DE102010010452A1 - Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke sowie diesbezügliche Eisenbahnstrecke - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen, insbesondere Signalen, Weichen, Gleisfreimeldeeinrichtungen etc., sowie eine zur Durchführung des Verfahrens ausgerüstete Eisenbahnstrecke. Um Energie und Kosten einzusparen, ist vorgesehen, dass wenigstens ein Teil der Streckenelemente bedarfsabhängig in Niedriglastzustand oder Volllastzustand betrieben wird, wobei der Volllastzustand bei Annäherung eines Schienenfahrzeuges aktiviert und bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges deaktiviert wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen, insbesondere Signalen, Weichen, Gleisfreimeldeeinrichtungen etc., sowie eine Eisenbahnstrecke zur Durchführung des Verfahrens.
• Unter Streckenelementen werden alle Vorrichtungen verstanden, die im Bereich von Gleisanlagen der Sicherheit und der Steuerung des Schienenverkehrs dienen. Dabei kann es sich beispielsweise um Achszähler, Weichenantriebe, Signale oder Gleisbruchmelder handeln. Üblicherweise werden Streckenelemente dauerhaft bestromt, so dass jederzeit Betriebsbereitschaft besteht und die Durchführung von Fehlerroutinen möglich ist. Achszähler und Weichenkontakte werden beispielsweise permanent mit einem Ruhestrom versorgt und elektronische Stellteile für Weichen und Signale sind ständig eingeschaltet. Dadurch wird sehr viel Energie verbraucht.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke sowie eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Eisenbahnstrecke anzugeben, welche eine Verringerung des Energieverbrauchs ermöglichen.
• Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigstens ein Teil der Streckenelemente bedarfsabhängig in Niedriglastzustand oder Volllastzustand betrieben wird, wobei der Volllastzustand bei Annäherung eines Schienenfahrzeuges aktiviert und bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges deaktiviert wird.
• Dazu ist die Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen ausgerüstet, welche in Niedriglastzustand und Volllastzustand betreibbar ausgebildet sind, wobei Schaltmittel zur Aktivierung des Volllastzustandes bei Annäherung eines Schienenfahrzeuges und zur Deaktivierung des Volllastzustandes bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges vorgesehen sind.
• Durch weitestgehenden Betrieb der Streckenelemente im Niedriglastzustand ergibt sich eine erhebliche Energie- und damit Kosteneinsparung. Niedriglastzustand kann dabei Energiesparmodus nach Art eines Stand-by-Betriebes oder auch vollständig stromloser, d. h. ausgeschalteter, Zustand bedeuten. Volllastzustand, d. h. voll funktionsfähiger Betriebszustand, ist nur bei tatsächlichem Bedarf vorgesehen, nämlich nur dann, wenn ein Schienenfahrzeug das jeweilige Streckenelement benötigt. Beispielsweise können Signale nur im Sichtbarkeitsbereich eines herannahenden Schienenfahrzeuges eingeschaltet werden und sobald der Sichtbarkeitsbereich verlassen ist, dunkel geschaltet werden.
• Gemäß Anspruch 2 wird der Volllastzustand zusätzlich auch für die gelegentliche oder zyklische Durchführung von Funktionstests des Streckenelementes eingeschaltet. Durch Beschränkung der Funktionstests auf sicherheitstechnisch tatsächlich erforderliche Testfälle kann sich, insbesondere bei schwach befahrenen oder Nebenstrecken, dennoch eine erhebliche Energieeinsparung ergeben.
• Die Schaltmittel zur Umschaltung zwischen Niedriglastzustand und Volllastzustand sind gemäß Anspruch 4 vorzugsweise von einem Gleisfreimeldesignal ansteuerbar. Bei vorhandenen Gleisfreimeldeanlagen, beispielsweise auf der Grundlage von Achszählern, kann deren sehr sicher erzeugtes Ausgangssignal auf diese Weise quasi zweckentfremdet oder mitbenutzt werden.
• Zusätzlich oder alternativ können die Schaltmittel gemäß Anspruch 5 aber auch direkt von dem herannahenden Schienenfahrzeug betätigt werden, um das demnächst zu passierende Streckenelement energetisch zu aktivieren. Das kann beispielsweise über entsprechend positionierte Schienenkontakte erfolgen, welche drahtgebunden oder drahtlos mit den Schaltmitteln des Streckenelementes verbunden sind. Denkbar wäre aber auch eine Betätigung der Schaltmittel durch ein schienenfahrzeugseitig erzeugtes Funksignal.
• Gemäß Anspruch 6 ist vorgesehen, dass die Streckenelemente mit Einrichtungen zur dezentralen Energieversorgung verbunden sind. Auf diese Weise ergibt sich neben der Energieeinsparung eine gute Einstiegsbasis für zukünftige kabellose Konzepte der Eisenbahnsicherungstechnik. Durch dezentrale, d. h. lokale Energieversorgung von Streckenelementen, beispielsweise Batterie oder Solarpanel, können auch Streckenelemente an entlegenen Orten vollständig unabhängig von Festleitungen oder fest zugewiesenen Funkkanälen betrieben werden.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Achszählsystems verdeutlicht.
• Bei einem Achszählsystem mit mehreren Achszählern können bis auf die beiden äußeren sämtliche Achszähler zeitweise deaktiviert werden. Fährt ein Schienenfahrzeug in den ersten Steckenabschnitt, also in den Streckenabschnitt zwischen dem ersten und dem zweiten Achszähler, ein, wird der nächste Streckenabschnitt aktiviert, indem der zweite und der dritte Achszähler auf Volllast geschaltet werden. Mit Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den übernächsten Streckenabschnitt zwischen dem dritten und dem vierten Achszähler ist der erste Gleisabschnitt wieder frei und kann durch Einstellung eines Niedriglastzustandes des zweiten Achszählers deaktiviert werden. Gleichzeitig werden der vierte und der fünfte Achszähler auf Volllast geschaltet, so dass der nächstfolgende Gleisabschnitt besetzt gemeldet werden kann. Die Aktivierung der Gleisabschnitte erfolgt somit sukzessive mit dem Vorrücken des Schienenfahrzeuges, wobei keinerlei Einbußen bezüglich sicherheitstechnischer Erfordernisse verbunden sind. Der gerade aktivierte Achszähler oder dessen Ausgangssignal wird besonders vorteilhaft zusätzlich zu seiner eigentlichen Zweckbestimmung auch noch dazu verwendet, weitere im Nahbereich befindliche Streckenelemente, beispielsweise die in Fahrtrichtung nächsten Achszähler, Weichen oder Signale, aus einem ausgeschalteten Zustand oder einem Stand-by-Modus oder Sleep-Modus in den aktiven Volllastzustand umzuschalten und diese Umschaltung nach dem Passieren des Streckenelementes wieder rückgängig zu machen.

Claims (6)

1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen, insbesondere Signalen, Weichen, Gleisfreimeldeeinrichtungen etc., dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Streckenelemente bedarfsabhängig in Niedriglastzustand oder Volllastzustand betrieben wird, wobei der Volllastzustand bei Annäherung eines Schienenfahrzeuges aktiviert und bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges deaktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Volllastzustand zusätzlich für die Zeitdauer von Funktionstests aktiviert wird.
3. Eisenbahnstrecke zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Streckenelemente in Niedriglastzustand und Volllastzustand betreibbar ausgebildet ist und dass Schaltmittel zur Aktivierung des Volllastzustandes bei Annäherung eines Schienenfahrzeugess und zur Deaktivierung des Volllastzustandes bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges vorgesehen sind.
4. Eisenbahnstrecke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmittel von einem Gleisfreimeldesignal ansteuerbar sind.
5. Eisenbahnstrecke nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmittel von dem Schienenfahrzeug ansteuerbar sind.
6. Eisenbahnstrecke nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenelemente mit Einrichtungen zur dezentralen Energieversorgung verbunden sind.