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Hindernisse auf einer Strecke stellen für die Strecke befahrende Fahrzeuge eine erhebliche Gefahr dar. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen, da die Übertragung von Bremskräften im Rad-Schiene-System physikalisch begrenzt ist und daher im Falle einer Blockierung der Strecke beziehungsweise Fahrstrecke durch ein Hindernis ein rechtzeitiger Halt insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten nicht immer möglich ist. Im Falle hoher Geschwindigkeiten kann hierbei auch eine Rolle spielen, dass eine Erkennung des Hindernisses durch den Fahrzeugführer oder mittels fahrzeugseitiger Sensoren unter Umständen nicht früh genug möglich ist. Dies gilt im besonderen Maße für Bereiche der Strecke mit eingeschränkter Einsehbarkeit, wie beispielsweise Kurven oder Kuppen.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen einer Strecke, insbesondere einer Strecke des spurgebundenen Verkehrs, wobei die Strecke mittels entlang der Strecke angeordneter Sensoreinrichtungen überwacht wird, von einer der Sensoreinrichtungen ein streckenseitiges Hindernis erkannt und auf das Erkennen des Hindernisses hin von der Sensoreinrichtung eine Alarmmeldung erzeugt und funkbasiert ausgesendet wird, und die Alarmmeldung von einem die Strecke befahrenden Fahrzeug funkbasiert empfangen wird.
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Ein solches Verfahren ist aus der veröffentlichten europäischen Patentanmeldung
EP 1 106 470 A1 bekannt. Bei dem bekannten Verfahren sind entlang einer Strecke in Form einer Bahnstrecke als Videokameras ausgebildete Sensoren angeordnet, die die Bahnstrecke beobachten. Sofern seitens einer der Sensoren ein Hindernis auf der Strecke erkannt wird, kann bei dem bekannten Verfahren seitens des betreffenden Sensors eine Alarmmeldung erzeugt und über Funk unmittelbar an einen Zug übertragen werden, der sich dem betreffenden Streckenteil nähert.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich mit vergleichsweise wenig Aufwand und somit auch vergleichsweise kostengünstig realisierbares Verfahren der zuvor genannten Art anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Überwachen einer Strecke, insbesondere einer Strecke des spurgebundenen Verkehrs, wobei die Strecke mittels entlang der Strecke angeordneter Sensoreinrichtungen überwacht wird, von einer der Sensoreinrichtungen ein streckenseitiges Hindernis erkannt und auf das Erkennen des Hindernisses hin von der Sensoreinrichtung eine Alarmmeldung erzeugt und funkbasiert ausgesendet wird, und die Alarmmeldung von einem die Strecke befahrenden Fahrzeug funkbasiert empfangen wird, wobei die von der Sensoreinrichtung ausgesendete Alarmmeldung von zumindest einer zu der Sensoreinrichtung benachbarten Sensoreinrichtung empfangen und von dieser erneut funkbasiert ausgesendet wird, und die von der benachbarten Sensoreinrichtung ausgesendete Alarmmeldung von dem die Strecke befahrenden Fahrzeug unmittelbar oder mittelbar unter Zwischenschaltung weiterer Sensoreinrichtungen funkbasiert empfangen wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit dadurch aus, dass die von der das Hindernis erkennenden Sensoreinrichtung ausgesendete Alarmmeldung von zumindest einer zu der Sensoreinrichtung benachbarten Sensoreinrichtung empfangen und von dieser erneut funkbasiert ausgesendet wird. Im Folgenden wird sodann die von der benachbarten Sensoreinrichtung ausgesendete Alarmmeldung von dem die Strecke befahrenden Fahrzeug unmittelbar oder mittelbar unter Zwischenschaltung weiterer Sensoreinrichtungen funkbasiert empfangen. Dies bedeutet, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren im grundlegenden Unterschied zu dem aus der
EP 1 106 470 A1 bekannten Verfahren keine unmittelbare Übertragung der Alarmmeldung, die auch als Warn- oder Gefahrenmeldung bezeichnet werden kann, von der das Hindernis erkennenden Sensoreinrichtung an das die Strecke befahrende Fahrzeug erfolgt. Stattdessen wird die Alarmmeldung entlang der Strecke von der jeweiligen Sensoreinrichtung an zumindest eine benachbarte Sensoreinrichtung übermittelt beziehungsweise weitergeleitet. Somit ist beziehungsweise sind bei der Übertragung der Alarmmeldung von der Sensoreinrichtung, die das Hindernis erkannt hat, zu dem Fahrzeug zumindest eine benachbarte Sensoreinrichtung oder auch weitere Sensoreinrichtungen zwischengeschaltet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass seitens der entlang der Strecke angeordneten Sensoreinrichtungen vorteilhafterweise lediglich Übertragungseinrichtungen vergleichsweise kurzer Reichweite benötigt werden, da im Wesentlichen nur die Entfernung zu der nächsten, benachbarten Sensoreinrichtung funkbasiert zu überbrücken ist. Im Vergleich zu der bekannten Lösung, bei der die Sensoreinrichtungen jeweils unmittelbar funkbasiert mit dem Fahrzeug kommunizieren, bietet dies den Vorteil, dass der Energiebedarf der Sensoreinrichtungen beziehungsweise ihrer Übertragungseinrichtungen, etwa in Form von Kurzstrecken-Funkmodulen, beispielsweise zur Kommunikation gemäß einem der Kommunikationsstandards IEEE 802.11 oder IEEE 802.15.4, deutlich reduziert wird. Neben dem generellen Vorteil eines reduzierten Energieverbrauchs wird hierdurch insbesondere eine Voraussetzung dafür geschaffen, dass auf eine kabelgebundene Stromversorgung der Sensoreinrichtungen gegebenenfalls verzichtet werden kann. So ist es grundsätzlich denkbar, dass die Sensoreinrichtungen die für ihre Funktion erforderliche Energie autark aus ihrer Umwelt erzeugen. Neben der Nutzung von Sonnenlicht oder Wind sind hierbei auch andere, für sich unter dem Begriff „Energy Harvesting” bekannte Methoden zur Energieerzeugung anwendbar. So kann die zum Betrieb der Sensoreinrichtungen erforderliche Energie beispielsweise auch aus mechanischen Schwingungen beziehungsweise Erschütterungen erzeugt werden, die durch die Fahrzeuge verursacht werden, die auf der Strecke verkehren.
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Das erfindungsgemäße Verfahren bietet weiterhin den Vorteil, dass durch die „Übertragungsketten”, die durch die Übermittlung beziehungsweise Weiterleitung der Alarmmeldung zwischen den Sensoreinrichtungen realisiert werden, vergleichsweise große Entfernungen problemlos funkbasiert überbrückt werden können. Hierdurch wird gewährleistet, dass auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten oder funktechnische schwierigem Gebiet ein sich einem Hindernis annäherndes Fahrzeug rechtzeitig gewarnt werden kann, so dass die erforderlichen Notfallmaßnahmen, beispielsweise in Form einer Notbremsung des Fahrzeugs, rechtzeitig eingeleitet werden können.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit Strecken des spurgebundenen Verkehrs, d. h. im Falle einer Übertragung der Alarmmeldung an ein spurgebundenes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Schienenfahrzeug, eine Magnetschwebebahn oder ein spurgeführtes Fahrzeug mit Gummibereifung, anwendbar. Ursache hierfür ist, dass im Falle des spurgebundenen Verkehrs die jeweiligen Strecken eindeutig vorgegeben sind. Darüber hinaus besteht hier auch aufgrund der hohen gefahrenen Geschwindigkeiten sowie der vergleichsweise langen Bremswege ein besonders ausgeprägtes Bedürfnis für eine automatisierte, zuverlässige und Gefahren beziehungsweise Hindernisse frühzeitig erkennende Überwachung der Strecke. Unabhängig hiervon ist das erfindungsgemäße Verfahren jedoch selbstverständlich auch im Zusammenhang mit anderen Arten von Fahrzeugen, d. h. beispielsweise in Verbindung mit Straßenfahrzeugen, anwendbar. So wäre es beispielsweise denkbar, dass die Sensoreinrichtungen entlang von Autobahnen positioniert werden und mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Übertragung von Alarmmeldungen an die jeweilige Autobahn befahrene Kraftfahrzeuge erfolgt.
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Bei den im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendeten Sensoreinrichtungen kann es sich beispielsweise um Videokameras handeln. Dies bietet den Vorteil, dass mittels Verfahren zur Bilderkennung eine zuverlässige Erkennung von Hindernissen möglich ist. Dabei besteht vorteilhafterweise auch die Möglichkeit, mit der Alarmmeldung ein Bild oder einen Bildausschnitt an das Fahrzeug zu übertragen. Neben der Verwendung von Sensoreinrichtungen in Form von Videokameras sind jedoch im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens auch andere Arten von Sensoreinrichtungen, wie beispielsweise Infrarot Bewegungsmelder oder Radargeräte, einsetzbar.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass von dem Fahrzeug ein Aktivierungssignal funkbasiert ausgesendet wird, das Aktivierungssignal von der benachbarten Sensoreinrichtung oder einer der weiteren Sensoreinrichtungen funkbasiert empfangen wird, und das empfangene Aktivierungssignal funkbasiert unmittelbar oder mittelbar an die Sensoreinrichtung weitergeleitet wird. Dabei wird unter einer „unmittelbaren” Weiterleitung eine Übertragung des Aktivierungssignals ohne Zwischenschaltung anderer der Sensoreinrichtungen verstanden, während solche anderen Sensoreinrichtungen im Falle einer „mittelbaren” Weiterleitung an der funkbasierten Übertragung des Aktivierungssignals beteiligt sind.
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Die zuvor genannte bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorteilhaft, da hierdurch eine Vorankündigung eines sich nähernden Fahrzeugs möglich ist. Dabei kann dies beispielsweise derart geschehen, dass ein sich entlang der Strecke bewegendes Fahrzeug ein Aktivierungssignal vorgegebener Frequenz und mit vergleichsweise kurzer Reichweite aussendet. Dies bietet den Vorteil, dass das Aktivierungssignal im Wesentlichen ausschließlich von der nächsten entlang der Fahrstrecke angeordneten Sensoreinrichtung beziehungsweise den nächsten entlang der Fahrstrecke angeordneten Sensoreinrichtungen empfangen wird. Dadurch, dass das Aktivierungssignal im Folgenden ähnlich der Alarmmeldung, jedoch in entgegensetzter Richtung, entlang der Strecke von einer Sensoreinrichtung zur nächsten weitergeleitet beziehungsweise übermittelt wird, ist vorteilhafterweise eine Vorankündigung des Fahrzeugs auch über eine große Entfernung möglich, ohne dass hierdurch auch Sensoreinrichtungen benachbarter oder entfernter Strecken das Aktivierungssignal empfangen.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Übertragung des Aktivierungssignals in der Regel zeitlich vor der Übertragung der Alarmmeldung erfolgen wird. Dabei ist es beispielsweise auch denkbar, dass das Aktivierungssignal kontinuierlich oder zyklisch übertragen wird, so dass durch das Aktivierungssignal zunächst das Aussenden der Alarmmeldung beziehungsweise ein „Aufwecken” der Sensoreinrichtungen veranlasst wird und anschließend die Sensoreinrichtungen – gegebenenfalls auch nach bereits erfolgter Übertragung der Alarmmeldung – durch folgende Übertragungen des Aktivierungssignals in einem Aktivzustand, in dem eine Überwachung der Strecke erfolgt, gehalten werden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird seitens der Sensoreinrichtung auf den Empfang des Aktivierungssignals hin das Überwachen der Strecke, das Erzeugen der Alarmmeldung und/oder das funkbasierte Aussenden der Alarmmeldung gestartet. Dies bedeutet, dass sich die Sensoreinrichtung vor dem Empfang des Aktivierungssignals in einem Ruhezustand befinden kann. Durch das empfangene Aktivierungssignal wird die Sensoreinrichtung aus diesem Ruhezustand „aufgeweckt”. Dabei sind grundsätzlich unterschiedliche Arten beziehungsweise Ausführungsformen des Ruhezustands denkbar. Einerseits ist es möglich, dass die Sensoreinrichtungen jederzeit aktiv sind und lediglich das funkbasierte Aussenden der Alarmmeldung, sofern eine solche vorliegt, erst auf den Empfang des Aktivierungssignals hin erfolgt. Neben der hiermit verbundenen Energieeinsparung bietet dies insbesondere den Vorteil, dass eine Alarmmeldung seitens der betroffenen Sensoreinrichtung nur dann ausgesendet wird, wenn sich tatsächlich ein Fahrzeug dem betreffenden Streckenabschnitt nähert. Hierdurch werden Alarmmeldungen in einer Situation vermieden, in der sich ohnehin kein Fahrzeug der betreffenden Stelle beziehungsweise dem betreffenden Streckenabschnitt nähert.
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Des Weiteren ist es jedoch auch denkbar, dass auch das Erzeugen der Alarmmeldung oder sogar überhaupt das Überwachen der Strecke seitens der Sensoreinrichtung erst auf den Empfang des Aktivierungssignals hin gestartet beziehungsweise aufgenommen wird. Hierdurch ist vorteilhafterweise eine weitere Verringerung des Energiebedarfs der Sensoreinrichtungen möglich, wodurch insbesondere auch die Möglichkeit einer gegebenenfalls insbesondere aus Aufwands- beziehungsweise Kostengründen gewünschten Einsparung einer kabelgebundenen Stromversorgung der Sensoreinrichtungen weiter unterstützt wird.
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Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass von dem Fahrzeug ein die von dem Fahrzeug befahrene Strecke, die jeweilige Fahrtrichtung und/oder das jeweilige Fahrzeug identifizierendes Aktivierungssignal ausgesendet wird. Dies bietet den Vorteil, dass mit dem Aktivierungssignal weitere Informationen an die Sensoreinrichtungen übermittelt werden können, welche dafür genutzt werden können, die Zuverlässigkeit und Effizienz des Verfahrens weiter zu steigern. So ermöglicht die Übertragung einer Identität der von dem Fahrzeug befahrenen Strecke seitens der Sensoreinrichtungen eine zuverlässige Überprüfung dahingehend, dass das empfangene Aktivierungssignal tatsächlich für sie gültig ist. Durch die Übertragung einer Angabe zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs kann darüber hinaus vermieden werden, dass die Alarmmeldung zusätzlich auch in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, d. h. von dem Fahrzeug weg, übertragen wird. Anhand einer das jeweilige Fahrzeug identifizierenden Identität ist es seitens der Sensoreinrichtungen möglich, mit der Alarmmeldung diese Identität an das Fahrzeug zurückzuschicken. Hierdurch ist seitens des Fahrzeugs eine Überprüfung dahingehend möglich, dass die von ihm empfangene Alarmmeldung auf das von dem Fahrzeug ausgesandte Aktivierungssignal hin ausgesendet worden ist.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt, dass von den Sensoreinrichtungen zusammen mit der Alarmmeldung zumindest eine der folgenden Informationen ausgesendet wird: Zeitpunkt des Erkennens des Hindernisses durch die Sensoreinrichtung, Position und/oder Identität der Sensoreinrichtung, die das Hindernis erkannt hat, Identität der betroffenen Strecke, Art des Hindernisses, Anzahl der Sensoreinrichtungen, welche die jeweilige Alarmmeldung bereits gesendet haben. Durch entsprechende Informationen beziehungsweise Angaben ist vorteilhafterweise seitens des Fahrzeugs eine genauere Bewertung der Alarmmeldung möglich.
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Mittels der Position beziehungsweise der Identität der Sensoreinrichtung kann hierbei eine Bestimmung der Entfernung des Fahrzeugs zu dem Hindernis erfolgen, wodurch eine bessere Entscheidungsgrundlage für die erforderlichen Maßnahmen gegeben wird. Mittels der Identität der betroffenen Strecke kann seitens des Fahrzeugs überprüft werden, ob sich das Hindernis tatsächlich auf der von ihm befahrenen Strecke und nicht etwa beispielsweise auf einer Nachbarstrecke, d. h. im Falle eines schienengebundenen Fahrzeugs beispielsweise auf einem Nachbargleis, befindet.
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Sofern seitens der das Hindernis erkennenden Sensoreinrichtung mittels Bilderkennung die Art des Hindernisses, d. h. ob es sich beispielsweise um einen Gegenstand, ein Tier oder einen Menschen handelt, identifiziert wird, kann die betreffende Information vorteilhafterweise mit der Alarmmeldung an das Fahrzeug übertragen werden. Auch diese Information kann somit bei der zu treffenden Entscheidung über die einzuleitenden Notfallmaßnahmen berücksichtigt werden.
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Mittels einer Angabe zur Anzahl der Sensoreinrichtungen, welche die jeweilige Alarmmeldung bereits gesendet haben, ist es vorteilhafterweise möglich, dass eine Alarmmeldung lediglich über eine bestimmte Anzahl von Sensoreinrichtungen übermittelt beziehungsweise weitergeleitet wird. Insbesondere für den Fall, dass die Sensoreinrichtungen unabhängig von einem Aktivierungssignal, d. h. insbesondere auch unabhängig davon, ob sich ein Fahrzeug nähert oder nicht, zum Überwachen der Strecke sowie zum Erzeugen und Aussenden von Warnmeldungen ausgebildet sind, besteht hierbei die Möglichkeit, dass vorgesehen wird, dass eine Weiterleitung der Warnmeldung beispielsweise lediglich über 5, 10 oder 20 Sensoreinrichtungen hinweg erfolgt und anschließend gestoppt wird. In diesem Fall erfolgt somit vorteilhafterweise seitens der Sensoreinrichtungen keine reine Weiterleitung der Warnmeldung, sondern mittels eines so genannten „Store-and-Forward”-Konzepts eine Dekodierung des die Warnmeldung übertragenden Signals, eine Veränderung beispielsweise eines Datenfeldes, welches die Anzahl der Sensoreinrichtungen, welche die jeweilige Alarmmeldung bereits gesendet haben, angibt, sowie anschließend eine Weiterleitung der Alarmmeldung. Hierdurch wird somit insbesondere eine unkontrollierte und bezogen auf die zeitliche Dauer oder die Entfernung unbegrenzte Übertragung von Alarmmeldungen verhindert.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgestaltet sein, dass die von der benachbarten Sensoreinrichtung oder einer der weiteren Sensoreinrichtungen ausgesendete Alarmmeldung von dem Fahrzeug über eine zentrale Leitstelle funkbasiert empfangen wird. Zwar ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Regelfall zweckmäßig, dass die Alarmmeldung ohne Zwischenschaltung einer zentralen Leitstelle an das Fahrzeug übertragen wird. Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, dass zunächst eine Übertragung der Warnmeldung zwischen entlang der Strecke angeordneten Sensoreinrichtungen erfolgt und schließlich von einer der Sensoreinrichtungen die Alarmmeldung an eine zentrale Leitstelle übertragen wird. So kann beispielsweise der Fall auftreten, dass eine Strecke lediglich in kritischen Bereichen, d. h. beispielsweise in Kurven, mit Sensoreinrichtungen zum Überwachen der Strecke ausgestattet ist. In diesem Fall bestünde nun die Möglichkeit, dass die Sensoreinrichtungen, die am Anfang beziehungsweise am Ende des jeweiligen überwachten Bereichs angeordnet sind, mittels einer Langstreckenfunkeinrichtung an die zentrale Leitstelle angebunden sind. Die Langstreckenfunkeinrichtung kann dazu verwendet werden, die vorzugsweise über Kurzstreckenfunk empfangene Alarmmeldung an die zentrale Leitstelle zu übertragen, welche die Alarmmeldung dann an das Fahrzeug weiterleitet.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Einrichtung zum Überwachen einer Strecke insbesondere einer Strecke des spurgebundenen Verkehrs, mit entlang der Strecke angeordneten Sensoreinrichtungen zum Überwachen der Strecke und zum Erkennen eines streckenseitigen Hindernisses sowie zum Erzeugen und funkbasierten Aussenden einer Alarmmeldung auf das Erkennen des Hindernisses hin.
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Eine solche Einrichtung ist ebenfalls aus der bereits genannten europäischen Patentanmeldung
EP 1 106 470 A1 bekannt.
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Hinsichtlich der Einrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine besonders leistungsfähige und zugleich mit vergleichsweise wenig Aufwand und somit auch vergleichsweise kostengünstig realisierbare Einrichtung der zuvor genannten Art anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Einrichtung zum Überwachen einer Strecke, insbesondere einer Strecke des spurgebundenen Verkehrs, mit entlang der Strecke angeordneten Sensoreinrichtungen zum Überwachen der Strecke und zum Erkennen eines streckenseitiges Hindernisses sowie zum Erzeugen und funkbasierten Aussenden einer Alarmmeldung auf das Erkennen des Hindernisses hin, wobei die Sensoreinrichtungen zum funkbasierten Empfangen von Alarmmeldungen benachbarter Sensoreinrichtungen und zum funkbasierten Aussenden der empfangenen Alarmmeldungen ausgebildet sind, so dass die Alarmmeldungen unmittelbar oder mittelbar unter Zwischenschaltung weiterer Sensoreinrichtungen funkbasiert an das Fahrzeug übermittelbar sind.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung im Hinblick auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
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Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart weitergebildet, dass die Sensoreinrichtungen zum Empfangen eines von dem Fahrzeug funkbasiert ausgesendeten Aktivierungssignals und zum funkbasierten Weiterleiten des empfangenen Aktivierungssignals an zumindest eine benachbarte Sensoreinrichtung ausgebildet sind.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgestaltet, dass die Sensoreinrichtungen ausgebildet sind, auf den Empfang des Aktivierungssignals hin das Überwachen der Strecke, das Erzeugen der Alarmmeldung und/oder das funkbasierte Aussenden der Alarmmeldung zu starten.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgestaltet, dass die Sensoreinrichtungen zum Empfangen eines von dem Fahrzeug ausgesendeten, die von dem Fahrzeug befahrene Strecke, die jeweilige Fahrtrichtung und/oder das jeweilige Fahrzeug identifizierenden Aktivierungssignals ausgebildet sind.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch derart ausgeführt sein, dass die Sensoreinrichtungen ausgebildet sind, zusammen mit der Alarmmeldung zumindest eine der folgenden Informationen auszusenden: Zeitpunkt des Erkennens des Hindernisses durch die Sensoreinrichtung, die das Hindernis erkannt hat, Position und/oder Identität der Sensoreinrichtung, die das Hindernis erkannt hat, Identität der betroffenen Strecke, Art des Hindernisses, Anzahl der Sensoreinrichtungen, welche die jeweilige Alarmmeldung bereits gesendet haben.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgebildet, dass zumindest eine der Sensoreinrichtungen signaltechnisch an eine zentrale Leitstelle angebunden ist und die Einrichtung derart ausgebildet ist, dass die Alarmmeldungen von der zumindest einen Sensoreinrichtung über die zentrale Leitstelle funkbasiert an das Fahrzeug übermittelbar sind.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
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Figur in einer schematischen Skizze zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Strecke mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung.
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Die Figur zeigt eine Strecke 10 in Form eines Gleises. Entlang der Strecke bewegt sich mit Fahrtrichtung von rechts nach links ein Fahrzeug 20 in Form eines Schienenfahrzeugs. Zur Fahrzeugsteuerung und Fahrzeugsicherung weist das Fahrzeug 20 eine Fahrzeugantenne 25 auf.
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Entlang der Strecke 10 sind Sensoreinrichtungen 30, 40, 50 und 60 angeordnet, die Sensoren in Form von Videokameras 31, 41, 51 beziehungsweise 61 sowie Übertragungseinrichtungen 32, 42, 52 beziehungsweise 62 zur funkbasierten Übertragung von Signalen beziehungsweise Meldungen aufweisen. Entsprechend der Darstellung in der Figur sind die Videokameras 31, 41, 51 und 61 derart ausgerichtet, dass sie jeweils einen Bereich der Strecke 10 überwachen.
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Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass sich im Bereich der Sensoreinrichtung 30, d. h. in dem Überwachungsbereich der Videokamera 31, ein Hindernis 70 in Form einer Person auf der Strecke 10 aufhält. Alternativ hierzu könnte es sich bei dem Hindernis 70 selbstverständlich auch um ein Tier oder einen Gegenstand beliebiger Art handeln.
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Die in der Figur dargestellte Einrichtung kann nun beispielsweise derart betrieben werden, dass die Strecke mittels der entlang der Strecke 10 angeordneten Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 beziehungsweise den Videokameras 31, 41, 51, 61 überwacht wird und von der Sensoreinrichtung 30 auf das Erkennen des Hindernisses 70 hin eine Alarmmeldung 80 erzeugt und ausgesendet wird. Die ausgesendete Alarmmeldung 80 wird von der benachbarten Sensoreinrichtung 40 beziehungsweise deren Übertragungseinrichtung 42 empfangen. Dabei kann das Aussenden der Alarmmeldung 80 durch die Sensoreinrichtung 30 sowohl zielgerichtet bezogen auf die Sensoreinrichtung 40 erfolgen, als auch in Form eines keine bestimmte Sensoreinrichtung adressierenden „Broadcasts”.
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Von der Sensoreinrichtung 40 wird die empfangene Alarmmeldung 80 erneut funkbasiert ausgesendet und hierdurch an die Übertragungseinrichtung 52 der Sensoreinrichtung 50 übermittelt.
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Wie in der Figur durch entsprechende Punkte angedeutet ist, kann nun die Alarmmeldung 80 von der Sensoreinrichtung 50 über eine beliebige Anzahl weiterer Sensoreinrichtungen, die in der Figur aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind, an die Sensoreinrichtung 60 übermittelt werden.
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Das Fahrzeug 20 in Form des Schienenfahrzeugs befindet sich in Funkreichweite der Übertragungseinrichtung 62 der Sensoreinrichtung 60, so dass das Fahrzeug mittels der Fahrzeugantenne 25 beziehungsweise einer entsprechenden Übertragungseinrichtung die Alarmmeldung 80 von der Sensoreinrichtung 60 empfängt. Hierdurch wird es dem Fahrzeug 20 somit vorteilhafterweise ermöglicht, aufgrund des in Fahrtrichtung voraus liegenden Hindernisses 70 eine Notfallmaßnahme, wie beispielsweise eine Notbremsung, einzuleiten. Durch die Übertragung der Alarmmeldung von der Sensoreinrichtung 30 über die Sensoreinrichtungen 40 und 50 zu der Sensoreinrichtung 60 und von dort weiter an das Fahrzeug 20 ist ein rechtzeitiges Abbremsen des Fahrzeugs 20 auch in unübersichtlichen Streckenabschnitten, wie beispielsweise Kurven oder Kuppen, sowie auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten möglich, so dass eine Kollision des Fahrzeugs 20 mit dem Hindernis 70 zuverlässig vermieden werden kann.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens ist es möglich, dass seitens des Fahrzeugs 20 ein Aktivierungssignal 90 funkbasiert ausgesendet wird, das Aktivierungssignal 90 über die Sensoreinrichtungen 60, 50, 40 beziehungsweise deren Übertragungseinrichtungen 62, 52, 42 letztlich an die Sensoreinrichtung 30 übertragen wird und seitens der Sensoreinrichtung 30 auf den Empfang des Aktivierungssignals 90 hin das Überwachen der Strecke 10, das Erzeugen der Alarmmeldung 80 und/oder das funkbasierte Aussenden der Alarmmeldung 80 gestartet wird. Dies bedeutet, dass das Aktivierungssignal 90 vorteilhafterweise zumindest erstmalig bereits vor der Alarmmeldung 80 übertragen wird. Hierdurch wird es somit ermöglicht, dass Alarmmeldungen seitens der Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 ausschließlich dann ausgesendet werden, wenn sich tatsächlich ein Fahrzeug 20 dem betreffenden Streckenabschnitt nähert.
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Darüber hinaus wird hierdurch die Möglichkeit dafür geschaffen, dass sich die Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 bei Abwesenheit eines Aktivierungssignals 90 in einen energiesparenden Ruhezustand versetzen können. Hierdurch kann der Energiebedarf der Sensoreinrichtungen vorteilhafterweise erheblich reduziert werden, wodurch insbesondere auch die Voraussetzung dafür geschaffen wird, dass eine autarke, dezentrale Energieversorgung der Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 ermöglicht wird. Dies weist den Vorteil auf, dass sich Aufwand und Kosten für Installation und Betrieb der Einrichtung zum Überwachen der Strecke 10 erheblich reduzieren.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Übermittlung der Alarmmeldung 80 zwischen den Sensoreinrichtungen 30, 40, 50 und 60 einerseits derart erfolgen kann, dass die Alarmmeldung nach ihrem Empfang unmittelbar und unverändert weitergeleitet wird. Dies bietet den Vorteil, dass eine besonders schnelle Weiterleitung möglich ist. Alternativ hierzu besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass eine Dekodierung und zumindest teilweise Veränderung der Alarmmeldung 80 beziehungsweise von zusammen mit der Alarmmeldung 80 in einem Signal übertragenen Informationen erfolgt und erst anschließend eine Weiterleitung der Alarmmeldung 80 beziehungsweise des betreffenden Signals an die jeweilige benachbarte Sensoreinrichtung vorgenommen wird.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen bieten die beschriebene Einrichtung sowie das beschriebene Verfahren insbesondere den Vorteil, dass eine zuverlässige Überwachung einer Strecke, insbesondere auch in Kurven oder in bergigen Streckenabschnitten, ermöglicht wird. Dadurch, dass die Alarmmeldung 80 mittels der Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 entlang der Strecke 10 übermittelt wird, können vorteilhafterweise auch vergleichsweise große Entfernungen zuverlässig überbrückt werden. Aufgrund dessen, dass von Sensoreinrichtung zu Sensoreinrichtung hierbei jeweils nur vergleichsweise kurze Entfernungen funkbasiert zu überbrücken sind, weisen die einzelnen Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 hierbei einen vergleichsweise geringen Energiebedarf auf, so dass die grundsätzliche Möglichkeit dafür geschaffen wird, auf eine kabelgebundene Energie- beziehungsweise Stromversorgung der Sensoreinrichtungen 30, 40, 50, 60 zu verzichten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1106470 A1 [0003, 0006, 0023]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11 [0007]
- IEEE 802.15.4 [0007]
