780077 A EP09780077 A EP 09780077A EP 2307256 B1 EP2307256 B1 EP 2307256B1
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EP
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track
signal box
data message
signaling means
approach
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Klaus Basso
Christoph Kutschera
Thomas Schmidt
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/284—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated using rail-contacts, rail microphones, or the like, controlled by the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or vehicle train, e.g. pedals
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/168—Specific transmission details

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a railway safety system, which has track facilities for specific functions, in particular for switching on An Havenmeldern, wherein a control of a first track device by a second track device, in particular a signal box, demand-based generated, wirelessly transmitted data telegram.
  • a control of a first track device by a second track device in particular a signal box, demand-based generated, wirelessly transmitted data telegram.
  • a second track device in particular a signal box, demand-based generated, wirelessly transmitted data telegram.
  • An alleviater serve to determine a switch-on of an interlocking-controlled level crossing protection device.
  • the level crossing is usually secured by a main signal which may only signal free travel when the level crossing safeguard is activated, ie when the traffic crossing the railway is prevented. Therefore, without additional switch-on criteria, level crossing safety devices would already be switched on with the setting of the driveway from the signal box and remained in the secured state until the driveway was dissolved. As a result, the crossing traffic would be unnecessarily blocked for a long time become. In order to achieve timely activation of the level crossing protection system, a response message is therefore used as an additional criterion.
  • Anauermelder sensor ically detects a crossing by a rail vehicle and reports via buried cables to the interlocking, which then turns on the level crossing safeguard.
  • the Anschreibmelder is positioned on the railway track such that a rail vehicle requires a minimum approach time to the level crossing, which allows the timely recognition of the main signal by the train driver, the distance between the main signal and the level crossing at least the safe braking distance corresponds. In this positioning an unrestricted travel of the rail vehicle is possible.
  • the Anschreibmelder is often located several kilometers in front of the interlocking, so that for the transmission of the Anschreibmeldeinformation over long distances special cables must be laid in the track bed. The disadvantage is above all the high cost, which arises in particular by the civil engineering and the regular maintenance of the cable channels.
  • the invention has for its object to simplify the control of Anburgmeldern and in particular to make expensive wiring unnecessary.
  • a provided for determining a switch-on time of a level crossing protection Anschreibmelder is controlled by a data generated on the frame side data telegram, the data telegram after expiry of a projectable delay time, which begins with the entrance of a rail vehicle in the Anschreibmelder having track detection section, the Anschreibmelder of a Standby mode switches to an active mode, then that the Anschreibmelder registers the crossing of the rail vehicle and sends a relevant data telegram to the signal box, whereupon the interlocking switches on the level crossing protection device and generates another data telegram, which switches the Anschreibmelder in the standby mode.
  • FIG. 1 illustrates typical trackside components of a railway safety system, comprising a signal box 1, a An Havenmelder 2, a main signal 3 and a level crossing safeguard 4. These track devices 1 to 4 are each equipped with a radio module 5 to 8. The radio modules 5 to 8 are used for sending and receiving functionally relevant data telegrams.
  • FIG. 2 A detailed illustration regarding the communication between the radio modules 5 to 8 of the track devices 1 to 4 is illustrated FIG. 2 , It can be seen that the signal box 1 is connected to a train detection sensor 9 at the beginning of the route. A rail vehicle is registered in the selected driveway of the signal box 1 by track occupancy message of the train detection section, which includes the An Havenmelder 2. The signal box 1 is connected to a further signal box 10 in the vicinity of the level crossing protection device 4 via a fiber optic bus 11. This bus connection between area control computers 12 and 13 of the two interlockings 1 and 10 is used, inter alia, to generate a command output in the interlocking 10 after the expiry of a configurable delay time.
  • a signaling module 10 associated radio module 15 then builds up a radio link to the radio module 6 of the An Havenmelders 2 and activated via a special data telegram the monitoring function of An Havenmelders 2.
  • the Anschreibmelder 2 detects the passage of the approaching rail vehicle, the Anschreibmelder 2 generates in turn a data telegram , which is sent via the radio module 6 of the An Havenmelders 2 to the radio module 15 of the signal box 10.
  • the receiving radio module 15 controls a relay input on the module 14 and thus generates another data telegram, which - as with the wired Angurmelder - is used as a criterion for switching on the level crossing protection device 4.
  • the maintenance of the active module of the Anschreibmelders 2 is thus no longer required and is implemented by setting a relay output of the assembly 14 in a further data telegram, which is sent from the radio module 15 of the signal box 10 to the radio module 6 of the Anschreibmelders 2.
  • the Anschreibmelder 2 is switched back from the active mode in the standby mode.
  • the standby mode ensures low energy consumption, so that the Anschreibmelder 2 with a decentralized power supply device 16, in particular a photovoltaic system, can be energized.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage, welche Streckeneinrichtungen für spezifische Funktionen, insbesondere zur Einschaltung von Anrückmeldern, aufweist, wobei eine Ansteuerung einer ersten Streckeneinrichtung durch ein von einer zweiten Streckeneinrichtung, insbesondere einem Stellwerk, bedarfsabhängig generiertes, kabellos übertragbares Datentelegramm erfolgt. Derartige Verfahren sind aus US 6,241,197 B1 , EP 1 101 684 A1 und EP 0 979 765 A2 bekannt. Dabei wird die zu aktivierende Streckeneinrichtung über das Datentelegramm von einer anderen Streckeneinrichtung, insbesondere einem Stellwerk, angesteuert, wobei letztere Streckeneinrichtung die Information über die Annäherung eines Schienenfahrzeuges besitzt.
  • Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf die Ansteuerung eines Anrückmelders, dessen spezifische Funktion Erfindungsgegenstand ist.
  • Anrückmelder dienen der Bestimmung eines Einschaltzeitpunktes einer stellwerksgesteuerten Bahnübergangssicherungseinrichtung. Üblicherweise ist der Bahnübergang mit einem Hauptsignal gesichert, welches erst dann freie Fahrt signalisieren darf, wenn die Bahnübergangssicherungseinrichtung aktiviert ist, d. h. wenn die Bahnstrecke kreuzender Verkehr verhindert wird. Ohne zusätzliche Einschaltkriterien würden Bahnübergangssicherungseinrichtungen daher bereits mit dem Einstellen der Fahrstraße vom Stellwerk eingeschaltet und blieben bis zur Auflösung der Fahrstraße im gesicherten Zustand. Der kreuzende Verkehr würde infolge dessen unnötig lange gesperrt werden. Um eine zeitgerechte Einschaltung der Bahnübergangssicherungsanlage zu erreichen, wird deshalb eine Anrückmeldung als zusätzliches Kriterium herangezogen. Dazu dient ein Anrückmelder, der sensorisch eine Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug detektiert und über erdverlegte Kabel an das Stellwerk meldet, welches daraufhin die Bahnübergangssicherungseinrichtung einschaltet. Der Anrückmelder ist dabei derart an der Bahnstrecke positioniert, dass ein Schienenfahrzeug eine Mindestannäherungszeit an den Bahnübergang benötigt, welche das rechtzeitige Erkennen des Hauptsignals durch den Zugführer ermöglicht, wobei der Abstand zwischen dem Hauptsignal und dem Bahnübergang mindestens dem sicheren Bremsabstand entspricht. Bei dieser Positionierung ist eine ungebremste Fahrt des Schienenfahrzeugs möglich. Der Anrückmelder befindet sich häufig mehrere Kilometer vor dem Stellwerk, so dass für die Übertragung der Anrückmeldeinformation über weite Strecken spezielle Kabel im Gleisbett verlegt werden müssen. Nachteilig ist vor allem der hohe Kostenaufwand, der insbesondere durch den Tiefbau und die regelmäßige Wartung der Kabelkanäle entsteht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ansteuerung von Anrückmeldern zu vereinfachen und insbesondere aufwendige Verkabelungen entbehrlich zu machen.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein zur Bestimmung eines Einschaltzeitpunktes einer Bahnübergangssicherungseinrichtung vorgesehener Anrückmelder mittels eines stellwerkseitig generierten Datentelegrammes angesteuert wird, wobei das Datentelegramm nach Ablauf einer projektierbaren Verzögerungszeit, die mit der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in einen den Anrückmelder aufweisenden Gleisfreimeldeabschnitt beginnt, den Anrückmelder von einem Standby-Modus in einen Aktiv-Modus umschaltet, dass danach der Anrückmelder die Überfahrt des Schienenfahrzeuges registriert und ein diesbezügliches Datentelegramm an das Stellwerk sendet, woraufhin das Stellwerk die Bahnübergangssicherungseinrichtung einschaltet und ein weiteres Datentelegramm erzeugt, welches den Anrückmelder in den Standby-Modus zurückschaltet.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung verschiedener Streckeneinrichtungen und
    Figur 2
    das Funktionsprinzip einer kabellosen Anrückmeldung.
  • Figur 1 veranschaulicht typische streckenseitige Komponenten einer Eisenbahnsicherungsanlage, umfassend ein Stellwerk 1, einen Anrückmelder 2, ein Hauptsignal 3 und eine Bahnübergangssicherungseinrichtung 4. Diese Streckeneinrichtungen 1 bis 4 sind jeweils mit einem Funkmodul 5 bis 8 ausgestattet. Die Funkmodule 5 bis 8 dienen zum Senden und Empfangen funktionsrelevanter Datentelegramme.
  • Eine Detaildarstellung bezüglich der Kommunikation zwischen den Funkmodulen 5 bis 8 der Streckeneinrichtungen 1 bis 4 veranschaulicht Figur 2. Es ist ersichtlich, dass das Stellwerk 1 mit einem Gleisfreimeldesensor 9 am Beginn der Strecke verbunden ist. Ein Schienenfahrzeug wird bei eingestellter Fahrstraße von dem Stellwerk 1 durch Gleisbesetztmeldung des Gleisfreimeldeabschnittes, der den Anrückmelder 2 enthält, registriert. Das Stellwerk 1 ist mit einem weiteren Stellwerk 10 in der Nähe der Bahnübergangssicherungseinrichtung 4 über einen LWL-Bus 11 verbunden. Diese Bus-Verbindung zwischen Bereichsstellrechnern 12 und 13 der beiden Stellwerke 1 und 10 wird unter anderem dazu verwendet, im Stellwerk 10 nach Ablauf einer projektierbaren Verzögerungszeit eine Kommandoausgabe zu erzeugen. Daraufhin setzt der Bereichsstellrechner 12 des Stellwerkes 10 einen Relaisausgang auf einer speziellen Baugruppe 14 und kann diesen bei nicht mehr vorhandenem Bedarf, nämlich nach Übertragung der Anrückmeldung, jederzeit wieder zurücksetzen. Ein dem Stellwerk 10 zugeordnetes Funkmodul 15 baut daraufhin eine Funkverbindung zu dem Funkmodul 6 des Anrückmelders 2 auf und aktiviert über ein spezielles Datentelegramm die Überwachungsfunktion des Anrückmelders 2. Wenn der Anrückmelder 2 die Überfahrt des sich nähernden Schienenfahrzeugs erkennt, generiert der Anrückmelder 2 seinerseits ein Datentelegramm, welches über das Funkmodul 6 des Anrückmelders 2 an das Funkmodul 15 des Stellwerkes 10 gesendet wird. Das empfangende Funkmodul 15 steuert daraufhin einen Relaiseingang auf der Baugruppe 14 an und generiert somit ein weiteres Datentelegramm, welches - genau wie beim verkabelten Anrückmelder - als Kriterium für die Einschaltung der Bahnübergangssicherungseinrichtung 4 verwendet wird. Die Aufrechterhaltung des Aktiv-Moduls des Anrückmelders 2 ist damit nicht mehr erforderlich und wird durch Setzen eines Relaisausgangs der Baugruppe 14 in ein weiters Datentelegramm umgesetzt, welches von dem Funkmodul 15 des Stellwerks 10 an das Funkmodul 6 des Anrückmelders 2 gesendet wird. Durch dieses Datentelegramm wird der Anrückmelder 2 von dem Aktiv-Modus in den Standby-Modus zurückgschaltet. Der Standby-Modus sorgt für geringen Energieverbrauch, so dass der Anrückmelder 2 mit einer dezentralen Energieversorgungseinrichtung 16, insbesondere einer Photovoltaikanlage, bestromt werden kann.

Claims (1)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage, welche Streckeneinrichtungen für spezifische Funktionen, insbesondere zur Einschaltung von Anrückmeldern, aufweist, wobei eine Ansteuerung einer ersten Streckeneinrichtung durch ein von einer zweiten Streckeneinrichtung, insbesondere einem Stellwerk (1; 10), bedarfsabhängig generiertes, kabellos übertragbares Datentelegramm erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein zur Bestimmung eines Einschaltzeitpunktes einer Bahnübergangssicherungseinrichtung (4) vorgesehener Anrückmelder (2) mittels eines stellwerkseitig generierten Datentelegramms angesteuert wird, wobei
    - das Datentelegramm nach Ablauf einer projektierbaren Verzögerungszeit, die mit der Einfahrt eines Schienenfahrzeuges in einen den Anrückmelder (2) aufweisenden Gleisfreimeldeabschnitt beginnt, den Anrückmelder (2) von einem Standby-Modus in einen Aktiv-Modus umschaltet,
    - der Anrückmelder (2) die Überfahrt des Schienenfahrzeuges registriert und ein diesbezügliches Datentelegramm an das Stellwerk (1; 10) sendet und
    - das Stellwerk (1; 10) die Bahnübergangssicherungseinrichtung (4) einschaltet und ein weiteres Datentelegramm erzeugt, welches den Anrückmelder (2) in den Standby-Modus zurückschaltet.
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