EP2516238A1 - Verfahren und einrichtung zum überwachen der vollständigkeit eines spurgebundenen zugverbandes - Google Patents

Verfahren und einrichtung zum überwachen der vollständigkeit eines spurgebundenen zugverbandes

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Publication number
EP2516238A1
EP2516238A1 EP10788279A EP10788279A EP2516238A1 EP 2516238 A1 EP2516238 A1 EP 2516238A1 EP 10788279 A EP10788279 A EP 10788279A EP 10788279 A EP10788279 A EP 10788279A EP 2516238 A1 EP2516238 A1 EP 2516238A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
determined
distances
track
parameter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10788279A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Evers
Stefan Gerken
Ralf Pinger
Lars Schnieder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2516238A1 publication Critical patent/EP2516238A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the completeness of a track-bound train.
  • Track-bound train-bound trains which may, for example, be associations of rail vehicles, maglev trains or else track-bound or track-guided vehicles with rubber tires, are a fundamental prerequisite for the safe, reliable and economical operation of rail-bound traffic systems.
  • a method for monitoring the integrity of a spurgebun- which train formation are known for example from the article "Sys ⁇ systems for train integrity supervision onboard", Rolf Heitmann / Frank-Bernhard Ptok, Signal + Draht (89) 11/97, pages 22 to 25th
  • a system based on a control of the volume flow of the main air line procedure untimely, unintentional separation of the train ⁇ association.
  • the present invention has for its object to provide a particularly efficient and at the same time comparatively cost-effectively realizable method for monitoring the full ⁇ durability of a track-bound train.
  • This object is achieved according to the invention by a method for monitoring the completeness of a train-bound train. Association, wherein the distance between the one end of the train and a first track device is determined radar-based, the distance between the other end of the train and a second track device radar based is determined from the specific distances a parameter for the length of the train is determined and the completeness of the train is monitored on the basis of the determined characteristic.
  • first the distance between the one end of the train and a first track device and the distance between the other end of the train and a second track device are radar-based determined.
  • Corresponding sys- tems for radar-based of distance or positi ⁇ onsbeées are known as such.
  • LPR Local Positioning Radar
  • a parameter for the length of the train is out of the radar-based determined distances subsequent ⁇ zd determined, which may be either the length of the train itself and to a size from the length of the train is calculated. It is essential here that the parameter for the length of the train is characterized to such an extent for the length of the train that the Completeness of the train can be monitored on the basis of the determined Kenn ⁇ size.
  • the inventive method is advantageous because it allows a particularly reliable trackside monitoring of the full ⁇ durability of a train.
  • possibly sensors for track release may be replaced or reduced in scope.
  • the transmission medium ie the radar system used, in addition to the determination of the respective distance between the ends of the train and the respective track device, if necessary, also a Weg- and Geschwin ⁇ dtechniksunk allowed. This considerably reduces the wiring effort along the route.
  • the route facilities are in communication with each other, it is advantageously possible to realize a failure disclosure of the route facilities.
  • a further advantage is the fact that the transmission technology used is multifunctional in that additional comfort functions or security functions can be implemented without additional effort.
  • the method according to the invention is developed in such a way that the parameter is determined by forming the sum of the determined distances.
  • This is advantageous ⁇ way as from a stationary loading within a permissible interval constancy of the sum of the determined distances can be closed immediately to a completeness of the monitored train set.
  • a separation of the train is immediately recognizable on the basis of the resulting change in the sum of the specific distances.
  • the method according to the invention can also be designed such that the parameter is determined taking into account the distance between the two track devices. With a known distance of the two track facilities advantageously the length of the train can be calculated un ⁇ indirectly. This allows immediate monitoring of this size.
  • the Be Wegsichti ⁇ supply the distance between the two respective route facilities allows any time a determination of the length of the train and a continuous and reliable monitoring of the completeness of the train.
  • the method according to the invention is configured in such a way that the radar-based determination of the distances and the determination of the characteristic from the determined distances take place cyclically.
  • This offers the advantage that regular as ⁇ derlidend done a renewed determination of the parameter and thus the completeness of the train can be continuously monitored.
  • the radar-based determination of the distance and the determination of the characteristic variable from the specific distance are preferably carried out at predefined or predefinable time intervals which are small enough to ensure safety even at high speeds of the train formation and comparatively small trajectory intervals. is ensured in such a way that a separation of the train is detected in a timely manner.
  • the method according to the invention is so pronounced that the completeness of the train is monitored on the basis of a comparison of the determined parameter with a value of the parameter determined at an earlier point in time or with several values of the parameter determined at earlier times.
  • the inventive method can also run such that the completeness of the train is monitored by a comparison of the determined characteristic with a target value.
  • a corresponding desired value may be, for example, a train length specified by the driver at the beginning of a train journey. Softens the ermit ⁇ Telte parameter from the desired value, this is recognized as part of the monitoring so that appropriate action et ⁇ wa can be taken in the form of a forced reaction.
  • the distances between the respective ends of the train formation and the respective track device are determined on the basis of the transit time of a primary signal emitted by the respective train end.
  • This points per ⁇ but the effect a certain disadvantage that in this case the radar based certain distances must be merged within the train formation to determine the parameter for the length of the train from the be ⁇ voted distances. Since a required for this wireless or wired communication link see intermediate the ends of the train is often not available or be ⁇ may be made available only with comparatively great expense, the inventive method can preferably also be so pronounced that the Entfernun ⁇ gene respectively on the basis of runtime be determined on the part of the respective track device emitted primary signal.
  • the track side ie in ⁇ example, by a communication technology connected to the first track device and the second track device central track device, the determination of the characteristic for the length of the train from the specific distances can be made and thus the completeness of the train the determined characteristic can be monitored.
  • a primary radar is used, in which only ei ⁇ ne passive reflection takes place at the target, ie at the respective end of the train.
  • the method according to the invention is further embodied in such a way. tet that the respective primary signal is actively answered by the respective end of the train in each case by the emission of a Se ⁇ kundärsignals.
  • this offers the advantage that greater distances can be bridged between the respective end of the train association and the respective track device.
  • the Stre ⁇ cken sexualen can be arranged at a greater distance from each other, is still possible, independently of this a reliable radar-based determination of the distance between the respective end of the train and the respective Stre ⁇ cken pain.
  • the use of a secondary radar in which the respective primary ⁇ signal is actively answered by the respective end of the train in each case by the emission of a secondary signal, the advantage that the requirement for bidirectional ⁇ onale data transmission between the train and the track facilities created becomes.
  • the inventive method can also be developed such that information is transmitted between the train and the respective track device with the respective primary signal and / or the respective secondary signal.
  • information can be, mark which component the respective com-, ie the respective gap device or the respective train or the respective transmitting / receiving device of the train, clearly iden ⁇ ren.
  • any other information by means of the time jewei ⁇ primary signal or optionally also of the respective secondary signal between the train and the respective path device may be transferred beyond.
  • Such information may, for example, be local and / or velocity Acting information that is transmitted by the driving association to the respective track facility and can be used there, for example, for an additional consistency check.
  • the invention further relates to a device for monitoring the completeness of a track-bound train.
  • the present invention has the object to provide a device for monitoring the completeness of a track-bound train, which supports a particularly powerful and at the same time comparatively ⁇ as feasible cost-effective method for monitoring the completeness of a train.
  • a Einrich ⁇ device for monitoring the completeness of a track-bound train, wherein the device comprises at least a first and a second link device and is designed for radar-based determination of the distance between the one end of the train and the first link device to the radar-based Determining the distance between the other end of the train and the second Streckeneinrich- device, to determine a parameter for the length of the train from the specific distances and to monitor the completeness of the train based on the determined characteristic ⁇ size.
  • the device according to the invention is designed such that it is designed to determine the parameter while forming the sum of the specific distances.
  • the device according to the invention can also be designed in such a way that it is designed for determining the characteristic quantities ⁇ SSE taking into account the distance between the two haul facilities.
  • the device according to the invention is designed for the cyclic radar-based determination of the distances and determination of the characteristic from the determined distances.
  • the device of the invention is so pronounced that, for monitoring the completeness of the train at ⁇ they hand on a comparison of the characteristic variable detected with a detected at an earlier time value of the characteristic quantity or more determined at earlier time points values of the characteristic variable is formed is.
  • the device of the invention can also be designed DER art that it is configured to monitor the completeness of the train by comparing the ermit ⁇ telten characteristic variable with a setpoint value.
  • the inventive means for determining the distances are respectively formed on the basis of the duration of the part of the respective Stre ⁇ cken worn emitted primary signal.
  • the device and the art ⁇ invention can be designed such that it is designed for active answering the ever ⁇ irriated primary signal by the respective end of the train by the respective emitting a secondary signal.
  • the device according to the invention is designed such that it is designed with the respective primary signal and / or the respective secondary signal for transmitting information between the train formation and the respective track device.
  • the figure shows a train 10, which consists of mutually ⁇ coupled rail vehicles 20, 30.
  • the train 10 moves along a track or a track 100.
  • the rail vehicles 20, 30 may be rail vehicles of any kind.
  • the train 10 both motorized units or rail vehicles ( beispielswei ⁇ se in the form of locomotives, multiple units, railcars or Power cars) and non-motorized units effetswei ⁇ se rail vehicles (including, for example, in the form of Mowa ⁇ gen or wagons).
  • the number of coupled units of the train 10 is at least from the perspective of the described method arbitrary.
  • trackside devices 110, 120 are provided on the trackside.
  • the corresponding route devices 110, 120 may be, for example, LPR
  • the track means 110, 120 have according to the embodiment of the figure on at least two directional antennas, which show along the axis of the track 100 in entge ⁇ gen other direction, and an evaluation unit for the control and data processing. Provision can be made for reliability Erhö- hung a redundant array of compo nents ⁇ .
  • the monitoring of the completeness of the train 10 he ⁇ now follows such that the distance dl to the one end of the train 10 ra ⁇ darbasiert is determined by the first track device. Specifically, this takes place in such a way that the distance d1 is determined on the basis of the transit time of a primary signal 200 emitted by the first link device 110.
  • the primary signal is de- the ones shown, in the exemplary embodiment illustrated by a vehicle-side transmitter 200 / receiver device 40 received and evaluated, and then answered 210 ak ⁇ tiv by emitting a secondary signal.
  • the processing time of the schseiti ⁇ gen transmitting / receiving device 40 ie the time between the Receiving the primary signal 200 and the transmission of the secondary signal 210 by the vehicle-side transmitting / receiving device 40, known within the system can now on the part of the first link device 110 based on the duration of the first link device 110 emitted primary signal 200, or more precisely ge ⁇ says the radar can be determined based one end of the train 10 and the first track 110 based on the time period between the transmission of the primary signal 200 and the receipt of the secondary signal 210 Ent ⁇ fernung between.
  • the emitted secondary signal 230 by the second distance 120, the distance d2 between the other end of the train 10 and the second Route device 120 radar-based determined.
  • the distances d1, d2 determined in this way are now transmitted from the respective route device 110, 120 to a central route device 130. In this case, the corresponding transmission both wired and wireless, ie radio-based done.
  • a parameter for the length of the train 10 is determined from the determined distances d1, d2. This may be in a ⁇ simplest case, the sum of the determined distances dl, d2 act. Should this be necessary, for example due to differing distances from ⁇ cher arranged along the track 100 Route devices can from the central track 130. Moreover, in the determination of the characteristic size of the distance between the two jewei- be considered ligen link devices 110, 120. As a result, an immediate determination of the length of the train 10 as a parameter for the length of the same made ⁇ light.
  • the radar-based determination of the distances d1, d2 by the route device 110, 120 as well as the determination of the characteristic variable from the determined distances d1, d2 by the central distance device 130 are preferably carried out cyclically.
  • the completeness of the train 10 may be monitored at ⁇ hand of a comparison of the characteristic variable detected with a detected at an earlier time value of the characteristic quantity or more determined at time points Monel values of ISIN large by the central gap device 130, for example.
  • This means that the central gap device can recognize a separation of the train 10, for example because 130 that the sum of the Ent ⁇ distances dl, d2 gives a value, its deviation from previous corresponding metrics is greater than a tolerance range is rich.
  • the completeness of the train 10 can be monitored by the central track device 130 also based on a comparison of the determined characteristic with a target value.
  • the corresponding setpoint is input by a vehicle driver of the train 10 at the beginning of the train into a corresponding control unit and Example ⁇ , as additional information within the Sekundärsig- Nals 210 and 230 on the route 110 or 120, and from there to the central Stre ⁇ cken vibration 130 is transmitted.
  • the central route device 130 may also set the respective desired value, for example, by a user for planning the compilation. obtained by train associations used disposition system.
  • the LPR base station would be given by the vehicle-side transceivers and the transponders by the track devices 110, 120.
  • a corresponding procedure would have the disadvantage that, within the train formation 10, a combination of the respective measured distances d1, d2 would have to take place in order to monitor train completion.
  • the route facilities can advantageously be used not only for information transmission between the route and vehicle association but also for information transmission between the individual route facilities, ie along the route.
  • the transmission medium ie the radar-based communication starting from the track devices 110, 120
  • the transmission medium ie the radar-based communication starting from the track devices 110, 120
  • the transmission medium ie the radar-based communication starting from the track devices 110, 120
  • the transmission medium ie the radar-based communication starting from the track devices 110, 120
  • the transmission principle used is advantageously multi-functional, so that furthermore comfort functions or also security functions can be realized by using the route devices 110, 120 and the vehicle-side transceivers 40, 50.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise kostengünstig realisierbares Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes (10), wobei die Entfernung (d1) zwischen dem einen Ende des Zugverbandes (10) und einer ersten Streckeneinrichtung (110) radarbasiert bestimmt wird, die Entfernung (d2) zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes (10) und einer zweiten Streckeneinrichtung (120) radarbasiert bestimmt wird, aus den bestimmten Entfernungen (d1, d2) eine Kenngrösse für die Länge des Zugverbandes (10) ermittelt wird und die Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand der ermittelten Kenngrösse überwacht wird. Die Erfindung darüber hinaus eine Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes (10).

Description

Beschreibung
Verfahren und Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes.
Generell ist eine zuverlässige und effiziente Überwachung der Vollständigkeit beziehungsweise Integrität der auf einer
Strecke verkehrenden spurgebundenen Zugverbände, bei denen es sich beispielsweise um Verbände von Schienenfahrzeugen, Magnetschwebebahnen oder auch spurgebundenen beziehungsweise spurgeführten Fahrzeugen mit Gummibereifung handeln kann, ei- ne grundlegende Voraussetzung für einen sicheren, zuverlässigen und wirtschaftlichen Betrieb spurgebundener Verkehrssysteme .
Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebun- denen Zugverbandes sind beispielsweise aus dem Artikel „Sys¬ teme zur Zugvollständigkeitsüberwachung", Rolf Heitmann / Frank-Bernhard Ptok, Signal + Draht (89) 11/97, Seiten 22 bis 25 bekannt. So kann beispielsweise mittels eines auf einer Kontrolle des Volumenstroms der Hauptluftleitung basierenden Prüfverfahrens eine unzeitige, ungewollte Trennung des Zug¬ verbandes erkannt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise kos- tengünstig realisierbares Verfahren zum Überwachen der Voll¬ ständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zug- Verbandes, wobei die Entfernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes und einer ersten Streckeneinrichtung radarbasiert bestimmt wird, die Entfernung zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes und einer zweiten Streckeneinrichtung radar- basiert bestimmt wird, aus den bestimmten Entfernungen eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes ermittelt wird und die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenngröße überwacht wird. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden somit zunächst die Entfernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes und einer ersten Streckeneinrichtung sowie die Entfernung zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes und einer zweiten Streckeneinrichtung radarbasiert bestimmt. Entsprechende Sys- teme zur radarbasierten Entfernungs- beziehungsweise Positi¬ onsbestimmung sind als solche bekannt. Als Beispiel sei dies¬ bezüglich das Local Positioning Radar (LPR) der Symeo GmbH genannt. Dieses System benutzt einen Frequenzbereich bei 5,8 GHz oder bei 61 GHz im ISM-Band (Industrial, Scientific and Medical Band) zur radarbasierten Positions- beziehungsweise Entfernungsbestimmung. Es sei an dieser Stelle nachdrücklich darauf hingewiesen, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens selbstverständlich auch andere, insbesondere andere Frequenzen beziehungsweise Frequenzbereiche nutzende, Radar- Systeme eingesetzt werden können.
Aus den radarbasiert bestimmten Entfernungen wird anschlie¬ ßend eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes ermittelt, bei der es sich sowohl um die Länge des Zugverbandes selbst als auch um eine solche Größe handeln kann, aus der die Länge des Zugverbandes berechenbar ist. Wesentlich hierbei ist, dass die Kenngröße für die Länge des Zugverbandes dahingehend für die Länge des Zugverbandes charakteristisch ist, dass die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenn¬ größe überwacht werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es eine besonders zuverlässige streckenseitige Überwachung der Voll¬ ständigkeit eines Zugverbandes ermöglicht. Darüber hinaus kann im Falle schienengebundener Zugverbände gegebenenfalls Sensorik zur Gleisfreimeldung ersetzt beziehungsweise hinsichtlich ihres Umfangs reduziert werden. Ursache hierfür ist, dass das Übertragungsmedium, d.h. das verwendete Radarsystem, neben der Bestimmung der jeweiligen Entfernung zwischen den Enden des Zugverbandes und der jeweiligen Streckeneinrichtung erforderlichenfalls auch eine Weg- und Geschwin¬ digkeitsmessung erlaubt. Hierdurch kann der Verkabelungsauf- wand entlang der Strecke wesentlich reduziert werden. Sofern die Streckeneinrichtungen untereinander in Kommunikationsbeziehung stehen, kann darüber hinaus vorteilhafterweise eine Ausfalloffenbarung der Streckeneinrichtungen realisiert werden .
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die verwendete Übertragungstechnik dahingehend multifunktional ist, dass weitere Komfortfunktionen oder Sicherungsfunktionen ohne zusätzlichen Aufwand realisierbar sind.
Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass die Kenngröße unter Bildung der Summe der bestimmten Entfernungen ermittelt wird. Dies ist vorteil¬ haft, da aus einer innerhalb eines zulässigen Intervalls be- stehenden Konstanz der Summe der bestimmten Entfernungen unmittelbar auf eine Vollständigkeit des überwachten Zugverbandes geschlossen werden kann. Umgekehrt ist eine Trennung des Zugverbandes anhand der hierdurch bewirkten Änderung der Summe der bestimmten Entfernungen unmittelbar erkennbar. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die Kenngröße unter Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Streckeneinrichtungen ermit- telt wird. Bei bekanntem Abstand der beiden Streckeneinrichtungen kann vorteilhafterweise die Länge des Zugverbandes un¬ mittelbar berechnet werden. Hierdurch wird eine unmittelbare Überwachung dieser Größe ermöglicht. Darüber hinaus ist eine Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Strecken- einrichtungen insbesondere für den Fall zweckmäßig bezie¬ hungsweise erforderlich, dass zur lückenlosen Überwachung der Vollständigkeit des spurgebundenen Zugverbandes entlang einer Strecke eine Vielzahl von Streckeneinrichtungen angeordnet ist und diese Streckeneinrichtungen beispielsweise aus be- trieblichen Gründen nicht alle denselben Abstand zueinander aufweisen. In einem solchen Fall ermöglicht die Berücksichti¬ gung des Abstands zwischen den beiden jeweiligen Streckeneinrichtungen jederzeit eine Bestimmung der Länge des Zugverbandes und damit eine durchgehende und zuverlässige Überwachung der Vollständigkeit des Zugverbandes.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die radarbasierte Bestimmung der Entfernungen sowie die Er- mittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen zyklisch erfolgen. Dies bietet den Vorteil, dass regelmäßig wie¬ derkehrend eine erneute Ermittlung der Kenngröße erfolgt und somit die Vollständigkeit des Zugverbandes kontinuierlich überwacht werden kann. Dabei erfolgt die radarbasierte Be- Stimmung der Entfernung sowie die Ermittlung der Kenngröße aus der bestimmten Entfernung vorzugsweise in vorgegebenen beziehungsweise vorgebbaren Zeitabständen, die klein genug sind, damit auch bei hohen Geschwindigkeiten des Zugverbandes sowie vergleichsweise geringen Zugfolgeabständen die Sicher- heit dahingehend gewährleistet ist, dass eine Trennung des Zugverbandes zeitnah erkannt wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt, dass die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße überwacht wird. Dies ist vorteilhaft, da somit jegliche signifikante zeitli¬ che Änderung der Kenngröße zum Erkennen einer Zugtrennung führt und hierauf folgend entsprechende sicherheitstechnische Reaktionen beziehungsweise Maßnahmen veranlasst werden können .
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem Sollwert überwacht wird. Bei einem entsprechenden Sollwert kann es sich beispielsweise um eine vom Fahrzeugführer zu Beginn einer Zugfahrt angegebene Zuglänge handeln. Weicht die ermit¬ telte Kenngröße von dem Sollwert ab, so wird dies im Rahmen der Überwachung erkannt, so dass entsprechende Maßnahmen, et¬ wa in Form einer Zwangsreaktion, ergriffen werden können.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Überwachung der Vollständigkeit des Zugverbandes auch gleichzeitig sowohl anhand ei¬ nes Vergleichs der Kenngröße mit einem Sollwert als auch an¬ hand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße erfolgen kann. Generell ist zu beachten, dass im Rahmen der jeweiligen Vergleiche vorzugsweise Toleranzen berücksichtigt werden, so dass unvermeidbare Messungenauigkei- ten nicht zum fälschlichen Erkennen einer Trennung des Zugverbandes führen.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es grundsätz- lieh denkbar, dass die Entfernungen zwischen den jeweiligen Enden des Zugverbandes und der jeweiligen Streckeneinrichtung anhand der Laufzeit eines seitens des jeweiligen Zugendes ausgesendeten Primärsignals bestimmt werden. Dies weist je¬ doch dahingehend einen gewissen Nachteil auf, dass in diesem Fall die radarbasiert bestimmten Entfernungen innerhalb des Zugverbandes zusammengeführt werden müssen, um aus den be¬ stimmten Entfernungen die Kenngröße für die Länge des Zugverbandes ermitteln zu können. Da eine hierfür erforderliche drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung zwi- sehen den Enden des Zugverbandes häufig nicht vorhanden ist beziehungsweise nur mit vergleichsweise großem Aufwand be¬ reitgestellt werden kann, kann das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise auch derart ausgeprägt sein, dass die Entfernun¬ gen jeweils anhand der Laufzeit eines seitens der jeweiligen Streckeneinrichtung ausgesendeten Primärsignals bestimmt werden. Dies ist vorteilhaft, da somit streckenseitig, d.h. bei¬ spielsweise durch eine kommunikationstechnisch an die erste Streckeneinrichtung sowie die zweite Streckeneinrichtung angebundene zentrale Streckeneinrichtung, die Ermittlung der Kenngröße für die Länge des Zugverbandes aus den bestimmten Entfernungen vorgenommen werden kann und somit die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenngröße überwacht werden kann. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es grundsätzlich möglich, dass ein Primärradar verwendet wird, bei dem am Ziel, d.h. am jeweiligen Ende des Zugverbandes, lediglich ei¬ ne passive Reflektion stattfindet. Vorzugsweise ist das er¬ findungsgemäße Verfahren jedoch weiterhin derart ausgestal- tet, dass das jeweilige Primärsignal seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes jeweils durch das Aussenden eines Se¬ kundärsignals aktiv beantwortet wird. Dies bietet einerseits den Vorteil, dass zwischen dem jeweiligen Ende des Zugverban- des und der jeweiligen Streckeneinrichtung größere Entfernungen überbrückt werden können. Dies bedeutet, dass die Stre¬ ckeneinrichtungen in einem größeren Abstand voneinander angeordnet werden können, wobei unabhängig hiervon weiterhin eine zuverlässige radarbasierte Bestimmung der Entfernung zwischen dem jeweiligen Ende des Zugverbandes und der jeweiligen Stre¬ ckeneinrichtung möglich ist. Darüber hinaus bietet die Verwendung eines Sekundärradars, bei dem das jeweilige Primär¬ signal seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes jeweils durch das Aussenden eines Sekundärsignals aktiv beantwortet wird, den Vorteil, dass die Voraussetzung für eine bidirekti¬ onale Datenübertragung zwischen dem Zugverband und den Streckeneinrichtungen geschaffen wird.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass mit dem jeweiligen Primärsignal und/oder dem jeweiligen Sekundärsignal Informationen zwischen dem Zugverband und der jeweiligen Streckeneinrichtung übertragen werden. Bei entsprechenden Informationen kann es sich einerseits um Kennzeichen handeln, welche die jeweilige Kom- ponente, d.h. die jeweilige Streckeneinrichtung oder den jeweiligen Zugverband beziehungsweise die jeweilige Sende- /Empfangseinrichtung des Zugverbandes, eindeutig identifizie¬ ren. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Sicherheit und die Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht. Darüber hinaus können jedoch auch beliebige andere Informationen mittels des jewei¬ ligen Primärsignals oder gegebenenfalls auch des jeweiligen Sekundärsignals zwischen dem Zugverband und der jeweiligen Streckeneinrichtung übertragen werden. Bei solchen Informationen kann es sich beispielsweise um Orts- und/oder Geschwin- digkeitsinformationen handeln, die seitens des Fahrverbandes an die jeweilige Streckeneinrichtung übertragen werden und dort beispielsweise für eine zusätzliche Konsistenzprüfung verwendet werden können.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes . Hinsichtlich der Einrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes anzugeben, die ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichs¬ weise kostengünstig realisierbares Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines Zugverbandes unterstützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Einrich¬ tung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes, wobei die Einrichtung zumindest eine erste und eine zweite Streckeneinrichtung umfasst und ausgebildet ist zum radarbasierten Bestimmen der Entfernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes und der ersten Streckeneinrichtung, zum radarbasierten Bestimmen der Entfernung zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes und der zweiten Streckeneinrich- tung, zum Ermitteln einer Kenngröße für die Länge des Zugverbandes aus den bestimmten Entfernungen und zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenn¬ größe . Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung entsprechen im Wesentlichen den zuvor im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Vorteilen, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird. Entsprechendes gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevor- zugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit den jeweiligen entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen wird.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart aus¬ gestaltet, dass sie zum Ermitteln der Kenngröße unter Bildung der Summe der bestimmten Entfernungen ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass sie zum Ermitteln der Kenngrö¬ ße unter Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Streckeneinrichtungen ausgebildet ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung zur zyklischen radarbasierten Bestimmung der Entfernungen sowie Ermittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen ausgebildet.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgeprägt, dass sie zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes an¬ hand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße ausgebildet ist.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch der- art ausgestaltet sein, dass sie zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes anhand eines Vergleichs der ermit¬ telten Kenngröße mit einem Sollwert ausgebildet ist. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Bestimmen der Entfernungen jeweils anhand der Laufzeit eines seitens der jeweiligen Stre¬ ckeneinrichtung ausgesendeten Primärsignals ausgebildet.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch der¬ art ausgeführt sein, dass sie zum aktiven Beantworten des je¬ weiligen ausgesendeten Primärsignals seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes durch das jeweilige Aussenden eines Sekundärsignals ausgebildet ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgestaltet, dass sie mit dem jeweiligen Primärsignal und/oder dem jeweiligen Sekundärsignal zum Übertragen von Informationen zwischen dem Zugverband und der jeweiligen Streckeneinrichtung ausgebildet ist .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei- spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze ein Ausführungsführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung.
Die Figur zeigt einen Zugverband 10, der aus miteinander ge¬ kuppelten Schienenfahrzeugen 20, 30 besteht. Der Zugverband 10 bewegt sich entlang eines Gleises beziehungsweise einer Strecke 100. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den Schienenfahrzeugen 20, 30 um Schienenfahrzeuge beliebiger Art handeln kann. Dabei kann der Zugverband 10 sowohl motorisierte Einheiten beziehungsweise Schienenfahrzeuge (beispielswei¬ se in Form von Lokomotiven, Triebzügen, Triebwagen oder Triebköpfen) als auch unmotorisierte Einheiten beziehungswei¬ se Schienenfahrzeuge (beispielsweise in Form von Personenwa¬ gen oder Güterwagen) umfassen. Darüber hinaus ist die Anzahl der gekuppelten Einheiten des Zugverbandes 10 zumindest aus Sicht des beschriebenen Verfahrens beliebig.
Um eine Überprüfung der Vollständigkeit des Zugverbands 10 vornehmen zu können, sind streckenseitig Streckeneinrichtungen 110, 120 vorgesehen. Bei den entsprechenden Streckenein- richtungen 110, 120 kann es sich beispielsweise um LPR-
Basisstationen des Local Positioning Radar der Symeo GmbH handeln. Jedoch sind auch andere, für sich hinsichtlich ihrer Funktionsweise bekannte Radarsysteme verwendbar. Die Streckeneinrichtungen 110, 120 weisen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur jeweils mindestens zwei gerichtete Antennen, welche entlang der Achse des Gleises 100 in entge¬ gen gesetzte Richtung zeigen, sowie eine Auswerteeinheit zur Steuerung sowie Datenverarbeitung auf. Dabei kann zur Erhö- hung der Zuverlässigkeit eine redundante Anordnung der Kompo¬ nenten vorgesehen werden.
Die Überwachung der Vollständigkeit des Zugverbandes 10 er¬ folgt nun derart, dass von der ersten Streckeneinrichtung 110 die Entfernung dl zu dem einen Ende des Zugverbandes 10 ra¬ darbasiert bestimmt wird. Konkret geschieht dies derart, dass die Entfernung dl anhand der Laufzeit eines seitens der ers¬ ten Streckeneinrichtung 110 ausgesendeten Primärsignals 200 bestimmt wird. Dabei wird das Primärsignal 200 in dem darge- stellten Ausführungsbeispiel von einer fahrzeugseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung 40 empfangen und ausgewertet und anschließend durch das Aussenden eines Sekundärsignals 210 ak¬ tiv beantwortet. Da die Verarbeitungszeit der fahrzeugseiti¬ gen Sende-/Empfangseinrichtung 40, d.h. die Zeit zwischen dem Empfangen des Primärsignals 200 und dem Aussenden des Sekundärsignals 210 durch die fahrzeugseitige Sende- /Empfangseinrichtung 40, innerhalb des Systems bekannt ist, kann nun seitens der ersten Streckeneinrichtung 110 anhand der Laufzeit des seitens der ersten Streckeneinrichtung 110 ausgesendeten Primärsignals 200, beziehungsweise genauer ge¬ sagt anhand der Zeitspanne zwischen dem Aussenden des Primärsignals 200 und dem Empfang des Sekundärsignals 210, die Ent¬ fernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes 10 und der ersten Streckeneinrichtung 110 radarbasiert bestimmt werden.
In analoger Weise wird mittels eines von der zweiten Stre¬ ckeneinrichtung 120 ausgesendeten Primärsignals 220 und eines von einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 50 in Antwort hierauf ausgesendeten Sekundärsignals 230 durch die zweite Streckeneinrichtung 120 die Entfernung d2 zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes 10 und der zweiten Streckeneinrichtung 120 radarbasiert bestimmt. Die solchermaßen bestimmten Entfernungen dl, d2 werden nun von der jeweiligen Streckeneinrichtung 110, 120 an eine zentrale Streckeneinrichtung 130 übertragen. Dabei kann die entsprechende Übertragung sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, d.h. funkbasiert, erfolgen.
Von der zentralen Streckeneinrichtung 130 wird nun aus den bestimmten Entfernungen dl, d2 eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes 10 ermittelt. Hierbei kann es sich im ein¬ fachsten Fall um die Summe der bestimmten Entfernungen dl, d2 handeln. Sofern dies beispielsweise aufgrund unterschiedli¬ cher Abstände von entlang der Strecke 100 angeordneten Streckeneinrichtungen erforderlich sein sollte, kann seitens der zentralen Streckeneinrichtung 130 darüber hinaus bei der Ermittlung der Kenngröße der Abstand zwischen den beiden jewei- ligen Streckeneinrichtungen 110, 120 berücksichtigt werden. Hierdurch wird eine unmittelbare Ermittlung der Länge des Zugverbandes 10 als Kenngröße für die Länge desselben ermög¬ licht .
Die radarbasierte Bestimmung der Entfernungen dl, d2 durch die Streckeneinrichtung 110, 120 sowie die Ermittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen dl, d2 durch die zentrale Streckeneinrichtung 130 erfolgen vorzugsweise zyk- lisch. Dabei kann die Vollständigkeit des Zugverbandes 10 durch die zentrale Streckeneinrichtung 130 beispielsweise an¬ hand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mehreren zu frühren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenn- große überwacht werden. Dies bedeutet, dass die zentrale Streckeneinrichtung 130 eine Trennung des Zugverbandes 10 beispielsweise daran erkennen kann, dass die Summe der Ent¬ fernungen dl, d2 einen Wert ergibt, dessen Abweichung von früheren entsprechenden Messwerten größer als ein Toleranzbe- reich ist.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Vollständigkeit des Zugverbandes 10 durch die zentrale Streckeneinrichtung 130 auch anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem Sollwert überwacht werden. Dabei ist es beispiels¬ weise möglich, dass der entsprechende Sollwert von einem Fahrzeugführer des Zugverbandes 10 zu Beginn der Zugfahrt in ein entsprechendes Steuergerät eingegeben wird und beispiels¬ weise als zusätzliche Information innerhalb des Sekundärsig- nals 210 beziehungsweise 230 an die Streckeneinrichtung 110 beziehungsweise 120 und von dort weiter zur zentralen Stre¬ ckeneinrichtung 130 übertragen wird. Alternativ hierzu kann die zentrale Streckeneinrichtung 130 den jeweiligen Sollwert beispielsweise auch von einem zur Planung der Zusammenstel- lung von Zugverbänden verwendeten Dispositionssystem erhalten .
Es sei darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich abweichend von dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel auch möglich ist, dass das Primärsignal von den fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtungen 40, 50 ausgesendet und von den Streckeneinrichtungen 110, 120 durch ein Sekundärsignal beantwortet werden. Dies bedeutet, dass in einem solchen Fall bei- spielsweise bei Anwendung des Local Positioning Radars die LPR-Basisstation durch die fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtungen und die Transponder durch die Streckeneinrichtungen 110, 120 gegeben wären. Allerdings würde eine entsprechende Vorgehensweise den Nachteil aufweisen, dass innerhalb des Zugverbandes 10 eine Zusammenführung der jeweiligen gemessenen Entfernungen dl, d2 zwecks Überwachung der Zugvollständigkeit erfolgen müsste.
Das im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 beschriebene Verfahren sowie die entsprechende Einrichtung weisen insbesondere den Vorteil auf, dass die nach dem Radar¬ prinzip erfolgende Messung der Entfernungen dl, d2 gegenüber Störeinflüssen, wie beispielsweise Verschmutzung, Feuchtigkeit oder Schnee, überaus unempfindlich ist. Darüber hinaus ist auch eine Übertragung zusätzlicher Informationen beziehungsweise Daten zwischen dem jeweiligen Fahrverband und den jeweiligen Streckeneinrichtungen beziehungsweise einer zentralen Streckeneinrichtung möglich. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass abweichend von der Darstellung der Figur die Streckeneinrichtungen 110, 120 nicht notwendigerweise unmittelbar an die zentrale Strecken¬ einrichtung 130 angebunden zu sein brauchen. So wäre es beispielsweise denkbar, dass nach Art einer Stafette die jewei- ligen Informationen von einer Streckeneinrichtung an eine benachbarte Streckeneinrichtung weitergereicht werden, welche die entsprechenden Informationen und Daten dann entweder unmittelbar an die zentrale Streckeneinrichtung übermittelt oder zwecks einer solchen Übermittlung wiederum an eine benachbarte Streckeneinrichtung weitergibt. Dies bedeutet, dass die Streckeneinrichtungen vorteilhafterweise nicht nur zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeugverband sondern darüber hinaus auch zur Informationsübertragung zwi- sehen den einzelnen Streckeneinrichtungen, d.h. entlang der Strecke, verwendet werden können.
Das zuvor beschriebene Verfahren sowie die beschriebene Ein¬ richtung schaffen die Voraussetzung dafür, dass die Sensorik zur Gleisfreimeldung vollständig oder zumindest weitgehend ersetzt werden kann. Hierbei bietet sich der Vorteil, dass das Übertragungsmedium, d.h. die radarbasierte Kommunikation ausgehend von den Streckeneinrichtungen 110, 120 über die Signallaufzeit auch eine Weg- und Geschwindigkeitsmessung er- laubt. Durch den Wegfall entsprechender Sensorik zur Gleisfreimeldung werden der Verkabelungsaufwand entlang der Strecke und damit verbunden auch die entsprechenden Kosten erheblich reduziert. Da die Streckeneinrichtungen 110, 120 untereinander in Kommunikationsbeziehung stehen können, ist es darüber hinaus auch möglich, dass die Streckeneinrichtungen 110, 120 untereinander eine Ausfalloffenbarung realisieren. Das verwendete Übertragungsprinzip ist vorteilhafterweise multifunktional, so dass weiterhin auch Komfortfunktionen oder auch Sicherungsfunktionen unter Verwendung der Streckeneinrichtungen 110, 120 sowie der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtungen 40, 50 realisiert werden können. Des Weiteren ist es als Vorteil anzusehen, dass die Anzahl der im Gleis angeordneten und damit hohen mechanischen Belastungen, etwa in Form von Vibrationen, ausgesetzten Komponenten insgesamt reduziert werden kann. Hierdurch vereinfacht sich der Instandhaltungsprozess insbesondere im Falle von Strecken in Form von Gleisen beziehungsweise Schienen. So sind bei einer Durcharbeitung des Oberbaus, beispielsweise mit Stopfmaschinen, vorteilhafterweise weniger Komponenten aus- und nach Beendigung der Arbeiten wieder einzubauen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurge¬ bundenen Zugverbandes (10),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Entfernung (dl) zwischen dem einen Ende des Zugverbandes (10) und einer ersten Streckeneinrichtung (110) radarbasiert bestimmt wird,
- die Entfernung (d2) zwischen dem anderen Ende des Zugver- bandes (10) und einer zweiten Streckeneinrichtung (120) radarbasiert bestimmt wird,
- aus den bestimmten Entfernungen (dl, d2) eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes (10) ermittelt wird und
- die Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand der er- mittelten Kenngröße überwacht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Kenngröße unter Bildung der Summe der bestimmten Entfer- nungen (dl, d2) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Kenngröße unter Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Streckeneinrichtungen (110, 120) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die radarbasierte Bestimmung der Entfernungen (dl, d2) sowie die Ermittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen (dl, d2) zyklisch erfolgen.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand eines Ver¬ gleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße über- wacht wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand eines Ver- gleichs der ermittelten Kenngröße mit einem Sollwert über¬ wacht wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Entfernungen (dl, d2) jeweils anhand der Laufzeit eines seitens der jeweiligen Streckeneinrichtung (110, 120) ausgesendeten Primärsignals (200, 220) bestimmt werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das jeweilige Primärsignal (200, 220) seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes (10) jeweils durch das Aussenden eines Sekundärsignals (210, 230) aktiv beantwortet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mit dem jeweiligen Primärsignal (200, 220) und/oder dem je¬ weiligen Sekundärsignal (210, 230) Informationen zwischen dem Zugverband (10) und der jeweiligen Streckeneinrichtung (110, 120) übertragen werden.
10. Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes (10),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtung zumindest eine erste und eine zweite Stre¬ ckeneinrichtung (110, 120) umfasst und ausgebildet ist
zum radarbasierten Bestimmen der Entfernung (dl) zwischen dem einen Ende des Zugverbandes (10) und der ersten Stre- ckeneinrichtung (110),
zum radarbasierten Bestimmen der Entfernung (d2) zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes (10) und der zweiten Streckeneinrichtung (120),
zum Ermitteln einer Kenngröße für die Länge des Zugverban- des (10) aus den bestimmten Entfernungen (dl, d2) und zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand der ermittelten Kenngröße.
11. Einrichtung nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Ermitteln der Kenngröße unter Bildung der Summe der bestimmten Entfernungen (dl, d2) ausgebildet ist.
12. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Ermitteln der Kenngröße unter Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Streckeneinrichtungen (110, 120) ausgebildet ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zur zyklischen radarbasierten Bestimmung der Entfernungen (dl, d2) sowie Ermittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen (dl, d2) ausgebildet ist.
14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße ausgebildet ist.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes (10) anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem Sollwert ausgebildet ist.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Bestimmen der Entfernungen (dl, d2) jeweils anhand der Laufzeit eines seitens der jeweiligen Streckeneinrichtung (HO, 120) ausgesendeten Primärsignals (200, 220) ausgebildet ist .
17. Einrichtung nach Anspruch 16,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum aktiven Beantworten des jeweiligen ausgesendeten Primärsignals (200, 220) seitens des jeweiligen Endes des Zug¬ verbandes (10) durch das jeweilige Aussenden eines Sekundär¬ signals (210, 230) ausgebildet ist.
18. Einrichtung nach Anspruch 16 oder 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie mit dem jeweiligen Primärsignal (200, 220) und/oder dem jeweiligen Sekundärsignal (210, 230) zum Übertragen von Informationen zwischen dem Zugverband (10) und der jeweiligen Streckeneinrichtung (110, 120) ausgebildet ist.
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