EP2069183B1 - Umschaltbare, sichere einrichtung zum empfangen und/oder aussenden von signalen zur zugbeeinflussung auf einem schienenfahrzeug - Google Patents

Umschaltbare, sichere einrichtung zum empfangen und/oder aussenden von signalen zur zugbeeinflussung auf einem schienenfahrzeug Download PDF

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EP2069183B1
EP2069183B1 EP06829134A EP06829134A EP2069183B1 EP 2069183 B1 EP2069183 B1 EP 2069183B1 EP 06829134 A EP06829134 A EP 06829134A EP 06829134 A EP06829134 A EP 06829134A EP 2069183 B1 EP2069183 B1 EP 2069183B1
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vehicle
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control unit
signals
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously

Definitions

  • the conversion of a network of a network operator to the ETCS technology usually takes years.
  • the functionality to be implemented depends on the ETCS classification (Level 1, 2, 3) of the route, the functional characteristics have to be adapted and expanded according to the level and the national definitions. It is also possible to upgrade the ETCS functionality over the service life. Thus, a level 1 or level 2 distance can be increased if necessary in the level functionality.
  • the three above-mentioned facts thus clearly show that there are long transitional periods in which it is necessary to be able to operate legacy systems and ETCS or different ETCS levels equally.
  • a first migration principle can consist in the replication of the respective railway-specific train protection functionality of the technology currently in use by means of the new ETCS technology.
  • the front end with the interface to the security device in the infrastructure is already ETCS compatible and compatible
  • the interface into the vehicle control is still proprietary, i.e., it is still compatible. adapted to the vehicle.
  • the data set in the ETCS is usually still country-specific.
  • a second migration principle is a train protection functionality based on ETCS according to the applicable and applicable subsets. It follows that the consistency and consistency and compliance of the standard has priority and is therefore suitable for international traffic. Here, too, usually balises and optionally also the loop are used.
  • ETCS intended to operate point-to-point transmission (Balise) and linear transmission (Loop) with the same center frequency of 4.5 MHz.
  • the use of a selective, adapted to the frequency spread used antenna was advantageous. Subsequently, due to interference between the two systems of the balise and the loop, a shift in the loop frequency was required. Thus, the optimized for the original frequency band with 4.5 MHz center frequency antennas for receiving the loop signal at 13.5 MHz center frequency were only partially suitable. In addition, a matching loop receiver is required for optimum signal evaluation of the loop signal. A simple installation of an antenna tuned to 13.5 MHz center frequency is often impossible even for reasons of space, so that the 13.5 MHz signal must be received with a fundamentally possibly significantly deteriorated reception characteristic with the 4.5 MHz antenna.
  • a second loop receiver is integrated and the diplexer is associated with a switching module with which the signals received by means of the first antenna switchable to the second loop receiver are when the vehicle is operated by the second vehicle control unit.
  • the second vehicle control unit can be provided with a loop receiver optimized for the first train control system.
  • a large part of the security and reliability attributes of the first train control system can be transferred to the second train control system or used at the same time.
  • the switching module may be a relay that is controllable by the second vehicle control unit. It may further be provided, when the relay is mounted, to switch the signals received by means of the first antenna to the second loop receiver. In a fault in the second vehicle control unit or in a complete failure thereof, a circuit is provided, which drops the relay, whereby the received with the first antenna Signal is connected to the first loop receiver of the first vehicle control unit.
  • the second loop receiver with the first loop receiver is substantially identical. Substantially identical is intended to state that the properties of this second loop receiver directed to the loop are identical to those of the first loop receiver, but differences may arise due to the connection to the second vehicle control unit.
  • the first train protection system may be a non-ETCS system and the second train protection system may be an ETCS system.
  • the first train protection system according to ETM S21 / ZUB 262ct and the second train protection system according to ETCS Level 1 or Level 2 are designed.
  • a first vehicle control device 4 operates according to the system designation ETM S21 / ZUB 262ct and has a first antenna 6 which transmits both the signals transmitted by a balise arranged in the track bed, referred to below as balise signals, and those transmitted by a loop arranged along the track bed Signals, hereinafter referred to as loop signals received.
  • the balise signals are transmitted on a center frequency of 4.5 MHz and the loop signals on a center frequency of 13.5 MHz.
  • balise transmitter 10 a duplexer 14 is also arranged, which in addition to the reception of the signals from the first antenna 6 in the other direction allows the transmission of the telepowering signal TP for triggering the balise.
  • the balise transmitter 10 is followed by a balise receiver 16 which, in addition to the reception and further processing of the 4.5 MHz balise signals, also carries out the controlling of the balise signal chain.
  • the balise receiver 16 is adjoined by a balise decoder 18, which checks the balise signal for integrity and forwards accordingly to a vehicle control bus EBIZ for controlling the locomotive and / or for informing the driver.
  • the loop receiver 12 is followed by a loop decoder 20, which also outputs its signals to the vehicle control bus EBIZ.
  • This first vehicle control unit 4 thus makes it possible to read out ETCS loop and balise signals with the safety level prescribed in accordance with ZUB 262ct and the relevant entries for these train control systems in the loop and beacon signal.
  • the figure shows a second vehicle control device 22, which operates according to a second train control system, here ETCS Level 1 and Level 2.
  • An antenna 24 is connected to the vehicle control device 22, via which the previously mentioned telepowering signal is radiated on a frequency of 27 MHz in the direction on the trackside. In the vehicle-side direction, the second antenna 24 is used to receive the beacon signal triggered on the basis of the telepowering signal at a center frequency of 4.5 MHz.
  • the beacon signal comes with a balise transmitter module BTM further processed.
  • the second vehicle control device 22 also has a second loop receiver 26, which is identical in construction to the first loop receiver 12, as it relates to the characteristics for receiving and processing the loop signal originating from the first antenna 6.
  • the diplexer 8 in the first vehicle control device 4 has a further output DIP_OUT1, via which the loop signal of the first antenna 6 can be switched to the second loop receiver 26.
  • the diplexer has a relay R which, in the pulled-up state, connects the further output DIP_OUT1 and thus switches the loop signal to the second loop receiver 26.
  • the second vehicle control device 22 has a relay driver 28, which is connected so that the relay R is in a controlled state of the vehicle by the second vehicle control device 22 in the wound state. Should there be a fault in the second vehicle control unit 22 or should it fail completely, the relay R also drops, and the loop signal is consequently switched to the output DIP_OUT2.
  • the second vehicle inspection device 22 can be supplied with the loop received signal received by the first antenna 6 despite the partial use of functionalities and devices which operate according to the first train protection system. All applicable for the first vehicle control device 4 considerations regarding RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) can thus be at least partially transmitted to the signal chain in the second vehicle control unit 22 to the interface at the transition from the first to the second train control system.
  • the second vehicle device 22 has been enabled to test the loop signal chain onboard.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Empfangen und/oder Aussenden von Signalen zur Zugbeeinflussung auf einem Schienenfahrzeug, umfassend:
    1. a) eine erste Fahrzeugkontrolleinheit für nach einem ersten Zugsicherungssystem gesendete und/oder auszusendende Signale mit einer ersten Antenne und einem Diplexer, der die mittels der ersten Antenne empfangenen Signale auf einen ersten Balisen-Receiver und auf einen ersten Loop-Receiver diplext;
    2. b) eine zweite Fahrzeugkontrolleinheit für nach einem zweiten Zugsicherungssystem gesendete und/oder auszusendende Signale mit einer zweiten Antenne und einem zweiten Balisen-Receiver; und
    3. c) einen Umschalter, um das Schienenfahrzeug mittels der ersten Fahrzeugkontrolleinheit oder mittels der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit zu betreiben.
  • Mit der zunehmenden Migration der Zugsicherungssysteme auf europäischen Bahnstrecken von eher proprietären, nationalen Zugsicherungssystemen auf das europäische, für einen grenzüberschreitenden Verkehr ausgelegte Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System Level 1 bis 3) sind auch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gefordert, mit der Industrie eine diesbezügliche technische Migrationslösung der Zugsicherungen (Generationsübergänge) im Rahmen der Einführung des Standards ETCS auf dem Netz der SBB einzusetzen. Hierbei sind aus Kostengründen solche Migrationlösungen für die Bahnbetreiber erforderlich, welche ein betrieblich und wirtschaftlich vertretbares Vorgehen in zeitlichen Stufen für die Periode des Übergangs möglich macht. Dabei sind diese Lösungen in der Konzeption natürlich immer durch die vorhandenen bestehenden Zugsicherungssysteme geprägt und demzufolge teilweise entsprechend unterschiedlich ausgebildet.
  • Der vollständige Ausbau resp. Umbau eines Streckenetzes eines Netzbetreibers auf die ETCS-Technologie nimmt meist Jahre in Anspruch. Die zu implementierende Funktionalität ist von der ETCS-Klassifizierung (Level 1, 2, 3) der Strecke abhängig, die funktionalen Eigenschaften sind entsprechend dem Level und den nationalen Definitionen anzupassen und auszubauen. Dabei ist auch der Upgrade der ETCS-Funktionalität über die Betriebsdauer möglich. So kann eine Level 1- oder Level 2-Strecke bei Bedarf in der Level-Funktionalität erhöht werden. Die drei vorgenannten Sachverhalte zeigen somit deutlich, dass lange Übergangszeiten bestehen, in welcher es erforderlich ist, dass Altsysteme und ETCS respektive verschiedene ETCS-Level gleichermassen betrieben werden können.
  • Ein erstes Migrationsprinzip kann in dem Nachbilden der jeweils bahnspezifischen Zugsicherungsfunktionalität der aktuell im Einsatz stehenden Technik mittels der neuen ETCS Technik bestehen. Während hier jedoch das Frontend mit der Schnittstelle zur Sicherungseinrichtung im Fahrweg bereits ETCS tauglich und kompatibel ist, ist jedoch die Schnittstelle hinein in die Fahrzeugsteuerung noch proprietär, d.h. auf das Fahrzeug angepasst. Der Datensatz im ETCS ist dabei meist noch länderspezifisch.
  • Ein zweites Migrationsprinzip besteht in einer Zugsicherungsfunktionalität auf der Basis ETCS nach den zutreffenden und anzuwendenden Subsets.
    Daraus folgt, dass die Durchgängigkeit und Einheitlichkeit und Erfüllung des Standards Priorität hat und damit für den internationalen Verkehr geeignet ist. Auch hierbei werden in der Regel Balisen und optional auch der Loop eingesetzt.
  • Ursprünglich war vorgesehen, bei ETCS die punktförmige Übertragung (Balise) und die linienförmige Übertragung (Loop) mit der gleichen Mittenfrequenz von 4,5 MHz zu betreiben.
  • Damit war die Verwendung von einer selektiven, auf den verwendeten Frequenz-Spread angepassten Antenne vorteilhaft. Nachträglich wurde infolge von Interferenzeinflüssen zwischen den zwei Systemen der Balise und des Loops eine Verschiebung bei der Loop-Frequenz erforderlich. Damit waren die für das ursprüngliche Frequenzband mit 4,5 MHz Mittenfrequenz optimierten Antennen für den Empfang des Loop-Signals bei 13,5 MHz Mittenfrequenz nur noch bedingt geeignet. Zusätzlich ist für die optimale Signalauswertung des Loop-Signals ein darauf abgestimmter Loop Receiver erforderlich. Eine einfache Installation einer auf 13,5 MHz Mittenfrequenz abgestimmten Antenne ist aber häufig schon aus Platzgründen unmöglich, so dass das 13,5 MHz Signal mit einer im Grunde unter Umständen signifikant verschlechterten Empfangscharakteristik mit der 4,5 MHz-Antenne empfangen werden muss.
  • Es besteht daher nun die Aufgabe, eine Vorrichtung anzugeben, welche alle Migrationsschritte beim Übergang von einem ersten Zugsicherungssystem der "alten" Konzeption zu einem zweiten Zugsicherungssystem der "neuen" ETCS-Konzeption einfach und kostengünstig möglich macht. Konkret heisst das, das nach der alten Konzeption ausgelegte erste Zugsicherungssystem ohne oder mit Loop mit auf 4,5 MHz Arbeits-Mittenfrequenz optimierten Komponenten in einem nach der neuen Konzeption aufgebautes System mit einem Loop mit auf 13,5 MHz Arbeits-Mittenfrequenz optimierten Komponenten umgebaut werden kann, um genau diese Loop-Funktionalität nutzen und die Redundanz im System klein zu halten resp. vermeiden zu können. Zusätzlich soll es möglich sein, nach einem Ausschalten der Übergangslösungen das System mit der neuen Konzeption auf einfache Weise ohne aufwendige Änderungen weiter betreiben zu können. Dies ist insbesondere deshalb wichtig, da die Ausserbetriebnahme von Fahrzeugen ein grösseres logistischbetriebliches Problem für den Bahnbetreiber darstellt. Die Nutzung jeweils eines der zwei Zugsicherungssysteme auf dem Fahrzeug richtet sich nach dem technischen Stand der zu befahrenen Strecke. Dabei soll keine gegenseitige Beeinflussung der Signaleingänge der beiden Zugsicherungssysteme auf dem Fahrzeug möglich sein.
  • Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in die zweite Fahrzeugkontrolleinheit ein zweiter Loop-Receiver integriert ist und dem Diplexer ein Schaltbaustein zugeordnet ist, mit dem die mittels der ersten Antenne empfangenen Signale auf den zweiten Loop-Receiver schaltbar sind, wenn das Fahrzeug mittels der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit betrieben wird.
  • Auf diese Weise ist es möglich, bei der laufenden Fortführung der Migration von Schienenfahrzeugen zum zweiten Zugbeeinflussungssystem die Umschaltung zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit unverändert zu belassen und dabei gleichzeitig zu ermöglichen, dass das zweite Zugbeeinflussungssystem auf die Signale des Loops und die gesamten Überwachungsfunktionalitäten des ersten Zugbeeinflussungssystems, die die Signale aus dem und/oder in den Loop umfassen, zurückgreifen kann. Zudem kann der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit so ein auf das erste Zugbeeinflussungssystem optimierter Loop-Receiver beigestellt werden. Damit können ein Grossteil der Sicherheits- und Zuverlässigkeitsattribute des ersten Zugbeeinflussungssystems auf das zweite Zugbeeinflussungssystem übertragen werden bzw. mit diesem gleichzeitig genutzt werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der der Schaltbaustein ein Relais sein, das von der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit steuerbar ist. Es kann weiter vorgesehen sein, bei aufgezogenem Relais die mittels der ersten Antenne empfangenen Signale auf den zweiten Loop-Receiver zu schalten. Bei einer Störung in der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit oder bei einem kompletten Ausfall derselben ist eine Schaltung vorgesehen, die das Relais abfallen lässt, wodurch das mit der ersten Antenne empfangene Signal an den ersten Loop-Receiver der ersten Fahrzeugkontrolleinheit geschaltet ist. Ein besonderer Vorteil hinsichtlich der Einfachheit der verwendeten Komponenten kann dabei darin bestehen, dass der zweite Loop-Receiver mit dem ersten Loop-Receiver im wesentlichen baugleich ist. Im wesentlichen baugleich soll dabei aussagen, dass die auf den Loop gerichteten Eigenschaften dieses zweiten Loop-Receivers mit denen des ersten Loop-Receivers identisch sind, sich aber Unterschiede aufgrund der Anbindung an die zweite Fahrzeugkontrolleinheit ergeben können.
  • Typischerweise kann das erste Zugsicherungssystem ein Nicht-ETCS-System und das zweite Zugsicherungssystem ein ETCS-System sein. So ist beispielsweise im Netz der Schweizerischen Bundesbahnen und der BLS (Bern-Lötschberg-Simplon) das erste Zugsicherungssystem nach ETM S21 / ZUB 262ct und das zweite Zugsicherungssystem nach ETCS Level 1 oder Level 2 ausgestaltet.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den übrigen Unteransprüche zu entnehmen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Figur einen schematischen Aufbau eines fahrzeugseitigen Zugkontrollsystems 2, wie dies beispielsweise auf einer(m) im schweizerischen Eisenbahnnetz verkehrenden Lokomotive bzw. Steuerwagen eingebaut ist. Ein erstes Fahrzeugkontrollgerät 4 arbeitet nach der Systembezeichnung ETM S21 / ZUB 262ct und weist eine erste Antenne 6 auf, die sowohl die von einer im Gleisbett angeordneten Balise übermittelten Signale, nachfolgend Balisen-Signale genannt, als auch die von einem entlang des Gleisbetts angeordneten Loop übermittelten Signale, nachfolgend Loop-Signale genannt, empfangen kann. Die Balisen-Signale werden dabei auf einer Mitten-Frequenz von 4,5 MHz und die Loop-Signale auf einer Mitten-Frequenz von 13,5 MHz gesendet. Ursprünglich waren auch die Loop-Signale auf einer Mittenfrequenz von 4,5 MHz gesendet worden, was dann aber zur Vermeidung von unerwünschten Interferenzen neu auf 13,5 MHz verschoben wurde. In einem Diplexer 8 werden die Signale nun an einen Balisen-Transmitter 10 und über einen Ausgang DIP_OUT2 an einen ersten Loop-Receiver 12 übermittelt. In dem Balisen-Transmitter 10 ist zudem ein Duplexer 14 angeordnet, der neben dem Empfang der Signale von der ersten Antenne 6 auch in der anderen Richtung die Aussendung des Telepowering-Signals TP für das Triggern der Balise zulässt. Dem Balisen-Transmitter 10 ist ein Balisen-Receiver 16 nachgeschaltet, der neben dem Empfang und der Weiterverarbeitung der 4,5 MHz Balisen-Signale auch das Controlling der Balisen-Signalkette ausführt. Dem Balisen-Receiver 16 schliesst sich ein Balisen-Decoder 18 an, der das Balisen-Signal auf Integrität prüft und entsprechend auf einen Fahrzeugkontrollbus EBIZ zur Steuerung der Lokomotive und/oder zur Information des Lokführers weiterleitet.
  • Analog dazu ist dem Loop-Receiver 12 ein Loop-Decoder 20 nachgeschaltet, der seine Signale ebenfalls an den Fahrzeugkontrollbus EBIZ abgibt. Diese erste Fahrzeugkontrolleinheit 4 ermöglicht so das Auslesen von ETCS-Loop- wie Balisen-Signalen mit dem nach ZUB 262ct vorgeschriebenen Sicherheitslevel und den für diese Zugsicherungssysteme relevanten Einträgen im Loop- und Balisen-Signal.
  • Weiter zeigt die Figur ein zweites Fahrzeugkontrollgerät 22, das nach einem zweiten Zugsicherungssystem, hier vorliegend ETCS Level 1 und Level 2, arbeitet. An dem Fahrzeugkontrollgerät 22 ist eine Antenne 24 angeschlossen, über die in gleisseitiger Richtung das schon zuvor erwähnte Telepowering-Signal auf einer Frequenz von 27 MHz ausgestrahlt wird. In fahrzeugseitiger Richtung wird mit der zweiten Antenne 24 das aufgrund des Telepowering-Signals ausgelöste Balisen-Signal auf einer Mittenfrequenz von 4,5 MHz empfangen. Das Balisen-Signal wird mit einem Balisen-Transmitter-Modul BTM weiterverarbeitet. Das zweite Fahrzeugkontrollgerät 22 weist zudem einen zweiten Loop-Receiver 26 auf, der mit dem ersten Loop-Receiver 12 insofern baugleich ist, als dies die Eigenschaften zum Empfangen und Weiterverarbeiten des Loop-Signals, das von der ersten Antenne 6 stammt, betrifft.
  • Neben dem Ausgang DIP_OUT2 weist der Diplexer 8 im ersten Fahrzeugkontrollgerät 4 einen weiteren Ausgang DIP_OUT1, über den das Loop-Signal der ersten Antenne 6 auf den zweiten Loop-Receiver 26 aufgeschaltet werden kann. Zur Ausführung dieses Schaltvorganges weist der Diplexer ein Relais R auf, das in aufgezogenem Zustand den weiteren Ausgang DIP_OUT1 beschaltet und so das Loop-Signal auf den zweiten Loop-Receiver 26 schaltet. Zur Steuerung des Relais R weist das zweite Fahrzeugkontrollgerät 22 eine Relais-Ansteuerung 28 auf, die so beschaltet ist, dass sich das Relais R bei einer Steuerung des Fahrzeugs durch das zweite Fahrzeugkontrollgerät 22 in aufgezogenem Zustand befindet. Sollte es zu einer Störung im zweiten Fahrzeugkontrollgerät 22 kommen oder sollte dieses gar komplett ausfallen, fällt auch das Relais R ab, und das Loop-Signal wird folglich auf den Ausgang DIP_OUT2 geschaltet.
  • Auf diese Weise ist nun mehr möglich, dass auch das zweite Fahrzeugkontrollgerät 22 trotz des teilweisen Rückgriffs auf Funktionalitäten und Einrichtungen, die nach dem ersten Zugsicherungssystem arbeiten, mit dem mit der ersten Antenne 6 empfangenen Loop-Empfangssignal versorgt wird. Sämtliche für das erste Fahrzeugkontrollgerät 4 geltenden Betrachtungen hinsichtlich RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) können somit auch auf die Signalkette im zweiten Fahrzeugkontrollgerät 22 bis zur Schnittstelle am Übergang von dem ersten zu dem zweiten Zugsicherungssystem zumindest teilweise übertragen werden. Das zweite Fahrzeuggerät 22 ist beispielsweise so in die Lage versetzt worden, die Loop-Signalkette onboard testen zu können.

Claims (7)

  1. Einrichtung (2) zum Empfangen und/oder Aussenden von Signalen zur Zugbeeinflussung auf einem Schienenfahrzeug, umfassend:
    a) eine erste Fahrzeugkontrolleinheit (4) für nach einem ersten Zugsicherungssystem gesendete und/oder auszusendende Signale mit einer ersten Antenne (6) und einem Diplexer (8), der die mittels der ersten Antenne (6) empfangenen Signale auf einen ersten Balisen-Transmitter (16) und auf einen ersten Loop-Receiver (12) verteilt,
    b) eine zweite Fahrzeugkontrolleinheit (22) für nach einem zweiten Zugsicherungssystem gesendete und/oder auszusendende Signale mit einer zweiten Antenne (24) und einem zweiten Balisen-Transmitter,
    c) einen Umschalter, um das Schienenfahrzeug mittels der ersten Fahrzeugkontrolleinheit (4) oder mittels der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit (22) zu betreiben,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    d) in die zweite Fahrzeugkontrolleinheit (22) ein zweiter Loop-Receiver (26) integriert ist; und
    e) dem Diplexer (8) ein Schaltbaustein (R) zugeordnet ist, mit dem die mittels der ersten Antenne (6) empfangenen Signale auf den zweiten Loop-Receiver (26) schaltbar sind, wenn das Fahrzeug mittels der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit (22) betrieben wird.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Schaltbaustein ein Relais (R) ist, das von der zweiten Fahrzeugkontrolleinheit (22) steuerbar ist.
  3. Einrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Relais (R) definierte auf das jeweilige Zugsicherungssystem angepasste Impedanz- und HF-Parameter aufweist.
  4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei aufgezogenem Relais (R) die mittels der ersten Antenne (6) empfangenen Signale auf den zweiten Loop-Signalverstärker (26) schaltbar sind.
  5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der zweite Loop-Receiver (26) mit dem Loop-Receiver (12) in der ersten Fahrzeugkontrolleinheit wesentlichen baugleich ist.
  6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    erste Zugsicherungssystem ein Nicht-ETCS-System und das zweite Zugsicherungssystem ein ETCS-System sind.
  7. Einrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Zugsicherungssystem nach ETM S21 / ZUB 262ct und das zweite Zugsicherungssystem nach ETCS Level 1 oder Level 2 arbeitet.
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