WO2020259966A1 - Zug und verfahren zum betreiben eines zugs - Google Patents

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WO2020259966A1
WO2020259966A1 PCT/EP2020/065257 EP2020065257W WO2020259966A1 WO 2020259966 A1 WO2020259966 A1 WO 2020259966A1 EP 2020065257 W EP2020065257 W EP 2020065257W WO 2020259966 A1 WO2020259966 A1 WO 2020259966A1
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WO
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train
car
control
carriage
head
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PCT/EP2020/065257
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English (en)
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Malte Hammerl
Jacob Johannes KOHLRUSS
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Siemens Mobility GmbH
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • a move is indicated.
  • a method for operating a train is specified.
  • the publication WO 2017/153131 A1 relates to a railway engineering system and a method for operating a railway engineering system.
  • One problem to be solved is to specify a train that can be operated efficiently.
  • Another object to be solved is to specify an operating method for efficiently operating a train.
  • the train comprises a head car at a first end of the train, a tail car at a second end of the train and at least one intermediate car.
  • the head car and the end car are connected to one another by means of the intermediate car or by means of the intermediate car.
  • the head car and / or the end car is a locomotive.
  • the at least one intermediate car is free to drive.
  • Both the head car and the end car are set up to control the train so that the direction of travel of the train is either forward or backward.
  • both the head carriage and the end carriage each have at least one control unit, in particular at least one each CBTC on-board unit for automatic train control.
  • CBTC systems are modern train control systems that were developed for metros and for local passenger transport. Such systems are typically suitable for multiple units (English: Electrical Multiple Unit or EMU for short, and Diesel Multiple Unit or DMU for short), in which the integrity of the multiple unit can be easily recognized and monitored.
  • the drive in multiple units is distributed over all or at least many units of the train set.
  • CBTC stands for Communication-Based Train Control, i.e. a communication-based, automatic train control system.
  • CBTC is specified in several industry standards. Therefore, a more detailed specification of CBTC can be omitted here.
  • the locomotives of construction trains are equipped with CBTC.
  • construction trains can only run in the direction of travel with the leading locomotive, as the CBTC display device for the driver is only available in the locomotive and the opposite end is not equipped with a CBTC on-board unit.
  • a trip with a CBTC-equipped locomotive, pushing at one end of the train, is usually not possible with CBTC, as the length of the train set in front of the pushing, CBTC-equipped locomotive cannot be determined and the train protection system cannot work without this information or not allowed to work.
  • both ends of the train are therefore equipped with CBTC vehicle devices, in particular a locomotive and a control car or two locomotives.
  • a train with a CBTC train control system is specified, which is made up of:
  • a control car with a driver's cab at the other end of the train, with the train driving with the leading locomotive and driving in the opposite direction with the leading control car and a remote-controlled locomotive is suitable
  • the ends of the train, that is to say the control car and the locomotive are each equipped with one or more vehicle devices, preferably a CBTC train protection system.
  • one of the CBTC on-board units on the locomotive's locomotive When driving with the leading locomotive, one of the CBTC on-board units on the locomotive's locomotive outputs an acceleration value and braking value to control the entire train set; when driving with the leading control car, one of the CBTC on-board units on the locomotive control car outputs an acceleration value and braking value to control the entire train set.
  • the CBTC on-board units are able to transmit a brake command to the train's braking system.
  • This output from the vehicle device to the brake system is preferably carried out in the leading vehicle.
  • control car is replaced by a second locomotive.
  • the above and the following comments on the control car apply accordingly to the second locomotive.
  • a solution is offered here, including trains hauled by locomotives with non-powered wagons and with a control car or with a second locomotive with a train protection system, such as a CBTC-
  • control units are each CBTC vehicle devices.
  • ETCS on-board devices can be used for ETCS Level 2 or ETCS Level 3 (ETCS: European Train Control System).
  • the at least two control units are redundant to one another. That is, in the event of a failure of one of the control units at one end of the train, the preferably other control unit at the other end of the train is set up to replace the failed control unit. Accordingly, all control units can output control commands to the required components of the train, in particular to one
  • all intermediate cars are free of control units for automatic Switzerlandbeeinflus solution.
  • control units are set up for a train completeness check. This means that the control units can be used to continuously determine and confirm whether the train is complete during normal operation. If a train part is missing or a train part has been added unexpectedly, the control units can determine this and preferably output an alarm in this regard.
  • the intermediate cars, the at least one locomotive and / or the control car can be reversibly coupled to one another. In particular, the carriages concerned are only mechanical via couplings,
  • a communication channel is implemented between the control units on the two vehicles by means of a radio connection, in particular by means of a distance-sensitive radio connection.
  • Distance-sensitive means, for example, that a distance or a relative speed between the control units can be determined, for example, by means of a radio signal intensity and / or a frequency shift and / or a signal propagation time measurement.
  • An accuracy of a distance measurement is preferably 30 m or better or 10 m or better.
  • the train is a passenger train.
  • either the head car or the end car is preferably a control car.
  • the train is a goods train.
  • both the head car and the end car are preferably each a locomotive.
  • a method for operating a train preferably a train, as described above, is specified. Features of the process are therefore also disclosed for the train and vice versa.
  • the method is used to operate a train and comprises the following steps, for example in the specified order:
  • the train can be controlled by means of the head car as well as the end car, so that the direction of travel of the train can be selected, i.e. whether the train goes forwards with the head car first or backwards with the end car.
  • FIGS 1 to 5 show schematic representations of trains described here and methods described here, and
  • FIGS 6 and 7 show schematic representations of modifications of trains.
  • an embodiment of a train 1 is Darge provides.
  • the train 1 comprises a head car 2, several intermediate Intermediate carriage 4 and a final carriage 3.
  • the head carriage 2 and the final carriage 3 are connected to one another via the intermediate carriages 4.
  • the intermediate carriages are 4 without their own drive.
  • the head car 2 designed as a control car 52 is also without its own drive. Accordingly, the end car 3 is a locomotive 51 with a drive M which drives the train 1.
  • the intermediate carriages 4 can preferably be freely and reversibly coupled to one another via couplings 9.
  • the train 1 can in principle be freely assembled.
  • Both the control car 52 at a first end of the train and the locomotive 51 at a second end of the train have a control unit 5 for automatic train control.
  • the two control units 5 can be designed redundantly to one another. Each of the control units 5 is therefore connected to the drive M. Furthermore, the control units 5 are preferably also connected to one another, as is also possible in all other exemplary embodiments.
  • a communication connection between the control units 5 takes place, for example, in a wired manner via a cable connection 6 along the couplings 9. That is, there is preferably a communication line that extends continuously over all of the carriages 2, 3, 4, with between the carriages 2, 3, 4 in particular plug connections for the communication line are attached.
  • the control units 5 are preferably each CBTC vehicle devices. It is preferably possible by means of the control units 5 or with the help of sensors of the control units 5 to check during ongoing operation whether the train 1 is complete. dig is and has no additional, undesirable car.
  • FIGS. According to Figure 2 is a direction of travel device 8 of the train 1 with the head car 2, so with the Steuerwa gene 52, ahead. That is, in Figure 2, the train 1 moves to the left. A control of the drive M takes place before given by the control unit 5 in the head carriage 2.
  • the drive M is preferably controlled by the control unit 5 in the final carriage 4.
  • the train 1 of Figures 1 to 3 is in particular a passenger train.
  • the control car 52 seats for people for regular passenger transport are preferred.
  • Train 1 in FIG. 4 is also a passenger train. Unlike in Figures 1 to 3, the train of Figure 4 does not include a control car, but both the head car 2 and the end car 3 are each a locomotive 51.
  • the direction of travel device 8 is accordingly determined by which of the locomotives 51 is currently a point of the train 1 forms.
  • Each of the locomotives 51 includes one of the control units 5.
  • the train 1 is preferably controlled by that control unit 5 which is located at the front in the direction of travel 8.
  • This control unit 5 can control both drives M in both locomotives 51.
  • the locomotives 51 are individually supplied with different control signals so that, for example, a weighting of an acceleration process or a braking process between the pushing and pulling locomotive can be set.
  • the train 1 is a goods train. Both the head car 2 and the end car 3 are each a locomotive 51.
  • a communication link between the carriages 2, 3 is provided by a radio link 7, for example with the aid of several antennas 71. It is possible that a distance between the carriages 2, 3 can be determined by means of the radio link 7, for example for a train completeness check. Such a radio link 7 can also be used in all other exemplary embodiments instead of or in addition to the cable link 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

In einer Ausführungsform umfasst der Zug (1) einen Kopfwagen (2) an einem ersten Ende des Zugs (1), einen Schlusswagen (3) an einem zweiten Ende des Zugs (1) und mindestens einen Zwischenwagen (4). Der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) sind mittels des mindestens einen Zwischenwagens (4) miteinander verbunden. Der Kopfwagen (2) und/oder der Schlusswagen (3) ist eine Lokomotive (51). Der mindestens eine Zwischenwagen (4) ist antriebsfrei. Sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) sind für eine Steuerung des Zugs (1) eingerichtet, sodass eine Fahrtrichtung (8) des Zugs (1) wahlweise vorwärts oder rückwärts sein kann. Außerdem weisen sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Steuereinheit (5) für eine automatische Zugbeeinflussung auf.

Description

Beschreibung
Zug und Verfahren zum Betreiben eines Zugs
Es wird ein Zug angegeben. Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Betreiben eines Zugs angegeben.
Die Druckschrift WO 2017/153131 Al betrifft eine bahntechni sche Anlage und ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechni schen Anlage.
Eine zu lösende Aufgabe liegt darin, einen Zug anzugeben, der effizient betreibbar ist. Eine weitere zu lösende Aufgabe liegt darin, ein Betriebsverfahren zum effizienten Betreiben eines Zugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird unter anderem durch einen Zug und durch ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der übri gen Ansprüche.
In mindestens einer Ausführungsform umfasst der Zug einen Kopfwagen an einem ersten Ende des Zugs, einen Schlusswagen an einem zweiten Ende des Zugs und mindestens einen Zwischen wagen. Der Kopfwagen und der Schlusswagen sind mittels des Zwischenwagens oder mittels der Zwischenwägen miteinander verbunden. Der Kopfwagen und/oder der Schlusswagen ist eine Lokomotive. Der mindestens eine Zwischenwagen ist antriebs frei. Sowohl der Kopfwagen als auch der Schlusswagen sind für eine Steuerung des Zugs eingerichtet, sodass eine Fahrtrich tung des Zugs wahlweise vorwärts oder rückwärts ist. Außerdem weisen sowohl der Kopfwagen als auch der Schlusswagen je min destens eine Steuereinheit, insbesondere je mindestens ein CBTC-Fahrzeuggerät, für eine automatische Zugbeeinflussung auf .
CBTC-Systeme sind moderne Zugsicherungssysteme, die für Met- ros und für Personennahverkehr entwickelt wurden. Solche Sys teme sind typischerweise geeignet für Triebzüge (englisch: Electrical Multiple Unit oder kurz EMU, sowie Diesel Multiple Unit oder kurz DMU) , bei denen eine Integrität des Triebzugs leicht erkannt und überwacht werden kann. Der Antrieb bei Triebzügen ist über alle oder zumindest viele Einheiten des Zugverbands verteilt .
CBTC steht für Communication-Based Train Control, also kommu nikationsbasiertes, automatisches Zugbeeinflussungssystem. CBTC ist in mehreren Industriestandards spezifiziert. Daher kann hier eine nähere Konkretisierung von CBTC unterbleiben.
Beispielsweise erfolgt bei Abwandlungen von hier beschriebe nen Zügen eine CBTC-Ausrüstung der Lokomotiven von Bauzügen. Bauzüge können jedoch nur in Fahrtrichtung mit führender Lo komotive fahren, da das CBTC-Anzeigegerät für den Fahrer nur in der Lokomotive vorhanden ist und das entgegengesetzte Zu gende nicht mit einem CBTC-Fahrzeuggerät ausgestattet ist. Eine Fahrt mit CBTC-ausgerüsteter Lokomotive, schiebend an einem Zugende, ist mit CBTC in der Regel außerdem nicht mög lich, da die Länge des Zugverbandes vor der schiebenden, CBTC-ausgestatteten Lokomotive nicht bestimmt werden kann und das Zugsicherungssystem ohne diese Information nicht arbeiten kann oder nicht arbeiten darf.
Lokomotivbespannte Fahrgastzüge mit oder ohne Steuerwagen wurden bisher nur mit punktförmiger Zugbeeinflussung (auch als PZB oder Intermittent Train Control bezeichnet) oder mit linienförmiger Zugbeeinflussung, kurz LZB, ausgerüstet.
Im weltweit wachsenden Markt für CBTC-Systeme werden auch S- Bahn-ähnliche Systeme und Regionalverkehrssysteme interessan ter für dichtere Zugfolgen. Dort sind teilweise Fahrzeugver bünde im Einsatz, die keine Triebzüge, sondern lokomotivbe- spannte Züge mit nichtangetriebenen Wagen sind, die jedoch weitergenützt werden sollen. In diesen Zugverbänden sind nur die Lokomotiven in der Lage, den Zugverband anzutreiben.
Bislang war es nicht möglich, einen lokomotivbespannten Zug mit nicht angetriebenen Waggons und mit einem Steuerwagen o- der mit einer zweiten Lokomotive mit einem CBTC- Zugsicherungssystem auszurüsten. Mit dem hier beschriebenen Verfahren wird dies ermöglicht. Der hier beschriebene Fahr zeugverband kann in beiden Fahrtrichtungen mit dem CBTC- Zugsicherungssystem fahren, ohne die Lokomotive im Fahrzeug verband zu versetzen.
Bei dem hier beschriebenen Zug und Verfahren werden somit beide Enden des Zugvs mit CBTC-Fahrzeuggeräten ausgestattet, insbesondere eine Lokomotive und ein Steuerwagen oder zwei Lokomotiven .
Es wird also insbesondere ein Zug mit einem CBTC- Zugsicherungssystem angegeben, der gebildet ist aus:
- einer führenden Lokomotive an einem Zugende,
- einem oder mehreren nichtangetriebenen Waggons in der Mitte des Zugs, und
- einem Steuerwagen mit Führerstand am anderen Zugende, wobei der Zug zur Fahrt mit führender Lokomotive und zur Fahrt in entgegengesetzter Richtung mit führendem Steuerwagen und dabei ferngesteuerter Lokomotive ist geeignet, wobei die Zugenden, also der Steuerwagen und die Lokomotive, jeweils mit einem oder mit mehreren Fahrzeuggeräten bevorzugt eines CBTC-Zugsicherungssystems ausgerüstet sind.
Bei Fahrt mit führender Lokomotive gibt eines der CBTC- Fahrzeuggeräte auf der Lokomotive der Lokomotive einen Be schleunigungswert und Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugverbands aus, bei Fahrt mit führendem Steuerwagen gibt ei nes der CBTC-Fahrzeuggeräte auf dem Steuerwagen der Lokomoti ve einen Beschleunigungswert und Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugverbands aus.
Die CBTC-Fahrzeuggeräte sind im Rahmen ihrer normalen Funkti on zur Sicherung der Zugfahrt dazu in der Lage, dem Bremssys tem des Zuges ein Bremskommando zu übermitteln. Diese Ausgabe des Fahrzeuggeräts an das Bremssystem findet bevorzugt je weils im führenden Fahrzeug statt.
In einer anderen Ausführungsform des Zugs ist der Steuerwagen durch eine zweite Lokomotive ersetzt. Die obigen und die fol genden Ausführungen zum Steuerwagen gelten für die zweite Lo komotive entsprechend.
Zusammenfassend wird vorliegend eine Lösung angeboten, auch lokomotivbespannte Züge mit nichtangetriebenen Waggons und mit einem Steuerwagen oder mit einer zweiten Lokomotive mit einem Zugsicherungssystem, wie einem CBTC-
Zugsicherungssystem, auszustatten und in beide Richtungen mit diesem System zu betreiben, ohne die Lokomotive im Zugverband versetzen zu müssen. Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Steuereinhei ten jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte . Alternativ zu CBTC- Fahrzeuggeräten können ETCS-Fahrzeuggeräte für ETCS Level 2 oder ETCS Level 3 verwendet werden (ETCS: European Train Con trol System, also Europäisches Zugkontrollsystem) .
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die zumindest zwei Steuereinheiten zueinander redundant. Das heißt, bei einem Ausfall einer der Steuereinheiten an einem Zugende ist die bevorzugt andere Steuereinheit am anderen Zugende dazu einge richtet, die ausgefallene Steuereinheit zu ersetzen. Demgemäß können alle Steuereinheiten Steuerbefehle an die erforderli chen Komponenten des Zugs ausgeben, insbesondere an ein
Bremssystem des Zugs.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind mehrere Zwischen wägen vorhanden. Insbesondere befinden sich zwischen dem Kopfwagen und dem Schlusswagen ausschließlich Zwischenwägen. Alle Zwischenwägen sind antriebsfrei, verfügen also über kei nen eigenen Motor zur Fortbewegung.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind alle Zwischenwägen frei von Steuereinheiten für eine automatische Zugbeeinflus sung .
Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Steuereinhei ten für eine Zugvollständigkeitskontrolle eingerichtet. Das heißt, mittels der Steuereinheiten ist im bestimmungsgemäßen Betrieb durchgehend feststellbar und bestätigbar, ob der Zug vollständig ist. Fehlt ein Zugteil oder ist außerplanmäßig ein Zugteil hinzugekommen, so können dies die Steuereinheiten feststellen und bevorzugt einen Alarm diesbezüglich ausgeben. Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Zwischenwägen, die zumindest eine Lokomotive und/oder der Steuerwagen rever sibel aneinander kuppelbar. Insbesondere sind die betreffen den Wägen ausschließlich über Kupplungen mechanisch,
elektrisch, hydraulisch und/oder pneumatisch miteinander ver bunden. Das heißt, bevorzugt sind keine Umbauten beim Ankup peln oder Abkuppeln nötig, die einen Werkstattaufenthalt des Zugs und/oder Umbauten an den Wägen erfordern.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist ein Kommunikations kanal zwischen den Steuereinheiten an den beiden Fahrzeugen den mittels einer Funkverbindung, insbesondere mittels einer abstandssensitiven Funkverbindung, realisiert. Abstandssensi tiv bedeutet etwa, dass ein Abstand oder eine Relativge schwindigkeit zwischen den Steuereinheiten zum Beispiel mit tels einer Funksignalintensität und/oder einer Frequenzver schiebung und/oder einer Signallaufzeitmessung bestimmbar ist. Eine Genauigkeit einer Abstandsmessung liegt bevorzugt bei 30 m oder besser oder bei 10 m oder besser.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist der Zug ein Perso nenzug. In diesem Fall ist bevorzugt entweder der Kopfwagen oder der Schlusswagen ein Steuerwagen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist der Zug ein Güter zug. In diesem Fall sind bevorzugt sowohl der Kopfwagen als auch der Schlusswagen je eine Lokomotive.
Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Betreiben eines Zugs, bevorzugt eines Zugs, wie oben beschrieben, angegeben. Merk male des Verfahrens sind daher auch für den Zug offenbart und umgekehrt . Im mindestens einer Ausführungsform dient das Verfahren zum Betreiben eines Zugs und umfasst die folgenden Schritte, bei spielsweise in der angegebenen Reihenfolge:
- Bereitstellen eines Kopfwagens für ein erstes Ende des Zugs,
- Bereitstellen eines Schlusswagens für ein zweites Ende des Zugs, und
- Ankuppeln mindestens eines antriebsfreien Zwischenwagens, sodass im fertig zusammengestellten Zug der Kopfwagen und der Schlusswagen mittels des mindestens einen Zwischenwagens mit einander verbunden sind.
Eine Steuerung des Zugs ist sowohl mittels des Kopfwagens als auch mittels des Schlusswagens ermöglicht, sodass eine Fahrt richtung des Zugs wählbar ist, also ob der Zug vorwärts mit dem Kopfwagen voran oder rückwärts mit dem Schlusswagen voran fährt .
Die oben genannten Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung und die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden durch die folgende Beschreibung der Ausführungsbei spiele der Erfindung in Verbindung mit den entsprechenden Fi guren weitergehend erläutert, wobei
Figuren 1 bis 5 schematische Darstellungen von hier beschrie benen Zügen und hier beschriebenen Verfahren zeigen, und
Figuren 6 und 7 schematische Darstellungen von Abwandlungen von Zügen zeigen.
In Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Zugs 1 darge stellt. Der Zug 1 umfasst einen Kopfwagen 2, mehrere Zwi- schenwagen 4 und einen Schlusswagen 3. Der Kopfwagen 2 und der Schlusswagen 3 sind über die Zwischenwägen 4 miteinander verbunden. Dabei sind die Zwischenwägen 4 ohne eigenen An trieb. Auch der als Steuerwagen 52 gestaltete Kopfwagen 2 ist ohne eigenen Antrieb. Demgemäß ist der Schlusswagen 3 eine Lokomotive 51 mit einem Antrieb M, die den Zug 1 antreibt.
Die Zwischenwägen 4 sind bevorzugt frei und reversibel über Kupplungen 9 aneinander ankuppelbar. Das heißt, der Zug 1 kann im Prinzip frei zusammenstellbar sein.
Sowohl der Steuerwagen 52 an einem ersten Ende des Zugs als auch die Lokomotive 51 an einem zweiten Ende des Zugs verfü gen über eine Steuereinheit 5 für eine automatische Zugbeein flussung. Die beiden Steuereinheiten 5 können redundant zuei nander gestaltet sein. Daher ist jede der Steuereinheiten 5 mit dem Antrieb M verbunden. Ferner sind die Steuereinheiten 5 bevorzugt auch miteinander verbunden, wie ebenso in allen anderen Ausführungsbeispiele möglich.
Eine Kommunikationsverbindung zwischen den Steuereinheiten 5 erfolgt beispielsweise drahtgebunden über eine Kabelverbin dung 6 entlang der Kupplungen 9. Das heißt, es ist bevorzugt eine sich durchgehend über alle Wägen 2, 3, 4 hinweg erstre ckende Kommunikationsleitung vorhanden, wobei zwischen den Wägen 2, 3, 4 insbesondere Steckverbindungen für die Kommuni kationsleitung angebracht sind.
Bevorzugt sind die Steuereinheiten 5 jeweils CBTC- Fahrzeuggeräte . Bevorzugt ist es mittels der Steuereinheiten 5 oder mit Hilfe von Sensoren der Steuereinheiten 5 im lau fenden Betrieb möglich zu überprüfen, ob der Zug 1 vollstän- dig ist und keinen zusätzlichen, unerwünschten Wagen auf weist .
In den Figuren 2 und 3 ist ein Betriebsverfahren für den Zug 1 der Figur 1 illustriert. Gemäß Figur 2 ist eine Fahrtrich tung 8 des Zugs 1 mit dem Kopfwagen 2, also mit dem Steuerwa gen 52, voraus. Das heißt, in Figur 2 fährt der Zug 1 nach links. Eine Ansteuerung des Antriebs M erfolgt dabei bevor zugt durch die Steuereinheit 5 im Kopfwagen 2.
Demgegenüber fährt der Zug 1 gemäß Figur 2 mit dem Schlusswa gen 4, also mit der Lokomotive 51, voraus. Das heißt, in Fi gur 3 zeigt die Fahrtrichtung 8 nach rechts. Eine Ansteuerung des Antriebs M erfolgt in diesem Fall bevorzugt durch die Steuereinheit 5 im Schlusswagen 4.
Somit ist eine Änderung der Fahrtrichtung 8 ohne Umsetzen der Lokomotive 51 möglich.
Bei dem Zug 1 der Figuren 1 bis 3 handelt es sich insbesonde re um einen Personenzug. Im Steuerwagen 52 sind bevorzugt Sitzplätze für Personen für den regulären Personenbeförde rungsbetrieb vorhanden.
Auch der Zug 1 der Figur 4 ist ein Personenzug. Anders als in den Figuren 1 bis 3 umfasst der Zug der Figur 4 allerdings keinen Steuerwagen, sondern sowohl der Kopfwagen 2 als auch der Schlusswagen 3 sind je eine Lokomotive 51. Die Fahrtrich tung 8 ist demgemäß dadurch bestimmt, welche der Lokomotiven 51 gerade eine Spitze des Zugs 1 bildet. Jede der Lokomotiven 51 umfasst eine der Steuereinheiten 5. Bevorzugt erfolgt eine Steuerung des Zugs 1 durch diejenige Steuereinheit 5, die sich in Fahrtrichtung 8 vorne befindet. Dabei kann diese Steuereinheit 5 beide Antriebe M in beiden Lokomotiven 51 ansteuern. Die Lokomotiven 51 werden dabei in dividuell mit verschiedenen Steuersignalen versorgt, sodass zum Beispiel eine Gewichtung eines Beschleunigungsvorgangs oder eines Bremsvorgangs zwischen der schiebenden und der ziehenden Lokomotive einstellbar ist.
Beim Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist der Zug 1 ein Güter zug. Sowohl der Kopfwagen 2 als auch der Schlusswagen 3 sind je eine Lokomotive 51.
Abweichend von der Darstellung in Figur 5 können mehr als zwei Lokomotiven vorhanden sein, beispielsweise zwei Lokomo tiven an der Zugspitze. In diesem Fall werden bevorzugt alle Lokomotiven von der Steuereinheit 5 der vorausfahrenden Loko motive angesteuert.
Eine Kommunikationsverbindung zwischen den Wägen 2, 3 ist durch eine Funkverbindung 7 gegeben, beispielsweise mit Hilfe mehrerer Antennen 71. Es ist möglich, dass mittels der Funk verbindung 7 ein Abstand zwischen den Wägen 2, 3 bestimmbar ist, zum Beispiel für eine Zugvollständigkeitsprüfung. Eine solche Funkverbindung 7 kann auch in allen anderen Ausfüh rungsbeispielen anstelle oder zusätzlich zur Kabelverbindung 6 verwendet werden .
Im Übrigen gelten die Ausführungen zur Figur 4 für Figur 5 entsprechend .
Bei den alternativen Gestaltungen 10 von Zügen, wie in den Figuren 6 und 7 gezeigt, handelt es sich jeweils um Zugverän- de mit mehreren Triebwägen 11. Das heißt, auch Zwischenwägen 4 verfügen über einen Antrieb M. Damit sind die Zwischenwägen 4 nicht oder nur mit relativ großem Aufwand umkuppelbar. Dabei befindet sich gemäß Figur 6 eine Steuereinheit 5 in ei ner Zugmitte. In Figur 7 sind zwei Steuereinheiten 5, je eine Steuereinheit 5 pro Zugende, vorhanden.
Obwohl die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen detail- liert dargestellt und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele und die darin erläuterten konkreten Merkmalskombinationen beschränkt. Wei tere Variationen der Erfindung können von einem Fachmann er halten werden, ohne den Schutzumfang der beanspruchten Erfin- düng zu verlassen.
Bezugszeichenliste
1 Zug
2 Kopfwagen
3 Schlusswagen
4 Zwischenwagen
5 Steuereinheit
51 Lokomotive
52 Steuerwagen
6 KabelVerbindung
7 Funkverbindung
71 Antenne
8 Fahrtrichtung
9 Kupplung
10 alternative Gestaltung eines Zugs
11 Triebwagen
M Antrieb

Claims

Patentansprüche
1. Zug (1) mit
- einem Kopfwagen (2) an einem ersten Ende des Zugs (1),
- einem Schlusswagen (3) an einem zweiten Ende des Zugs (1), und
- mindestens einem Zwischenwagen (4) zwischen dem Kopfwagen
(2) und dem Schlusswagen (3),
wobei
- der Kopfwagen (2) und/oder der Schlusswagen (3) eine Loko motive (51) ist,
- der mindestens eine Zwischenwagen (4) antriebsfrei ist,
- sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) für eine Steuerung des Zugs (1) eingerichtet sind, sodass eine Fahrtrichtung (8) des Zugs (1) wählbar ist, und
- sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Steuereinheit (5) für eine automatische Zugbeeinflussung aufweisen .
2. Zug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch,
bei dem die Steuereinheiten (5) jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte sind .
3. Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinheiten (5) zueinander redundant sind, sodass bei einem Ausfall einer der Steuereinheiten (5) die andere Steuereinheit (5) dazu eingerichtet ist, die ausgefal lene Steuereinheit (5) zu ersetzen.
4. Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) mittels mehrerer der Zwischenwägen (4) miteinander verbunden sind, sodass sich zwischen dem Kopfwagen (2) und dem Schlusswagen
(3) als Waggons ausschließlich die antriebslosen Zwischenwä- gen (4) befinden und die Zwischenwägen (4) reversibel anei nander kuppelbar sind.
5. Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Zwischenwagen (4) oder alle Zwischenwägen (4) frei von Steuereinheiten für eine automatische Zugbeeinflus sung sind.
6. Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinheiten (5) für eine Zugvollständigkeits kontrolle eingerichtet sind.
7. Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Kommunikationskanal zwischen den Steuereinheiten (5) mittels einer abstandssensitiven Funkverbindung (7) rea lisiert ist.
8. Zug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der ein Personenzug ist,
wobei entweder der Kopfwagen (2) oder der Schlusswagen (3) ein Steuerwagen ist (52) .
9. Zug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
der ein Güterzug ist,
wobei sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Lokomotive (51) sind.
10. Verfahren zum Betreiben eines Zugs (1) mit den Schrit ten :
- Bereitstellen eines Kopfwagens (2) für ein erstes Ende des Zugs ( 1 ) ,
- Bereitstellen eines Schlusswagens (3) für ein zweites Ende des Zugs ( 1 ) ,
- Ankuppeln mindestens eines antriebsfreien Zwischenwagens (4), sodass der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) mit tels des mindestens einen Zwischenwagens (4) miteinander ver bunden werden,
wobei
- der Kopfwagen (2) und/oder der Schlusswagen (3) eine Loko motive (51) ist,
- eine Steuerung des Zugs (1) sowohl mittels des Kopfwagens (2) als auch mittels des Schlusswagens (3) ermöglicht ist, sodass eine Fahrtrichtung des Zugs (1) wählbar ist, und
- sowohl der Kopfwagen (2) als auch der Schlusswagen (3) je eine Steuereinheit (5) für eine automatische Zugbeeinflussung aufweisen .
11. Verfahren nach dem unmittelbar vorhergehenden Anspruch, wobei
- die Steuereinheiten (5) jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte sind,
- entweder der Kopfwagen (2) oder der Schlusswagen (3) ein Steuerwagen (52) ist, sodass der Zug über eine Lokomotive (51) und über einen Steuerwagen (52) verfügt,
- bei Fahrt mit führender Lokomotive (51) das CBTC- Fahrzeuggerät auf der Lokomotive (51) an diese einen ersten Beschleunigungswert und/oder einen ersten Bremswert zur Steu erung des gesamten Zugs (1) ausgibt, und
- bei Fahrt mit führendem Steuerwagen (52) das CBTC- Fahrzeuggerät auf dem Steuerwagen (52) der Lokomotive (51) einen zweiten Beschleunigungswert und/oder einen zweiten Bremswert zur Steuerung des gesamten Zugs (1) ausgibt.
12. Verfahren nach Anspruch 10,
wobei
- die Steuereinheiten (5) jeweils CBTC-Fahrzeuggeräte sind,
- der Kopfwagen (2) und der Schlusswagen (3) je eine Lokomo tive (51) sind, und - das CBTC-Fahrzeuggerät auf der führenden Lokomotive (51) zur Steuerung des gesamten Zugs (1) der führenden Lokomotive (51) einen ersten Beschleunigungswert und/oder einen ersten Bremswert und der schiebenden Lokomotive (51) einen zweiten Beschleunigungswert und/oder einen zweiten Bremswert ausgibt.
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