EP1975034B1 - Steuersystem für einen Schnellzug - Google Patents

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EP1975034B1
EP1975034B1 EP08102868A EP08102868A EP1975034B1 EP 1975034 B1 EP1975034 B1 EP 1975034B1 EP 08102868 A EP08102868 A EP 08102868A EP 08102868 A EP08102868 A EP 08102868A EP 1975034 B1 EP1975034 B1 EP 1975034B1
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EP
European Patent Office
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unit
braking
outputs
controller
inputs
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EP08102868A
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French (fr)
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EP1975034A3 (de
EP1975034A2 (de
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Valentin Aleksandrovich Gapanovich
Andreas Dr. Lipp
Hans-Jürgen Lutz
Aleksander Stanislavovich Nazarov
Efim Naumovich Rosenberg
Michael Surm
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Siemens AG
Offene AG "Russische Eisenbahnen"
Original Assignee
Siemens AG
Offene AG "Russische Eisenbahnen"
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems

Definitions

  • the invention relates to a control system for a fast train, belongs to the railway transport industry and is intended for the equipment of a locomotive, which can be used for passenger transport on highways with a track width of 1520 mm.
  • the GB 2 392 983 A discloses a system for monitoring trains and represents the closest prior art.
  • the control system of the express train is known and consists of a computer unit which has two interconnected central processors, one of which functions as a reserve processor.
  • the inputs / outputs of the DV unit are connected to an MVB bus, to which the guide control unit, auxiliary equipment, drive control unit and brake control unit are connected.
  • Auxiliary inputs / outputs of the drive control unit and brake control unit are connected to respective inputs / outputs of the motion parameter measuring system (see Electric Railways eb 11/2006 p. 524-529 and Glasers Annalen 124 (2000) No. 8 pp. 433-444 . No. 9 pp. 509-515 ).
  • the invention is based on the object, the function of the safety system of the express train on the whole route with different types of current, such as DC and AC, to facilitate.
  • control system for an express train
  • the control system is designed as a DV unit which is designed with two interconnected central processors, one of which works as a reserve processor, wherein inputs / outputs of the DV unit are connected to an MVB bus to which a guide control unit, auxiliary equipment, a drive control apparatus and a brake control apparatus are connected, wherein additional inputs / outputs of the drive control unit and the brake control unit are connected to respective inputs / outputs of a measuring system for movement parameters, a microprocessor unit, a driver station signal receiver, a memory unit, a satellite navigation device, a display and input unit, a digital radio channel, an anti-lock brake command output unit, a pneumatic brake control unit and a track and speed sensor, and a brake line pressure sender are also employed; wherein the driver station signal receiving device, the storage unit, the satellite navigation device, the digital broadcasting channel, the track and speed sensor and the brake line pressure transducer are connected to respective inputs / outputs of
  • the above-mentioned set of features facilitates for a vehicle operator the control system function of the express train on the whole route with different types of current. This is done using equipment used in the security system, which is informed of a location by a redundant satellite system for location detection, Glonass and GPS.
  • the single figure shows a schematic block diagram of a control system for an express train.
  • the control system consists of a computer unit 1, which is designed with a central processor 2 and a spare processor 3 connected thereto.
  • the inputs / outputs of the DV unit are connected to a MVB bus 4, to which a guide control unit 5, auxiliary equipment 6, a drive control unit 7 and a brake control unit 8 are connected. Additional inputs / outputs of the drive control unit 7 and the brake control unit 8 are connected to respective inputs / outputs of a measuring system 9 for movement parameters.
  • the system additionally includes a microprocessor unit 19, to the respective inputs of which a driver unit 10 receiver unit, an electronic card memory unit 11, a satellite navigation unit 12, a digital radio channel 13, a track and speed sensor 14 and a brake line pressure transducer are connected.
  • a display and input unit 15 and a command output unit 16 are connected for driving lock braking.
  • the last is connected to a first input to a pneumatic braking control unit 17 whose second input is connected to an output of the brake control unit 8.
  • the auxiliary inputs and outputs of the microprocessor unit 19 are connected to the MVB bus 4 through a gateway 18.
  • the display and input unit 15, which is connected to the microprocessor unit 19 and through the gateway 18 and the MVB bus 4 to the DV unit, provides the guide with the necessary information about the function of the main and auxiliary equipment.
  • the microprocessor unit 19 receives and processes the information from the driver station signal receiving apparatus 10, from the electronic map storage unit 11, from the satellite navigation apparatus 12 informed of a location by a location detecting redundant satellite system (Glonass and GPS), from the digital radio channel 13, as well as from the track and speed sensor 14 and the pressure transducer for the brake line.
  • the micro-processor unit 19 is connected to the pneumatic brake control unit 17 through the command-stop braking command output unit 16 whose output is directly connected to brake line controls.
  • the control system of the express train works as follows.
  • the express train is controlled by the central processor 2, which works as the main processor.
  • the spare processor 3 the same information is sent, which is sent to the main processor 2.
  • Both central processors 2, 3 process and analyze information received therein.
  • the reserve central processor 3 takes over its functions for a system control.
  • the main central processor 2 After a command has been received in the DV unit 1 from the guide control unit 5, the main central processor 2 forms a signal which passes via the MVB bus 4 to the drive control unit 7, which in turn turns on one of the traction positions.
  • the information about its motion parameters to the central processor 2 of the DV unit 1 is sent from the drive control unit 7, received in the signals from the measuring system 9 for movement parameters.
  • a traction-off command is input with the guide operation unit 5.
  • the central processor 2 forms a signal which comes via the MVB bus 4 to the drive control unit 7, which in turn switches off the traction.
  • a command is given to the DV unit 1 with the guide control unit 5.
  • the latter forms a signal which is transmitted via the MVB bus 4 to the brake control unit 8, from which in turn receives a brake operating signal (operation or driving lock braking) in the control unit 17 for pneumatic braking.
  • the DV unit 1 works in both manual and automatic mode. In the movement process, all information on movement parameters, traction and braking that are received in the DV unit 1, commands received from the guide control unit 5, as well as other information on the function of main and auxiliary equipment on the guide control unit 5 are displayed.
  • the information from the driver station signal receiver 10 passes into the microprocessor unit 19. Based on the processing and analysis of information from the cab position signal receiver 10, as well as train movement information from the train and speed sensor 14 and the brake line pressure sensor, information is provided the memory unit 11 with electronic map, from the satellite navigation device 12 and digital radio channel 13, the microprocessor unit 19 forms the size of the approved movement speed.
  • the microprocessor unit 19 constantly monitors the actual size of the Switzerlandtowns Anlagen. When the actual speed exceeds the permitted magnitude, it signals this to the command-line braking command issuing unit 16, which forms an anti-lock brake command. This command comes through the Control unit 17 for pneumatic braking directly to controls for brake line.
  • a telecommunications channel which is connected to the additional inputs and outputs of the microprocessor unit 19 through the gateway 18 and the MVB bus 4 with inputs and outputs of the DV unit, takes place during operation of the system, a data exchange between the main CPU 2 of the computer unit 1 and the microprocessor unit 19.
  • the satellite navigation device 12 is informed of a location by a redundant location tracking satellite system (Glonass and GPS).
  • a redundant location tracking satellite system GPS and GPS
  • This train position information is compared with the information present in the electronic card storage unit 11.
  • the emergency brake can be operated.
  • the command disabling brake command unit 16 forms an anti-lock brake command.
  • This command comes through the pneumatic brake control unit 17 directly to brake line controls.
  • the main switch closes again with the same mechanism without intervention of the engine driver.
  • the display and input unit 15 displays to the driver the information about the operation that has taken place.
  • the microprocessor unit 19 forms a command for opening the main switch and a lowering of the pantograph, then this operation is performed automatically without intervention of the train driver.
  • the lock inhibit command issuing unit 16 which forms a lock inhibit command starts. This command comes through the pneumatic brake control unit 17 directly to brake line controls.
  • the control system makes it possible to perform the anti-lock braking, if for any reason by the driver no command for an operation or driving lock braking is entered in time or due to malfunction of the central processor of him to the pneumatic brake control unit 17 receives no required command issued by the control unit 17 for pneumatic braking should come to controls for a brake line.

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  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für einen Schnellzug, gehört zum Eisenbahntransportwesen und ist für die Ausstattung eines Triebfahrzeuges bestimmt, das für eine Personenbeförderung auf Schnellstrecken mit einer Spurbreite von 1520 mm verwendet werden kann. Die GB 2 392 983 A offenbart ein System zur Überwachung von Zügen und stellt den nächstliegenden Stand der Technik dar.
  • Das Steuersystem des Schnellzuges ist bekannt und besteht aus einer DV-Einheit, die zwei miteinander verbundene Zentralprozessoren aufweist, wobei einer davon als Reserveprozessor funktioniert. Die Eingänge/Ausgänge der DV-Einheit sind mit einem MVB-Bus verbunden, an dem Führerbedieneinheit, Zusatzausrüstung, Antriebssteuergerät und Bremssteuergerät angeschlossen sind. Zusatzeingänge/-ausgänge des Antriebssteuergeräts und Bremssteuergeräts sind mit jeweiligen Eingängen/Ausgängen der Messanlage für Bewegungsparameter verbunden (siehe Elektrische Bahnen eb 11/2006 S. 524-529 und Glasers Annalen 124 (2000) Nr. 8 S. 433-444, Nr. 9 S. 509-515).
  • Bei der bekannten Lösung ergeben sich folgende Nachteile: für eine Erkennung von Schutzstrecken und Stromartwechselstellen wird das Stromnetz manuell ausgeschaltet und für eine Erkennung der Auslösungsreaktion eines Sicherheitssystems wird Information von Eurobalisen ausgelesen, die an der Strecke angeordnet sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Funktion des Sicherheitssystems des Schnellzuges auf der ganzen Strecke mit verschiedenen Stromarten, wie Gleich- und Wechselstrom, zu erleichtern.
  • Die erwähnte Aufgabe wird gelöst durch ein Steuersystem für einen Schnellzug, wobei das Steuersystem als DV-Einheit ausgebildet ist, die mit zwei miteinander verbundenen Zentralprozessoren ausgeführt ist, von denen einer als Reserveprozessor arbeitet,
    wobei Eingänge/Ausgänge der DV-Einheit mit einem MVB-Bus verbunden sind, an dem eine Führerbedieneinheit, Zusatzausrüstung, ein Antriebssteuergerät und ein Bremssteuergerät angeschlossen sind,
    wobei Zusatzeingänge/-ausgänge des Antriebssteuergerätes und des Bremssteuergerätes mit jeweiligen Eingängen/Ausgängen einer Messanlage für Bewegungsparameter verbunden sind,
    wobei ferner eine Mikroprozessoreinheit, ein Empfangsgerät für Führerstandsignale, eine Speichereinheit, ein Satellitennavigationsgerät, eine Anzeige- und Eingabeeinheit, ein Digitalfunkkanal, eine Befehlsabgabeeinheit für Fahrsperrbremsung, ein Steuergerät für pneumatische Bremsung und ein Gleis- und Geschwindigkeitsgeber sowie ein Druckgeber für eine Bremsleitung eingesetzt sind,
    wobei das Empfangsgerät für Führerstandsignale, die Speichereinheit, das Satellitennavigationsgerät, der Digitalfunkkanal, der Gleis- und Geschwindigkeitsgeber und der Druckgeber für die Bremsleitung mit jeweiligen Eingängen/Ausgängen der Mikroprozessoreinheit verbunden sind, an deren Ausgängen die Anzeige- und Eingabeeinheit und die Befehlsabgabeeinheit für Fahrsperrbremsung angeschlossen sind,
    wobei letztere mit einem ersten Eingang am Steuergerät für pneumatische Bremsung verbunden ist, dessen zweiter Eingang am Ausgang des Bremssteuergerätes angeschlossen ist, das Steuergerät für pneumatische Bremsung aus Steuerelementen für die Bremsleitung besteht und die Zusatzeingänge und - ausgänge der Mikroprozessoreinheit durch ein Gateway an den MVB-Bus angeschlossen sind.
  • Die oben genannte Gesamtheit der Merkmale erleichtert für einen Fahrzeugführer die Steuersystem-Funktion des Schnellzuges auf der ganzen Strecke mit verschiedenen Stromarten. Dies erfolgt mit Hilfe von im Sicherheitssystem verwendeten Anlagen, die durch ein redundantes Satellitensystem für Standorterkennung, Glonass und GPS, über einen Standort informiert werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Steuersystems für einen Schnellzug.
  • Das Steuersystem besteht aus einer DV-Einheit 1, die mit einem Zentralprozessor 2 und einem damit verbundenen Reserveprozessor 3 ausgeführt ist. Die Eingänge/Ausgänge der DV-Einheit sind mit einem MVB-Bus 4 verbunden, an den eine Führerbedieneinheit 5, Zusatzausrüstung 6, ein Antriebssteuergerät 7 und ein Bremssteuergerät 8 angeschlossen sind. Zusatzeingänge/-ausgänge des Antriebssteuergeräts 7 und des Bremssteuergeräts 8 sind mit jeweiligen Eingängen/Ausgängen einer Messanlage 9 für Bewegungsparameter verbunden. Das System beinhaltet zusätzlich eine Mikroprozessoreinheit 19, mit deren jeweiligen Eingängen ein Empfangsgerät 10 für Führerstandsignale, eine Speichereinheit 11 mit elektronischer Karte, ein Satellitennavigationsgerät 12, ein Digitalfunkkanal 13, einen Gleis- und Geschwindigkeitsgeber 14 und einen Druckgeber für eine Bremsleitung verbunden sind.
  • An Ausgängen der Mikroprozessoreinheit 19 sind eine Anzeige- und Eingabeeinheit 15 und eine Befehlsabgabeeinheit 16 für Fahrsperrbremsung angeschlossen.
  • Die Letzte ist mit einem ersten Eingang an einem Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung verbunden, dessen zweiter Eingang an einem Ausgang des Bremssteuergeräts 8 angeschlossen ist. Die Zusatzeingänge und -ausgänge der Mikroprozessoreinheit 19 sind durch ein Gateway 18 an den MVB-Bus 4 angeschlossen.
  • Die Anzeige- und Eingabeeinheit 15, die mit der Mikroprozessoreinheit 19 und durch das Gateway 18 und den MVB-Bus 4 mit der DV-Einheit verbunden ist, stellt dem Führer zur Verfügung die notwendige Information über Funktion der Haupt- und Hilfsanlagen.
  • Die Mikroprozessoreinheit 19 empfängt und verarbeitet die Information vom Empfangsgerät 10 für Führerstandsignale, aus der Speichereinheit 11 mit elektronischer Karte, vom Satellitennavigationsgerät 12, das durch ein redundantes Satellitensystem für Standorterkennung (Glonass und GPS) über einen Standort informiert wird, aus dem Digitalfunkkanal 13, sowie aus dem Gleis- und Geschwindigkeitsgeber 14 und dem Druckgeber für die Bremsleitung. Die Mikroprozessoreinheit 19 ist durch die Befehlsabgabeeinheit 16 für Fahrsperrbremsung mit dem Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung verbunden, dessen Ausgang direkt an Steuerelemente für Bremsleitung angeschlossen ist.
  • Das Steuersystem des Schnellzuges funktioniert folgenderweise.
  • An der Führerbedieneinheit 5, die als Mensch-Maschine-Schnittstelle dient, werden Daten über einen Zugbetrieb und Befehle für Betriebssteuerung angezeigt. Eine Bewegung des Zuges wird durch Befehl des Fahrzeugführers der DV-Einheit 1 signalisiert. In der DV-Einheit arbeiten gleichzeitig zwei Zentralprozessoren: Hauptprozessor 2 und Reserveprozessor 3.
  • Den Schnellzug steuert der Zentralprozessor 2, der als Hauptprozessor arbeitet. Zum Reserveprozessor 3 wird die gleiche Information gesendet, die zum Hauptprozessor 2 gesendet wird. Dabei verarbeiten und analysieren beide Zentralprozessoren 2, 3 darin eingegangene Information. Bei einer Störung (oder beim Ausfall) des Hauptzentralprozessors 2 übernimmt der Reservezentralprozessor 3 seine Funktionen für eine Systemsteuerung.
  • Nachdem ein Befehl in die DV-Einheit 1 von der Führerbedieneinheit 5 eingegangen ist, bildet der Hauptzentralprozessor 2 ein Signal, das über den MVB-Bus 4 zum Antriebssteuergerät 7 gelangt, das seinerseits eine der Traktionsstellungen einschaltet.
  • Im Bewegungsvorgang des Zuges wird die Information über seine Bewegungsparameter zum Zentralprozessor 2 der DV-Einheit 1 vom Antriebssteuergerät 7 gesendet, in das Signale von der Messanlage 9 für Bewegungsparameter eingehen.
  • Für einen Auslaufbetrieb wird mit der Führerbedieneinheit 5 ein Befehl für eine Traktionsausschaltung eingegeben. Der Zentralprozessor 2 bildet ein Signal, das über den MVB-Bus 4 zum Antriebssteuergerät 7 kommt, das seinerseits die Traktion ausschaltet.
  • Für ein Einschalten des Bremsbetriebes wird mit der Führerbedieneinheit 5 ein Befehl in die DV-Einheit 1 gegeben. Letztere bildet ein Signal, das über den MVB-Bus 4 zum Bremssteuergerät 8 übersendet wird, von dem seinerseits ein Bremsbetriebssignal (Betriebs- oder Fahrsperrbremsung) im Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung eingeht.
  • Die DV-Einheit 1 funktioniert sowohl beim manuellen als auch beim automatischen Betrieb. Im Bewegungsvorgang werden alle Informationen über Bewegungsparameter, Traktion und Bremsung, die in der DV-Einheit 1 eingehen, über Befehle, die von der Führerbedieneinheit 5 eingehen, sowie andere Informationen über Funktion von Haupt- und Hilfsanlagen an der Führerbedieneinheit 5 angezeigt.
  • Die Information aus dem Empfangsgerät 10 für Führerstandsignale gelangt in die Mikroprozessoreinheit 19. Auf Grund der Verarbeitung und Analyse von Informationen aus dem Empfangsgerät 10 für Führerstandsignale, sowie Informationen über Bewegungsparameter des Zuges vom Gleis- und Geschwindigkeitsgeber 14 und vom Druckgeber für die Bremsleitung, Informationen aus der Speichereinheit 11 mit elektronischer Karte, aus dem Satellitennavigationsgerät 12 und Digitalfunkkanal 13 bildet die Mikroprozessoreinheit 19 die Größe der zugelassenen Bewegungsgeschwindigkeit.
  • Im Bewegungsvorgang überwacht die Mikroprozessoreinheit 19 ständig die Ist-Größe der Zugbewegungsgeschwindigkeit. Wenn die Ist-Geschwindigkeit die zugelassene Größe überschreitet, signalisiert sie dies der Befehlsabgabeeinheit 16 für Fahrsperrbremsung, die einen Befehl für eine Fahrsperrbremsung bildet. Dieser Befehl kommt durch das Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung direkt zu Steuerelementen für Bremsleitung.
  • Über einen Fernmeldekanal, der mit den zusätzlichen Eingängen und Ausgängen der Mikroprozessoreinheit 19 durch das Gateway 18 und den MVB-Bus 4 mit Eingängen und Ausgängen der DV-Einheit verbunden ist, erfolgt im Arbeitsbetrieb des Systems ein Datenaustausch zwischen dem Hauptzentralprozessor 2 der DV-Einheit 1 und der Mikroprozessoreinheit 19.
  • Das Satellitennavigationsgerät 12 wird durch ein redundantes Satellitensystem für Standorterkennung (Glonass und GPS) über einen Standort informiert.
  • Diese Information über die Zugposition wird mit der Information verglichen, die in der Speichereinheit 11 mit elektronischer Karte vorhanden ist. Damit kann eine Schutzstrecke und eine Stromartwechselstelle erkannt werden oder bei zu hoher Geschwindigkeit beim Einfahren in die jeweilige Strecke kann die Notbremse betätigt werden. Bei Notbremsung bildet die Befehlsabgabeeinheit 16 für Fahrsperrbremsung einen Befehl für die Fahrsperrbremsung. Dieser Befehl kommt durch das Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung direkt zu Steuerelementen für Bremsleitung. Sobald das Satellitennavigationsgerät 12 darüber informiert wird, dass sich voraus eine Schutzstrecke im AC-Stromnetz 25 kV befindet, bildet die Mikroprozessoreinheit 19 einen Befehl für eine Öffnung des Hauptschalters, der durch das Gateway 18 auf den MVB-Bus 4 weitergeleitet ist, danach öffnet sich der Hauptschalter ohne Eingriff des Lokführers.
  • Nach Verlassen der Schutzstrecke schließt sich der Hauptschalter mit gleichem Mechanismus ohne Eingriff des Lokführers wieder. Die Anzeige- und Eingabeeinheit 15 zeigt dem Lokführer die Information über die erfolgte Operation an.
  • Sobald das Satellitennavigationsgerät 12 vom Navigationssystem darüber informiert wird, dass die Stromartwechselstelle zu durchfahren ist, bildet die Mikroprozessoreinheit 19 einen Befehl für eine Öffnung des Hauptschalters und ein Absenken des Stromabnehmers, danach wird diese Operation ohne Eingriff des Lokführers automatisch ausgeführt.
  • Beim Durchfahren der Stromartwechselstelle muss der Fahrzeugführer die Einschaltung selbständig sicherheitsgemäß ausführen.
  • Sobald die Mikroprozessoreinheit 19 auf Grund der Information vom Navigationssystem für Standorterkennung erkennt, dass der Zug mit zu hoher Geschwindigkeit die Stromartwechselstelle durchfährt, startet die Befehlsabgabeeinheit 16 für Fahrsperrbremsung, die einen Befehl für Fahrsperrbremsung bildet. Dieser Befehl kommt durch das Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung direkt zu Steuerelementen für Bremsleitung.
  • Das Steuersystem ermöglicht es, die Fahrsperrbremsung auszuführen, wenn aus irgendwelchem Grund vom Fahrzeugführer kein Befehl für eine Betriebs- oder Fahrsperrbremsung rechtzeitig eingegeben ist oder wegen Funktionsstörungen des Zentralprozessors von ihm ins Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung kein erforderlicher Befehl eingeht, der von dem Steuergerät 17 für pneumatische Bremsung zu Steuerelementen für eine Bremsleitung kommen soll.

Claims (1)

  1. Steuersystem für einen Schnellzug,
    wobei das Steuersystem als DV-Einheit (1) ausgebildet ist, die mit zwei miteinander verbundenen Zentralprozessoren (2, 3) ausgeführt ist, von denen einer als Reserveprozessor arbeitet,
    wobei Eingänge/Ausgänge der DV-Einheit (1) mit einem MVB-Bus (4) verbunden sind, an dem eine Führerbedieneinheit (5), Zusatzausrüstung (6), ein Antriebssteuergerät (7) und ein Bremssteuergerät (8) angeschlossen sind,
    wobei Zusatzeingänge/-ausgänge des Antriebssteuergerätes (7) und des Bremssteuergerätes (8) mit jeweiligen Eingängen/Ausgängen einer Messanlage (9) für Bewegungsparameter verbunden sind,
    wobei ferner eine Mikroprozessoreinheit (19), ein Empfangsgerät (10) für Führerstandsignale, eine Speichereinheit (11), ein Satellitennavigationsgerät (12), eine Anzeige- und Eingabeeinheit (15), ein Digitalfunkkanal (13), eine Befehlsabgabeeinheit (16) für Fahrsperrbremsung, ein Steuergerät (17) für pneumatische Bremsung und ein Gleis- und Geschwindigkeitsgeber (14) sowie ein Druckgeber für eine Bremsleitung eingesetzt sind,
    wobei das Empfangsgerät (10) für Führerstandsignale, die Speichereinheit (11), das Satellitennavigationsgerät (12), der Digitalfunkkanal (13), der Gleis- und Geschwindigkeitsgeber (14) und der Druckgeber für die Bremsleitung mit jeweiligen Eingängen/Ausgängen der Mikroprozessoreinheit (19) verbunden sind, an deren Ausgängen die Anzeige- und Eingabeeinheit (15) und die Befehlsabgabeeinheit (16) für Fahrsperrbremsung angeschlossen sind,
    wobei letztere mit einem ersten Eingang am Steuergerät (17) für pneumatische Bremsung verbunden ist, dessen zweiter Eingang am Ausgang des Bremssteuergerätes (8) angeschlossen ist, das Steuergerät (17) für pneumatische Bremsung aus Steuerelementen für die Bremsleitung besteht und die Zusatzeingänge und -ausgänge der Mikroprozessoreinheit (19) durch ein Gateway (18) an den MVB-Bus (4) angeschlossen sind.
EP08102868A 2007-03-30 2008-03-25 Steuersystem für einen Schnellzug Not-in-force EP1975034B1 (de)

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RU2007111665/22U RU65848U1 (ru) 2007-03-30 2007-03-30 Система управления скоростным пассажирским электропоездом

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EP1975034A2 EP1975034A2 (de) 2008-10-01
EP1975034A3 EP1975034A3 (de) 2009-04-01
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EP08102868A Not-in-force EP1975034B1 (de) 2007-03-30 2008-03-25 Steuersystem für einen Schnellzug

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RU (1) RU65848U1 (de)

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