EP2665635B1 - Verfahren zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

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Publication number
EP2665635B1
EP2665635B1 EP12701232.6A EP12701232A EP2665635B1 EP 2665635 B1 EP2665635 B1 EP 2665635B1 EP 12701232 A EP12701232 A EP 12701232A EP 2665635 B1 EP2665635 B1 EP 2665635B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
bound vehicle
vehicle
bound
maximum speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP12701232.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2665635A1 (de
Inventor
Jörg WOLBERG
Jens-Harro Oechsner
Bernd TIEFTRUNK
Minever KACAR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2665635A1 publication Critical patent/EP2665635A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2665635B1 publication Critical patent/EP2665635B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation

Definitions

  • Track-bound vehicles which may be, for example, rail vehicles, maglev trains or track-guided vehicles with rubber tires, have significant advantages in terms of the environmental impact they cause as compared to other means of transport such as airplanes or cars. This applies in relation to the number of passengers transported or in relation to the quantity of goods transported, in particular for the energy consumption and the pollutant emissions caused.
  • the environment is usually also affected by track-bound vehicles.
  • track-bound vehicles which, for example, plays an essential role in metropolitan areas with regard to the acceptance of systems with track-bound or track-guided vehicles within the population.
  • relatively high investment sums for passive noise abatement measures are therefore usually spent on new construction and reconstruction of such systems in urban areas.
  • This object is achieved according to the invention by a method for operating a track-bound vehicle, wherein an information signal relating to the noise emission of the track-bound vehicle is transmitted to the track-bound vehicle by a trackside device, determining a specific speed for the track-bound vehicle based on the transmitted information signal in which the noise emission of the track-bound vehicle just maintains a limit value in this respect and, taking into account the determined maximum speed, a control signal directed to influencing the speed of the tracked vehicle is generated.
  • an information signal relating to the noise emission of the track-bound vehicle is thus transmitted to the track-bound vehicle by the track-side device, ie a device arranged on or along the route of the track-bound vehicle. Based on the transmitted information signal, it is then possible to determine a specific maximum speed at which the noise emission of the tracked vehicle barely complies with a relevant limit value relating to the noise emission of the tracked vehicle. Taking into account the determined maximum speed, a control signal directed to influencing the speed of the tracked vehicle is then generated. In this case, the control signal may be directed in particular to a reduction or limitation of the speed of the track-bound vehicle.
  • the method according to the invention is advantageous since, in view of limiting the noise emissions of track-bound vehicles or the noise emissions caused by these vehicles, it starts where the noise emissions occur, ie. vehicle side. This results in a significant savings potential compared to structural noise control measures in relation to the required investment costs. It must also be borne in mind that structural noise abatement measures, depending on the particular circumstances, are not possible everywhere or may not be sufficient for a sufficient limitation of the noise emissions of track-bound vehicles.
  • the method according to the invention also offers the advantage that the information signal is used to communicate between the trackside device and the tracked vehicle. In this way, additional information can be transmitted to the track-bound vehicle which can subsequently be taken into account in the determination of the specific maximum speed. As a result, a dynamic limitation of the noise emission of the track-bound vehicle adapted to the respective circumstances is advantageously possible.
  • a predetermined algorithm for determining the specific speed for the track-bound vehicle at which the Noise emission of the tracked vehicle the relevant limit, ie a noise emission limit, just complies, a predetermined algorithm is used.
  • an algorithm which can be used for this purpose allowing for the determination of the resulting noise emissions or noise immissions, taking into account input variables such as road type and type, length and speed of the respective vehicle, for example in the German Traffic Noise Ordinance (Annex 2 of the Sixteenth Regulation implementing the Federal Immission Control Act).
  • At least one measured value for the noise emission of the track-bound vehicle is determined by the trackside device and the information signal transmits at least one characteristic variable specific to the at least one measured value to the track-bound vehicle.
  • the information signal transmits at least one characteristic variable specific to the at least one measured value to the track-bound vehicle.
  • the at least one characteristic variable that is specific for the at least one measured value can be the at least one determined measured value on the one hand.
  • only one value range is signaled by means of the at least one characteristic variable specific to the at least one determined measured value, into which the at least one determined measured value falls.
  • only of importance that by means of at least one specific for the at least one measured value characteristic information about the actual noise emission of the track-bound vehicle or the resulting track side noise immission is transmitted to the track-bound vehicle.
  • the method according to the invention may advantageously also be configured in such a way that at least one parameter characterizing the limit value is transmitted to the track-bound vehicle with the information signal.
  • the at least one parameter characterizing the limit value may be the limit value itself or a quantity from which the limit value can be derived on the vehicle side.
  • the parameter characterizing the limit value can be the indication of a noise emission or noise emission protection class.
  • the method according to the invention can furthermore proceed in such a way that by means of the control signal an automatic influencing of the speed of the track-bound vehicle is undertaken.
  • a corresponding automatic influencing of the speed of the track-bound vehicle which can take place for example by means of an ATO (Automatic Train Operation) vehicle device, offers the advantage that a timely and direct influencing of the speed of the track-bound vehicle takes place.
  • appropriate vehicle devices are advantageously already often for other purposes, such as the optimization of energy consumption or the route throughput, available and usable by relatively minor changes in their software for automatically influencing the speed of each track-bound vehicle to limit its noise emission.
  • the method according to the invention can furthermore also be so pronounced that the maximum speed for the track-bound vehicle is signaled to the driver of the tracked vehicle by means of the control signal. It is on the one hand possible for the driver of the track-bound vehicle to signal the specific speed for the track-bound vehicle via cab signaling and, as a result, such a manual control of the speed of the tracked vehicle is made possible for the driver to adhere to the limit value for the noise emission of the tracked vehicle becomes. On the other hand, it is also conceivable that the signaling for the track-bound vehicle specific maximum speed by means of the control signal to the driver merely informative character and independently of this, there is an automatic effect on the speed of the track-bound vehicle.
  • the transmission of the information signal from the trackside device to the tracked vehicle can basically be done in any manner known per se.
  • the information signal is transmitted via the rails in the case of a track-bound vehicle in the form of a rail vehicle.
  • the information signal is transmitted without contact from the trackside device to the tracked vehicle.
  • a corresponding non-contact transmission of the information signal can be done for example by means of at the track, ie, for example, in or on the track, provided transponder.
  • transponders may be, for example, balises used in securing the tracked vehicle.
  • balises used in securing the tracked vehicle.
  • Eurobalises are used for point-to-point data transmission from the line to track-bound vehicles in the form of rail vehicles.
  • balises for non-contact Transmission of the information signal from the trackside device to the tracked vehicle, for example, RFID (Radio Frequency Identification) transponder can be provided for a corresponding transmission, which transmit the information signal to passing track-bound vehicles.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • a transmission of the information signal from the trackside device to the tracked vehicle is also radio-based possible.
  • the inventive method can also be developed such that the determination of the track-bound vehicle specific maximum speed and the generation of the control signal by a vehicle-side control device of the track-bound vehicle are made.
  • the vehicle-side control device may be, for example, a control computer, for example in the form of an ATO vehicle device.
  • the determination of the vehicle-specific maximum speed for the track-bound vehicle as well as the vehicle-side generation of the control signal offer the advantage that a comparatively simple method is achieved and unnecessary communication effort is avoided. As a result, a particularly timely and direct influencing of the speed of the track-bound vehicle is achieved in particular.
  • the method according to the invention may preferably also be developed in such a way that the information signal is forwarded from the tracked vehicle to a central control device which determines the maximum speed for the tracked vehicle by the central control device and the control signal is transmitted from the central control device to the track-bound vehicle. It is true that a determination of the maximum speed for the track-bound vehicle by the central control device has the disadvantage that in this case further messages or signals have to be exchanged between the track-bound vehicle and the central control device. On the other hand, however, a corresponding central determination of the maximum speed of the track-bound vehicle offers advantages in that less information must be available on the vehicle side.
  • a central control device for example in the form of a control center, further information can be taken into account in determining the specific speed for the track-bound vehicle which is not readily available to the individual track-bound vehicle.
  • the central control device it is conceivable, for example, for the central control device to take into account information on how many lane-bound vehicles have already passed the respective route section in a certain period of time in front of the relevant lane-bound vehicle or if they pass this lane section after the respective lane-bound vehicle in a certain period of time, and Noise emissions at which level have been or are likely to be caused by this.
  • the method according to the invention can also be so pronounced that the position of the track-bound vehicle is determined and the maximum speed for the track-bound vehicle is determined taking into account the respective position of the tracked vehicle.
  • the determination of the position of the track-bound vehicle can take place in that data related to the information signal on the position of the track-bound vehicle is transmitted to the track-bound vehicle.
  • the track-bound vehicle it is also conceivable, for example, for the track-bound vehicle to autonomously determine its position.
  • track-bound vehicles usually have components that allow them, for example based on the number of wheel revolutions to determine their position along a route.
  • a vehicle-side position determination of the track-bound vehicle alternatively or additionally, for example, satellite-based or by track-side balises known position.
  • the respectively determined position of the track-bound vehicle it can advantageously be checked, for example using an electronic route atlas, whether limit values for the noise emission of the track-bound vehicle are to be observed in a particular route section. If this is the case, the maximum speed specific to the tracked vehicle can thus be determined taking into account the respective position of the tracked vehicle.
  • the other variables mentioned above are advantageously those which can usually influence or influence the noise emission of track-bound vehicles.
  • the type of track-bound vehicle may be, for example, a passenger train or goods train, while the type of track-bound vehicle designates the series or, for example, the type of freight cars attached to a locomotive.
  • the noise emission of track-bound vehicles in particular by weather, for example, climate data is affected.
  • a consideration of these data which can be done due to the known location of the track-bound vehicle with relatively high accuracy, allows a particularly accurate determination of the noise emission of the track-bound vehicle as a function of its speed, so that in this context on "worst case" considerations advantageously omitted can be.
  • a track-bound vehicle 10 is shown in the form of a rail vehicle, which travels a track or a track 300.
  • the track-bound vehicle 10 has a vehicle-side receiving device 20, a vehicle-side control device 30, a vehicle-side train protection device 40, a vehicle-side locating device 50, a vehicle-side transmission device 60 and a vehicle-mounted display device 70.
  • a track-side device 200 with a track-side transmission device 210 and a track-side sensor device 220 as well as a central control device 230 with a central transmission device 240 are indicated in the figure.
  • the track-bound vehicle 10 can now be operated according to an embodiment of the method according to the invention such that the track-side device 200 a the noise emission of the track-bound vehicle 10 concerning Information signal 100 is transmitted to the track-bound vehicle 10.
  • the transmission of the information signal 100 from the track-side device 200 to the track-bound vehicle 10 can take place, for example, such that the trackside transmitting device 210 is designed as an RFID transponder and the vehicle-side receiving device 20 as a corresponding reader.
  • the trackside device 200 may be configured as a balise and the vehicle-side receiver device 20 as a vehicle antenna for reading the balise.
  • the transmission of the information signal 100 from the track-side device 200 to the track-bound vehicle 10 or the vehicle-side receiving device 20 is radio-based.
  • the railway-specific GSM-R Global System for Mobile Communication - Railway
  • a WLAN Wireless Local Area Network
  • the IEEE 802.11 standard can be used to transmit the information signal 100.
  • a specific speed for the track-bound vehicle 10 can now be determined. This can be done on the vehicle side, ie, for example, by the vehicle-side control device 30, which may be, for example, an ATO (Automatic Train Operation) vehicle device.
  • the information signal 100 or the information contained in it is forwarded from the track-bound vehicle 10 to the central control device 230, for example by means of the vehicle-side transmission device 60 and the central transmission device 240, and the maximum speed for the track-bound vehicle 10 is determined by the central control device 230.
  • a directed to an influence on the speed of the track-bound vehicle 10 control signal is generated taking into account the determined maximum speed. If the determination of the track-bound vehicle 20 specific maximum speed is made by the central control device 240, the control signal for this purpose is transmitted from the central control device 230 to the track-bound vehicle 10.
  • the information signal 100 By means of the information signal 100, different types of information can be transmitted from the trackside device 200 to the tracked vehicle 10.
  • the information signal 100 may include a parameter that is specific or characteristic for at least one measured value for the noise emission of the track-bound vehicle 10 determined by the trackside device 200.
  • the trackside device 200 on the trackside sensor device 220 can be detected by the measured values, such as in the form of sound pressure levels, for the noise emission of track-bound vehicles.
  • the track-side sensor device 220 may be such a device, which are also used for other purposes. That's the way it is, for example it is conceivable that the track-side sensor device 220 will continue to be used for an acoustic hot-shooter location.
  • the track side sensor device 220 which may include, for example, a microphone as a sensor, the arrangement is advantageously extended to a control loop.
  • corresponding track-side sensor devices 220 can be provided in particular at locations which are particularly in need of noise protection, ie, for example, in the area of settlements, localities, nature reserves, forest areas or highways or highways.
  • At least one parameter characterizing the limit value can also be transmitted to the track-bound vehicle 10.
  • the parameter characterizing the limit value may be the limit itself and, for example, the indication of a noise emission class.
  • the corresponding parameter characterizing the limit value can be stored, for example, in a memory device (not shown in the figure) of the trackside device 200.
  • the vehicle-side control device 30 taking into account specifications of the vehicle-side train protection device 40 and information of the vehicle-mounted locating device 50, the speed of the track-bound vehicle 10 are controlled such that the valid for each route section limit of noise emission of the track-bound vehicle 10 is met.
  • the vehicle driver of the track-bound vehicle 10 can also be signaled the maximum speed specific to the track-bound vehicle 10.
  • the resulting maximum speed can be output to the driver on the vehicle-side display device 70, which can be designed as part of a so-called HMI (Human Machine Interface).
  • HMI Human Machine Interface
  • the driver determine basic data required for the track-bound vehicle 10, such as the type or type of tracked vehicle, the length of the tracked vehicle and the weight or load state of the vehicle lane-bound vehicle 10, to enter.
  • weather or climate data in particular with regard to precipitation, temperature, wind, air pressure, humidity and / or season, and information on the type of roadway and the average number of tracked vehicles may also be preferred considered on the respective section of the route over a period of time.
  • corresponding weather data taking into account the position of the track-bound vehicle 10 determined by the vehicle-side locating device 50, for example, from a local weather station or retrieved from a corresponding Internet portal.
  • the method described in the context of the exemplary embodiment has the advantage that it enables demand-based limitation or reduction of the noise emissions of track-bound vehicles, which starts on the side of the track-bound vehicles themselves.
  • advantageously costly structural noise protection measures can be replaced or supplemented if necessary.
  • the noise reduction takes place here individually vehicle-related, so that track-bound vehicles with high noise emissions subject to a greater influence on the speed than such vehicles with relatively low noise emissions.
  • modern railcars for passenger transport in terms of a higher specific maximum speed are controlled than comparatively loud freight trains.
  • the track-bound vehicles are thus regulated as a function of their noise emission causer, which advantageously also a polluter-fair pricing, such as in the form of train path prices, is possible.
  • this advantageously encouraged investment in quiet, quieter track-bound vehicle.
  • the method is furthermore flexible and can be implemented in different ways depending on the respective circumstances.
  • This relates in particular to the provision of the limit value of the noise emission which is valid for a route section or a route and which can be transmitted from the trackside device 200 to the tracked vehicle 10 on the one hand.
  • corresponding limit values may also exist within the track-bound vehicle 10, i. For example, in a digital Streckenatlas be deposited, so that these limits of the vehicle control are available immediately.
  • the method according to the invention advantageously makes it possible to dynamically determine the maximum speed of tracked vehicles 10 which is specific to the respective tracked vehicle 10 and its noise emission and Compliance with relevant limits guaranteed.
  • the control of the speed of the respective track-bound vehicle 10 continue to take into account timetable data, so that depending on the respective with respect to the noise emission of the track-bound vehicle 10 permissible maximum speed delays may be retracted or with corresponding temporal reserves, a reduction of Speed of the tracked vehicle can be used to deliberately reduce noise emissions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Spurgebundene Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, Magnetschwebebahnen oder spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung handeln kann, weisen im Hinblick auf die durch sie verursachten Beeinträchtigungen der Umwelt im Vergleich zu anderen Transportmitteln, wie beispielsweise Flugzeugen oder Autos, erhebliche Vorteile auf. Dies gilt bezogen auf die Anzahl der transportierten Fahrgäste beziehungsweise bezogen auf die Menge der transportierten Güter insbesondere für den Energieverbrauch sowie die verursachten Schadstoffemissionen.
  • Unabhängig hiervon wird die Umwelt üblicherweise auch durch spurgebundene Fahrzeuge beeinträchtigt. In diesem Zusammenhang ist insbesondere der von spurgebundenen Fahrzeugen emittierte Lärm zu nennen, der beispielsweise gerade in Ballungsräumen eine wesentliche Rolle spielt im Hinblick auf die Akzeptanz von Systemen mit spurgebundenen beziehungsweise spurgeführten Fahrzeugen innerhalb der Bevölkerung. Zur Reduzierung der einwirkenden Lärmimmissionen werden bei Neu- und Umbaumaßnahmen entsprechender Systeme im städtischen Raum daher in der Regel vergleichsweise hohe Investitionssummen für passive Lärmschutzmaßnahmen ausgegeben.
  • Aus der veröffentlichen internationalen Patentanmeldung WO 2006/021050 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem mittels einer fahrzeugseitigen Einrichtung von Rädern eines Zuges verursachter Lärm detektiert wird. Für den Fall, dass entsprechender Lärm nachgewiesen wird, kann beispielsweise die Geschwindigkeit des Zuges reduziert werden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eine Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge auf besonders effiziente und unnötige Kosten vermeidende Art und Weise ermöglichendes Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs, wobei von einer streckenseitigen Einrichtung ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs betreffendes Informations-Signal an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird, anhand des übermittelten Informations-Signals eine für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit ermittelt wird, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs einen diesbezüglichen Grenzwert gerade noch einhält, und unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs gerichtetes Steuer-Signal erzeugt wird.
  • Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit von der streckenseitigen Einrichtung, d.h. einer an beziehungsweise entlang der Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs angeordneten Einrichtung, ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs betreffendes Informations-Signal an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt. Anhand des übermittelten Informations-Signals ist es hieraufhin möglich, eine spezifische Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs einen diesbezüglichen, die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs betreffenden Grenzwert gerade noch einhält. Unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit wird sodann ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs gerichtetes Steuer-Signal erzeugt. Dabei kann das Steuer-Signal insbesondere auf eine Reduzierung beziehungsweise Begrenzung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs gerichtet sein. Dem liegt die für sich bekannte Erkenntnis zugrunde, dass die Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge bei vorgegebenen weiteren Einflussgrößen, wie beispielsweise der Bauart der Fahrbahn oder der Art sowie dem Gewicht beziehungsweise Beladungszustand des Fahrzeugs, insbesondere von der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs abhängen. Durch eine Begrenzung der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs kann somit situationsabhängig und spezifisch für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug eine Einhaltung des Grenzwertes für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs gewährleistet werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es im Hinblick auf eine Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge beziehungsweise der durch diese Fahrzeuge verursachten Lärmimmissionen dort ansetzt, wo die Lärmemissionen entstehen, d.h. fahrzeugseitig. Hierdurch ergibt sich im Vergleich zu baulichen Lärmschutzmaßnahmen in Bezug auf die erforderlichen Investitionskosten ein erhebliches Einsparpotenzial. Dabei ist weiterhin auch zu berücksichtigen, dass bauliche Lärmschutzmaßnahmen in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten nicht überall möglich beziehungsweise unter Umständen für eine ausreichende Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge nicht ausreichend sind.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bietet des Weiteren den Vorteil, dass durch das Informations-Signal eine Kommunikation zwischen der streckenseitigen Einrichtung und dem spurgebundenen Fahrzeug erfolgt. Damit können an das spurgebundene Fahrzeug zusätzliche Informationen übermittelt werden, die in der Folge bei der Ermittlung der spezifischen Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt werden können. Hierdurch ist vorteilhafterweise eine dynamische, an die jeweiligen Gegebenheiten angepasste Begrenzung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs möglich.
  • Grundsätzlich ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, dass zur Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs den diesbezüglichen Grenzwert, d.h. einen Lärmemissions-Grenzwert, gerade noch einhält, ein vorgegebener Algorithmus verwendet wird. So ist für spurgebundene Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen ein hierfür verwendbarer Algorithmus, der unter Berücksichtigung von Eingangsgrößen, wie beispielsweise Fahrbahnart sowie Art, Länge und Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs, eine Ermittlung der resultierenden Lärmemissionen beziehungsweise Lärmimmissionen erlaubt, beispielsweise in der deutschen Verkehrslärmschutzverordnung (Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes) definiert.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird durch die streckenseitige Einrichtung zumindest ein Messwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt und mit dem Informations-Signal zumindest eine für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifische Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt. Dies ist vorteilhaft, da durch das Messen der tatsächlichen Lärmemissionen des spurgebundenen Fahrzeugs beziehungsweise der auf die Umwelt einwirkenden Lärmimmissionen die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit weiter dynamisiert und präzisiert wird. Hierbei kann ein entsprechender Regelkreis beispielsweise derart realisiert werden, dass an stark Lärmschutz bedürftigen Orten Sensoren, beispielsweise in Form von Mikrofonen zur Messung des Schallpegels, zur Lärmmessung installiert werden und die Ergebnisse der Lärmmessung mittels des Informations-Signals an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt werden. Bei der zumindest einen für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße kann es sich hierbei einerseits um den zumindest einen ermittelten Messwert selbst handeln. Andererseits ist es beispielsweise denkbar, dass mittels der zumindest einen für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße lediglich ein Wertebereich signalisiert wird, in den der zumindest eine ermittelte Messwert fällt. Letztlich ist somit lediglich von Bedeutung, dass mittels der zumindest einen für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße eine Information über die tatsächliche Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs beziehungsweise die hierdurch streckenseitig bewirkte Lärmimmission an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird.
  • Alternativ oder auch zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart ausgestaltet sein, dass mit dem Informations-Signal zumindest eine den Grenzwert charakterisierende Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird. Bei der zumindest einen den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße kann es sich hierbei um den Grenzwert selbst handeln oder auch um eine Größe, aus der fahrzeugseitig der Grenzwert ableitbar ist. So kann es sich bei der den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße beispielsweise um die Angabe einer Lärmemissions- beziehungsweise Lärmemissionsschutzklasse handeln. Unabhängig von der Art der den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße ermöglicht es ihre Übermittlung mittels des Informations-Signals an das spurgebundene Fahrzeug, dass fahrzeugseitig das Steuer-Signal unter Berücksichtigung des für einen jeweiligen Streckenabschnitt gültigen Grenzwertes erzeugt werden kann, ohne dass entsprechende Grenzwerte fahrzeugseitig vorgehalten werden müssen. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es jedoch auch denkbar, dass Informationen zu Streckenabschnitten, für welche eine Begrenzung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs erforderlich ist, zusammen mit den jeweiligen Grenzwerten in einem elektronischen Streckenatlas des spurgebundenen Fahrzeugs hinterlegt werden.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ablaufen, dass mittels des Steuer-Signals eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs vorgenommen wird. Eine entsprechende automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs, die beispielsweise mittels eines ATO (Automatic Train Operation)-Fahrzeuggerätes erfolgen kann, bietet den Vorteil, dass eine zeitnahe und unmittelbare Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs erfolgt. Dabei sind entsprechende Fahrzeuggeräte vorteilhafterweise häufig bereits für andere Zwecke, wie beispielsweise die Optimierung des Energieverbrauchs oder des Streckendurchsatzes, vorhanden und durch vergleichsweise geringfügige Änderungen ihrer Software für eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs zur Begrenzung seiner Lärmemission verwendbar.
  • Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgeprägt sein, dass mittels des Steuer-Signals dem Fahrzeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit signalisiert wird. Dabei ist es einerseits möglich, dass dem Fahrzeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit per Führerstandssignalisierung signalisiert wird und hierdurch seitens des Fahrzeugführers eine derartige manuelle Regelung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht wird, dass der Grenzwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs eingehalten wird. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Signalisierung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit mittels des Steuer-Signals an den Fahrzeugführer lediglich informativen Charakter aufweist und unabhängig hiervon eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs erfolgt.
  • Die Übertragung des Informations-Signals von der streckenseitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug kann grundsätzlich auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dabei ist es grundsätzlich beispielsweise denkbar, dass das Informations-Signal im Falle eines spurgebundenen Fahrzeugs in Form eines Schienenfahrzeugs über die Schienen übermittelt wird.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Informations-Signal berührungslos von der streckenseitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt. Eine entsprechende berührungslose Übermittlung des Informations-Signals kann beispielsweise mittels an der Strecke, d.h. beispielsweise im oder am Gleis, vorgesehener Transponder geschehen. Bei entsprechenden Transpondern kann es sich beispielsweise um im Rahmen der Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs verwendete Balisen handeln. So werden beispielsweise im Rahmen des europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) so genannte Eurobalisen zur punktförmigen Datenübertragung von der Strecke an spurgebundene Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen verwendet. Zusätzlich zu den derzeit übermittelten Informationen, die üblicherweise beispielsweise den Ort und/oder eine Identität der jeweiligen Balise umfassen, könnten nun mittels des Informations-Signals zusätzlich Informationen zur einzuhaltenden Lärmschutzklasse oder zu einer für zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße an die Balise passierende Fahrzeuge übermittelt werden. Alternativ zur Verwendung von Balisen zur berührungslosen Übermittlung des Informations-Signals von der streckenseitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug können für eine entsprechende Übermittlung beispielsweise auch RFID (Radio-Frequency Identification)-Transponder vorgesehen werden, welche das Informations-Signal an vorbeifahrende spurgebundene Fahrzeuge übermitteln. Des Weiteren ist eine Übermittlung des Informations-Signals von der streckenseitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug auch funkbasiert möglich. So erfolgt bei modernen Zugbeeinflussungssystemen häufig eine funkbasierte Kommunikation zwischen dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug und streckenseitiger Leittechnik etwa in Form einer Leitzentrale. Durch Einbinden der streckenseitigen Einrichtung in die entsprechende Leittechnik wird vorteilhafterweise eine Nutzung gegebenenfalls ohnehin vorhandener Kommunikationskanäle - beispielsweise im Rahmen des Kommunikationssystems GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railway) - zu dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug zur Übermittlung des Informations-Signals ermöglicht.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit und die Erzeugung des Steuer-Signals durch eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs vorgenommen werden. Dabei kann es sich bei der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung beispielsweise um einen Steuerrechner, etwa in Form eines ATO-Fahrzeuggerätes, handeln. Die fahrzeugseitige Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit sowie die fahrzeugseitige Erzeugung des Steuer-Signals bieten den Vorteil, dass ein vergleichsweise einfaches Verfahren erzielt und unnötiger Kommunikationsaufwand vermieden wird. Hierdurch wird insbesondere auch eine besonders zeitnahe und unmittelbare Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs erreicht.
  • Alternativ zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise auch derart weitergebildet sein, dass das Informations-Signal von dem spurgebundenen Fahrzeug an eine zentrale Steuereinrichtung weitergeleitet wird, die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung ermittelt wird und das Steuer-Signal von der zentralen Steuereinrichtung an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird. Zwar weist eine Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung den Nachteil auf, dass in diesem Fall weitere Nachrichten beziehungsweise Signale zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der zentralen Steuereinrichtung auszutauschen sind. Andererseits eröffnet eine entsprechende zentrale Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs jedoch Vorteile dahingehend, dass fahrzeugseitig weniger Informationen verfügbar sein müssen. Darüber hinaus können durch eine zentrale Steuereinrichtung, etwa in Form einer Leitstelle, weitere Informationen bei der Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt werden, die dem einzelnen spurgebundenen Fahrzeug nicht oder nicht ohne Weiteres zur Verfügung stehen. So ist es beispielsweise denkbar, dass seitens der zentralen Steuereinrichtung Informationen dazu berücksichtigt werden, wie viele spurgebundene Fahrzeuge in einem bestimmten Zeitabschnitt vor dem betreffenden spurgebundenen Fahrzeug bereits den jeweiligen Streckenabschnitt passiert haben beziehungsweise diesen Streckenabschnitt in einem bestimmten Zeitabschnitt nach dem betreffenden spurgebundenen Fahrzeug passieren werden und Lärmemissionen in welcher Höhe hierdurch verursacht worden sind beziehungsweise voraussichtlich verursacht werden. Gegebenenfalls unter zusätzlicher Berücksichtigung von Fahrplaninformationen sowie Prioritäten der einzelnen spurgebundenen Fahrzeuge ist es der zentralen Steuereinrichtung in diesem Fall somit möglich, für ein Gesamtsystem mit einer Vielzahl spurgebundener Fahrzeuge eine bestmögliche Steuerung dahingehend vorzunehmen, dass bei größtmöglicher Fahrplanpünktlichkeit eine Einhaltung vorgegebener Lärmemissionen, die sich gegebenenfalls auch auf einen zeitlichen Mittelwert beziehen können, zu gewährleisten.
  • Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass die Position des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt wird und die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der jeweiligen Position des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt wird. Die Bestimmung der Position des spurgebundenen Fahrzeugs kann einerseits dadurch erfolgen, dass mit dem Informations-Signal auf die Position des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Daten an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt werden. Andererseits ist es beispielsweise auch denkbar, dass das spurgebundene Fahrzeug seine Position eigenständig bestimmt. So weisen spurgebundene Fahrzeuge üblicherweise Komponenten auf, die es ihnen beispielsweise anhand der Anzahl der Radumdrehungen ermöglichen, ihre Position entlang einer Strecke zu bestimmen. Darüber hinaus kann eine fahrzeugseitige Positionsbestimmung des spurgebundenen Fahrzeugs alternativ oder zusätzlich beispielsweise auch satellitengestützt oder mittels streckenseitiger Balisen bekannter Position erfolgen. Anhand der jeweils bestimmten Position des spurgebundenen Fahrzeugs kann vorteilhafterweise beispielsweise unter Verwendung eines elektronischen Streckenatlasses geprüft werden, ob in einem jeweiligen Streckenabschnitt Grenzwerte für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs einzuhalten sind. Sofern dies der Fall ist, kann die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit somit unter Berücksichtigung der jeweiligen Position des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt werden.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung zumindest einer der folgenden weiteren Größen ermittelt wird:
    • Art beziehungsweise Typ des spurgebundenen Fahrzeugs,
    • Art der Fahrbahn,
    • Länge des spurgebundenen Fahrzeugs,
    • mittlere Anzahl von spurgebundenen Fahrzeugen, die den jeweiligen Streckenabschnitt in einem Zeitabschnitt befährt,
    • Gewicht beziehungsweise Beladungszustand des spurgebundenen Fahrzeugs,
    • Wetter- beziehungsweise Klimadaten, insbesondere in Bezug auf Niederschlag, Temperatur, Wind, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und/oder Jahreszeit.
  • Bei den zuvor genannten weiteren Größen handelt es sich vorteilhafterweise um solche, die üblicherweise die Lärmemission spurgebundener Fahrzeuge beeinflussen beziehungsweise beeinflussen können. Durch eine Berücksichtigung einer oder mehrerer dieser weiteren Größen ist es somit möglich, in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten sowie den jeweiligen Bedingungen das spurgebundene Fahrzeug derart zu steuern, dass einerseits zulässige Lärmemissionen nicht überschritten werden und andererseits unnötige Einschränkungen der Höchstgeschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs vermieden werden. Bei der Art des spurgebundenen Fahrzeugs kann es sich dabei beispielsweise um einen Personenzug beziehungsweise Güterzug handeln, während der Typ des spurgebundenen Fahrzeugs die Baureihe beziehungsweise beispielsweise die Art der an einer Lokomotive angehängten Güterwagen näher bezeichnet. Neben solchen weiteren Größen, welche das spurgebundene Fahrzeug betreffen und beispielsweise in einer Speichereinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs hinterlegt sein oder zu Beginn einer Fahrt manuell oder automatisch eingegeben beziehungsweise eingelesen werden können, wird die Lärmemission spurgebundener Fahrzeuge insbesondere durch Wetter- beispielsweise Klimadaten beeinflusst. Eine Berücksichtigung dieser Daten, die aufgrund des bekannten Ort des spurgebundenen Fahrzeugs mit vergleichsweise hoher Genauigkeit erfolgen kann, ermöglicht eine besonders präzise Bestimmung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs als Funktion seiner Geschwindigkeit, so dass in diesem Zusammenhang auf "Worst-Case"-Betrachtungen vorteilhafterweise verzichtet werden kann.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
    • Figur
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Darstellung mit einem spurgebundenen Fahrzeug sowie einer streckenseitigen Einrichtung.
  • In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs dargestellt, das ein Gleis beziehungsweise eine Strecke 300 befährt. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20, eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung 30, eine fahrzeugseitige Zugsicherungseinrichtung 40, eine fahrzeugseitige Ortungseinrichtung 50, eine fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 60 sowie eine fahrzeugseitige Anzeigeeinrichtung 70 auf.
  • Streckenseitig sind in der Figur eine streckenseitige Einrichtung 200 mit einer streckenseitigen Sendeeinrichtung 210 und einer streckenseitigen Sensoreinrichtung 220 sowie eine zentrale Steuereinrichtung 230 mit einer zentralen Übertragungseinrichtung 240 angedeutet.
  • Um eine Begrenzung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 auf möglichst effiziente und kostengünstige Art und Weise zu erzielen, kann das spurgebundene Fahrzeug 10 nun gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens derart betrieben werden, dass von der streckenseitigen Einrichtung 200 ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 betreffendes Informations-Signal 100 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt wird. Dabei kann die Übermittlung des Informations-Signals 100 von der streckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 beispielsweise derart erfolgen, dass die streckenseitige Sendeeinrichtung 210 als RFID-Transponder ausgebildet ist und die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20 als entsprechendes Lesegerät. Alternativ hierzu kann die streckenseitige Einrichtung 200 als Balise und die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20 als Fahrzeugantenne zum Auslesen der Balise ausgebildet sein. Des Weiteren ist es auch denkbar, dass die Übertragung des Informations-Signals 100 von der streckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 beziehungsweise die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20 funkbasiert erfolgt. In diesem Fall kann zur Übertragung des Informations-Signals 100 beispielsweise das bahnspezifische Mobilfunksystem GSM-R (Global System for Mobile Communication - Railway) oder ein WLAN (Wireless Local Area Network), etwa gemäß dem Standard IEEE 802.11, verwendet werden.
  • Anhand des Informations-Signals 100 kann nun eine für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifische Höchstgeschwindigkeit ermittelt werden. Dies kann einerseits fahrzeugseitig, d.h. beispielsweise durch die fahrzeugseitige Steuereinrichtung 30, bei der es sich beispielsweise um ein ATO (Automatic Train Operation)-Fahrzeuggerät handeln kann, erfolgen. Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass das Informations-Signal 100 beziehungsweise die in ihm beinhaltete Information von dem spurgebundenen Fahrzeug 10 an die zentrale Steuereinrichtung 230, beispielsweise mittels der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 60 sowie der zentralen Übertragungseinrichtung 240, weitergeleitet wird und die für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifische Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung 230 ermittelt wird.
  • Unabhängig vom Ort der Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit wird unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 gerichtetes Steuer-Signal erzeugt. Sofern die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 20 spezifischen Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung 240 vorgenommen wird, wird das Steuer-Signal hierzu von der zentralen Steuereinrichtung 230 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt.
  • Mittels des Informations-Signals 100 können unterschiedliche Arten von Informationen von der streckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt werden. So kann das Informations-Signal 100 beispielsweise eine Kenngröße umfassen, die für zumindest einen durch die streckenseitige Einrichtung 200 ermittelten Messwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 spezifisch beziehungsweise charakteristisch ist. Hierzu weist die streckenseitige Einrichtung 200 die streckenseitige Sensoreinrichtung 220 auf, durch die Messwerte, etwa in Form von Schalldruckpegeln, für die Lärmemission spurgebundener Fahrzeuge erfasst werden können.
  • Vorzugsweise kann es sich bei der streckenseitigen Sensoreinrichtung 220 um eine solche Einrichtung handeln, die zusätzlich auch für andere Zwecke Anwendung finden. So ist es beispielsweise denkbar, dass die streckenseitige Sensoreinrichtung 220 weiterhin auch für eine akustische Heißläuferortung verwendet wird. Durch die streckenseitige Sensoreinrichtung 220, die beispielsweise ein Mikrofon als Sensor umfassen kann, wird die Anordnung vorteilhafterweise zu einem Regelkreis erweitert. Dabei können entsprechende streckenseitige Sensoreinrichtungen 220 insbesondere an besonders lärmschutzbedürftigen Orten, d.h. beispielsweise im Bereich von Siedlungen, Ortschaften, Naturschutzgebieten, Waldgebieten oder Landstraßen beziehungsweise Autobahnen, vorgesehen werden. Im Vergleich zur Verwendung eines Algorithmus zur Berechnung der Lärmemissionen, wie er beispielsweise in der deutschen Verkehrslärmschutzverordnung vorgesehen ist, wird hierdurch die Genauigkeit der Ermittlung der Lärmemissionen beziehungsweise der hieraus resultierenden Lärmimmissionen deutlich erhöht, so dass eine präzisere Bestimmung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit ermöglicht wird.
  • Mit dem Informations-Signal 100 kann des Weiteren auch zumindest eine den Grenzwert charakterisierende Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt werden. Bei der den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße kann es sich einerseits um den Grenzwert selbst und andererseits beispielsweise um die Angabe einer Lärmemissionsklasse handeln. Hierzu kann die entsprechende, den Grenzwert charakterisierende Kenngröße beispielsweise in einer in der Figur nicht dargestellten Speichereinrichtung der streckenseitigen Einrichtung 200 hinterlegt sein.
  • Mittels des empfangenen Informations-Signals 100 beziehungsweise des hieraus erzeugten Steuer-Signals ist eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 möglich. So kann durch die fahrzeugseitige Steuereinrichtung 30 unter Berücksichtigung von Vorgaben der fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung 40 sowie von Informationen der fahrzeugseitigen Ortungseinrichtung 50 die Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 derart gesteuert werden, dass der für den jeweiligen Streckenabschnitt gültige Grenzwert der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 eingehalten wird. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann mittels des Steuer-Signals auch dem Fahrzeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs 10 die für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifische Höchstgeschwindigkeit signalisiert werden. Hierzu kann die sich ergebende Höchstgeschwindigkeit dem Fahrzeugführer auf der fahrzeugseitigen Anzeigeeinrichtung 70 ausgegeben werden, die als Bestandteil eines so genannten HMI (Human Machine Interface) ausgeführt sein kann. Mittels eines entsprechenden HMI ist es dem Fahrzeugführer vorteilhafterweise darüber hinaus möglich, für die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit erforderliche Basisdaten, etwa in Form der Art beziehungsweise des Typs des spurgebundenen Fahrzeugs, der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs sowie des Gewichts beziehungsweise Beladungszustands des spurgebundenen Fahrzeugs 10, einzugeben.
  • Bei der Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit können vorzugsweise auch Wetter- beziehungsweise Klimadaten, insbesondere in Bezug auf Niederschlag, Temperatur, Wind, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und/oder Jahreszeit, sowie Angaben zur Art der Fahrbahn sowie zur mittleren Anzahl der spurgebundenen Fahrzeuge, die auf dem jeweiligen Streckenabschnitt in einem Zeitabschnitt verkehrt, berücksichtigt werden. Dabei können entsprechende Wetterdaten unter Berücksichtigung der durch die fahrzeugseitigen Ortungseinrichtung 50 ermittelten Position des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beispielsweise aus einer lokalen Wetterstation oder aus einem entsprechenden Internetportal abgerufen werden.
  • Anhand der verfügbaren Informationen ist es somit möglich, dynamisch und im Wesentlichen in Echtzeit die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zu berechnen und hieraus die zur Einhaltung des Grenzwertes zulässige Höchstgeschwindigkeit abzuleiten. Insbesondere für den Fall, dass mit dem Informations-Signal 100 Informationen zu Messwerten der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt werden, können hierbei auch selbstlernende Optimierungen einbezogen und hiermit die Berechnung beziehungsweise Prognose der Lärmemissionen des spurgebundenen Fahrzeugs 10 weiter verbessert werden. Dies betrifft beispielsweise jahreszeitliche Effekte, im Rahmen derer der lärmmindernde Effekt von Blättern von Bäumen im Herbst dynamisch derart berücksichtig werden kann, dass nicht nur die Zustände "Blätter" oder "keine Blätter", sondern darüber hinaus auch entsprechende Zwischenzustände berücksichtigt werden können.
  • Das im Rahmen des Ausführungsbeispiels beschriebene Verfahren weist den Vorteil auf, dass es eine bedarfsgerechte Begrenzung beziehungsweise Reduzierung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge ermöglicht, die auf Seiten der spurgebundenen Fahrzeuge selbst ansetzt. Hierdurch können vorteilhafterweise kostenaufwändige bauliche Lärmschutzmaßnahmen ersetzt beziehungsweise bei Bedarf ergänzt werden. Vorteilhafterweise erfolgt die Lärmreduzierung hierbei individuell fahrzeugbezogen, so dass spurgebundene Fahrzeuge mit hohen Lärmemissionen einer stärkeren Beeinflussung der Geschwindigkeit unterliegen als solche Fahrzeuge mit vergleichsweise niedrigen Lärmemissionen. Dies hat zur Folge, dass beispielsweise moderne Triebwagen zum Personentransport in der Regel in Bezug auf eine höhere spezifische Höchstgeschwindigkeit gesteuert werden als vergleichsweise laute Güterzüge. Im Ergebnis werden somit die spurgebundenen Fahrzeuge in Abhängigkeit von ihrer Lärmemission verursachergerecht geregelt, wodurch vorteilhafterweise auch eine verursachergerechte Bepreisung, etwa in Form von Trassenpreisen, möglich ist. Darüber hinaus werden hierdurch vorteilhafterweise Investitionen in leise, geräuschärmere spurgebundene Fahrzeug gefördert. Durch die Möglichkeit eines Verzichts auf bauliche Lärmschutzmaßnahmen, etwa in Form von Lärmschutzwänden, wird des Weiteren auch ein entsprechender optischer Eingriff in die Umwelt vermieden. Weiterhin entfällt gegebenenfalls die Notwendigkeit, entsprechende Lärmschutzwände im Städtebau zu berücksichtigen.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen ist das Verfahren des Weiteren in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten flexibel und auf unterschiedliche Arten und Weisen realisierbar. Dies betrifft insbesondere die Bereitstellung des für einen Streckenabschnitt beziehungsweise eine Strecke gültigen Grenzwertes der Lärmemission, der einerseits von der streckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übertragen werden kann. Andererseits können entsprechende Grenzwerte auch innerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10, d.h. beispielsweise in einem digitalen Streckenatlas, hinterlegt werden, wodurch diese Grenzwerte der Fahrzeugsteuerung unmittelbar zur Verfügung stehen.
  • Unabhängig davon, wo die Grenzwerte der Lärmemission, die ein oder mehrere Streckenabschnitte betreffen können, hinterlegt werden, wird durch das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise eine dynamische Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit spurgebundener Fahrzeuge 10 ermöglicht, die für das jeweilige spurgebundene Fahrzeuge 10 und seine Lärmemission spezifisch ist und eine Einhaltung von diesbezüglichen Grenzwerten gewährleistet. Vorteilhafterweise kann hierbei die Steuerung der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs 10 weiterhin unter Berücksichtigung von Fahrplandaten erfolgen, so dass in Abhängigkeit von der jeweiligen im Hinblick auf die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zulässigen Höchstgeschwindigkeit gegebenenfalls Verspätungen eingefahren werden können oder bei entsprechenden zeitlichen Reserven eine Verringerung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs zur bewussten Reduzierung der Lärmemissionen verwendet werden kann.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs (10), wobei
    - von einer streckenseitigen Einrichtung (200) ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) betreffendes Informations-Signal (100) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird,
    - anhand des übermittelten Informations-Signals (100) eine für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstgeschwindigkeit ermittelt wird, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) einen diesbezüglichen Grenzwert gerade noch einhält, und
    - unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (10) gerichtetes Steuer-Signal erzeugt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - durch die streckenseitige Einrichtung (200) zumindest ein Messwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) ermittelt wird und
    - mit dem Informations-Signal (100) zumindest eine für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifische Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Informations-Signal (100) zumindest eine den Grenzwert charakterisierende Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Steuer-Signals eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (10) vorgenommen wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Steuer-Signals dem Fahrzeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs (10) die für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstgeschwindigkeit signalisiert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Informations-Signal (100) berührungslos von der streckenseitigen Einrichtung (200) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifischen Höchstgeschwindigkeit und die Erzeugung des Steuer-Signals durch eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung (30) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) vorgenommen werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Informations-Signal (100) von dem spurgebundenen Fahrzeug (10) an eine zentrale Steuereinrichtung (230) weitergeleitet wird,
    - die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung (230) ermittelt wird und
    - das Steuer-Signal von der zentralen Steuereinrichtung (230) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Position des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bestimmt wird und
    - die für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der jeweiligen Position des spurgebundenen Fahrzeugs (10) ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung zumindest einer der folgenden weiteren Größen ermittelt wird:
    - Art beziehungsweise Typ des spurgebundenen Fahrzeugs (10),
    - Art der Fahrbahn,
    - Länge des spurgebundenen Fahrzeugs (10),
    - mittlere Anzahl von spurgebundenen Fahrzeugen (10), die den jeweiligen Streckenabschnitt in einem Zeitabschnitt befährt,
    - Gewicht beziehungsweise Beladungszustand des spurgebundenen Fahrzeugs (10),
    - Wetter- beziehungsweise Klimadaten, insbesondere in Bezug auf Niederschlag, Temperatur, Wind, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und/oder Jahreszeit.
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