DE102017220080A1 - Verfahren, streckenseitige Übertragungseinrichtung und Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem - Google Patents

Verfahren, streckenseitige Übertragungseinrichtung und Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem (4), wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) gebildet und über einen Übertragungskanal (38; 58) an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) übertragen wird.
Um die Überwachung der Position von spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, auf einer Strecke zu verbesser ist vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) ermittelt.
Die Erfindung betrifft auch eine streckenseitige Übertragungseinrichtung und ein Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem.

Description

  • Im spurgeführten Verkehr, beispielsweise bei Eisen- oder Straßenbahnen, werden Balisen und Loops für verschiedene Anwendungen, wie etwa die Signalisierung, die Zugsicherung und die Zugsteuerung, verwendet. So werden beispielsweise im Rahmen des Europäischen Zugsicherungs- beziehungsweise Zugbeeinflussungssystems „European Train Control System (ETCS)“ als streckenseitige Übertragungseinrichtungen Balisen in Form so genannter Eurobalisen und Loops in Form so genannter Euroloops verwendet. Aber auch andere streckenseitige Übertragungseinrichtungen, insbesondere so genannte KER-Balisen werden von ETCS unterstützt. Dabei kommunizieren die streckenseitigen Übertragungseinrichtungen mit fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen. So kommunizieren beispielsweise Eurobalisen und KER-Balisen über eine fahrzeugseitige Antenne mit einem fahrzeugseitigen Balisentransmissionsmodul (Englisch: Balisen Transmission Module, kurz BTM). Euroloops hingegen kommunizieren über die fahrzeugseitige Antenne mit einem fahrzeugseitigen Looptransmissionsmodul (Englisch: Loop Transmission Module, kurz LTM).
  • Generell handelt es sich bei Balisen um punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch einen Zug beziehungsweise ein Fahrzeug Daten übertragen. Eine entsprechende Balise ist beispielsweise in Form der „Eurobalise S21“ der Siemens AG bekannt. Diese Balise kann als so genannte Transparentdaten-Balise die für die Zugbeeinflussung erforderlichen Daten, wie etwa Signalbegriffe und daraus resultierende Anweisungen zur Geschwindigkeitssteuerung von einer am Gleis befindlichen elektronischen Einheit, die auch als „Lineside Electronic Unit (LEU)“ bezeichnet wird, an eine fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung in Form einer mit einer fahrzeugseitigen Antenne gekoppelten fahrzeugseitigen Abfragegerät übertragen. Darüber hinaus kann die „Eurobalise S21“ auch als so genannte Festdaten-Balise verwendet werden, die beim Überfahren Angaben zur Streckentopologie sowie einen Ortscode auf das Fahrzeug überträgt. Im Gegensatz zur Transparentdaten-Balise sind die an das Fahrzeug übertragenen Daten in solchen Balisen vollständig fest abgespeichert.
  • Beim ETCS sind verschiedene Übertragungskanäle vorgesehen. Einer der Übertragungskanäle dient unter Verwendung eines Frequenzbereiches um 27 MHz zum Übertragen eines Aktivierungs-Signals vom Fahrzeug zur Strecke. Das Aktivierungs-Signal wird unter Fachleuten auch als „Anschalt-Signal“, „Tele-Powering-Signal“ oder „27 MHz Tele-Powering-Signal“ bezeichnet, wobei für die Aktivierung unterschiedlicher Balisen unterschiedlich modulierte Tele-Powering-Signale in Form eines sogenannten „Toggeling Tele-Powering-Signals“ und eines sogenannten „Non-toggeling Tele-Powering-Signals“ als Aktivierungs-Signale spezifiziert sind.
  • Das jeweilige Aktivierungs-Signal wird von einem an der Spitze eines Zuges oder einer Zugkomposition fahrenden Fahrzeug, d.h. einer Lokomotive oder einem Steuerwagen, permanent abgestrahlt, um bei Überfahrt einer entsprechenden Balise oder einer entsprechenden Loop die Aussendung von Daten beziehungsweise Datentelegrammen zu triggern. Zugleich wird das jeweilige Aktivierungs-Signal - entsprechend seiner Bezeichnung als Tele-Powering-Signal - auch dafür genutzt, um eine Balise während der Annäherungsphase mit einer für die Aussendung der Daten ausreichenden Menge an elektrischer Leistung, die auf der Balise induktiv aus dem Tele-Powering-Signal gewonnen wird, zu versorgen.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem, wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivierungs-Signal gebildet und über einen Übertragungskanal an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung übertragen wird.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 676 860 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren wird das modulierte Aktivierungs-Signal, welches dort auch als „drittes Signal“ bezeichnet ist, zusätzlich zu dem Aktivierungssignal, welches dort als „erstes Signal“ bezeichnet ist, von einem Balisentransmissionsmodul an eine Balise übertragen, wobei die Balise das modulierte Aktivierungs-Signal zum Balisentransmissionsmodul zurück reflektiert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Überwachung der Position von spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, auf einer Strecke zu verbesser, um Kollisionen, beispielsweise in Folge zu dichten Auffahrens, zu verhindern.
  • Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Verfahren gemäß Patentanspruch 1, bei dem die streckenseitige Übertragungseinrichtung durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals das Informations-Signal ermittelt. In vorteilhafter Weise steht damit das Informations-Signal streckenseitig zur Verfügung und kann daher schnell, insbesondere durch bereits vorhandene streckenseitige Ausrüstung des Zugbeeinflussungssystems, streckenseitig weiterverarbeitet werden.
  • Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn mittels des Informations-Signals zumindest eine spezifische Information, welche in dem Informations-Signal enthalten ist und welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehenes spurgeführtes Fahrzeug spezifiziert, übertragen wird. - Vorzugsweise wird als spezifische Information eine Fahrzeug-Identifikationskennung verwendet.
  • Es wird weiterhin als vorteilhaft angesehen, wenn die streckenseitige Übertragungseinrichtung das Informations-Signal oder die zumindest eine in dem Informations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle ausgibt.
  • Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die streckenseitige Übertragungseinrichtung neben dem Informations-Signal bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal gewonnenen spezifischen Informationen ein zusätzliches Informations-Signal, welches zumindest eine zusätzliche Information enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle oder an einer zusätzlichen Schnittstelle ausgibt, wobei die zusätzliche Information die streckenseitige Übertragungseinrichtung und/oder deren Ort spezifiziert.
  • Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine zentrale Steuereinrichtung, insbesondere ein Stellwerk, das Informations-Signal oder die zumindest eine in dem Informations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information empfängt und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehenen spurgeführten Fahrzeugs weiterverarbeitet.
  • Als Aktivierungs-Signal wird vorzugsweise ein Tele-Powering-Signal verwendet.
  • Als streckenseitige Übertragungseinrichtung wird vorzugsweise eine Balise, insbesondere eine Eurobalise, verwendet.
  • Alternativ hierzu kann aber als streckenseitige Übertragungseinrichtung beispielsweise auch eine mit einem Loop-Modem verbundene Loop, insbesondere eine mit einem Loop-Modem verbundene Euroloop, verwendet werden.
  • Als Schnittstelle wird vorzugsweise eine Kabelschnittstelle oder eine Funkschnittstelle verwendet.
  • Gemäß dem Patentanspruch 11 betrifft die Erfindung auch eine streckenseitige Übertragungseinrichtung, insbesondere Balise, für ein Zugbeeinflussungssystem, wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet ist, ein von einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal gebildetes moduliertes Aktivierungs-Signal zu empfangen und durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals das Informations-Signal zu ermitteln.
  • Nach Patentanspruch 12 ist vorzugsweise vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet, das Informations-Signal oder zumindest eine in dem Informations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle auszugeben.
  • Außerdem ist nach Patentanspruch 13 vorzugsweise vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet ist, neben dem Informations-Signal bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal gewonnenen spezifischen Informationen ein zusätzliches Informations-Signal, welches zumindest eine zusätzliche Information enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle oder an einer weiteren Schnittstelle ausgibt, wobei die zusätzliche Information die streckenseitige Übertragungseinrichtung und/oder deren Ort spezifiziert.
  • Die Erfindung betrifft außerdem ein Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem mit zumindest einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung und mit zumindest einer streckenseitigen Übertragungseinrichtung, wobei die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet ist, durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivierungs-Signal zu bilden und über einen Übertragungskanal an die streckenseitige Übertragungseinrichtung zu übertragen.
  • Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe, welche der Erfindung zu Grunde liegt, ist vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13 ausgebildet ist.
  • Vorteilhaft ist eine zentrale Steuereinrichtung, insbesondere in Form eines Stellwerkes, welche geeignet ausgebildet ist, das Informations-Signal oder die zumindest eine in dem Informations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information zu empfangen und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehenen spurgeführten Fahrzeugs weiterzuverarbeiten.
  • Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
    • 1 und 2 in schematischer Darstellung jeweils einen Ausschnitt eines Zugbeeinflussungssystems.
  • Die 1 und 2 zeigen von einem auf einer Strecke 1 fahrenden spürgeführten Fahrzeug 2 in Form eines Schienenfahrzeugs einen sich an der Spitze dieses Schienenfahrzeugs befindlichen Wagen 3. Der Wagen 3 kann beispielsweise ein Steuerwagen oder dergleichen aber auch eine Lokomotive sein.
  • Die 1 und 2 zeigen außerdem jeweils einen Ausschnitt eines Zugbeeinflussungssystems 4 - hier speziell in Form eines ETCS, also eines Zugbeeinflussungssystems, welches den vom Verband der europäischen Eisenbahnindustrie (UNISIG) festgelegten Spezifikationen entspricht.
  • Wie insbesondere in der 1 gezeigt, umfasst das Zugbeeinflussungssystem 4 ein erstes Subsystem 5 in Form eines Eurobalisen-Subsystems (kurz EBS). Das erste Subsystem 5 weist fahrzeugseitig eine mit einem Fahrzeuggerät 11 verbundene fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 sowie eine Antenneneinheit 13 auf. Streckenseitig weist das erste Subsystem 5 zumindest eine über eine elektronische Einheit 14 mit einer zentralen Steuereinrichtung 15 verbundene streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 auf.
  • Dabei dient als Fahrzeuggerät 11 ein sogenannter European Vital Computer (kurz EVC), als fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 ein sogenanntes Balisentransmissionsmodul (kurz BTM), als elektronische Einheit 14 eine sogenannte Lineside Electronic Unit (kurz LEU), als zentrale Steuereinrichtung 15 ein Stellwerk und als streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 eine sogenannte Balise, insbesondere eine Eurobalise.
  • Gemäß 2 kann das Zugbeeinflussungssystem 4 außerdem ein zweites Subsystem 6 in Form eines Euroloop-Subsystems (kurz ELS) umfassen. Zu dem zweiten Subsystem 6 gehören fahrzeugseitig eine mit dem Fahrzeuggerät 11 verbundene weitere fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 17 sowie die Antenneneinheit 13. Streckenseitig gehört zu dem zweiten Subsystem 6 zumindest eine über eine weitere elektronische Einheit 18 mit der zentralen Steuereinrichtung 15 verbundene weitere streckenseitige Übertragungseinrichtung 19. Die weitere streckenseitige Übertragungseinrichtung 19 umfasst einen Linienleiter (Loop) 20 und ein Loop-Modem 21.
  • Dabei dient als weitere fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 17 ein sogenanntes Looptransmissionsmodul (kurz LTM), als weitere elektronische Einheit 18 eine weitere Lineside Electronic Unit (kurz LEU) und als Linienleiter (Loop) 20 eine sogenannte Loop, insbesondere eine Euroloop.
  • Der in der 1 dargestellte Ausschnitt zeigt einen Ablauf eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei veranlasst das Fahrzeuggerät 11 - hier beispielhaft mittels zweier Ansteuersignale 31 und 32 - die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 dazu, mittels einer Modulationseinheit 33 aus einem Aktivierungs-Signal 34 und einem Informations-Signal 35 ein moduliertes Aktivierungs-Signal 36 zu bilden. In dem mit 32 bezeichneten Ansteuersignal und in dem aus diesem abgeleiteten Informations-Signal 35 ist eine spezifische Information 37 enthalten, welche das Fahrzeug 2 spezifiziert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird als spezifische Information 37 eine Fahrzeug-Identifikationsnummer verwendet, welche dem Fahrzeuggerät 11 bekannt ist.
  • Über die Antenneneinheit 13 des Fahrzeuges 2, einen Übertragungskanal 38 und eine Antenneneinheit 39 der Balise 16 wird das modulierte Aktivierungs-Signal 36 an eine Demodulationseinheit 40 der Balise 16 übertragen.
  • Mittels der Demodulationseinheit 40 ermittelt die Balise durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals 36 das Informations-Signal 35 und gibt dieses zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 an einer Schnittstelle 41 der Balise 16 aus.
  • Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird als Schnittstelle 41 eine Kabelschnittstelle verwendet. Alternativ hierzu könnte aber auch eine Funkschnittstelle verwendet werden.
  • Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, die in dem Informations-Signal enthaltene spezifische Information 37, bei welcher es sich hier beispielhaft um die Fahrzeug-Identifikationsnummer handelt, noch in der Balise 16 aus dem Informations-Signal 35 zu gewinnen und dann diese spezifische Information 37 in geeigneter Weise zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 auszugeben.
  • Außerdem wird in hier nicht weiter gezeigter Weise durch das modulierte Aktivierungs-Signal 36 das Aussenden von Daten über einen als Ganzes mit 42 bezeichneten Up-link-Pfad getriggert, wobei die Balise 16 die für das Aussenden der Daten erforderliche Menge an elektrischer Energie induktiv aus dem modulierte Aktivierungs-Signal 36 gewinnt. Als Aktivierungs-Signal 34 wird also ein Tele-Powering-Signal verwendet, welches durch die Modulation zum modulierten Aktivierungs-Signal 36 seine Eigenschaft als Tele-Powering-Signal beibehält. Auch das modulierte Aktivierungs-Signal 36 dient also als Tele-Powering-Signal.
  • Neben dem Informations-Signal 35 gibt die streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 an der Schnittstelle 41 ein zusätzliches Informations-Signal 43 zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 aus, wobei das zusätzliche Informations-Signal 43 eine zusätzliche Information 44 enthält,.
  • Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, dass die Balise 16 die zusätzliche Information 44 in anderer geeigneter Weise ausgibt.
  • Die zusätzliche Information 44 spezifiziert die streckenseitige Übertragungseinrichtung 16. Beispielsweise wird als zusätzliche Information 44 eine Balisen-Identifikationsnummer verwendet, welche der Balise 16 bekannt ist.
  • Alternativ hierzu könnte die zusätzliche Information 44 den Ort der als streckenseitige Übertragungseinrichtung dienenden Balise 16 spezifizieren.
  • Über die elektronische Einheit 14 empfängt das als zentrale Steuereinrichtung 15 dienende Stellwerk das Informationssignal 35 und das zusätzliche Informations-Signal 43 und verarbeitet beide Informations-Signale 35, 43 zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges 2 weiter.
  • Der in der 2 dargestellte Ausschnitt zeigt einen Ablauf eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei veranlasst das Fahrzeuggerät 11 - hier beispielhaft mittels zweier Ansteuersignale 51 und 52 - die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 dazu, mittels einer Modulationseinheit 53 aus einem Aktivierungs-Signal 54 und einem Informations-Signal 55 ein moduliertes Aktivierungs-Signal 56 zu bilden. In dem mit 52 bezeichneten Ansteuersignal und in dem aus diesem abgeleiteten Informations-Signal 55 ist die spezifische Information 37 enthalten, welche das Fahrzeug 2 spezifiziert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird als spezifische Information 37 die Fahrzeug-Identifikationsnummer verwendet, welche dem Fahrzeuggerät 11 bekannt ist.
  • Über die Antenneneinheit 13, einen Übertragungskanal 58 und den Linienleiter (Loop) 20 wird das modulierte Aktivierungs-Signal 56 an eine Demodulationseinheit 60 des Loop-Modems 21 übertragen.
  • Mittels der Demodulationseinheit 60 ermittelt das Loop-Modem 21 durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals 56 das Informations-Signal 55 und gibt dieses zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 an einer Schnittstelle 61 des Loop-Modems 21 aus.
  • Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird als Schnittstelle 61 eine Kabelschnittstelle verwendet. Alternativ hierzu könnte aber auch eine Funkschnittstelle verwendet werden.
  • Außerdem könnte alternativ vorgesehen sein, die in dem Informations-Signal 55 enthaltene spezifische Information 37 noch in dem Loop-Modem 21 aus dem Informations-Signal 55 zu gewinnen und dann diese spezifische Information 37 in geeigneter Weise zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 auszugeben.
  • Außerdem wird in hier nicht weiter gezeigter Weise durch das modulierte Aktivierungs-Signal 56 das Aussenden von Daten, welche über die elektronische Einheit 18 bereitgestellt werden, über einen als Ganzes mit 62 bezeichneten Up-link-Pfad getriggert.
  • Neben dem Informations-Signal 55 gibt das Loop-Modem 21 an der Schnittstelle 61 ein zusätzliches Informations-Signal 63, welches eine zusätzliche Information 64 enthält, zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 aus.
  • Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, dass das Loop-Modem 21 die zusätzliche Information 64 in anderer geeigneter Weise ausgibt.
  • Die zusätzliche Information 64 spezifiziert die streckenseitige Übertragungseinrichtung 19. Beispielsweise wird als zusätzliche Information eine Loop-Identifikationsnummer oder - wie hier gezeigt - eine dem Loop-Modem bekannte Modem-Identifikationsnummer verwendet.
  • Alternativ hierzu könnte die zusätzliche Information einen Ort der streckenseitigen Übertragungseinrichtung 19, beispielsweise den Ort eines Endes des Linienleiters (der Loop) 20, spezifizieren.
  • Über die elektronische Einheit 18 empfängt das als zentrale Steuereinrichtung 15 dienende Stellwerk das Informationssignal 55 und das zusätzliche Informations-Signal 63 und verarbeitet beide zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges 2 weiter.
  • Mit den erfindungsgemäßen Subsystemen 5 und 6 kann die Position von Schienenfahrzeugen auf der Strecke punktförmig oder kontinuierlich überwacht werden. Somit können auf einfache und sichere Weise Kollisionen zwischen Schienenfahrzeugen, beispielsweise in Folge zu dichten Auffahrens, verhindert werden.
  • Vorzugsweise sind Balisen 16 in einem für eine Gleisfreimeldung geeigneten Abstand, beispielsweise einem Abstand von einem Kilometer, an der Strecke montiert.
  • Für eine sichere Informationsübertragung ist es vorteilhaft, Balisengruppen von jeweils zumindest zwei Balisen 16 anstelle einzelner Balisen zu verlegen.
  • Für eine sichere Informationsübertragung ist es außerdem vorteilhaft, mittels des Fahrzeuggerätes 11 das Aussenden des modulierten Aktivierungssignals zu überwachen.
  • Eine separate Gleisfreimeldeeinrichtung, wie beispielsweise eine auf der Verwendung von Achszählern basierende Gleisfreimeldeeinrichtung, kann dann entfallen, was insbesondere bei einer Neuausrüstung oder bei einer Erweiterung einer Strecke zu erheblichen Kosteneinsparungen führt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2676860 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem (4), wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) gebildet und über einen Übertragungskanal (38; 58) an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) ermittelt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Informations-Signals (35; 55) zumindest eine spezifische Information (37), welche in dem Informations-Signal (35; 55) enthalten ist und welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenes spurgeführtes Fahrzeug (2) spezifiziert, übertragen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als spezifische Information (37) eine Fahrzeug-Identifikationskennung verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) das Informations-Signal (35; 55) oder die zumindest eine in dem Informations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information (37) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung (15) in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle ausgibt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) neben dem Informations-Signal (35; 55) bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal (35; 55) gewonnenen spezifischen Informationen (37) ein zusätzliches Informations-Signal (43; 63), welches zumindest eine zusätzliche Information (44; 64) enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information (44; 64) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung (15) in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle (41; 61) oder an einer zusätzlichen Schnittstelle ausgibt, wobei die zusätzliche Information (44; 64) die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) und/oder deren Ort spezifiziert.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Steuereinrichtung (15), insbesondere ein Stellwerk, das Informations-Signal (35; 55) oder die zumindest eine in dem Informations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information (37) empfängt und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenen spurgeführten Fahrzeugs (2) weiterverarbeitet.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Aktivierungs-Signal (34; 54) ein Tele-Powering-Signal verwendet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als streckenseitige Übertragungseinrichtung (16) eine Balise, insbesondere eine Eurobalise verwendet wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als streckenseitige Übertragungseinrichtung (19) eine mit einem Loop-Modem (21) verbundene Loop (20), insbesondere eine mit einem Loop-Modem verbundene Euroloop verwendet wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Schnittstelle (41; 61) eine Kabelschnittstelle oder eine Funkschnittstelle verwendet wird.
  11. Streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19), insbesondere Balise, für ein Zugbeeinflussungssystem (4), wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) geeignet ausgebildet ist, ein von einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) gebildetes moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) zu empfangen und durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) zu ermitteln.
  12. Streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) geeignet ausgebildet ist, das Informations-Signal (35; 55) oder zumindest eine in dem Informations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information (37) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung (15) in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle (41; 61) auszugeben.
  13. Streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) geeignet ausgebildet ist, neben dem Informations-Signal (35; 55) bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal (35; 55) gewonnenen spezifischen Informationen (37) ein zusätzliches Informations-Signal (43; 63), welches zumindest eine zusätzliche Information (44; 64) enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information (44; 64) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung (15) in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle (41; 61) oder an einer weiteren Schnittstelle ausgibt, wobei die zusätzliche Information (44; 64) die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) und/oder deren Ort spezifiziert.
  14. Subsystem (5; 6) für ein Zugbeeinflussungssystem (4) mit zumindest einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) und mit zumindest einer streckenseitigen Übertragungseinrichtung (16; 19), wobei die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung (12; 17) geeignet ausgebildet ist, durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) zu bilden und über einen Übertragungskanal (38; 58) an die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) nach einem der Ansprüche 11 bis 13 ausgebildet ist.
  15. Subsystem (5; 6) nach Anspruch 14, gekennzeichnet, durch eine zentrale Steuereinrichtung (15), insbesondere in Form eines Stellwerkes, welche geeignet ausgebildet ist, das Informations-Signal (35; 55) oder die zumindest eine in dem Informations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information (37) zu empfangen und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenen spurgeführten Fahrzeugs (2) weiterzuverarbeiten.
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