EP2285638A1 - Verfahren zum erkennen und zuordnen von haltfällen und haltfallerkennungseinrichtung für ein zugsicherungssystem - Google Patents

Verfahren zum erkennen und zuordnen von haltfällen und haltfallerkennungseinrichtung für ein zugsicherungssystem

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EP2285638A1
EP2285638A1 EP09745443A EP09745443A EP2285638A1 EP 2285638 A1 EP2285638 A1 EP 2285638A1 EP 09745443 A EP09745443 A EP 09745443A EP 09745443 A EP09745443 A EP 09745443A EP 2285638 A1 EP2285638 A1 EP 2285638A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
track
gfm
stop
control center
Prior art date
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Application number
EP09745443A
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English (en)
French (fr)
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EP2285638B1 (de
EP2285638B8 (de
Inventor
Karl-Heinz Suwe
Joachim Stutzbach
Klaus Mindel
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GTS Deutschland GmbH
Original Assignee
Thales Rail Signalling Solutions GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP2285638B1 publication Critical patent/EP2285638B1/de
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Publication of EP2285638B8 publication Critical patent/EP2285638B8/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting and assigning stops in a train protection system according to the preamble of claim 1, in which a rail vehicle is issued a driving permit beyond at least one trackside signal and in which a state of the signal and an occupancy state of at least one on the signal monitored following track section and corresponding signal and Gieisüberwachungsmeldonne be generated.
  • the invention relates to a holding case detection device according to the preamble of claim 10 for a train protection system, comprising: a first control center, which is adapted to give a rail vehicle a driving permission beyond at least one track-side signal; a second, at least functionally separate, second control center from the first control center configured to monitor a display state of the signal and an occupancy state of at least one track section following the signal and to generate corresponding signal and track monitoring messages.
  • ECS L2 European Train Control System Level 2
  • ETCS L2 radio block center - RBC which is responsible for the allocation of driving licenses (ETCS L2 so-called Movement authorities - MA)
  • ETCS L2 so-called Movement authorities - MA the location of a rail vehicle on the route is only relative great inaccuracy known.
  • the signal or the control device changes exactly in the Haltbegriff when the vehicle passes a defined sensor on or just behind the signal or indicator (rule or rule stop case), so that a subsequent vehicle can not enter the track section concerned.
  • This passing of the signal or the license plate by the vehicle is detected by sensors of a tracking unit on the track and is thus very accurate with respect to the vehicle tip.
  • the signal or the corresponding control device can also already change before passing the vehicle by a fault in the subsequent track in Halt, for example, if a corresponding change was triggered by an operator in another control center (interlocking) or a technical fault (accident or malfunction) , In this case, the vehicle must be brought to a stop as soon as possible beyond the signal or license plate despite a potentially existing movement permit (emergency brake).
  • the system is not able to distinguish between rule and interference due to its own, inaccurate location.
  • the invention has for its object to provide a method and an apparatus of the type mentioned in each case by which a train protection system, in- In particular, but without limitation, an ETCS L2 system, despite its own, inaccurate location of rail vehicles is able to distinguish between rule stop case and susceptible to interference and thus safely trigger the possibly required emergency brake.
  • a method according to the invention for detecting and assigning stops in a train protection system in which a rail vehicle issued a driving permit beyond at least one signal on the range side in which a state of the signal and an occupancy state of at least one track section following the signal are monitored and corresponding signal and track monitoring messages are generated, characterized in that the signal and track monitoring messages are logically linked and depending on a result of the link between different stops is distinguished.
  • the method includes in the context of signal monitoring also corresponding processes in a control unit, which gives the consent to pass on the "fictitious signal location" to the train control system.
  • the state of the signal comprises both the display state of a stationary trackside signal and the logical state of the control device for a fictitious signal (flag).
  • a signal monitoring message can therefore also be a license plate monitoring message within the meaning of the present invention.
  • a stop-detection device for a train protection system, comprising: a first control center, which is adapted to a rail vehicle, a driving permission over at least one trackside To give out signal; a second, at least functionally separate from the first control center second control center, which is adapted to a display zuzu monitor the status of the signal and an occupancy state of at least one track section following the signal and generate corresponding signal and track monitoring messages; characterized by a linking unit adapted to logically link the signal and track monitoring messages and to indicate different stops depending on a result of the link.
  • the corresponding control devices for a fictitious signal can also occur in the second control center according to the invention.
  • the method according to the invention evaluates two messages from the second control center (e.g., an interlocking), which are basically intended for the first control center, which in particular communicates with the RBC, i. the center of the ETCS L2 can be identified: the messages concern 1) the change of the signal aspect of a track-side signal or the control device for a fictitious signal from "drive” to "stop” and 2) the occupancy of the first track section after the relevant signal. This makes it possible to distinguish between the rule case and the fault case.
  • the second control center e.g., an interlocking
  • the message component "is / was” expresses that the two messages are not necessarily in causally "correct” order at a location of their logical association, i.e. due to corresponding run times in the system. must arrive a corresponding link unit.
  • the message "signal or the fictitious signal controller changes to stop” may arrive before the message "first section after signal busy” arrives, although the vehicle is entering this section, i. occupying the section was the actual cause of the signal change.
  • a related development of the invention provides that when queuing a (signal) monitoring message indicating a stop display state of the signal or the control device for a fictitious signal during an adjustable waiting time for a track monitoring message, the occupancy of the signal following Track section, is being maintained.
  • the messages to be evaluated of the first section behind the relevant signal are regularly accessible in the course of a special design of the second control center as a signal box in all common interlocking types.
  • the present invention includes variants for evaluating the information contained in the messages in the second control center (e.g., interlocking), the first control center (e.g., RBC), or a separate unit.
  • the second control center e.g., interlocking
  • the first control center e.g., RBC
  • Figure 1 is a schematic representation of a train protection system with an embodiment of the holding case detection device according to the invention.
  • FIG. 2 shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention for detecting stops.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic illustration of a train protection system, in particular according to ETCS (European Train Control System) Level 2, with an embodiment of the stop-fall detection device 1 according to the invention.
  • a first control center 2 in the form of a radio block center (RBC ), which is designed in particular to provide a rail vehicle 3, for example a train, with a travel permit MA (Movement Authority) for a ⁇ agreed to give purpose.
  • RBC radio block center
  • MA Movement Authority
  • FIG. 1 further shows a travel path 4 (track) for the rail vehicle 3, which is divided by a number of signals (or fictitious signals or indicators) 5.1-5.4 into a number of (track) sections 4a-c wherein each one of the sections 4a-c may be subdivided into further train detection sections (subsections, not shown).
  • Each of the signals 5.1-5.4 is assigned a locating unit 6.1-6.4 in the form of sensors arranged on the track (not shown).
  • the locating units 6.1-6.4 serve to detect a passing of the rail vehicle 3 and provide an accurate locating result with respect to its tip (first axis).
  • the relevant signal 5.1-5.4 is then switched over to "stop", which is referred to herein as a halt case display.
  • stop which is referred to herein as a halt case display.
  • the track section 4a-c which follows the relevant signal 5.1-5.4, for the entrance of another rail vehicle (not shown) is locked.
  • the relevant subsection is a stop section or a stop fall prevention section and whether it has branches or not. If, for example, the rail vehicle 3 passes the signal 5.2 or the positioning unit 6.2, the signal 5.2 switches to "stop", and the track section 4b is occupied and thus blocked for further rail vehicles.
  • the signals 5.1-5.4 and the locating units 6.1-6.4 are in signal communication with a second control center 7 in the form of an interlocking, which is at least functionally separated from the first control center 2.
  • the second control center 7 is designed to monitor a respective display state of the signals or identifiers 5.1-5.4 and an occupancy state of the track section 4a-c following the respective signal and its further subdivisions.
  • the signals / indicator 5.1-5.4 from the second control center 7 also manually, ie switch on the initiative of an operator, for example, to selectively stop the rail vehicle 3 in the presence of an accident.
  • the second control center 7 generates in ⁇ ⁇
  • the linking unit 8 is designed for logically ANDing the signal and track monitoring messages FÜ, GFM. It also contains a time delay unit 9, whose importance will be discussed in more detail below.
  • the linking unit 8 is also designed to indicate different stopping situations as a function of a result of the linking of the signal and track monitoring messages FÜ, GFM and is for this purpose in operative connection with the RBC 2.
  • the RBC 2 has given the rail vehicle 3 a radio movement MA via the signals / license plates 5.2-5.4.
  • the respective signals / identifiers 5.2-5.4 are "on the move" when the rail vehicle 3 arrives, they may be run over by the rail vehicle 3, whereby the driving speed is likewise predetermined by the movement authority MA.
  • the behavior outlined above is a standard case in which the Movement Authority MA can continue to exist, that is, does not have to be revoked.
  • a signal / indicator for example, the signal / indicator 5.2
  • the RBC 2 can not reliably recognize this fact due to the location inaccuracy detected in certain train control systems, such as ETCS Level 2, with respect to a current location of the rail vehicle 3.
  • the second control center (signal box) 7 provide the signal and track monitoring g FÜ, GFM meidungen initially and also transmits to the operation unit 8, in which they are subjected to a logical AND operation, whereby one can distinguish between different stop cases.
  • the stop display state of the relevant signal / flag for example, the signal / indicator 5.2 or an occupancy of the following on the signal / plate track section corresponding So the track section 4b, indicate this is interpreted as a rule stop case and displayed to the RBC 2 by means of a corresponding detection signal.
  • the RBC 2 does not arrange for a repossession of the Movement Authority MA.
  • the above-explained signal monitoring message FÜ of the relevant signal / indicator for example the signal / indicator 5.2, but without a track monitoring message GFM at the same time, occupying an occupancy of the track section following the signal , ie of the track section 4b or one of its subsections, this is interpreted as an interference condition and displayed to the RBC 2 by means of a corresponding detection signal.
  • the RBC 2 causes accordingly by radio the withdrawal of the Movement Authority MA, so that the rail vehicle 3 at the signal / plate 5.2 stops or is stopped.
  • the positioning accuracy of the locating 6.1-6.4 is exploited according to the invention to be able to distinguish despite a system inherent positioning inaccuracies, for example, trackside at ETCS Level 2, safely between rule case and sturgeon.
  • a signal monitoring message FÜ may arrive earlier at the second control center 7 or the linking unit 8 than the causally earlier associated track monitoring message GFM.
  • Linking unit 8 on the aforementioned time delay unit 9. is designed to cause the linking unit 8 to wait for a track monitoring message GFM before the link during an adjustable waiting time when pending a signal monitoring message FÜ, indicating a stop indication state of a signal / flag, for example the signal / flag 5.2 indicating an occupancy of the on the signal / indicator, for example, the signal / indicator 5.2, the following track section 4b or one of its subsections.
  • the linkage according to the invention of the signal and track monitoring messages in the linking unit 8 takes place in the described case not immediately after receiving one of the two messages, but only after elapse of an adjustable waiting time, so that the mentioned signal propagation times can be considered or compensated.
  • the length of the waiting period can not be specified in general, but depends on the specific circumstances of the train control system under consideration.
  • the first and second control centers 2, 7 as well as the linking unit 8 are each arranged spatially separated from one another.
  • the linking unit 8 it is also possible for the linking unit 8 to be arranged or contained in the first or in the second control center, that is to say the RBC 2 or the signal box 7.
  • the first control center 2 and the second control center 7 may also physically coincide, as long as the described functional realities continue to be realized.
  • Fig. 2 shows a timing diagram of an embodiment of the inventive method for detecting and assigning stops in a train protection system, in particular according to the illustration in Fig. 1.
  • the phases I-III defined below are distinguishable, which alternatively also as separate methods can be represented: I. Movement Authority is granted; II. First track section behind the signal / indicator is occupied; and III. The driving position of the signal / indicator is canceled.
  • the method begins with step 100.
  • a rail vehicle such as a train, is given a movement authority beyond at least one trackside signal.
  • Steps 100-104 form the above-mentioned first phase (I) -
  • a track monitoring message is generated which indicates that the first track section located behind a specific signal is occupied. This is usually caused by the fact that the rail vehicle has passed the relevant signal or an associated locating unit.
  • step 112 a signal monitoring message is generated indicating that the above signal has changed from "drive” to "stop".
  • step 120 a check of the track occupancy state for the first track section behind the relevant signal takes place in step 120. If this is occupied (j), the method continues with step 116. Otherwise, it is waited in step 122 during an adjustable, system-dependent waiting or delay time - as already explained with reference to FIG. described in detail - and then checked in step 124, the track occupancy state of the first track section after the signal in question again. If this is now reported as busy (j), then the method is continued with step 116. Otherwise, in step 126, the movement authority is withdrawn by the corresponding control center (RBC). The method then ends with steps 116 and 118. Steps 112-126 form the above-mentioned third phase (III).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen bei einem Zugsicherungs system, bei dem einem Schienenfahrzeug (3) eine Fahrterlaubnis (MA) über wenigs tens ein streckenseitiges Signal oder Blockkennzeichen (5.1-5.4) hinaus erteilt wird und bei dem ein Anzeigezustand des Signals/Kennzeichens und ein Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal/Kennzeichen folgenden Gleisabschnitts (4a-c) überwacht und entsprechende Signal/Kennzeichen- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) erzeugt werden, zeichnet sich dadurch aus, dass die Signal/Kennzeichen- und Gleisüberwachungsmeldungen logisch verknüpft werden und dass in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Haltfällen, insbesondere Regel- und Störhaltfällen, unterschieden wird.

Description

χ
Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen und Haltfallerkennungseinrichtunq für ein Zugsicherungssvstem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen bei einem Zugsicherungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , bei dem einem Schienenfahrzeug eine Fahrterlaubnis über wenigstens ein streckenseitiges Signal hinaus erteilt wird und bei dem ein Zustand des Signals und ein Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal folgenden Gleisabschnitts überwacht und entsprechende Signal- und Gieisüberwachungsmeldungen erzeugt werden.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Haltfallerkennungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10 für ein Zugsicherungssystem, aufweisend: ein erstes Steuerungszentrum, das dazu ausgebildet ist, einem Schienenfahrzeug eine Fahrterlaubnis über wenigstens ein streckenseitiges Signal hinaus zu erteilen; ein zweites, zumindest funktional von dem ersten Steuerungszentrum getrenntes zweites Steuerungszentrum, das dazu ausgebildet ist, einen Anzeigezustand des Signals und einen Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal folgenden Gleisabschnitts zu überwachen und entsprechende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen zu erzeugen.
Im Rahmen der Realisierung des europäischen Zusicherungssystems (European Train Control System Level 2 - ETCS L2) wurde eine Analyse des Zeitverhaltens des Systems und der daraus resultierenden Ortungsungenauigkeit durchgeführt, d.h. der Feststellung des Systems an der (Gleis-)Strecke, wo sich ein auf der Strecke eingesetztes Schienenfahrzeug, z.B. ein Zug, gerade befindet.
Im Ergebnis wurde festgestellt, dass aufgrund des Zeitverhaltens des Systems eine beträchtliche Ortungsungenauigkeit bei den streckenseitigen Teilen des Systems vorliegt. Mit anderen Worten: Einem übergeordneten Steuerungszentrum (bei ETCS L2 das Radio Block Center - RBC), welches für die Vergabe von Fahrterlaubnissen (bei ETCS L2 sog. Movement Authorities - MA) zuständig ist, ist der Ort eines Schienenfahrzeugs auf der Strecke nur mit relativ großer Ungenauigkeit bekannt. Das System an der Strecke muss jedoch im Betrieb aufgrund der Position des Fahrzeuges eine Auswertung von streckenseitigen Lichtsignalen oder bei „fiktiven Signalen" der entsprechenden Schalt- bzw. Steuereinrichtungen durchführen. Es darf eine Vorbeifahrt des Fahrzeugs an einem streckenseitigen (an der Strecke befindlichen) Signal, z.B. einem Lichtsignal, beim Haltbegriff am Signal, d.h. wenn das Signal "Halt" zeigt nicht zulassen. Gleiches gilt bei einem fiktiven Signal für das entsprechende Kennzeichen (Tafel), wenn die zugeordnete Steuereinrichtung "Halt" vorgibt. Vorliegend können zur Vereinheitlichung der Nomenklatur sowohl ortsfeste strecken- seitige Signale als auch fiktive Signal, d.h. entsprechende Kennzeichen und Steuereinrichtungen als "Signal" bezeichnet werden, wobei dieser Begriff zumindest die beiden vorstehenden Bedeutungen umfasst.
Das Signal oder die Steuereinrichtung wechselt aber genau dann in den Haltbegriff, wenn das Fahrzeug einen definierten Sensor am oder kurz hinter dem Signal oder Kennzeichen passiert (Regelfall oder Regelhaltfall), sodass ein nachfolgendes Fahrzeug nicht in den betreffenden Gleisabschnitt einfahren kann. Dieses Passieren des Signals oder des Kennzeichens durch das Fahrzeug wird durch Sensoren einer Ortungseinheit am Gleis festgestellt und ist damit sehr genau in Bezug auf die Fahrzeugspitze. Das Signal oder die entsprechende Steuereinrichtung kann aber auch bereits vor Vorbeifahrt des Fahrzeugs durch eine Störung im nachfolgenden Fahrweg in Halt wechseln, beispielsweise wenn ein entsprechender Wechsel durch eine Bedienhandlung in einem weiteren Steuerungszentrum (Stellwerk) oder eine technische Störung ausgelöst wurde (Störfall oder Störhaltfall). In diesem Fall muss das Fahrzeug trotz einer ggf. bestehenden Fahrterlaubnis (Movement Authority) über das Signal oder das Kennzeichen hinaus möglichst kurzfristig zum Stehen gebracht werden (Zwangsbremse).
Im Rahmen der bestehenden Ausgestaltung des ETCS L2 ist das System aufgrund seiner eigenen, ungenauen Ortung nicht in der Lage, zwischen Regel- und Störhaltfall zu unterscheiden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der jeweils eingangs genannten Art anzugeben, durch die ein Zugsicherungssystem, in- sbesondere jedoch ohne Beschränkung ein ETCS L2-System, trotz seiner eigenen, ungenauen Ortung von Schienenfahrzeugen in die Lage versetzt wird, zwischen Regelhaltfall und Störhaltfall zu unterscheiden und damit die ggf. notwendige Zwangsbremse sicher auszulösen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Demnach ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen bei einem Zugsicherungssystem, bei dem einem Schienenfahrzeug eine Fahrterlaubnis über wenigstens ein stre- ckenseitiges Signal hinaus erteilt wird und bei dem ein Zustand des Signals und ein Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal folgenden Gleisabschnitts überwacht und entsprechende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen logisch verknüpft werden und dass in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Haltfällen unterschieden wird.
Falls ein Zufolgeabschnitt nicht durch ein ortsfestes Signal gedeckt wird, beinhaltet das Verfahren im Rahmen der Signalüberwachung auch entsprechende Abläufe in einer Steuereinheit, welche die Zustimmung zur Vorbeifahrt an dem „fiktiven Signalstandort" an das Zugsicherungssystem abgibt.
Der Zustand des Signals umfasst dabei sowohl den Anzeigezustand eines ortsfesten streckenseitigen Signals als auch den logischen Zustand der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal (Kennzeichen). Eine Signalüberwachungsmeldung kann somit im Sinne der vorliegenden Erfindung auch eine Kennzeichenüberwachungsmeldung sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch eine HaIt- fallerkennungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10. Demnach ist eine erfindungsgemäße Haltfallerkennungseinrichtung für ein Zugsicherungssystem, aufweisend: ein erstes Steuerungszentrum, das dazu ausgebildet ist, einem Schienenfahrzeug eine Fahrterlaubnis über wenigstens ein streckenseitiges Signal hinaus zu erteilen; ein zweites, zumindest funktional von dem ersten Steuerungszentrum getrenntes zweites Steuerungszentrum, das dazu ausgebildet ist, einen Anzeigezu- stand des Signals und einen Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal folgenden Gleisabschnitts zu überwachen und entsprechende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen zu erzeugen; gekennzeichnet durch eine Verknüpfungseinheit, die zum logischen Verknüpfen der Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen und zum Anzeigen von unterschiedlichen Haltfällen in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Verknüpfung ausgebildet ist.
An die Stelle des streckenseitigen (ortsfesten) Signals können erfindungsgemäß in dem zweiten Steuerzentrum auch die entsprechenden Steuereinrichtungen für ein fiktives Signal treten.
Vorteilhafte Weiterbildungen sowohl des erfindungsgemäßen Verfahrens als auch der erfindungsgemäßen Haltfallerkennungseinrichtung sind Gegenstand von Unteransprüchen, deren Wortlaut hiermit durch Bezugnahme zur Vermeidung von Textwiederholungen in die vorliegende Beschreibung aufgenommen wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren wertet zwei Meldungen des zweiten Steuerungszentrums (z.B. eines Stellwerks) aus, die grundsätzlich für das erste Steuerungszentrum bestimmt sind, welches insbesondere mit dem RBC, d.h. der Zentrale des ETCS L2 identifiziert werden kann: die Meldungen betreffen 1) den Wechsel des Signalaspektes eines streckenseitigen Signals oder der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal von "Fahrt" nach "Halt" und 2) die Belegung des ersten Gleisabschnitts hinter dem betreffenden Signal. Damit ist eine Unterscheidung zwischen dem Regelfall und dem Störungsfall möglich.
Die Unterscheidung zwischen dem Regelhaltfall (Zugfahrt führt zum Haltfall des Signals oder der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal) und dem Störungsfall (nicht regulärer Signalhaltfall aufgrund einer Unregelmäßigkeit oder Störung) ist erfindungsgemäß mittels einer logischen Verknüpfung der beiden oben genannten Meldungen des zweiten Steuerungszentrums (Stellwerk) an das erste Steuerungszentrum (RBC) möglich. Dabei ist es erfindungsgemäß ohne Bedeutung, ob es sich bei dem ersten Gleisabschnitt um einen Haltfallabschnitt oder einen Haltfallverhinde- rungsabschnitt handelt und ob dieser Verzweigungen aufweist oder nicht. Zwei Fälle lassen sich auf diese Weise unterscheiden:
1) Der Wechsel des Signals oder der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal von "Fahrt" nach "Halt" bzw. das Anstehen einer entsprechenden Meldung und (im Sinne einer logischen UND-Verknüpfung) das Anstehen einer Meldung "Erster Abschnitt hinter dem Signal ist/war besetzt" stellt den Regelhaltfall dar. Eine Rücknahme der Fahrterlaubnis des RBC an das Fahrzeug ist dann nicht erforderlich.
Der Meldungsbestandteil "ist/war" bringt zum Ausdruck, dass die beiden Meldungen aufgrund von entsprechenden Laufzeiten im System nicht unbedingt in kausal "richtiger" Reihenfolge an einem Ort ihrer logischen Verknüpfung, d.h. einer entsprechenden Verknüpfungseinheit eintreffen müssen. Beispielsweise kann es vorkommen, dass die Meldung "Signal oder der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal wechselt auf Halt" eintrifft, bevor die Meldung "erster Abschnitt hinter Signal besetzt" eintrifft, obwohl das Einfahren des Fahrzeugs in diesem Abschnitt, d.h. das Besetzen des Abschnitts die eigentliche Ursache für den Signalwechsel war. Eine diesbezügliche Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei Anstehen einer (Signal-)Überwachungsmeldung, die einen Halt- Anzeigezustand des Signals oder der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal anzeigt, während einer einstellbaren Wartezeit auf eine Gleisüberwachungsmeldung, die eine Belegung des auf das Signal folgenden Gleisabschnitts anzeigt, gewartet wird.
2) Der Wechsel des Signals oder der Steuereinrichtung für ein fiktives Signal von "Fahrt" nach "Halt" und das Ausbleiben oder Nicht-Anstehen der oben erläuterten Gleisüberwachungsmeldung (wiederum im Sinne einer logischen UND- Verknüpfung) stellt den Störfall dar. Dann ist eine Rücknahme der Fahrterlaubnis erforderlich. Das Ausbleiben oder Nicht-Anstehen der oben erläuterten Gleisüberwachungsmeldung kann auch im Sinne einer negativen Meldung der Art "Erster Abschnitt ist/war nicht besetzt" (logische "0") interpretiert werden, wohingegen die Meldung "erster Abschnitt hinter Signal besetzt" als logische "1" zu interpretieren wäre. Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist insbesondere der Vorteil verbunden, dass alle Unregelmäßigkeiten und Störungen, die in einem Steuerungszentrum, wie einem Stellwerk, vor dem Befahren des Gleisabschnitts durch das Fahrzeug entstehen und zu einer Signalhaltstellung führen, ebenso wie eine Signalhaltstellung aufgrund einer Bedienhandlung zu einer Rücknahme der Fahrterlaubnis führen werden. Lediglich eine fehlerhafte Besetztmeldung des ersten Gleisabschnitts selbst aufgrund einer Unregelmäßigkeit oder Störung kann erfindungsgemäß als solche prinzipiell nicht erkannt werden.
Die auszuwertenden Meldungen des ersten Abschnitts hinter dem betreffenden Signal sind im Zuge einer speziellen Ausgestaltung des zweiten Steuerungszentrums als Stellwerk bei allen gängigen Stellwerksbauformen regelmäßig zugänglich.
Die vorliegende Erfindung schließt Varianten zur Auswertung der in den Meldungen enthaltenen Informationen im zweiten Steuerungszentrum (z.B. Stellwerk), im ersten Steuerungszentrum (z.B. RBC) oder einer separaten Einheit ein.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zugsicherungssystems mit einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Haltfallerkennungseinrichtung; und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum erkennen von Haltfällen.
Fig. 1 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung eines Zugsicherungssystems, insbesondere gemäß ETCS (European Train Control System) Level 2, mit einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Haltfallerkennungseinrichtung 1. Dargestellt ist in Fig. 1 zunächst ein erstes Steuerungszentrum 2 in Form eines Radio Block Center (RBC), das insbesondere dazu ausgebildet ist, einem Schienenfahrzeug 3, beispielsweise einem Zug, eine Fahrterlaubnis MA (Movement Authority) zu einem be- η stimmten Ziel zu erteilen. Dies erfolgt gemäß ETCS Level 2 funkgestützt unter Verwendung von GSM-R.
In diesem Zusammenhang zeigt die Fig. 1 weiterhin eine Fahrstrecke 4 (Gleis) für das Schienenfahrzeug 3, die durch eine Anzahl von Signalen (oder fiktiven Signalen bzw. Kennzeichen) 5.1-5.4 in eine Anzahl von (Gleis-)Abschnitten 4a-c unterteilt ist, wobei jeder einzelne der Abschnitte 4a-c in weitere Gleisfreimeldeabschnitte (Teilabschnitte; nicht gezeigt) unterteilt sein kann. Jedem der Signale 5.1-5.4 ist eine Ortungseinheit 6.1-6.4 in Form von am Gleis angeordneten Sensoren (nicht gezeigt) zugeordnet. Die Ortungseinheiten 6.1-6.4 dienen zum Erkennen einer Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs 3 und liefern ein genaues Ortungsergebnis in Bezug auf dessen Spitze (erste Achse). Wie der Fachmann weiß, wird anschließend das betreffende Signal 5.1-5.4 auf "Halt" umgeschaltet, was vorliegend auch als Haltfall- Anzeige bezeichnet wird. Auf diese Weise ist der Gleisabschnitt 4a-c, welcher auf das betreffende Signal 5.1-5.4 folgt, für die Einfahrt eines weiteren Schienenfahrzeugs (nicht gezeigt) gesperrt. Vorliegend ist es dabei unerheblich, ob es sich bei dem betreffenden Gleisabschnitt 4a-c oder - im Falle einer weiteren Unterteilung in Teilabschnitte - bei dem betreffenden Teilabschnitt um einen Haltfallabschnitt oder einen Haltfallverhinderungsabschnitt handelt und ob dieser Verzweigungen aufweist oder nicht. Wenn also beispielsweise das Schienenfahrzeug 3 das Signal 5.2 beziehungsweise die Ortungseinheit 6.2 passiert, schaltet das Signal 5.2 auf "Halt" um, und der Gleisabschnitts 4b ist belegt und damit für weitere Schienenfahrzeuge gesperrt.
Die Signale 5.1-5.4 und die Ortungseinheiten 6.1-6.4 stehen in signaltechnischer Verbindung mit einem zweiten Steuerungszentrum 7 in Form eines Stellwerks, welches zumindest funktional von dem ersten Steuerungszentrum 2 getrennt ist. Das zweite Steuerungszentrum 7 ist dazu ausgebildet, einen jeweiligen Anzeigezustand der Signale oder Kennzeichen 5.1-5.4 und einen Belegungszustand des auf das jeweilige Signal folgenden Gleisabschnitts 4a-c und dessen weitere Unterteilungen zu überwachen. Darüber hinaus lassen sich die Signale/Kennzeichen 5.1-5.4 von dem zweiten Steuerungszentrum 7 aus auch manuell, das heißt auf Veranlassung durch eine Bedienperson umschalten, beispielsweise um bei Vorliegen eines Störfalls das Schienenfahrzeug 3 gezielt zu stoppen. Das zweite Steuerungszentrum 7 erzeugt im β σ
Zuge der Überwachung entsprechende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen, die in Fig. 1 mit FÜ (Fahrtüberwachung) und GFM (Gleisfreimeldung) bezeichnet sind, und überträgt diese an eine Verknüpfungseinheit 8 der erfindungsgemäßen Haltfall- erkennungseinrichtung 1.
Die Verknüpfungseinheit 8 ist zum logischen UND-Verknüpfen der Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen FÜ, GFM ausgebildet. Sie enthält weiterhin eine Zeitverzögerungseinheit 9, auf deren Bedeutung weiter unten noch detailliert eingegangen wird. Die Verknüpfungseinheit 8 ist außerdem zum Anzeigen von unterschiedlichen Haltfällen in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Verknüpfung der Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen FÜ, GFM ausgebildet und steht zu diesem Zweck mit dem RBC 2 in signaltechnischer Wirkverbindung.
Vorliegend hat das RBC 2 dem Schienenfahrzeug 3 per Funk eine Movement Autho- rity MA über die Signale/Kennzeichen 5.2-5.4 hinaus erteilt. Mit anderen Worten: sofern die betreffenden Signale/Kennzeichen 5.2-5.4 bei Eintreffen des Schienenfahrzeugs 3 jeweils auf "Fahrt" stehen, dürfen sie durch das Schienenfahrzeug 3 überfahren werden, wobei die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls durch die Movement Autho- rity MA vorgegeben ist.
Das oben skizzierte Verhalten stellt einen Regelfall dar, bei dem die Movement Au- thority MA weiter fortbestehen bleiben kann, das heißt nicht widerrufen werden muss. Es ist jedoch möglich, dass ein Signal/Kennzeichen, beispielsweise das Signal/Kennzeichen 5.2, bereits vor dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs 3 auf "Halt" oder allgemein einen niedrigeren als den bisherigen Signalbegriff schaltet beziehungsweise geschaltet wird, beispielsweise wenn in einem dahinter liegenden Gleisabschnitt 4b, 4c eine Störung aufgetreten ist, die ein sofortiges Anhalten des Schienenfahrzeugs 3 erforderlich macht. Allerdings kann das RBC 2 diesen Umstand aufgrund der bei bestimmten Zugsicherungssystemen, wie ETCS Level 2, festgestellten Ortungsungenauigkeit bezüglich eines gegenwärtigen Ortes des Schienenfahrzeugs 3 nicht sicher erkennen.
Zu diesem Zweck wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass das zweite Steuerungszentrum (Stellwerk) 7 die Signal- und Gleisüberwachungs- g meidungen FÜ, GFM zunächst bzw. auch an die Verknüpfungseinheit 8 überträgt, in welcher sie einer logischen UND-Verknüpfung unterzogen werden, wodurch zwischen unterschiedlichen Haltfällen unterschieden werden kann. Wenn im zweiten Steuerungszentrum 7 beziehungsweise in der Verknüpfungseinheit 8 zeitgleich Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen FÜ, GFM anstehen, die einen Halt- Anzeigezustand des betreffenden Signals/Kennzeichens, beispielsweise des Signals/Kennzeichens 5.2 beziehungsweise eine Belegung des auf das Signal/Kennzeichen folgenden Gleisabschnitts, entsprechend also des Gleisabschnitts 4b, anzeigen, wird dies als Regelhaltfall interpretiert und dem RBC 2 mittels eines entsprechenden Erkennungssignals angezeigt. Das RBC 2 veranlasst entsprechend keine Rücknahme der Movement Authority MA.
Steht dagegen im zweiten Steuerungszentrum 7 beziehungsweise in der Verknüpfungseinheit 8 zwar die vorstehend erläuterte Signalüberwachungsmeldung FÜ des betreffenden Signals/Kennzeichens, beispielsweise des Signals/Kennzeichens 5.2, an, ohne dass jedoch gleichzeitig eine Gleisüberwachungsmeldung GFM anstünde, die eine Belegung des auf das Signal folgenden Gleisabschnitts, also des Gleisabschnitts 4b oder eines seiner Teilabschnitte, anzeigt, wird dies als Störhaltfall interpretiert und dem RBC 2 mittels eines entsprechenden Erkennungssignals angezeigt. Das RBC 2 veranlasst entsprechend per Funk die Rücknahme der Movement Authority MA, so dass das Schienenfahrzeug 3 am Signal/Kennzeichen 5.2 stoppt beziehungsweise gestoppt wird.
Auf diese Weise wird erfindungsgemäß die Ortungsgenauigkeit der Ortungseinheiten 6.1-6.4 ausgenutzt, um trotz einer systeminhärenten Ortungsungenauigkeit, beispielsweise streckenseitig bei ETCS Level 2, sicher zwischen Regelhaltfall und Störhaltfall unterscheiden zu können.
Bei der Haltfallerkennungseinrichtung 1 gemäß Fig. 1 kann es aufgrund von Signallaufzeiten, der Menge an zu übertragenden Signalen oder dergleichen vorkommen, dass eine Signalüberwachungsmeldung FÜ kurzzeitig früher bei dem zweiten Steuerungszentrum 7 beziehungsweise der Verknüpfungseinheit 8 eintrifft, als die kausal frühere zugehörige Gleisüberwachungsmeldung GFM. Um in einem solchen Fall dennoch zwischen Regelhaltfall und Störhaltfall unterscheiden zu können, weist die 1Q
Verknüpfungseinheit 8 die bereits erwähnte Zeitverzögerungseinheit 9 auf. Letztere ist dazu ausgebildet, die Verknüpfungseinheit 8 zu veranlassen, bei Anstehen einer Signalüberwachungsmeldung FÜ, die einen Halt-Anzeigezustand eines Signal/Kennzeichens, beispielsweise des Signals/Kennzeichens 5.2, anzeigt, vor der Verknüpfung während einer einstellbaren Wartezeit auf eine Gleisüberwachungsmeldung GFM zu warten, die eine Belegung des auf das Signal/Kennzeichen, beispielsweise also das Signal/Kennzeichen 5.2, folgenden Gleisabschnitts 4b oder eines seiner Teilabschnitte anzeigt. Mit anderen Worten: die erfindungsgemäße Verknüpfung der Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen in der Verknüpfungseinheit 8 erfolgt in dem beschriebenen Fall nicht unmittelbar nach einem Empfangen einer der beiden Meldungen, sondern erst nach Verstreichen einer einstellbaren Wartezeit, so dass die erwähnten Signallaufzeiten berücksichtigt beziehungsweise ausgeglichen werden können. Die Dauer der Wartezeit lässt sich nicht allgemein angeben, sondern hängt von den konkreten Gegebenheiten des betrachteten Zugsicherungssystems ab.
Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 sind in der Haltfallerkennungseinrichtung 1 die ersten und zweiten Steuerungszentren 2, 7 sowie die Verknüpfungseinheit 8 jeweils räumlich getrennt voneinander angeordnet. Ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, ist es jedoch auch möglich, dass die Verknüpfungseinheit 8 in dem ersten oder in dem zweiten Steuerungszentrum, das heißt dem RBC 2 beziehungsweise dem Stellwerk 7 angeordnet beziehungsweise enthalten ist. Darüber hinaus können auch das ersten Steuerungszentrum 2 und das zweite Steuerungszentrum 7 physikalisch zusammenfallen, solange die beschriebenen funktionalen Gegebenheiten weiterhin realisiert sind.
Die Fig. 2 zeigt ein Zeitablaufdiagramm einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen bei einem Zugsicherungssystem, insbesondere gemäß der Darstellung in Fig. 1. Dabei sind im Verfahrensablauf die nachfolgend definierten Phasen I-Ill unterscheidbar, die alternativ auch als getrennte Verfahren darstellbar sind: I. Movement Authority wird erteilt; II. erster Gleisabschnitt hinter dem Signal/Kennzeichen wird belegt; und III. Fahrtstellung des Signals/Kennzeichens wird zurückgenommen. Das Verfahren beginnt mit Schritt 100. In einem anschließenden Schritt 102 wird einem Schienenfahrzeug, beispielsweise einem Zug, eine Movement Authority bis über wenigstens ein streckenseitiges Signal hinaus erteilt. Dementsprechend wird danach in Schritt 104 ein Movement Authority-Merker (MA-Merker) auf einen ersten vorgegebenen Wert, z.B. MA = 1 , gesetzt. Die Schritte 100-104 bilden die o.g. erste Phase (I)-
In einem anschließenden Schritt 106 wird eine Gleisüberwachungsmeldung erzeugt, welche anzeigt, das der erste, hinter einem bestimmten Signal befindliche Gleisabschnitts belegt ist. Dies ist in der Regel dadurch bewirkt, dass das Schienenfahrzeug das betreffende Signal beziehungsweise eine zugehörige Ortungseinheit passiert hat. Danach wird in Schritt 108 überprüft, ob der MA-Merker gesetzt wurde, wie vorstehend beschrieben. Ist dies der Fall (j), so wird der MA-Merker auf einen zweiten vorgegebenen Wert, z.B. MA = 2, gesetzt (Schritt 110). Anderenfalls (n) bleibt der MA-Merker unverändert, und das Verfahren wird direkt mit Schritt 112 fortgesetzt. Die Schritte 106-110 bilden die o.g. zweite Phase (II).
In Schritt 112 wird eine Signalüberwachungsmeldung erzeugt, welche anzeigt, dass das oben genannte Signal/Kennzeichen von "Fahrt" nach "Halt" umgeschaltet hat. Anschließend erfolgt in Schritt 114 eine Abfrage dahingehend, ob der MA-Merker den zweiten vorgegebenen Wert (MA = 2) aufweist. Ist dies der Fall (j), so wird der MA-Merker zurückgesetzt (MA = 0) (Schritt 116), und das Verfahren endet mit Schritt 118. Dies entspricht einer Situation, in der zunächst die oben erwähnte Movement Authority über das Signal hinaus erteilt wurde, anschließend das Signal überfahren sowie der folgenden Gleisabschnitt als belegt gemeldet wurde und dann das Signal entsprechend auf "Halt" umgeschaltet wurde, was den Regelfall darstellt. Anschließend wird dieser Verfahrensablauf gegebenenfalls für das nächste zu überfahrende Signal wiederholt.
Wird die Abfrage in Schritt 114 verneint (n), so erfolgt in Schritt 120 eine Überprüfung des Gleisbelegungszustands für den ersten Gleisabschnitt hinter dem betreffenden Signal. Ist dieser belegt (j), so wird das Verfahren mit Schritt 116 fortgesetzt. Anderenfalls (n) wird in Schritt 122 während einer einstellbaren, systembedingten Warteoder Verzögerungszeit abgewartet - wie bereits unter Bezugnahme auf Fig. 1 aus- führlich beschrieben - und danach in Schritt 124 der Gleisbelegungszustand des ersten Gleisabschnitts hinter dem betreffenden Signal nochmals überprüft. Ist dieser nunmehr als belegt gemeldet (j), so wird das Verfahren wiederum mit Schritt 116 fortgesetzt. Anderenfalls (n) erfolgt in Schritt 126 die Rücknahme der Movement Au- thority durch das entsprechende Steuerungszentrum (RBC). Das Verfahren endet dann mit den Schritten 116 und 118. Die Schritte 112-126 bilden die o.g. dritte Phase (III).

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen bei einem Zugsicherungssystem, bei dem einem Schienenfahrzeug (3) eine Fahrterlaubnis (MA)
. über wenigstens ein streckenseitiges Signal (5.1-5.4) hinaus erteilt wird und bei dem ein Zustand des Signals und ein Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal folgenden Gleisabschnitts (4a-c) überwacht und entsprechende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen logisch verknüpft werden und dass in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Haltfällen unterschieden wird.
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) logisch UND- verknüpft werden.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zeitgleich anstehende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM), die einen Halt-Anzeigezustand des Signals (5.1-5.4) bzw. eine Belegung des auf das Signal folgenden Gleisabschnitts (4a-c) anzeigen, als Regelhaltfall erkannt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine anstehende Signalüberwachungsmeldung (FÜ), die einen Halt-Anzeigezustand des Signals (5.1-5.4) anzeigt, ohne eine zeitgleich anstehende Gleisüberwachungsmeldung (GFM), die eine Belegung des auf das Signal folgenden Gleisabschnitts (4a-c) anzeigt, als Störhaltfall erkannt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem erkannten Haltfall, ein entsprechendes Erkennungssignal an ein die Fahrterlaubnis erteilendes erstes Steuerungszentrum (2) des Zugsicherungssystems übertragen wird. ^
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem erkannten Haltfall, insbesondere bei einem erkannten Störhaltfall, die Fahrterlaubnis (MA) zurückgenommen wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anstehen einer Signalüberwachungsmeldung (FÜ), die einen Halt-Anzeigezustand des Signals (5.1-5.4) anzeigt, während einer einstellbaren Wartezeit auf eine Gleisüberwachungsmeldung (GFM), die eine Belegung des auf das Signal folgenden Gleisabschnitts (4a-c) anzeigt, gewartet wird.
8. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Wartezeit im Wesentlichen einer systembedingten Verzögerungszeit für das Übertragen der Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) zu einem Ort der Verknüpfung entspricht.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verknüpfung in einem die Fahrterlaubnis (MA) erteilenden ersten Steuerungszentrum (2) des Zugsicherungssystems, in einem die Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) erzeugenden zweiten Steuerungszentrum (7) des Zugsicherungssystems oder in einem dritten Steuerungszentrum (8) des Zugsicherungssystems erfolgt.
10. Haltfallerkennungseinrichtung (1) für ein Zugsicherungssystem, aufweisend: ein erstes Steuerungszentrum (2), das dazu ausgebildet ist, einem Schienenfahrzeug (3) eine Fahrterlaubnis (MA) über wenigstens ein streckenseitiges Signal (5.1-5.4) hinaus zu erteilen; ein zweites, zumindest funktional von dem ersten Steuerungszentrum getrenntes zweites Steuerungszentrum (7), das dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Signals und einen Belegungszustand wenigstens eines auf das Signal folgenden Gleisabschnitts (4a-c) zu überwachen und entsprechende Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) zu erzeugen; gekennzeichnet durch eine Verknüpfungseinheit (8), die zum logischen Verknüpfen der Signal- und Gleisüberwachungsmeldungen (FÜ, GFM) und zum . Anzeigen von unterschiedlichen Haltfällen in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Verknüpfung ausgebildet ist.
11. Haltfallerkennungseinrichtung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Steuerungszentren (2, 7) räumlich getrennt sind und dass die Verknüpfungseinheit (8) in dem ersten oder in dem zweiten Steuerungszentrum angeordnet ist.
12. Haltfallerkennungseinrichtung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verknüpfungseinheit (8) räumlich getrennt von den ersten und zweiten Steuerungszentren (2, 7) angeordnet ist.
13. Haltfallerkennungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, gekennzeichnet durch eine Zeitverzögerungseinheit (9), die dazu ausgebildet ist, die Verknüpfungseinheit (8) zu veranlassen, bei Anstehen einer Signalüberwachungsmeldung (FLJ), die einen Halt-Anzeigezustand des Signals (5.1-5.4) anzeigt, vor der Verknüpfung während einer einstellbaren Wartezeit auf eine Gleisüberwachungsmeldung (GFM), die eine Belegung des auf das Signal folgenden Gleisabschnitts (4a-c) anzeigt, zu warten.
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