EP3247609A1 - Verfahren sowie vorrichtung zur automatischen beeinflussung spurgebundener fahrzeuge - Google Patents

Verfahren sowie vorrichtung zur automatischen beeinflussung spurgebundener fahrzeuge

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EP3247609A1
EP3247609A1 EP16706382.5A EP16706382A EP3247609A1 EP 3247609 A1 EP3247609 A1 EP 3247609A1 EP 16706382 A EP16706382 A EP 16706382A EP 3247609 A1 EP3247609 A1 EP 3247609A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
track
bound
disturbed
vehicles
Prior art date
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Granted
Application number
EP16706382.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3247609B1 (de
Inventor
Karsten Rahn
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3247609A1 publication Critical patent/EP3247609A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3247609B1 publication Critical patent/EP3247609B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/14—Devices for indicating the passing of the end of the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/33—Backup systems, e.g. switching when failures occur

Definitions

  • the present invention relates to a method for automatically influencing rail-bound vehicles, wherein in a normal operation of the track-bound vehicles their respective position is reported to a trackside device, determined by the trackside device taking into account the reported positions for the tracked vehicles a respective driving license and to the respective track-bound vehicle is transmitted.
  • a method for automatically affecting track-bound vehicles which are, for example, to
  • Rail vehicles, track-guided vehicles with rubber tires or magnetic levitation trains can, for example, from the company publication "Trainguard ® MT - Optimal performance with the leading train control system for mass transit" known (order no .: A19100-V100-B976, Siemens AG 2014).
  • network capacities and network throughputs are optimized by enabling moving in a movable space interval (moving block operation) by means of continuous, bidirectional communication between the vehicles and the route. This presupposes that the lane-bound vehicles cyclically report their position to a trackside facility of the train control system during operation.
  • the present invention has for its object to provide a method of the type mentioned, which makes it possible to maintain a high-performance operation of the track-bound vehicles even in the event that one of the track-bound vehicles is disturbed that it can not ensure its integrity, and consequently is unable to report a valid or reliable position.
  • This object is achieved according to the invention for a method of the type mentioned in that in the event that one of the track-bound vehicles is disturbed to the effect that it can not guarantee its integrity, without interrupting the driving operation of the track-bound vehicles is switched to a fault mode, said in the disturbance mode, the disturbed tracked vehicle detects a position of one of its vehicle ends and, together with information that it can not assure its integrity, notifies the trackside device and the travel permits for the tracked vehicles are determined by the trackside device such that with respect to the disturbed track-bound vehicle with respect to the one vehicle end, the reported position and with respect to the other end of the vehicle free field information of a track-side free-reporting system is taken into account.
  • the method according to the invention is characterized firstly by the fact that in the event that one of the tracked vehicles is disturbed to the extent that it can not ensure its integrity, it is switched to a fault mode without interrupting the travel operation of the tracked vehicles.
  • the disturbed track-bound vehicle can not ensure its integrity, that is, completeness, this can be, for example, that a vehicle-side Component has failed or a communication link between the two vehicle ends of the track-bound vehicle is disturbed and thus there is only information about the position of one of the two vehicle ends.
  • a corresponding disturbance may in principle also be caused by the track-bound vehicle having broken down or having lost a vehicle part, for example in the form of one of its carriages, on the track.
  • the track-bound vehicles can consist of any number of driven and / or non-driven, fixed or loosely interconnected or coupled or coupled units in the context of the inventive method. Ensuring the integrity of the tracked vehicles is, especially in the
  • Moving-block operation of high safety relevance, since the track-side device currently does not release track sections for other track-bound vehicles occupied by the respective tracked vehicle based on the position reports of the tracked vehicles.
  • the switchover from the normal mode to the interference mode takes place without interrupting the travel mode, that is to say dynamically during the current travel mode.
  • this is done without an interim forced or emergency braking of the disturbed track-bound vehicle or one of the other of these preceding or following track-bound vehicles.
  • the disturbed rail-bound vehicle detects a position of one of its vehicle ends and notifies it to the trackside device together with information that it can not assure its integrity.
  • the method according to the invention is thus characterized in that, in the disturbance mode, the disturbed track-bound vehicle at least determines the position of one of its vehicle ends and, together with information that it can not guarantee its integrity, and consequently lied with respect to his other vehicle end can not report a position reports to the trackside facility.
  • the disturbed rail-bound vehicle is not switched from the moving block mode, that is from a driving in the movable space distance, to a driving in fixed space distance based on free field information of a trackside free reporting system in interference mode.
  • the travel authorizations for the track-bound vehicles are determined by the trackside device in such a way that with respect to the one vehicle end, for the vehicle Furthermore, a fuse-technically valid position has been reported by the faulty track-bound vehicle, this reported position will continue to be used in fault mode. Only with respect to the other end of the vehicle, that is to say the end of the vehicle for which there is no position report due to the fact that the disturbed track-bound vehicle can not guarantee its integrity, free field information of a track-side free-field system is taken into account.
  • the method according to the invention is therefore distinguished by the fact that in the event that a track-bound vehicle can no longer ensure its integrity, it is dynamically switched from normal operation to interference operation.
  • a distinction is then made with respect to the two vehicle ends of the faulty track-bound vehicle. used for position determination. While the travel authorizations for the track-bound vehicles with regard to the one vehicle end are determined taking into account the available registered position, free field information of a route-side free-field system is taken into account with respect to the other vehicle end.
  • This has the advantage that in the disturbance mode still largely moving block operation can be maintained.
  • the robustness and availability of the system for automatically influencing the track-bound vehicles that is, for example, the CBTC system, is advantageously improved.
  • the method according to the invention has the particular advantage that systems for automatically influencing rail-bound vehicles as fallback systems in the event of a failure of the automatic train control system usually also have trackside automatic message systems, for example in the form of track-free signaling devices. This means that the method according to the invention can advantageously be implemented regularly, without the need for new trackside components.
  • the method according to the invention can be developed in such a way that, in the event that the one vehicle end is the front end of the vehicle with respect to a direction of travel of the disturbed track-bound vehicle, the driving permit for the disturbed track-bound vehicle takes into account the reported position of the one, front vehicle end is determined.
  • the driver's license for the disturbed lane-bound vehicle can advantageously be determined taking into account the reported position of the one front end of the vehicle. This means that for that disturbed track-bound vehicle itself continues to be a moving block operation is possible.
  • inventive method is carried out such that for the
  • the one vehicle end is the front end of the vehicle with respect to a direction of travel of the disturbed track-bound vehicle, the respective travel permission for at least one track-bound vehicle following the disturbed, track-bound vehicle at the other, rear end of the vehicle
  • the method according to the invention can also be so pronounced that, in the event that the one vehicle end is the rear end of the vehicle with respect to a direction of travel of the disturbed track-bound vehicle, the respective Permitted driving permission for at least one the tracked vehicle following the faulty track-bound vehicle at the one, rear end of the vehicle is determined taking into account the reported position of the one, rear end of the vehicle.
  • This preferred embodiment thus relates to the case where the one vehicle end, for which there is still a reported position, is the rear end of the vehicle of the disturbed track-bound vehicle.
  • the free-of-charge information taken into consideration with regard to the other end of the vehicle may in principle be a free-field information of any free-field reporting system known per se.
  • the method according to the invention can advantageously also be configured such that with regard to the other vehicle end of the disturbed track-bound vehicle, free field information of a track-side free-field system based on track circuits is taken into account.
  • Track circuits are also a tried-and-tested free-field system, which is often present anyway as a fallback, and which can thus advantageously be used in the context of the method according to the invention for providing the release information.
  • the track-side free-field system will generally be either an axle counting system or an open-field system based on track circuits, it is basically also conceivable for a track-side open-reporting system to comprise both axle counters and track circuits.
  • Such a combined track-side free-reporting system can also be used in the context of the method according to the invention.
  • the present invention further relates to a device for automatically influencing rail-bound vehicles, the device comprising vehicle-mounted devices arranged on the track-bound vehicles and a trackside device and is designed such that in a normal operation, the vehicle-mounted devices a position of the respective track-bound vehicle to the Report link side device, the trackside device, taking into account the reported positions for the tracked vehicles determined a respective driving license and transmits to the vehicle-mounted device of the respective tracked vehicle.
  • Such a device is known from the aforementioned company publication of Siemens AG.
  • the device is designed such that it in the event that one of the track-bound vehicles is disturbed that it can not ensure its integrity, without interrupting the driving operation of the track-bound Switching vehicles into a disturbance mode, in which the vehicle-mounted device of the disturbed track-bound vehicle determines a position of one of its vehicle ends and, together with an information that the disturbed track-bound vehicle can not ensure its integrity, reports to the link-side device, and the track-side device determines the travel authorizations for the track-bound vehicles in such a way that, with respect to the disturbed lane-bound vehicle, with respect to one vehicle end, the notified position and with respect to the other vehicle end, free field information of a track-side free-reporting system considered.
  • the device according to the invention can be designed such that, in the event that the one vehicle end is the front end of the vehicle with respect to a direction of travel of the disturbed track-bound vehicle, the trackside device the driving permit for the disturbed track-bound vehicle taking into account the reported
  • the device according to the invention is so pronounced that, in the event that one end of the vehicle is the front end of the vehicle relative to a direction of travel of the disturbed track-bound vehicle, the trackside device indicates the respective driving permission for at least one disturbed track-bound vehicle the other, rear end of the vehicle following track-bound vehicle, taking into account the free message information of the trackside free-field system determined.
  • the device according to the invention can also be embodied such that, in the event that one end of the vehicle is the rear end of the vehicle with respect to a direction of travel of the disturbed track-bound vehicle, the route-side device passes the respective driving permission for at least one disturbed track-bound vehicle on the one , rear end of the vehicle subsequent track-bound vehicle taking into account the reported position of the one, rear end of the vehicle determined.
  • the track-side device takes into account, with respect to the other vehicle end of the disturbed track-bound vehicle, a free-field information of a track-side free-field system in the form of an axle counting system.
  • the device according to the invention can also be configured in such a way that the track-side device takes into account free field information of a track-side free-field system based on track circuits relative to the other vehicle end of the faulty track-bound vehicle.
  • Figure 1 is a schematic sketch of a device for automatically influencing track-bound vehicles in a situation in which the track-bound vehicles are operated in a normal mode
  • FIG. 1 shows a schematic sketch of a device for automatically influencing track-bound vehicles in a situation in which the track-bound vehicles are operated in normal operation.
  • the track-bound vehicles 10, 20 are rail vehicles, each having a vehicle-side device 11 and 21 respectively.
  • the vehicle-side devices 11, 21 may be e.g. to act vehicle equipment of an automatic train control system.
  • a track-side device 40 is indicated on the track 30 in the form of a track, which may include, for example, at least one distance device of the automatic train control system.
  • the track-side device 40 may furthermore also have at least one central track-side control device connected to the at least one route device in terms of communication technology.
  • the axle counters 50, 51 are part of a track-side free-field system in the form of an axle counting system, which is provided in the event that an automatic Switzerlandbeeinhne- operation in moving block operation is not possible due to a fault.
  • the axle counters 50, 51 or a corresponding free message information provided by them are not used in normal operation of the automatic train control system.
  • the track-bound vehicles 10, 20 in normal operation their respective position is reported to the trackside device 40.
  • the position reported by the track-bound vehicle 10 in the form of a "position band" or "position range" 60 is indicated by way of example in FIG.
  • This position band encompasses the area between the two vehicle ends of the track-bound vehicle 10 and preferably also takes into account additional aspects such as buffer overhangs or safety margins due to the accuracy of the spatial resolution.
  • the track-bound vehicle 20 also cyclically reports its position to the trackside device 40.
  • the train position indicated by the position range 60 can be determined, for example, in a known manner by means of a vehicle-side odometry system, for example using a position encoder in combination with trackside beacons.
  • a vehicle-side odometry system for example using a position encoder in combination with trackside beacons.
  • the positions of the vehicle ends of the track-bound vehicle 10 satellite-based that is, by means of a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, are determined.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • a determination of the position of the vehicle ends of the track-bound vehicle 10 for example, by the Locating a vehicle-side receiver done in a wireless network.
  • the radio network can be, for example, a WLAN (Wireless Local Area Network), for example in accordance with the IEEE 802.11 standard, or a mobile radio network, for example in accordance with one of the GSM (Global System for Mobile Communications) standards, GPRS (General Packed Radio Service), UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) or LTE (Long Term Evolution).
  • GSM Global System for Mobile Communications
  • GPRS General Packed Radio Service
  • UMTS Universal Mobile Telecommunications System
  • LTE Long Term Evolution
  • the vehicle-side devices 11, 21 of the track-bound vehicles 10, 20 comprise corresponding means for determining the position of the respective track-bound vehicle 10, 20.
  • a corresponding vehicle-side device or at least means for determining the position of the relevant vehicle end may be provided at the respective other vehicle end.
  • the respective vehicle-side device 11, 21 it may be sufficient for the respective vehicle-side device 11, 21 to determine the position of the one vehicle end in the present case and to ensure the integrity of the track-bound vehicles 10 and 20 by means of a corresponding vehicle-side monitoring. This can be done, for example, by a corresponding communication link between the vehicle ends of the track-bound vehicles 10, 20.
  • the track-bound vehicles 10, 20 generally each consist of a plurality of interconnected or coupled or coupled units.
  • a monitoring of the integrity of the track-bound vehicles 10, 20 is usually especially in such cases of importance. in which these consist of several units, such as wagons.
  • the track-side device 40 taking into account the positions for the lane-bound vehicles 10, 20 reported by the vehicle-side devices 11, 21 of the track-bound vehicles 10, 20, determines a respective travel permit 70, 71 and transmits it to the respective lane-bound vehicle 10, 20 .
  • the respective driving permits 70, 71 in FIG. 1 are indicated by curves, which in particular show the point up to which the respective driving permit 70, 71 of the respective track-bound vehicle 10, 20 extends. It can be seen here that with regard to the track-bound vehicle 20 following the track-bound vehicle 10, the travel permission 71 is limited by the position of the rear end of the vehicle 10 in the direction of travel 25 as indicated by the area 60.
  • the travel permission 70 of the lane-bound vehicle 10 extends to a point bounded by the position of a lane-bound vehicle ahead of the lane-bound vehicle 10 at a shorter distance, not shown in FIG.
  • the scenario shown in FIG. 1 is therefore the normal operation of a CBTC train control system.
  • FIG. 2 shows, in a further schematic sketch, a device for automatically influencing track-bound vehicles in a situation in which due to the fact that one of the track-bound vehicles can no longer ensure its integrity, it has been switched from normal operation to a fault mode.
  • the track-bound vehicle 10 is disturbed in such a way that it can not or no longer ensure its integrity.
  • This is indicated by a "break symbol" 80 which may represent both actual physical separation of the tracked vehicle 10 and units thereof, as well as component failure or communication failure that cause the track bound vehicle 10 to remain intact
  • the track-bound vehicle 10 could, for example, have, in addition to the vehicle-side device 11 arranged at the front end of the vehicle, a further vehicle-side device arranged at the rear end of the vehicle, including the determination the position of the vehicle end in question and / or the communication with the vehicle-mounted device 11 may serve to confirm the integrity of the tracked vehicle 10.
  • the disturbed rail-bound vehicle 10 further determines a position of one of its vehicle ends, that is, the front end of the vehicle on which the on-vehicle device 11 is located.
  • the determined position of the one vehicle end notifies the track-bound vehicle 10 or its vehicle-side device 11 together with information in such a way that it can not guarantee its integrity to the track-side device 40.
  • the trackside device 40 determines the travel permits 61 and 72 for the tracked vehicles 10, 20 in such a way that with respect to the faulty tracked vehicle 10 with respect to the one, front vehicle end the reported position and with respect to the other, rear end of the vehicle free clearance information the track-side free-reporting system is taken into account.
  • This is indicated in FIG. 2 by a position band 61, which indicates the position of the track-bound vehicle 10 that is reported in the fault mode or used by the trackside device 40. It can be seen here that there is no change with respect to the one, front vehicle end of the track-bound vehicle 10 in comparison to FIG. This means that the disturbed track-bound vehicle 10 can continue to travel in moving block mode.
  • the one end of the vehicle in deviation from the illustration of FIGS. 1 and 2, it is also possible for the one end of the vehicle to be the rear end of the vehicle with respect to the direction of travel 25 of the disturbed track-bound vehicle 10.
  • the respective travel permission for at least one track-bound vehicle 20 following the disturbed track-bound vehicle 10 at the one rear end of the vehicle can advantageously be determined taking into account the reported position of the one rear end of the vehicle. That is, in this case, moving block operation can be maintained with respect to the following track-bound vehicle 20.
  • the method described above and the associated device are characterized in particular by the fact that the clever combination of available information improves the performance of the system for automatically influencing the track-bound vehicles 10, 20 in the form of the respective train control system for train integrity errors.
  • This applies in particular with regard to the robustness and availability of CBTC systems since moving block operation is maintained as far as possible and only to the extent absolutely necessary to use the free field information of the trackside free-field system is changed. As a result, this leads to the fact that even in the event that one of the track bound vehicle 10, 20 can no longer ensure its integrity and therefore is switched to a fault mode, the driving operation can be largely maintained. This has the consequence that even a disturbed track-bound vehicle can advantageously still finish the day before the elimination of the disturbance. As a result, operational disturbances caused by train integrity errors can be minimized as well as in the event of their occurrence
  • components and mechanisms already present in the corresponding system are frequently dynamically combined in such a way that an increase in the robustness and thus in the performance of the overall system results.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20), wobei in einem Normalbetrieb von den spurgebundenen Fahrzeugen (10, 20) ihre jeweilige Position an eine streckenseitige Einrichtung (40) gemeldet wird, von der streckenseitigen Einrichtung (40) unter Berücksichtigung der gemeldeten Positionen für die spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) eine jeweilige Fahrterlaubnis (70, 71) ermittelt und an das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (10, 20) übertragen wird. Um einen leistungsfähigen Betrieb der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) auch für den Fall aufrechtzuerhalten, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) dahingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann und folglich nicht in der Lage ist, eine gültige bzw. verlässliche Position zu melden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) in einen Störbetrieb umgeschaltet wird, wobei in dem Störbetrieb das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) eine Position eines seiner Fahrzeugenden ermittelt und zusammen mit einer Information dahingehend, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die streckenseitige Einrichtung (40) meldet. Die Fahrterlaubnisse (70, 72) für die spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) werden nun von der streckenseitigen Einrichtung (40) derart ermittelt, dass bezogen auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) bezüglich des einen Fahrzeugendes die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge, wobei in einem Normalbetrieb von den spurgebundenen Fahrzeugen ihre jeweilige Position an eine streckenseitige Einrichtung gemeldet wird, von der streckenseitigen Einrichtung unter Berücksichtigung der gemeldeten Positionen für die spurgebundenen Fahrzeuge eine jeweilige Fahrterlaubnis ermittelt und an das jeweilige spurgebundene Fahrzeug übertragen wird. Ein solches Verfahren zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um
Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder auch Magnetschwebebahnen handeln kann, ist beispielsweise aus der Firmenschrift "Trainguard® MT - Optimale Leistung mit dem führenden Zugbeeinflussungssystem für den Nahverkehr" bekannt (Bestellnr.: A19100-V100-B976 , Siemens AG 2014). Diese beschreibt ein CBTC (Communication-Based Train Control) - Zugbeeinflussungssystem zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge in Form von U-Bahnen oder Metros . Hier- bei erfolgt eine Optimierung von Netzkapazitäten und Netzdurchsätzen dadurch, dass mittels kontinuierlicher, bidirektionaler Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Strecke ein Fahren im beweglichem Raumabstand (Moving-Block- Betrieb) ermöglicht wird. Dies setzt voraus, dass die spurge- bundenen Fahrzeuge im Betrieb ihre Position zyklisch an eine streckenseitige Einrichtung des Zugbeeinflussungssystems melden. Bei Störungen, das heißt beispielsweise dann, wenn eines der Fahrzeuge seine Position nicht mehr in gesicherter Form an die streckenseitige Einrichtung melden kann, besteht die Möglichkeit, zur Erkennung bzw. Positionsbestimmung der spurgebundenen Fahrzeuge Informationen eines Gleisfreimeldesystems zu verwenden. Dies hat jedoch zur Folge, dass kein Moving-Block-Betrieb mehr möglich ist und sich folglich die Leistungsfähigkeit des Systems deutlich reduziert.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, das es ermöglicht, einen leistungsfähigen Betrieb der spurgebundenen Fahrzeuge auch für den Fall aufrechtzuerhalten, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge dahingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann und folglich nicht in der Lage ist, eine gültige bzw. verlässliche Position zu melden .
Diese Aufgabe wird für ein Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in dem Fall, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge dahingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge in einen Störbetrieb umgeschaltet wird, wobei in dem Störbetrieb das gestörte spurgebundene Fahrzeug eine Position eines seiner Fahrzeugenden ermittelt und zusammen mit einer Information dahingehend, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die streckenseitige Einrichtung meldet, und die Fahrterlaubnisse für die spurgebundenen Fahrzeuge von der streckenseitigen Einrichtung derart ermittelt werden, dass bezogen auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug bezüglich des einen Fahrzeugendes die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird. Gemäß dem ersten kennzeichnenden Merkmal zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren zunächst dadurch aus, dass in dem Fall, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge dahingehend gestört ist, das es seine Integrität nicht gewährleisten kann, ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge in einen Störbetrieb umgeschaltet wird. Ursache dafür, dass das gestörte spurgebundene Fahrzeug seine Integrität, das heißt Vollständigkeit, nicht gewährleisten kann, kann hierbei beispielsweise sein, dass eine fahrzeugseitige Komponente ausgefallen oder eine Kommunikationsverbindung zwischen den beiden Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs gestört ist und somit lediglich eine Information zur Position eines der beiden Fahrzeugenden vorliegt. Alternativ hierzu kann eine entsprechende Störung grundsätzlich jedoch auch dadurch verursacht sein, dass das spurgebundene Fahrzeug auseinandergebrochen ist bzw. einen Fahrzeugteil, etwa in Form eines seiner Wagen, auf der Strecke verloren hat. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die spurgebundenen Fahrzeuge im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens aus einer beliebigen Anzahl angetriebener und/oder nicht angetriebener, fest oder lose miteinander verbundener bzw. gekoppelter oder gekuppelter Einheiten bestehen können. Die Gewährleistung der Integrität des spurgebundenen Fahrzeuge ist, insbesondere im
Moving-Block-Betrieb, von hoher Sicherheitsrelevanz, da die streckenseitige Einrichtung basierend auf den Positionsmeldungen der spurgebundenen Fahrzeuge aktuell nicht von dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug belegte Streckenabschnitte für andere spurgebundene Fahrzeuge freigibt .
Erfindungsgemäß erfolgt die Umschaltung von dem Normalbetrieb in den Störbetrieb ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes, das heißt dynamisch im laufenden Fahrtbetrieb. Vorzugsweise geschieht dies ohne eine zwischenzeitliche Zwangs- bzw. Not- bremsung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs oder eines der anderen diesem vorausfahrenden oder nachfolgenden spurgebundenen Fahrzeuge.
Gemäß dem zweiten kennzeichnenden Merkmal ermittelt das ge- störte spurgebundene Fahrzeug in dem Störbetrieb eine Position eines seiner Fahrzeugenden und meldet diese zusammen mit einer Information dahingehend, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die streckenseitige Einrichtung. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit dadurch aus, dass in dem Störbetrieb das gestörte spurgebundene Fahrzeug zumindest noch die Position eines seiner Fahrzeugenden ermittelt und diese zusammen mit einer Information dahingehend, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann und folg- lieh bezüglich seines anderen Fahrzeugendes keine Position melden kann, an die streckenseitige Einrichtung meldet.
Gemäß dem dritten kennzeichnenden Merkmal wird es hierdurch vorteilhafterweise ermöglicht, dass die Fahrterlaubnisse, die häufig auch als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden, für die spurgebundenen Fahrzeuge von der streckenseitigen Einrichtung derart ermittelt werden, dass bezogen auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug bezüglich des einen Fahrzeugen- des die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird. Dies bedeutet, dass das gestörte spurgebundene Fahrzeug im Störbetrieb nicht aus dem Moving-Block-Betrieb, das heißt aus einem Fahren im bewegli- chen Raumabstand, in ein Fahren in festem Raumabstand basierend auf Freimeldeinformationen eines streckenseitigen Frei- meldesystems umgeschaltet wird. Stattdessen werden die Fahrterlaubnisse für die spurgebundenen Fahrzeuge, das heißt für das gestörte spurgebundene Fahrzeug sowie weitere spurgebun- dene Fahrzeuge, deren Fahrterlaubnisse durch das gestörte spurgebundene Fahrzeug beeinflusst werden, von der streckenseitigen Einrichtung derart ermittelt, dass in Bezug auf das eine Fahrzeugende, für das weiterhin eine sicherungstechnisch valide Position von dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug ge- meldet worden ist, diese gemeldete Position auch im Störbetrieb weiterhin verwendet wird. Lediglich bezüglich des anderen Fahrzeugendes, das heißt des Fahrzeugendes, für das aufgrund dessen, dass das gestörte spurgebundene Fahrzeug seine Integrität nicht gewährleisten kann, keine Positionsmeldung vorliegt, wird eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit dadurch aus, dass für den Fall, dass ein spurgebundenes Fahrzeug sei- ne Integrität nicht mehr gewährleisten kann, dynamisch aus dem Normalbetrieb in den Störbetrieb umgeschaltet wird. In dem Störbetrieb werden sodann in Bezug auf die beiden Fahrzeugenden des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs unterschied- liehe Methoden zur Positionsbestimmung verwendet. Während die Fahrterlaubnisse für die spurgebundenen Fahrzeuge bezüglich des einen Fahrzeugendes unter Berücksichtigung der verfügbaren gemeldeten Position ermittelt werden, wird bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines stre- ckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass im Störbetrieb noch weitgehend ein Moving- Block-Betrieb aufrechterhalten werden kann. Hierdurch wird letztlich vorteilhafterweise die Robustheit und Verfügbarkeit des Systems zur automatischen Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge, das heißt beispielsweise des CBTC-Systems , verbessert. Dadurch wird es insbesondere auch möglich, dass ein gestörtes spurgebundenes Fahrzeug den jeweiligen Betriebstag beenden kann, bevor eine Fehlerbeseitigung vorge- nommen wird. Darüber hinaus weist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere den Vorteil auf, dass üblicherweise auch als Zugbeeinflussungssystem bezeichnete Systeme zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge als Rückfallebene für den Fall eines Ausfalls des automatischen Zugbeein- flussungssystems häufig bereits streckenseitige Freimeldesysteme, etwa in Form von Gleisfreimelde-Einrichtungen, aufweisen. Dies bedeutet, dass das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise regelmäßig realisierbar ist, ohne dass hierfür neue streckenseitige Komponenten erforderlich sind.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet sein, dass für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs vordere Fahrzeugende ist, die Fahrt- erlaubnis für das gestörte spurgebundene Fahrzeug unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, vorderen Fahrzeugendes ermittelt wird. Für den Fall, dass es sich bei dem einen Fahrzeugende um das vordere Fahrzeugende handelt und für dieses somit weiterhin eine fahrzeugseitig ermittelte Position verfügbar ist, kann somit die Fahrerlaubnis für das gestörte spurgebundene Fahrzeug vorteilhafterweise unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen vorderen Fahrzeugendes ermittelt werden. Dies bedeutet, dass für das gestörte spurgebundene Fahrzeug selbst weiterhin ein Moving- Block-Betrieb möglich ist. Hierdurch wird es somit vorteilhafterweise vermieden, dass in Bezug auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug bei der Ermittlung seiner Fahrterlaubnis auf eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems zurückgegriffen werden muss. Damit wird zumindest in Bezug auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug selbst weiterhin ein reibungsloser Betrieb im Sinne eines Fahrens in beweglichem Raumabstand ermöglicht, das heißt eine Umschaltung auf ein Fahren in festem Raumabstand basierend auf entsprechenden Blöcken eines streckenseitigen Freimeldesystems ist vorteilhafterweise nicht erforderlich.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das er- findungsgemäße Verfahren derart ausgeführt, dass für den
Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs vordere Fahrzeugende ist, die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug an dem anderen, hinte- ren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug unter
Berücksichtigung der Freimeldeinformation des streckenseitigen Freimeldesystems ermittelt wird. Für den Fall, dass in Bezug auf das vordere Fahrzeugende der streckenseitigen Einrichtung weiterhin eine gemeldete Position vorliegt, kann so- mit eine Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug am anderen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug unter Berücksichtigung der Freimeldeinformation des streckenseitigen Freimeldesystems ermittelt werden. Dies bedeutet, dass der Fahrtbetrieb zumin- dest in Bezug auf das unmittelbar nachfolgende spurgebundene
Fahrzeug auf ein Fahren in festem Raumabstand mittels entsprechenden Blöcken des streckenseitigen Freimeldesystems umgeschaltet wird. Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs hintere Fahrzeugende ist, die jewei- lige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug an dem einen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, hinteren Fahrzeugendes ermit- telt wird. Diese bevorzugte Weiterbildung betrifft somit den Fall, dass es sich bei dem einen Fahrzeugende, für das weiterhin eine gemeldete Position vorliegt, um das hintere Fahrzeugende des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs handeln. In diesem Fall besteht somit vorteilhafterweise die Möglichkeit, die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein den gestörten spurgebundenen Fahrzeug an den einen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, hinteren Fahrzeugendes zu ermitteln. Auch in dieser Situation wird somit vorteilhafter- weise die durch das gestörte spurgebundene Fahrzeug im Gesamtsystem verursachte Störung im Betriebsablauf minimiert.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei der bezüglich des anderen Fahrzeugendes berücksichtigten Freimeldeinformation grundsätzlich um eine Freimeldeinformation eines beliebigen, für sich bekannten streckenseitigen Freimeldesystems handeln.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems in Form eines Achszählsystems berücksichtigt. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei einem Achszählsystem um ein weitver- breitetes und bewährtes streckenseitiges Freimeldesystem handelt .
Zusätzlich oder alternativ zu der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildung kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteil - hafterweise auch derart ausgestaltet sein, dass bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs eine Freimeldeinformation eines auf Gleisstromkreisen basierenden streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird. Auch bei Gleisstromkreisen handelt es sich um ein bewährtes, häufig ohnehin als Rückfallebene vorhandenes streckenseitiges Freimeldesystem, welches somit vorteilhafterweise im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung der Frei- meldeinformation verwendet werden kann. Auch wenn das stre- ckenseitige Freimeldesystem in der Regel entweder ein Achszählsystem oder ein auf Gleisstromkreisen basierendes Freimeldesystem sein wird, so ist es grundsätzlich auch denkbar, dass ein streckenseitiges Freimeldesystem sowohl Achszähler als auch Gleisstromkreise umfasst. Auch ein solches kombiniertes streckenseitiges Freimeldesystem kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge, wobei die Vorrichtung auf den spurgebundenen Fahrzeugen angeordnete fahrzeugseitige Einrichtungen sowie eine streckensei- tige Einrichtung umfasst und derart ausgebildet ist, dass in einem Normalbetrieb die fahrzeugseitigen Einrichtungen eine Position des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs an die stre- ckenseitige Einrichtung melden, die streckenseitige Einrichtung unter Berücksichtigung der gemeldeten Positionen für die spurgebundenen Fahrzeuge eine jeweilige Fahrterlaubnis ermittelt und an die fahrzeugseitige Einrichtung des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs überträgt.
Auch eine solche Vorrichtung ist aus der bereits genannten Firmenschrift der Siemens AG bekannt. Hinsichtlich der Vorrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der zuvor genannten Art anzugeben, die es ermöglicht, einen leistungsfähigen Betrieb der spurgebundenen Fahrzeuge auch für den Fall aufrechtzuerhalten, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge da- hingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann und folglich nicht in der Lage ist, eine gültige bzw. verlässliche Position zu melden. Diese Aufgabe wird für eine Vorrichtung der zuvor genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie in dem Fall, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge dahingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge in einen Störbetrieb umschaltet, in dem die fahrzeugseitige Einrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs eine Position eines seiner Fahrzeugenden ermittelt und zusammen mit einer In- formation dahingehend, dass das gestörte spurgebundene Fahrzeug seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die stre- ckenseitige Einrichtung meldet, und die streckenseitige Einrichtung die Fahrterlaubnisse für die spurgebundenen Fahrzeuge derart ermittelt, dass sie bezogen auf das gestörte spur- gebundene Fahrzeug bezüglich des einen Fahrzeugendes die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung derart ausgebildet sein, dass für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs vordere Fahrzeugende ist, die streckenseitige Einrichtung die Fahrterlaubnis für das gestörte spurgebundene Fahrzeug unter Berücksichtigung der gemeldeten
Position des einen, vorderen Fahrzeugendes ermittelt. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Vorrichtung derart ausgeprägt, dass für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs vordere Fahr- zeugende ist, die streckenseitige Einrichtung die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug an dem anderen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug unter Berücksichtigung der Freimeldeinformation des streckenseitigen Freimeldesystems ermittelt.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch derart ausgeführt sein, dass für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs hintere Fahrzeugende ist, die stre- ckenseitige Einrichtung die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug an dem einen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, hinteren Fahrzeugendes ermittelt.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung berücksichtigt die streckenseitige Einrichtung bezüglich des anderen Fahrzeugende des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs eine Freimeldeinforma- tion eines streckenseitigen Freimeldesystems in Form eines Achszählsystems .
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die streckenseitige Einrich- tung bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs eine Freimeldeinformation eines auf Gleisstromkreisen basierenden streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert . Hierzu zeigt Figur 1 in einer schematischen Skizze eine Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge in einer Situation, in der die spurgebundenen Fahrzeuge in einem Normalbetrieb betrieben werden, und
Fig. 2 in einer weiteren schematischen Skizze eine
Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge in einer Situation, in der aufgrund dessen, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge seine Integrität nicht mehr gewährleisten kann, aus dem Normalbetrieb in einen Störbetrieb umgeschaltet worden ist. In den Figuren werden für gleiche Komponenten jeweils identische Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze eine Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge in einer Situation, in der die spurgebundenen Fahrzeuge in einem Normalbetrieb betrieben werden. Konkret sei angenommen, dass es sich bei den spurgebundene Fahrzeugen 10, 20 um Schienenfahrzeuge handelt, die jeweils eine fahrzeugseitige Einrichtung 11 bzw. 21 aufweisen. Dabei kann es sich bei den fahr- zeugseitigen Einrichtungen 11, 21 z.B. um Fahrzeuggeräte eines automatischen Zugbeeinflussungssystems handeln.
Entsprechend der Darstellung in Figur 1 bewegen sich die spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 in einer Fahrtrichtung 25, das heißt von rechts nach links. Dabei ist an dem Fahrweg 30 in Form eines Gleises eine streckenseitige Einrichtung 40 angedeutet, die beispielsweise zumindest ein Streckengerät des automatischen Zugbeeinflussungssystems umfassen kann. Darüber hinaus kann die streckenseitige Einrichtung 40 weiterhin auch zumindest eine an das zumindest eine Streckengerät kommunikationstechnisch angebundene zentrale streckenseitige Steuereinrichtung aufweisen. Nachdem entsprechende streckenseitige Komponenten automatischer Zugbeeinflussungssysteme für sich genommen hinlänglich bekannt sind, sind sie in der Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit ausschließlich in Form der streckenseitigen Einrichtung 40 dargestellt. Neben der streckenseitigen Einrichtung 40 sind streckenseitig weiterhin Achszähler 50 und 51 angedeutet. Dabei sind die Achszähler 50, 51 Bestandteil eines streckenseitigen Freimeldesystems in Form eines Achszählsystems, das für den Fall vorgesehen ist, dass ein automatischer Zugbeeinflussungsbe- trieb im Moving-Block-Betrieb aufgrund einer Störung nicht möglich ist. Dies bedeutet, dass die Achszähler 50, 51 bzw. eine entsprechende von ihnen bereitgestellte Freimeldeinformation im Normalbetrieb des automatischen Zugbeeinflussungssystems nicht verwendet werden. Stattdessen wird von den spurgebundenen Fahrzeugen 10, 20 im Normalbetrieb ihre jeweilige Position an die streckenseitige Einrichtung 40 gemeldet. Dabei ist in Figur 1 exemplarisch die seitens des spurgebundenen Fahrzeugs 10 gemeldete Position in Form eines „Positionsbandes" bzw. „Positionsbereiches" 60 angedeutet. Dieses Positionsband umfasst den Bereich zwischen den beiden Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs 10 und berücksichtigt vorzugsweise darüber hinaus zusätzliche Aspekte wie beispielsweise Pufferüberhänge oder durch die Genauigkeit der Ortsauflösung bedingte Sicherheitszuschläge. In entsprechen- der Weise meldet auch das spurgebundene Fahrzeug 20 seine Position zyklisch an die streckenseitige Einrichtung 40.
Seitens des spurgebundenen Fahrzeugs 10 kann die durch den Positionsbereich 60 angedeutete Zugposition beispielsweise in bekannter Weise mittels eines fahrzeugseitigen Odometrie- systems, etwa unter Verwendung eines Wegimpulsgebers in Kombination mit streckenseitigen Balisen, ermittelt werden. Alternativ hierzu ist es beispielsweise auch denkbar, dass die Positionen der Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs 10 satellitengestützt, das heißt mittels eines GNSS (Globales Navigations-Satelliten-System) -Empfängers , bestimmt werden. Weiterhin kann eine Bestimmung der Position der Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zum Beispiel auch durch die Ortung eines fahrzeugseitigen Empfängers in einem Funknetz erfolgen. Dies kann beispielsweise derart geschehen, dass fahrzeugseitig die von streckenseitigen Zugangspunkten des Funknetzes empfangenen Signale ausgewertet und die Position des spurgebundenen Fahrzeugs relativ zu den Zugangspunkten bestimmt wird. Dabei kann als Funknetz zum Beispiel ein WLAN (Wireless Local Area Network) , beispielsweise gemäß dem Standard IEEE 802.11, oder ein Mobilfunknetz , beispielsweise gemäß einem der Standards GSM (Global System for Mobile Commu- nications) , GPRS (General Packed Radio Service) , UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) oder LTE (Long Term Evolution), verwendet werden.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenom- men, dass die fahrzeugseitigen Einrichtungen 11, 21 der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 entsprechende Mittel zur Bestimmung der Position des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs 10, 20 umfassen. In Abhängigkeit von der jeweiligen Ausführungsform ist es hierbei möglich, dass auch an dem jeweils anderen Fahrzeugende eine entsprechende fahrzeugseitige Einrichtung oder zumindest Mittel zur Bestimmung der Position des betreffenden Fahrzeugendes vorgesehen sind. Alternativ hierzu kann es auch ausreichen, dass seitens der jeweiligen fahrzeugsei- tigen Einrichtung 11, 21 die Position des einen, im vorlie- genden Fall vorderen Fahrzeugendes ermittelt wird und die Integrität der spurgebundenen Fahrzeuge 10 bzw. 20 durch eine entsprechende fahrzeugseitige Überwachung gewährleistet wird. Dies kann beispielsweise durch eine entsprechende Kommunikationsverbindung zwischen den Fahrzeugenden der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 erfolgen.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 abweichend von der vereinfachten schematischen Darstellung der Figur 1 in der Regel jeweils aus einer Mehrzahl miteinander verbundener bzw. gekoppelter oder gekuppelter Einheiten bestehen werden. So ist eine Überwachung der Integrität der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 in der Regel insbesondere gerade in solchen Fällen von Bedeu- tung, in denen diese aus mehreren Einheiten, etwa in Form von Wagen, bestehen.
Im Normalbetrieb wird von der streckenseitigen Einrichtung 40 unter Berücksichtigung der von den fahrzeugseitigen Einrichtungen 11, 21 der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 gemeldeten Positionen für die spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 eine jeweilige Fahrterlaubnis 70, 71 ermittelt und an das jeweilige spurgebundene Fahrzeug 10, 20 übertragen. Dabei sind die je- weiligen Fahrterlaubnisse 70, 71 in Figur 1 durch Kurven angedeutet, welche insbesondere den Punkt zeigen, bis zu dem die jeweilige Fahrterlaubnis 70, 71 des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs 10, 20 reicht. Hierbei ist zu erkennen, dass bezüglich des dem spurgebundenen Fahrzeug 10 nachfolgenden spurgebundenen Fahrzeug 20 die Fahrterlaubnis 71 durch die mittels des Bereichs 60 angedeutete Position des in Fahrtrichtung 25 hinteren Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs 10 begrenzt ist. Dies bedeutet, dass ein Fahren im beweglichen Raumabstand, das heißt ein Moving-Block-Betrieb, erfolgt, der vorteilhafterweise eine bestmögliche Auslastung in Bezug auf Netzkapazitäten und Netzdurchsätzen erlaubt. In analoger Weise erstreckt sich die Fahrterlaubnis 70 des spurgebundenen Fahrzeugs 10 bis zu einem Punkt, der durch die Position einem dem spurgebundenen Fahrzeug 10 in einem kürzeren Abstand vorausfahrenden spurgebundenen Fahrzeug, das in Figur 1 nicht gezeigt ist, begrenzt ist.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Szenario handelt es sich somit um den Normalbetrieb eines CBTC-Zugbeeinflussungssystems . Für die entsprechende Betriebsweise ist es eine wesentliche Voraussetzung, dass die spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 die Positionen ihrer Fahrzeugenden bzw. eine Positionsangabe verbunden mit einer expliziten oder impliziten Information dahingehend, dass das jeweilige spurgebundene Fahrzeug 10, 20 seine Integrität gewährleisten kann, an die streckenseitige
Einrichtung 40 melden. Sofern dies nun beispielsweise für das spurgebundene Fahrzeug 10 nicht mehr möglich sein sollte, so würde dies üblicherweise dazu führen, dass bezüglich der bei- den spurgebundenen Fahrzeuge 10 und 20 eine Zwangsbremsung veranlasst wird und in einem Rückfallbetrieb auf eine vollständige Verwendung des Achszählsystems mit den Achszählern 50, 51 zwecks Beeinflussung und Sicherung der spurgebundenen Fahrzeuge 10 und 20 umgeschaltet wird.
Figur 2 zeigt in einer weiteren schematischen Skizze eine Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge in einer Situation, in der aufgrund dessen, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge seine Integrität nicht mehr gewährleisten kann, aus dem Normalbetrieb in einen Störbetrieb umgeschaltet worden ist.
In der in Figur 2 dargestellten Situation ist das spurgebun- dene Fahrzeug 10 dahingehend gestört, dass es seine Integrität nicht bzw. nicht mehr gewährleisten kann. Dies ist durch ein „UnterbrechungsSymbol " 80 angedeutet, das sowohl für eine tatsächliche physikalische Trennung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 bzw. von Einheiten desselben stehen kann als auch für einen Komponentenausfall oder eine Kommunikationsstörung, die dazu führen, dass das spurgebundene Fahrzeug 10 zwar weiterhin intakt ist, jedoch selbst keine belastbare bzw. valide Aussage zu seiner Integrität mehr machen kann. So könnte das spurgebundene Fahrzeug 10 beispielsweise neben der am vorde- ren Fahrzeugende angeordneten fahrzeugseitigen Einrichtung 11 eine weitere am hinteren Fahrzeugende angeordnete entsprechende fahrzeugseitige Einrichtung aufweisen, welche unter anderem der Bestimmung der Position des betreffenden Fahrzeugendes und/oder der Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Einrichtung 11 zwecks Bestätigung der Integrität des spurgebundenen Fahrzeugs 10 dienen kann. Im Falle eines Ausfalls der weiteren fahrzeugseitigen Einrichtung oder auch im Falle einer Störung der Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Einrichtung 11 und der weiteren fahrzeugseitigen Einrichtung entsteht die Situation, dass es es dem spurgebundenen Fahrzeug 10 nicht möglich ist, in Bezug auf beide seiner Fahrzeugenden eine zuverlässige, sicherungstechnisch belastbare Aussage hinsichtlich der Position zu tätigen. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei nun angenommen, dass aufgrund der betreffenden Störung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge 10 und 20 aus dem Normalbetrieb des Zugbeeinflussungssystems in einen Störbetrieb umgeschaltet wird. Dies bedeutet, dass die Umschaltung aus dem Normal - betrieb in den Störbetrieb dynamisch erfolgt, wobei in diesem Zusammenhang vorzugsweise keine Zwangsbremsung der spurgebun- denen Fahrzeuge 10, 20 erforderlich ist.
In dem Störbetrieb ermittelt das gestörte spurgebundene Fahrzeug 10 weiterhin eine Position eines seiner Fahrzeugenden, das heißt vorliegend des vorderen Fahrzeugendes, an dem die fahrzeugseitige Einrichtung 11 angeordnet ist. Die ermittelte Position des einen Fahrzeugendes meldet das spurgebundene Fahrzeug 10 bzw. dessen fahrzeugseitige Einrichtung 11 zusammen mit einer Information dahingehend, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die streckenseitige Einrich- tung 40.
Von der streckenseitigen Einrichtung 40 werden die Fahrterlaubnisse 61 und 72 für die spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 nun derart ermittelt, dass bezogen auf das gestörte spurge- bundene Fahrzeug 10 bezüglich des einen, vorderen Fahrzeugendes die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen, hinteren Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation des streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird. Dies ist in Figur 2 durch ein Positionsband 61 angedeutet, das die im Störbetrieb gemeldete bzw. seitens der streckenseitigen Einrichtung 40 verwendete Position des spurgebundenen Fahrzeugs 10 andeutet. Hierbei ist erkennbar, dass sich bezüglich des einen, vorderen Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs 10 im Vergleich zu Figur 10 keine Änderung ergibt. Dies bedeu- tet, dass das gestörte spurgebundene Fahrzeug 10 weiterhin im Moving-Block-Betrieb fahren kann. Bezüglich des anderen, das heißt hinteren, Fahrzeugendes wird bei der Steuerung der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 hingegen eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems in Form des Achszählsystems mit den Achszählern 50 und 51 berücksichtigt. Basierend auf der verfügbaren Freimeldeinformation ist es der streckenseitigen Einrichtung 40 hierbei möglich, das hintere Fahrzeugende des spurgebundenen Fahrzeugs 10 durch die Position des Achszählers 50 zu begrenzen. Der zusätzliche Positionsbereich, in dem sich das spur- gebundene Fahrzeug 10 oder Teile desselben somit aufhalten könnten, ist in Figur 2 durch einen gestrichelten Teil des Positionsbandes 61 gekennzeichnet.
Nachdem beim Fahren im festen Raumabstand in der Regel zumin- dest ein freier Block zwischen den spurgebundenen Fahrzeugen 10 und 20 erforderlich ist, führt dies in der in Figur 2 dargestellten Situation dazu, dass die dem spurgebundenen Fahrzeug 20, das dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug 10 nachfolgt, im Normalbetrieb erteilte Fahrterlaubnis 71 widerrufen und durch eine neue Fahrterlaubnis 72 ersetzt wird. Dabei ist diese neue Fahrterlaubnis 72 durch die Position des Achszählers 51 begrenzt.
Es sei darauf hingewiesen, dass es abweichend von der Dar- Stellung der Figuren 1 und 2 auch möglich ist, dass das eine Fahrzeugende, das bezogen auf die Fahrtrichtung 25 des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs 10 hintere Fahrzeugende ist. In diesem Fall kann vorteilhafterweise die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahr- zeug 10 an dem einen hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug 20 unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen hinteren Fahrzeugendes ermittelt werden. Dies bedeutet, dass in diesem Fall in Bezug auf das nachfolgende spurgebundene Fahrzeug 20 ein Moving-Block- Betrieb aufrecht erhalten werden kann.
Das zuvor beschriebene Verfahren sowie die zugehörige Vorrichtung zeichnen sich insbesondere dadurch aus, dass durch die geschickte Kombination der verfügbaren Informationen die Leistungsfähigkeit des Systems zur automatischen Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 in Form des jeweiligen Zugbeeinflussungssystems bei Zugintegritäts-Fehlern ver- bessert wird. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die Robustheit und Verfügbarkeit von CBTC-Systemen, da ein Moving- Block-Betrieb soweit möglich aufrechterhalten wird und lediglich in dem zwingend erforderlichen Umfang auf eine Verwendung der Freimeldeinformation des streckenseitigen Freimelde- Systems umgestellt wird. Im Ergebnis führt dies somit dazu, dass auch in dem Fall, dass eines der spurgebundenen Fahrzeige 10, 20 seine Integrität nicht mehr gewährleisten kann und daher in einen Störbetrieb umgeschaltet wird, der Fahrtbetrieb weitgehend aufrecht erhalten werden kann. Dies hat zur Folge, dass auch ein gestörtes spurgebundenes Fahrzeug vorteilhafterweise den Betriebstag zunächst noch beenden kann, bevor eine Beseitigung der Störung erfolgt. Hierdurch können somit durch Zugintegritätsfehler verursachte betriebliche Störungen minimiert sowie im Falle ihres Auftretens
schnellstmöglich aufgelöst werden. Vorteilhafterweise werden hierbei in dem entsprechenden System häufig bereits vorhandene Komponenten und Mechanismen derart dynamisch kombiniert, dass eine Erhöhung der Robustheit und damit der Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems resultiert.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20), wobei in einem Normalbetrieb
- von den spurgebundenen Fahrzeugen (10, 20) ihre jeweilige Position an eine streckenseitige Einrichtung (40) gemeldet wird,
- von der streckenseitigen Einrichtung (40) unter Berücksichtigung der gemeldeten Positionen für die spurgebunde- nen Fahrzeuge (10, 20) eine jeweilige Fahrterlaubnis (70,
71) ermittelt und an das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (10, 20) übertragen wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- in dem Fall, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) dahingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) in einen Störbetrieb umgeschaltet wird,
wobei in dem Störbetrieb
- das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) eine Position eines seiner Fahrzeugenden ermittelt und zusammen mit einer Information dahingehend, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die streckenseitige Einrichtung (40) meldet, und
- die Fahrterlaubnisse (70, 72) für die spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) von der streckenseitigen Einrichtung (40) derart ermittelt werden, dass bezogen auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) bezüglich des einen Fahrzeugendes die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung (25) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) vordere Fahrzeugende ist, die Fahrterlaubnis (70) für das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) unter Berücksichti - gung der gemeldeten Position des einen, vorderen Fahrzeugendes ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung (25) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) vordere Fahrzeugende ist, die jeweilige Fahrterlaubnis (72) für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug (10) an dem anderen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug (20) unter Berücksichtigung der Frei- meldeinformation des streckenseitigen Freimeldesystems ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung (25) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) hintere Fahrzeugende ist, die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug (10) an dem einen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug (20) unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, hinteren Fahrzeugendes ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesystems (40) in Form eines Achszählsys- tems (50, 51) berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebun- denen Fahrzeugs (10) eine Freimeldeinformation eines auf
Gleisstromkreisen basierenden streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt wird.
7. Vorrichtung zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20), wobei die Vorrichtung auf den spurgebundenen Fahrzeugen (10, 20) angeordnete fahrzeugseitige Einrichtungen (11, 21) sowie eine streckenseitige Einrichtung (40) umfasst und derart ausgebildet ist, dass in einem Normalbetrieb
- die fahrzeugseitigen Einrichtungen (11, 21) eine Position des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs (10, 20) an die streckenseitige Einrichtung (40) melden,
- die streckenseitige Einrichtung (40) unter Berücksichtigung der gemeldeten Positionen für die spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) eine jeweilige Fahrterlaubnis (70, 71) ermittelt und an die fahrzeugseitige Einrichtung (11, 21) des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs (10, 20) über- trägt,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie in dem Fall, dass eines der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) dahingehend gestört ist, dass es seine Integrität nicht gewährleisten kann, ohne Unterbrechung des Fahrtbetriebes der spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) in einen Störbetrieb umschaltet, in dem
- die fahrzeugseitige Einrichtung (11) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) eine Position eines seiner Fahr- zeugenden ermittelt und zusammen mit einer Information dahingehend, dass das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) seine Integrität nicht gewährleisten kann, an die streckenseitige Einrichtung (40) meldet, und
- die streckenseitige Einrichtung (40) die Fahrterlaubnisse (70, 72) für die spurgebundenen Fahrzeuge (10, 20) derart ermittelt, dass sie bezogen auf das gestörte spurgebundene Fahrzeug (10) bezüglich des einen Fahrzeugendes die gemeldete Position sowie bezüglich des anderen Fahrzeugendes eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimel- desystems berücksichtigt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung (25) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) vordere Fahrzeugende ist, die streckenseitige Einrichtung (40) die Fahrterlaubnis (70) für das gestörte spurgebun- dene Fahrzeug (10) unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, vorderen Fahrzeugendes ermittelt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung (25) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) vordere Fahrzeugende ist, die streckenseitige Einrichtung (40) die jeweilige Fahrterlaubnis für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug (10) an dem anderen, hinte- ren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug (20) unter Berücksichtigung der Freimeldeinformation des streckenseitigen Freimeldesystems ermittelt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
für den Fall, dass das eine Fahrzeugende das bezogen auf eine Fahrtrichtung (25) des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) hintere Fahrzeugende ist, die streckenseitige Einrichtung (40) die jeweilige Fahrterlaubnis (72) für zumindest ein dem gestörten spurgebundenen Fahrzeug (10) an dem einen, hinteren Fahrzeugende nachfolgendes spurgebundenes Fahrzeug (20) unter Berücksichtigung der gemeldeten Position des einen, hinteren Fahrzeugendes ermittelt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die streckenseitige Einrichtung (40) bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) eine Freimeldeinformation eines streckenseitigen Freimeldesys- tems in Form eines Achszählsystems (50, 51) berücksichtigt.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die streckenseitige Einrichtung (40) bezüglich des anderen Fahrzeugendes des gestörten spurgebundenen Fahrzeugs (10) eine Freimeldeinformation eines auf Gleisstromkreisen basierenden streckenseitigen Freimeldesystems berücksichtigt.
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