DE102019209395A1

DE102019209395A1 - Zug und Verfahren zum Betreiben eines Zugs

Info

Publication number: DE102019209395A1
Application number: DE102019209395.7A
Authority: DE
Inventors: Malte Hammerl; Jacob Johannes Kohlruss
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2019-06-27
Filing date: 2019-06-27
Publication date: 2020-12-31
Also published as: WO2020259966A1

Abstract

In einer Ausführungsform umfasst der Zug (1) einen Kopfwagen (2) an einem ersten Ende des Zugs (1), einen Schlusswagen (3) an einem zweiten Ende des Zugs (1) und mindestens einen Zwischenwagen (4). Der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) sind mittels des mindestens einen Zwischenwagens (4) miteinander verbunden. Der Kopfwagen (2) und/oder der Schlusswagen (3) ist eine Lokomotive (51). Der mindestens eine Zwischenwagen (4) ist antriebsfrei. Sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) sind für eine Steuerung des Zugs (1) eingerichtet, sodass eine Fahrtrichtung (8) des Zugs (1) wahlweise vorwärts oder rückwärts sein kann. Außerdem weisen sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Steuereinheit (5) für eine automatische Zugbeeinflussung auf.

Description

Es wird ein Zug angegeben. Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Betreiben eines Zugs angegeben.
Die Druckschrift WO 2017/153131 Al betrifft eine bahntechnische Anlage und ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage.
Eine zu lösende Aufgabe liegt darin, einen Zug anzugeben, der effizient betreibbar ist. Eine weitere zu lösende Aufgabe liegt darin, ein Betriebsverfahren zum effizienten Betreiben eines Zugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird unter anderem durch einen Zug und durch ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der übrigen Ansprüche.
In mindestens einer Ausführungsform umfasst der Zug einen Kopfwagen an einem ersten Ende des Zugs, einen Schlusswagen an einem zweiten Ende des Zugs und mindestens einen Zwischenwagen. Der Kopfwagen und der Schlusswagen sind mittels des Zwischenwagens oder mittels der Zwischenwägen miteinander verbunden. Der Kopfwagen und/oder der Schlusswagen ist eine Lokomotive. Der mindestens eine Zwischenwagen ist antriebsfrei. Sowohl der Kopfwagen als auch der Schlusswagen sind für eine Steuerung des Zugs eingerichtet, sodass eine Fahrtrichtung des Zugs wahlweise vorwärts oder rückwärts ist. Außerdem weisen sowohl der Kopfwagen als auch der Schlusswagen je mindestens eine Steuereinheit, insbesondere je mindestens ein CBTC-Fahrzeuggerät, für eine automatische Zugbeeinflussung auf.
CBTC-Systeme sind moderne Zugsicherungssysteme, die für Metros und für Personennahverkehr entwickelt wurden. Solche Systeme sind typischerweise geeignet für Triebzüge (englisch: Electrical Multiple Unit oder kurz EMU, sowie Diesel Multiple Unit oder kurz DMU), bei denen eine Integrität des Triebzugs leicht erkannt und überwacht werden kann. Der Antrieb bei Triebzügen ist über alle oder zumindest viele Einheiten des Zugverbands verteilt.
CBTC steht für Communication-Based Train Control, also kommunikationsbasiertes, automatisches Zugbeeinflussungssystem. CBTC ist in mehreren Industriestandards spezifiziert. Daher kann hier eine nähere Konkretisierung von CBTC unterbleiben.
Beispielsweise erfolgt bei Abwandlungen von hier beschriebenen Zügen eine CBTC-Ausrüstung der Lokomotiven von Bauzügen. Bauzüge können jedoch nur in Fahrtrichtung mit führender Lokomotive fahren, da das CBTC-Anzeigegerät für den Fahrer nur in der Lokomotive vorhanden ist und das entgegengesetzte Zugende nicht mit einem CBTC-Fahrzeuggerät ausgestattet ist. Eine Fahrt mit CBTC-ausgerüsteter Lokomotive, schiebend an einem Zugende, ist mit CBTC in der Regel außerdem nicht möglich, da die Länge des Zugverbandes vor der schiebenden, CBTC-ausgestatteten Lokomotive nicht bestimmt werden kann und das Zugsicherungssystem ohne diese Information nicht arbeiten kann oder nicht arbeiten darf.
Lokomotivbespannte Fahrgastzüge mit oder ohne Steuerwagen wurden bisher nur mit punktförmiger Zugbeeinflussung (auch als PZB oder Intermittent Train Control bezeichnet) oder mit linienförmiger Zugbeeinflussung, kurz LZB, ausgerüstet.
Im weltweit wachsenden Markt für CBTC-Systeme werden auch S-Bahn-ähnliche Systeme und Regionalverkehrssysteme interessanter für dichtere Zugfolgen. Dort sind teilweise Fahrzeugverbünde im Einsatz, die keine Triebzüge, sondern lokomotivbespannte Züge mit nichtangetriebenen Wagen sind, die jedoch weitergenützt werden sollen. In diesen Zugverbänden sind nur die Lokomotiven in der Lage, den Zugverband anzutreiben.
Bislang war es nicht möglich, einen lokomotivbespannten Zug mit nicht angetriebenen Waggons und mit einem Steuerwagen oder mit einer zweiten Lokomotive mit einem CBTC-Zugsicherungssystem auszurüsten. Mit dem hier beschriebenen Verfahren wird dies ermöglicht. Der hier beschriebene Fahrzeugverband kann in beiden Fahrtrichtungen mit dem CBTC-Zugsicherungssystem fahren, ohne die Lokomotive im Fahrzeugverband zu versetzen.
Bei dem hier beschriebenen Zug und Verfahren werden somit beide Enden des Zugvs mit CBTC-Fahrzeuggeräten ausgestattet, insbesondere eine Lokomotive und ein Steuerwagen oder zwei Lokomotiven.
Es wird also insbesondere ein Zug mit einem CBTC-Zugsicherungssystem angegeben, der gebildet ist aus:

- einer führenden Lokomotive an einem Zugende,
- einem oder mehreren nichtangetriebenen Waggons in der Mitte des Zugs, und
- einem Steuerwagen mit Führerstand am anderen Zugende, wobei der Zug zur Fahrt mit führender Lokomotive und zur Fahrt in entgegengesetzter Richtung mit führendem Steuerwagen und dabei ferngesteuerter Lokomotive ist geeignet, wobei die Zugenden, also der Steuerwagen und die Lokomotive, jeweils mit einem oder mit mehreren Fahrzeuggeräten bevorzugt eines CBTC-Zugsicherungssystems ausgerüstet sind.

Bei Fahrt mit führender Lokomotive gibt eines der CBTC-Fahrzeuggeräte auf der Lokomotive der Lokomotive einen Beschleunigungswert und Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugverbands aus, bei Fahrt mit führendem Steuerwagen gibt eines der CBTC-Fahrzeuggeräte auf dem Steuerwagen der Lokomotive einen Beschleunigungswert und Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugverbands aus.
Die CBTC-Fahrzeuggeräte sind im Rahmen ihrer normalen Funktion zur Sicherung der Zugfahrt dazu in der Lage, dem Bremssystem des Zuges ein Bremskommando zu übermitteln. Diese Ausgabe des Fahrzeuggeräts an das Bremssystem findet bevorzugt jeweils im führenden Fahrzeug statt.
In einer anderen Ausführungsform des Zugs ist der Steuerwagen durch eine zweite Lokomotive ersetzt. Die obigen und die folgenden Ausführungen zum Steuerwagen gelten für die zweite Lokomotive entsprechend.
Zusammenfassend wird vorliegend eine Lösung angeboten, auch lokomotivbespannte Züge mit nichtangetriebenen Waggons und mit einem Steuerwagen oder mit einer zweiten Lokomotive mit einem Zugsicherungssystem, wie einem CBTC-Zugsicherungssystem, auszustatten und in beide Richtungen mit diesem System zu betreiben, ohne die Lokomotive im Zugverband versetzen zu müssen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Steuereinheiten jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte. Alternativ zu CBTC-Fahrzeuggeräten können ETCS-Fahrzeuggeräte für ETCS Level 2 oder ETCS Level 3 verwendet werden (ETCS: European Train Control System, also Europäisches Zugkontrollsystem).
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die zumindest zwei Steuereinheiten zueinander redundant. Das heißt, bei einem Ausfall einer der Steuereinheiten an einem Zugende ist die bevorzugt andere Steuereinheit am anderen Zugende dazu eingerichtet, die ausgefallene Steuereinheit zu ersetzen. Demgemäß können alle Steuereinheiten Steuerbefehle an die erforderlichen Komponenten des Zugs ausgeben, insbesondere an ein Bremssystem des Zugs.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind mehrere Zwischenwägen vorhanden. Insbesondere befinden sich zwischen dem Kopfwagen und dem Schlusswagen ausschließlich Zwischenwägen. Alle Zwischenwägen sind antriebsfrei, verfügen also über keinen eigenen Motor zur Fortbewegung.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind alle Zwischenwägen frei von Steuereinheiten für eine automatische Zugbeeinflussung.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Steuereinheiten für eine Zugvollständigkeitskontrolle eingerichtet. Das heißt, mittels der Steuereinheiten ist im bestimmungsgemäßen Betrieb durchgehend feststellbar und bestätigbar, ob der Zug vollständig ist. Fehlt ein Zugteil oder ist außerplanmäßig ein Zugteil hinzugekommen, so können dies die Steuereinheiten feststellen und bevorzugt einen Alarm diesbezüglich ausgeben.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Zwischenwägen, die zumindest eine Lokomotive und/oder der Steuerwagen reversibel aneinander kuppelbar. Insbesondere sind die betreffenden Wägen ausschließlich über Kupplungen mechanisch, elektrisch, hydraulisch und/oder pneumatisch miteinander verbunden. Das heißt, bevorzugt sind keine Umbauten beim Ankuppeln oder Abkuppeln nötig, die einen Werkstattaufenthalt des Zugs und/oder Umbauten an den Wägen erfordern.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist ein Kommunikationskanal zwischen den Steuereinheiten an den beiden Fahrzeugenden mittels einer Funkverbindung, insbesondere mittels einer abstandssensitiven Funkverbindung, realisiert. Abstandssensitiv bedeutet etwa, dass ein Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Steuereinheiten zum Beispiel mittels einer Funksignalintensität und/oder einer Frequenzverschiebung und/oder einer Signallaufzeitmessung bestimmbar ist. Eine Genauigkeit einer Abstandsmessung liegt bevorzugt bei 30 m oder besser oder bei 10 m oder besser.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist der Zug ein Personenzug. In diesem Fall ist bevorzugt entweder der Kopfwagen oder der Schlusswagen ein Steuerwagen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist der Zug ein Güterzug. In diesem Fall sind bevorzugt sowohl der Kopfwagen als auch der Schlusswagen je eine Lokomotive.
Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Betreiben eines Zugs, bevorzugt eines Zugs, wie oben beschrieben, angegeben. Merkmale des Verfahrens sind daher auch für den Zug offenbart und umgekehrt.
Im mindestens einer Ausführungsform dient das Verfahren zum Betreiben eines Zugs und umfasst die folgenden Schritte, beispielsweise in der angegebenen Reihenfolge:

- Bereitstellen eines Kopfwagens für ein erstes Ende des Zugs,
- Bereitstellen eines Schlusswagens für ein zweites Ende des Zugs, und
- Ankuppeln mindestens eines antriebsfreien Zwischenwagens, sodass im fertig zusammengestellten Zug der Kopfwagen und der Schlusswagen mittels des mindestens einen Zwischenwagens miteinander verbunden sind.

Eine Steuerung des Zugs ist sowohl mittels des Kopfwagens als auch mittels des Schlusswagens ermöglicht, sodass eine Fahrtrichtung des Zugs wählbar ist, also ob der Zug vorwärts mit dem Kopfwagen voran oder rückwärts mit dem Schlusswagen voran fährt.
Die oben genannten Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung und die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden durch die folgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung in Verbindung mit den entsprechenden Figuren weitergehend erläutert, wobei

1 bis 5 schematische Darstellungen von hier beschriebenen Zügen und hier beschriebenen Verfahren zeigen, und
6 und 7 schematische Darstellungen von Abwandlungen von Zügen zeigen.

In 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Zugs 1 dargestellt. Der Zug 1 umfasst einen Kopfwagen 2, mehrere Zwischenwagen 4 und einen Schlusswagen 3. Der Kopfwagen 2 und der Schlusswagen 3 sind über die Zwischenwägen 4 miteinander verbunden. Dabei sind die Zwischenwägen 4 ohne eigenen Antrieb. Auch der als Steuerwagen 52 gestaltete Kopfwagen 2 ist ohne eigenen Antrieb. Demgemäß ist der Schlusswagen 3 eine Lokomotive 51 mit einem Antrieb M, die den Zug 1 antreibt.
Die Zwischenwägen 4 sind bevorzugt frei und reversibel über Kupplungen 9 aneinander ankuppelbar. Das heißt, der Zug 1 kann im Prinzip frei zusammenstellbar sein.
Sowohl der Steuerwagen 52 an einem ersten Ende des Zugs als auch die Lokomotive 51 an einem zweiten Ende des Zugs verfügen über eine Steuereinheit 5 für eine automatische Zugbeeinflussung. Die beiden Steuereinheiten 5 können redundant zueinander gestaltet sein. Daher ist jede der Steuereinheiten 5 mit dem Antrieb M verbunden. Ferner sind die Steuereinheiten 5 bevorzugt auch miteinander verbunden, wie ebenso in allen anderen Ausführungsbeispiele möglich.
Eine Kommunikationsverbindung zwischen den Steuereinheiten 5 erfolgt beispielsweise drahtgebunden über eine Kabelverbindung 6 entlang der Kupplungen 9. Das heißt, es ist bevorzugt eine sich durchgehend über alle Wägen 2, 3, 4 hinweg erstreckende Kommunikationsleitung vorhanden, wobei zwischen den Wägen 2, 3, 4 insbesondere Steckverbindungen für die Kommunikationsleitung angebracht sind.
Bevorzugt sind die Steuereinheiten 5 jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte. Bevorzugt ist es mittels der Steuereinheiten 5 oder mit Hilfe von Sensoren der Steuereinheiten 5 im laufenden Betrieb möglich zu überprüfen, ob der Zug 1 vollständig ist und keinen zusätzlichen, unerwünschten Wagen aufweist.
In den 2 und 3 ist ein Betriebsverfahren für den Zug 1 der 1 illustriert. Gemäß 2 ist eine Fahrtrichtung 8 des Zugs 1 mit dem Kopfwagen 2, also mit dem Steuerwagen 52, voraus. Das heißt, in 2 fährt der Zug 1 nach links. Eine Ansteuerung des Antriebs M erfolgt dabei bevorzugt durch die Steuereinheit 5 im Kopfwagen 2.
Demgegenüber fährt der Zug 1 gemäß 2 mit dem Schlusswagen 4, also mit der Lokomotive 51, voraus. Das heißt, in 3 zeigt die Fahrtrichtung 8 nach rechts. Eine Ansteuerung des Antriebs M erfolgt in diesem Fall bevorzugt durch die Steuereinheit 5 im Schlusswagen 4.
Somit ist eine Änderung der Fahrtrichtung 8 ohne Umsetzen der Lokomotive 51 möglich.
Bei dem Zug 1 der 1 bis 3 handelt es sich insbesondere um einen Personenzug. Im Steuerwagen 52 sind bevorzugt Sitzplätze für Personen für den regulären Personenbeförderungsbetrieb vorhanden.
Auch der Zug 1 der 4 ist ein Personenzug. Anders als in den 1 bis 3 umfasst der Zug der 4 allerdings keinen Steuerwagen, sondern sowohl der Kopfwagen 2 als auch der Schlusswagen 3 sind je eine Lokomotive 51. Die Fahrtrichtung 8 ist demgemäß dadurch bestimmt, welche der Lokomotiven 51 gerade eine Spitze des Zugs 1 bildet. Jede der Lokomotiven 51 umfasst eine der Steuereinheiten 5.
Bevorzugt erfolgt eine Steuerung des Zugs 1 durch diejenige Steuereinheit 5, die sich in Fahrtrichtung 8 vorne befindet. Dabei kann diese Steuereinheit 5 beide Antriebe M in beiden Lokomotiven 51 ansteuern. Die Lokomotiven 51 werden dabei individuell mit verschiedenen Steuersignalen versorgt, sodass zum Beispiel eine Gewichtung eines Beschleunigungsvorgangs oder eines Bremsvorgangs zwischen der schiebenden und der ziehenden Lokomotive einstellbar ist.
Beim Ausführungsbeispiel der 5 ist der Zug 1 ein Güterzug. Sowohl der Kopfwagen 2 als auch der Schlusswagen 3 sind je eine Lokomotive 51.
Abweichend von der Darstellung in 5 können mehr als zwei Lokomotiven vorhanden sein, beispielsweise zwei Lokomotiven an der Zugspitze. In diesem Fall werden bevorzugt alle Lokomotiven von der Steuereinheit 5 der vorausfahrenden Lokomotive angesteuert.
Eine Kommunikationsverbindung zwischen den Wägen 2, 3 ist durch eine Funkverbindung 7 gegeben, beispielsweise mit Hilfe mehrerer Antennen 71. Es ist möglich, dass mittels der Funkverbindung 7 ein Abstand zwischen den Wägen 2, 3 bestimmbar ist, zum Beispiel für eine Zugvollständigkeitsprüfung. Eine solche Funkverbindung 7 kann auch in allen anderen Ausführungsbeispielen anstelle oder zusätzlich zur Kabelverbindung 6 verwendet werden.
Im Übrigen gelten die Ausführungen zur 4 für 5 entsprechend.
Bei den alternativen Gestaltungen 10 von Zügen, wie in den 6 und 7 gezeigt, handelt es sich jeweils um Zugverände mit mehreren Triebwägen 11. Das heißt, auch Zwischenwägen 4 verfügen über einen Antrieb M. Damit sind die Zwischenwägen 4 nicht oder nur mit relativ großem Aufwand umkuppelbar.
Dabei befindet sich gemäß 6 eine Steuereinheit 5 in einer Zugmitte. In 7 sind zwei Steuereinheiten 5, je eine Steuereinheit 5 pro Zugende, vorhanden.
Obwohl die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen detailliert dargestellt und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele und die darin erläuterten konkreten Merkmalskombinationen beschränkt. Weitere Variationen der Erfindung können von einem Fachmann erhalten werden, ohne den Schutzumfang der beanspruchten Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Zug
2: Kopfwagen
3: Schlusswagen
4: Zwischenwagen
5: Steuereinheit
51: Lokomotive
52: Steuerwagen
6: Kabelverbindung
7: Funkverbindung
71: Antenne
8: Fahrtrichtung
9: Kupplung
10: alternative Gestaltung eines Zugs
11: Triebwagen
M: Antrieb

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2017/153131 [0002]

Claims

Zug (1) mit - einem Kopfwagen (2) an einem ersten Ende des Zugs (1), - einem Schlusswagen (3) an einem zweiten Ende des Zugs (1), und - mindestens einem Zwischenwagen (4) zwischen dem Kopfwagen (2) und dem Schlusswagen (3), wobei - der Kopfwagen (2) und/oder der Schlusswagen (3) eine Lokomotive (51) ist, - der mindestens eine Zwischenwagen (4) antriebsfrei ist, - sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) für eine Steuerung des Zugs (1) eingerichtet sind, sodass eine Fahrtrichtung (8) des Zugs (1) wählbar ist, und - sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Steuereinheit (5) für eine automatische Zugbeeinflussung aufweisen.
Zug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Steuereinheiten (5) jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte sind.
Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinheiten (5) zueinander redundant sind, sodass bei einem Ausfall einer der Steuereinheiten (5) die andere Steuereinheit (5) dazu eingerichtet ist, die ausgefallene Steuereinheit (5) zu ersetzen.
Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) mittels mehrerer der Zwischenwägen (4) miteinander verbunden sind, sodass sich zwischen dem Kopfwagen (2) und dem Schlusswagen (3) als Waggons ausschließlich die antriebslosen Zwischenwägen (4) befinden und die Zwischenwägen (4) reversibel aneinander kuppelbar sind.
Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Zwischenwagen (4) oder alle Zwischenwägen (4) frei von Steuereinheiten für eine automatische Zugbeeinflussung sind.
Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinheiten (5) für eine Zugvollständigkeitskontrolle eingerichtet sind.
Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Kommunikationskanal zwischen den Steuereinheiten (5) mittels einer abstandssensitiven Funkverbindung (7) realisiert ist.
Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der ein Personenzug ist, wobei entweder der Kopfwagen (2) oder der Schlusswagen (3) ein Steuerwagen ist (52).
Zug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, der ein Güterzug ist, wobei sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Lokomotive (51) sind.
Verfahren zum Betreiben eines Zugs (1) mit den Schritten: - Bereitstellen eines Kopfwagens (2) für ein erstes Ende des Zugs (1), - Bereitstellen eines Schlusswagens (3) für ein zweites Ende des Zugs (1), - Ankuppeln mindestens eines antriebsfreien Zwischenwagens (4), sodass der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) mittels des mindestens einen Zwischenwagens (4) miteinander verbunden werden, wobei - der Kopfwagen (2) und/oder der Schlusswagen (3) eine Lokomotive (51) ist, - eine Steuerung des Zugs (1) sowohl mittels des Kopfwagens (2) als auch mittels des Schlusswagens (3) ermöglicht ist, sodass eine Fahrtrichtung des Zugs (1) wählbar ist, und - sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Steuereinheit (5) für eine automatische Zugbeeinflussung aufweisen.
Verfahren nach dem unmittelbar vorhergehenden Anspruch, wobei - die Steuereinheiten (5) jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte sind, - entweder der Kopfwagen (2) oder der Schlusswagen (3) ein Steuerwagen (52) ist, sodass der Zug über eine Lokomotive (51) und über einen Steuerwagen (52) verfügt, - bei Fahrt mit führender Lokomotive (51) das CBTC-Fahrzeuggerät auf der Lokomotive (51) an diese einen ersten Beschleunigungswert und/oder einen ersten Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugs (1) ausgibt, und - bei Fahrt mit führendem Steuerwagen (52) das CBTC-Fahrzeuggerät auf dem Steuerwagen (52) der Lokomotive (51) einen zweiten Beschleunigungswert und/oder einen zweiten Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugs (1) ausgibt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei - die Steuereinheiten (5) jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte sind, - der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) je eine Lokomotive (51) sind, und - das CBTC-Fahrzeuggerät auf der führenden Lokomotive (51) zur Steuerung des gesamten Zugs (1) der führenden Lokomotive (51) einen ersten Beschleunigungswert und/oder einen ersten Bremswert und der schiebenden Lokomotive (51) einen zweiten Beschleunigungswert und/oder einen zweiten Bremswert ausgibt.