EP2421737A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung von eisenbahnsicherungssystemen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung von eisenbahnsicherungssystemen

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EP2421737A1
EP2421737A1 EP10715772A EP10715772A EP2421737A1 EP 2421737 A1 EP2421737 A1 EP 2421737A1 EP 10715772 A EP10715772 A EP 10715772A EP 10715772 A EP10715772 A EP 10715772A EP 2421737 A1 EP2421737 A1 EP 2421737A1
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EP
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vehicle
rfid
systems
trackside
data
Prior art date
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EP10715772A
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English (en)
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Ulrich Bock
Bernhard Evers
Lars Schnieder
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L13/00—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L13/04—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L7/00—Remote control of local operating means for points, signals, or track-mounted scotch-blocks
    • B61L7/06—Remote control of local operating means for points, signals, or track-mounted scotch-blocks using electrical transmission

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling railway safety systems, in particular Buchlenksystemen and railway crossing systems, and a related device.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus of the generic type, which allow a simplified infrastructure in an increase in the level of security and flexibility in the control of railway safety systems.
  • the object is achieved in that for generating control input variables on the vehicle side, a vehicle-data-containing RFID radio frequency identification signal is radiated, which is read and evaluated by a trackside device.
  • a vehicle device with an RFID transponder and a trackside device are equipped with an RFID reader, wherein the trackside device has an evaluation unit for generating control input variables as a function of received vehicle data.
  • a driveway trigger is triggered directly from the RFID signal by the vehicle data, in particular an ID, z.
  • B. the train number the vehicle is transmitted to the evaluation.
  • the evaluation unit is part of the route infrastructure, for example one
  • Control level the signal box.
  • the signal box processes the train number together with other status data as a control input for setting the vehicle-specific route, i. H. For controlling the corresponding track elements such as points and signals.
  • level crossing systems is particularly advantageous that no in an exposed position in the track to be laid sensors, especially wheel sensors or conductor loops are required. This makes maintenance of the track superstructure simpler and less expensive.
  • the RFID transponder affects the RFID reader during a passage of the vehicle via the trackside device substantially punctiform.
  • the track-side readers are installed at operationally required locations at which the train number or another vehicle-specific identifier is read out and as driving lane in the train steering or - For example, vehicle type-dependent - optimization of the switch-on is used in railroad crossing systems.
  • a continuous influencing of the trackside device is provided, wherein the RFID transponder cooperates with the RFID reader during an approach to the trackside device.
  • the point-shaped signal transmission according to claim 3 is widened in this way in the manner of a linear signal transmission. This allows the vehicle speed to be measured and continuously monitored. If an acceleration is detected, the setting command for the following route can be issued earlier, thereby increasing operational safety. Compared to point-shaped signal transmission, both the route initiation and the switch-on time for warning and blocking devices at level crossings can be optimized to a greater extent.
  • the vehicle device is designed according to claim 5 for the transmission of static and dynamic train data.
  • the static train data include, for example, the train type and the acceleration capability
  • the dynamic train data includes, for example, the actual speed and the actual acceleration.
  • level crossing systems results from the optimization, d. H. increasing road safety by reducing closures, increasing road traffic capacity and, consequently, reducing pollutant emissions, reducing noise pollution and increasing the acceptance of shorter cabinet closures.
  • the trackside device a Transmitter module and the vehicle device having a receiving module, wherein the transmission module is designed to transmit status data of the railway safety system to the receiving module.
  • the transmission module is designed to transmit status data of the railway safety system to the receiving module.
  • the vehicle device according to claim 7 can have input means for manually entering a desired route. This possibility of driving choice by the driver is very advantageous especially in depot entrances, shunting or special trips.
  • the input of the desired route may be a complete route, but also the control command for a single switch, for example, an electrically location-operated switch.
  • FIG. 1 shows a train steering system with punctiform data transmission
  • Figure 2 is a Switzerlandlenksystem with continuous data transmission
  • Figure 3 is a level crossing system with optimized temporal
  • a rail vehicle 1 is equipped on the underside with an RFID transponder 2.
  • an RFID reader 3 is arranged, which has a control level 4 with a signal box 5 connected is.
  • the RFID transponder 2 transmits a train number of the rail vehicle 1 to the RFID reader 3.
  • the train number is used in the control level 4 for a driveway trigger.
  • the interlocking 5 is able to reserve for the rail vehicle 1 a safe and targeted route 6 and set.
  • the control input used here is the train number which has been read out selectively with the RFID reader 3.
  • an RFID transponder 7 is provided on the front side of the rail vehicle 1, which cooperates with the latter during the approach of the rail vehicle 1 to an RFID transponder / reader 8 positioned next to the track.
  • the vehicle speed is ascertained and used to set the required route and, in addition, to determine an operationally optimal time for issuing the route setting command. If the rail vehicle 1 is currently in an acceleration state, the control command for the following driveway is output at an earlier point in time, which ultimately results in increased safety even in the case of very dense train sequence.
  • the continuous RFID data transmission can also be used to control level crossing systems, as shown in simplified form in FIG.
  • the continuous measured speed or a derived acceleration value is used as the control input.
  • a control device 9 is provided, which is dependent on the vehicle speed or acceleration determined an optimal time for the closing of railway barriers 10.
  • a punctual RFID data transmission of the type shown in FIG. 1 can also be used for the control of level crossing systems. Since a speed measurement is then not possible, characteristics characteristic of the vehicle type, in particular the maximum speed, are transmitted by means of RFID and can thus be used for partial optimization of the switch-on time for the closing operation of the railway barriers 10.
  • the time for the opening of the railway barriers 10 can also be optimized and need not be oriented to a maximum possible train length.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen, insbesondere Zuglenksystemen und Bahnübergangssystemen. Zur Vereinfachung der Streckeninfrastruktur bei gleichzeitiger Erhöhung des Sicherheitsniveaus ist vorgesehen, dass zur Erzeugung von Steuerungseingangsgrößen fahrzeugseitig ein Fahrzeugdaten beinhaltendes RFID - radio frequency identification - Signal abgestrahlt wird, das von einer streckenseitigen Einrichtung gelesen und ausgewertet wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen, insbesondere Zuglenksystemen und Bahnübergangssystemen, sowie eine diesbezügliche Vorrichtung.
Eisenbahnsicherungssysteme bekannter Bauart erfordern eine umfangreiche streckenseitige Infrastruktur. Zur Erläuterung dieser Problematik werden nachfolgend Zuglenksysteme und Bahnübergangssysteme genauer betrachtet, ohne dass die Erfindung auf diese speziellen Anwendungen beschränkt sein soll.
Zuglenksysteme initiieren durch sogenannten Fahrstraßenanstoß die sicherheitstechnische Fahrstraßeneinstellung durch Stellwerke. Die Stellwerkstechnik und die angeschlossene Bedien- und Anzeigesysteme benötigen für die korrekte Fahrstraßenein- Stellung Informationen über die Identität, beispielsweise die Zugnummer, des Fahrzeuges, von dem der Fahrstraßenanstoß ausging. Technisch wird dies durch Weiterschaltung der Zugnummern von Zuglenkstelle zu Zuglenkstelle, beispielsweise von Bahnhof zu Bahnhof, realisiert. Diese Weiterschaltung erfolgt über eine parallele Infrastruktur zur eigentlichen Stellwerkstechnik .
Bei Bahnübergangssystemen wird die Einschaltung von Warn- und Sperreinrichtungen ohne Kenntnis der Eigenschaften des sich dem Bahnübergang nähernden Fahrzeugs gesteuert. Die Einschaltzeitpunkte müssen somit für eine theoretische Höchstgeschwindigkeit ausgelegt werden, um sicher zu sein, dass Bahnschranken rechtzeitig geschlossen werden. Bei langsameren Schienenfahrzeugen führt das dazu, dass die Bahnschranken früher schließen als betrieblich notwendig. Dies wiederum führt zu einer unnötig langen Behinderung des querenden Verkehrs mit erhöhtem Schaltstoffausstoß sowie zusätzlicher Lärmbelästigung und - insbesondere bei Bahnübergängen mit Halbschranken - zu deren Nichtbeachtung und Umfahrung durch Straßenverkehrsteilnehmer. Um die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs bei der Ein- und Ausschaltung der Warn- und Sperreinrichtungen am Bahnübergang an die Geschwindigkeit anzupassen, werden teilweise gleisseitige Sensoren zur Ge- schwindigkeitsmessung oder linienförmige Elemente, insbesondere Einschalt- und Ausschaltschleifen, eingesetzt. Diese zusätzlichen Optimierungsmaßnahmen sind jedoch mit erheblichem technischen Aufwand und gleichzeitiger Behinderung von War- tungs- und Gleisbauarbeiten verbunden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung gattungsgemäßer Art anzugeben, welche bei vereinfachter Infrastruktur eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus und der Flexibilität bei der Steuerung von Eisenbahnsi- cherungssystemen ermöglichen.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass zur Erzeugung von Steuerungseingangsgrößen fahrzeugseitig ein Fahrzeugdaten beinhaltendes RFID - radio frequency identification - Signal abgestrahlt wird, das von einer streckenseitigen Einrichtung gelesen und ausgewertet wird.
Dazu ist gemäß Anspruch 2 vorgesehen, dass ein Fahrzeuggerät mit einem RFID-Transponder und eine streckenseitige Einrich- tung mit einem RFID-Reader ausgestattet sind, wobei die streckenseitige Einrichtung eine Auswerteeinheit zur Erzeugung von Steuerungseingangsgrößen in Abhängigkeit von empfangenen Fahrzeugdaten aufweist. Durch die Nutzung der drahtlosen Transponder/Reader-Technolo- gie ergibt sich eine Vereinfachung der Streckeninfrastruktur.
Bei Zuglenksystemen ist eine parallele Infrastruktur zur Zug- nummernweiterschalung gänzlich entbehrlich. Da die Steuerungseingangsgrößen durch unabhängig und autonom arbeitende RFID-Systeme erzeugt werden, bleiben Ausfälle lokal begrenzt, so dass eine erhöhte Zuverlässigkeit resultiert. Da kein übergreifendes Netzwerk benötigt wird, ist durch einfachere Anpassung an lokale Gegebenheiten eine Erhöhung der Flexibilität möglich. Ein Fahrstraßenanstoß wird direkt von dem RFID-Signal ausgelöst, indem die Fahrzeugdaten, insbesondere eine ID, z. B. die Zugnummer, des Fahrzeuges an die Auswerteeinheit übertragen wird. Die Auswerteeinheit ist dabei Be- standteil der Streckeninfrastruktur, beispielsweise einer
Leitebene, des Stellwerks. Das Stellwerk verarbeitet die Zugnummer zusammen mit anderen Zustandsdaten als eine Steuerungseingangsgröße zur Einstellung der fahrzeugspezifischen Fahrstraße, d. h. zur Ansteuerung der entsprechenden Fahrweg- elemente wie Weichen und Signale.
Bei Bahnübergangssystemen ist besonders von Vorteil, dass keine in exponierter Lage im Gleis zu verlegende Sensorik, insbesondere Radsensoren oder Leiterschleifen, erforderlich sind. Dadurch ist die Instandhaltung des Gleisoberbaus einfacher und kostengünstiger.
Gemäß Anspruch 3 ist vorgesehen, dass der RFID-Transponder den RFID-Reader während einer Überfahrt des Fahrzeuges über die streckenseitige Einrichtung im Wesentlichen punktförmig beeinflusst. Die streckenseitigen Reader werden an betrieblich erforderlichen Stellen installiert, an denen die Zugnummer oder eine andere fahrzeugspezifische Kennung ausgelesen wird und als Fahrstraßenanstoß bei der Zuglenkung oder zur - beispielsweise fahrzeugtypabhängigen - Optimierung des Einschaltzeitpunkts bei Bahnübergangssystemen verwendet wird.
Bei einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform gemäß Anspruch 4 ist eine kontinuierliche Beeinflussung der streckenseitigen Einrichtung vorgesehen, wobei der RFID- Transponder mit dem RFID-Reader während einer Annäherung an die streckenseitige Einrichtung zusammenwirkt. Die punktförmige Signalübertragung gemäß Anspruch 3 wird auf diese Weise nach Art einer linienförmigen Signalübertragung aufgeweitet. Dadurch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen und kontinuierlich überwacht werden. Wird eine Beschleunigung festgestellt, kann der Stellbefehl für die folgende Fahrstraße zu einem früheren Zeitpunkt ausgegeben werden, wodurch sich die betriebliche Sicherheit erhöht. Im Vergleich zur punktförmigen Signalübertragung kann sowohl der Fahrstraßenanstoß als auch der Einschaltzeitpunkt für Warn- und Sperreinrichtungen an Bahnübergängen noch weitgehender optimiert werden.
Für diese Optimierung ist das Fahrzeuggerät gemäß Anspruch 5 zur Übertragung statischer und dynamischer Zugdaten ausgebildet. Die statischen Zugdaten umfassen dabei beispielsweise den Zugtyp und die Beschleunigungsfähigkeit, während die dynamischen Zugdaten beispielsweise die Ist-Geschwindigkeit und die Ist-Beschleunigung beinhalten. Bei Bahnübergangssystemen ergibt sich durch die Optimierung, d. h. durch die Verkürzung von Schrankschließungszeiten, eine Kapazitätserhöhung des Straßenverkehrs und infolgedessen ein reduzierter Schadstoffausstoß, weniger Lärmbelästigung und infolge erhöhter Akzep- tanz der kürzeren Schrankschließungszeiten eine größere Verkehrssicherheit .
Um das Sicherheitsniveau weiter zu erhöhten, ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, dass die streckenseitige Einrichtung ein Sendemodul und das Fahrzeuggerät ein Empfangsmodul aufweisen, wobei das Sendemodul zur Übertragung von Zustandsdaten des Eisenbahnsicherungssystems an das Empfangsmodul ausgebildet ist. Bei gefährlichen Zuständen, beispielsweise nicht ord- nungsgemäß geschlossener Bahnschranke, kann auf diese Weise eine Zwangsbremsung eingeleitet werden, sofern die entsprechende Zugsicherungstechnik vorhanden ist.
Bei Eisenbahnsicherungssystemen zur Zuglenkung kann das Fahr- zeuggerät gemäß Anspruch 7 Eingabemittel zur manuellen Eingabe einer gewünschten Fahrstraße aufweisen. Diese Möglichkeit der Fahrwegwahl durch den Fahrer ist insbesondere bei Depoteinfahrten, Rangierfahrten oder Sonderfahrten sehr vorteilhaft. Bei der Eingabe der gewünschten Fahrstraße kann es sich um eine komplette Fahrstraße, aber auch um den Stellbefehl für eine einzelne Weiche, beispielsweise eine elektrisch ortsbediente Weiche, handeln.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellun- gen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Zuglenksystem mit punktförmiger Datenübertragung,
Figur 2 ein Zuglenksystem mit kontinuierlicher Datenübertragung und
Figur 3 ein Bahnübergangssystem mit optimierter zeitlicher
Ansteuerung.
Bei dem in Figur 1 schematisch dargestellten Zuglenksystem ist ein Schienenfahrzeug 1 unterseitig mit einem RFID- Transponder 2 bestückt. Streckenseitig ist ein RFID-Reader 3 angeordnet, der über eine Leitebene 4 mit einem Stellwerk 5 verbunden ist. Bei der Überfahrt des Schienenfahrzeuges 1 über den RFID-Reader 3 überträgt der RFID-Transponder 2 eine Zugnummer des Schienenfahrzeuges 1 an den RFID-Reader 3. Die Zugnummer wird in der Leitebene 4 für einen Fahrstraßenanstoß verwendet. Daraufhin ist das Stellwerk 5 in der Lage, für das Schienenfahrzeug 1 eine sichere und zielführende Fahrstraße 6 zu reservieren und einzustellen. Als Steuerungseingangsgröße dient hier die punktuell mit dem RFID-Reader 3 ausgelesene Zugnummer .
Im Gegensatz dazu ist bei der in Figur 2 veranschaulichten Zuglenkung eine kontinuierliche RFID-Signalübertragung vorgesehen. Dazu ist frontseitig an dem Schienenfahrzeug 1 ein RFID-Transponder 7 vorgesehen, welcher während der Annäherung des Schienenfahrzeuges 1 an einen neben dem Gleis positionierten RFID-Transponder/Reader 8 mit diesem zusammenwirkt. Dabei wird neben der Zugnummer auch die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt und zur Einstellung der erforderlichen Fahrstraße und zusätzlich noch zur Ermittlung eines betrieb- lieh optimalen Zeitpunktes für die Ausgabe des Fahrstraßen- stellbefehls verwendet. Befindet sich das Schienenfahrzeug 1 gerade in einem Beschleunigungszustand, wird der Stellbefehl für die folgende Fahrstraße zu einem früheren Zeitpunkt ausgegeben, wodurch letztlich eine erhöhte Sicherheit auch bei sehr dichter Zugfolge resultiert.
Die kontinuierliche RFID-Datenübertragung kann auch zur Ansteuerung von Bahnübergangssystemen verwendet werden, wie in Figur 3 vereinfacht dargestellt. Dabei wird die kontinuier- lieh gemessene Geschwindigkeit oder ein abgeleiteter Beschleunigungswert als Steuerungseingangsgröße verwendet. Dazu ist eine Steuerungseinrichtung 9 vorgesehen, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder -beschleunigung einen optimalen Zeitpunkt für das Schließen von Bahnschranken 10 ermittelt.
Prinzipiell kann auch eine punktuelle RFID-Datenübertragung der in Figur 1 dargestellten Art für die Steuerung von Bahnübergangssystemen verwendet werden. Da eine Geschwindigkeitsmessung dann nicht möglich ist, werden für den Fahrzeugtyp charakteristische Eigenschaften, insbesondere die Höchstgeschwindigkeit, mittels RFID übertragen und können somit für eine Teiloptimierung des Einschaltzeitpunktes für den Schließvorgang der Bahnschranken 10 verwendet werden.
Bei zusätzlicher RFID-Übertragung der Zuglänge kann auch der Zeitpunkt für das Öffnen der Bahnschranken 10 optimiert wer- den und muss sich nicht an eine maximal mögliche Zuglänge orientieren .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen, insbesondere Zuglenksystemen und Bahnübergangssystemen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Erzeugung von Steuerungseingangsgrößen fahrzeugseitig ein Fahrzeugdaten beinhaltendes RFID - radio frequency identifi- cation - Signal abgestrahlt wird, das von einer streckensei- tigen Einrichtung gelesen und ausgewertet wird.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch
1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Fahrzeuggerät mit einem RFID - radio frequency identifi- cation - Transponder (2, 7) und eine streckenseitige Einrichtung mit einem RFID-Reader (3, 8) vorgesehen sind, wobei die streckenseitige Einrichtung eine Auswerteeinheit zur Erzeugung von Steuerungseingangsgrößen in Abhängigkeit von empfangenen Fahrzeugdaten aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der RFID-Transponder (2) den RFID-Reader (3) während einer Überfahrt des Fahrzeuges (1) über die streckenseitige Ein- richtung im Wesentlichen punktförmig beeinflusst.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der RFID-Transponder (7) den RFID-Reader (8) während einer Annäherung des Fahrzeuges (1) an die streckenseitige Einrichtung kontinuierlich beeinflusst.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrzeuggerät zur Übertragung statischer und dynamischer Zugdaten ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die streckenseitige Einrichtung ein Sendemodul und das Fahrzeuggerät ein Empfangsmodul aufweisen, wobei das Sendemodul zur Übertragung von Zustandsdaten des Eisenbahnsicherungssystems an das Empfangsmodul ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrzeuggerät Eingabemittel zur manuellen Eingabe einer gewünschten Fahrstraße aufweist.
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