JPH0357769A - 踏切定時間制御装置 - Google Patents
踏切定時間制御装置Info
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- JPH0357769A JPH0357769A JP19340389A JP19340389A JPH0357769A JP H0357769 A JPH0357769 A JP H0357769A JP 19340389 A JP19340389 A JP 19340389A JP 19340389 A JP19340389 A JP 19340389A JP H0357769 A JPH0357769 A JP H0357769A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く産業上の利用分野〉
本発明は、踏切定時間制御装置に関し、１編成軸数及び
１編成長が固定値であることを前提にして、車軸検知子
で検知した軸数より、列車先頭から踏切までの距離を演
算すると共に、この演算値と車軸検知子の検知信号より
得られた列車速度とより、遅延時間を求めることにより
、実用的に支障のない範囲で装置構戒を簡単化できるよ
うにしたものである。
１編成長が固定値であることを前提にして、車軸検知子
で検知した軸数より、列車先頭から踏切までの距離を演
算すると共に、この演算値と車軸検知子の検知信号より
得られた列車速度とより、遅延時間を求めることにより
、実用的に支障のない範囲で装置構戒を簡単化できるよ
うにしたものである。
く従来の技術〉
従来のこの種の踏切定時間制御装置としては、特開昭６
０−４４６２号公報に記載されたものが知られている。
０−４４６２号公報に記載されたものが知られている。
この従来技術は、概略、次の手段によって、踏切装置が
起動してから列車の先頭が踏切へ到達するまでの時間を
求めている。
起動してから列車の先頭が踏切へ到達するまでの時間を
求めている。
（イ）Ｗｌ！切の手前に、列車の最小車軸間隔よりも短
い間隔で、一対の車軸検知子を設けておく。
い間隔で、一対の車軸検知子を設けておく。
（ロ）一対の車軸検知子の検出出力に基づいて、列車の
車軸毎に同一車軸が各車軸検知子間を通過する所要時間
を求めた上、この所要時間及び各車軸検知子の間隔に基
づき列車の車軸毎に列車速度を演算によって求める。
車軸毎に同一車軸が各車軸検知子間を通過する所要時間
を求めた上、この所要時間及び各車軸検知子の間隔に基
づき列車の車軸毎に列車速度を演算によって求める。
（ハ）いずれか一方の車軸検知子の検知出力及び列車速
度に基づき、互いに隣接する先行車軸と後続車軸の車軸
間隔を反復して演算する。
度に基づき、互いに隣接する先行車軸と後続車軸の車軸
間隔を反復して演算する。
（二）車軸が１軸通過する毎に、上記（ハ）によって得
られた車軸間隔の累計により、列車の全長を演算によっ
て求める。
られた車軸間隔の累計により、列車の全長を演算によっ
て求める。
（ホ）上述のようにして得られた列車速度及び列車長よ
り、列車が車軸検知子を通過してから踏切装置を起動す
るまでの起動時間を演算によって求める。
り、列車が車軸検知子を通過してから踏切装置を起動す
るまでの起動時間を演算によって求める。
く発明が解決しようとする課題〉
上述の先行技術によれば、踏切装置が起動してから列車
の先頭が踏切へ到達するまでの時間を、正確に、かつ、
高精度で一定化できるという利点は得られる。
の先頭が踏切へ到達するまでの時間を、正確に、かつ、
高精度で一定化できるという利点は得られる。
しかしながら、車軸検知子の検知出力及び列車速度に基
づき、互いに隣接する先行車軸と後続車軸の車軸間隔を
反復して演算し、このようにして得られた車軸間隔の累
計により、列車の全長を演算によって求めるので、列車
長を得るための演算処理が複雑になり、かつ、処理の高
速化が要求されるため、装置構成に制約が生じるという
難点がある。
づき、互いに隣接する先行車軸と後続車軸の車軸間隔を
反復して演算し、このようにして得られた車軸間隔の累
計により、列車の全長を演算によって求めるので、列車
長を得るための演算処理が複雑になり、かつ、処理の高
速化が要求されるため、装置構成に制約が生じるという
難点がある。
そこで、本発明の課題は、上述する従来の問題点を解決
し、実用的に支障のない範囲で装置構成を簡単化した踏
切定時間制御装置を提供することである。
し、実用的に支障のない範囲で装置構成を簡単化した踏
切定時間制御装置を提供することである。
〈課題を解決するための手段〉
上述する課題解決のため、本発明は、軌道に沿い、列車
の最小車軸間隔よりも小さい相互間隔を有し、かつ、最
小警報時間が確保できる距離を隔てて踏切の手前に配置
された一対の車軸検知子と、前記車軸検知子の検知信号
が入力される踏切定時間設定装置と、前記踏切定時間設
定装置から与えられる信号に基づいて動作する踏切装置
とを有する踏切定時間制御装置であって、 前記踏切定時間設定装置は、 前記車軸検知子から与えられる検知信号に基づき、列車
速度と軸数とを検出し、 得られた列車速度及び軸数から、１編成軸数及び１編戒
長が固定値であることを前提にして、列車が前記車軸検
知子上を１軸通過する毎に、列車先頭が踏切に到達する
のに要する時間及びこの時間から最小警報時間を減じた
遅延時間を求め、前記遅延時間に応じて前記踏切装置を
駆動するための踏切制御条件を出力すること を特徴とする。
の最小車軸間隔よりも小さい相互間隔を有し、かつ、最
小警報時間が確保できる距離を隔てて踏切の手前に配置
された一対の車軸検知子と、前記車軸検知子の検知信号
が入力される踏切定時間設定装置と、前記踏切定時間設
定装置から与えられる信号に基づいて動作する踏切装置
とを有する踏切定時間制御装置であって、 前記踏切定時間設定装置は、 前記車軸検知子から与えられる検知信号に基づき、列車
速度と軸数とを検出し、 得られた列車速度及び軸数から、１編成軸数及び１編戒
長が固定値であることを前提にして、列車が前記車軸検
知子上を１軸通過する毎に、列車先頭が踏切に到達する
のに要する時間及びこの時間から最小警報時間を減じた
遅延時間を求め、前記遅延時間に応じて前記踏切装置を
駆動するための踏切制御条件を出力すること を特徴とする。
く作用〉
通常の列車では、１編成軸数及び１編成長は固定である
。例えば１編戒軸数は４個であり、１編戒長は約２０ｍ
である。従って、これを前提にすれば、車軸検知子の検
知信号に基づいて軸数を計数するだけで、車軸検知子上
を通過した後の列車先頭位置を算出することができる。
。例えば１編戒軸数は４個であり、１編戒長は約２０ｍ
である。従って、これを前提にすれば、車軸検知子の検
知信号に基づいて軸数を計数するだけで、車軸検知子上
を通過した後の列車先頭位置を算出することができる。
列車速度は 列車の同一車軸が一対の車軸検知子間を通
過するのに要した時間から検出できる。
過するのに要した時間から検出できる。
上述のようにして得られた列車速度と軸数から、列車先
頭が踏切に到達するのに要する時間及びこの時間から最
小警報時間を減じた遅延時間を演算する。
頭が踏切に到達するのに要する時間及びこの時間から最
小警報時間を減じた遅延時間を演算する。
そして、遅延時間に応じて踏切装置に踏切制御条件を送
る。これにより踏切装置が起動する。このときの列車先
頭位置は、踏切に対して最小警報時間に対応する距離に
あり、従って、最小警報時間を確保できる。
る。これにより踏切装置が起動する。このときの列車先
頭位置は、踏切に対して最小警報時間に対応する距離に
あり、従って、最小警報時間を確保できる。
く実施例〉
第１図は本発明に係る踏切定時間制御装置の構戒を示す
図であり、１は軌道、２は列車、３は踏切、４及び５は
一対の車軸検知子、６は踏切定時間設定装置、７は踏切
装置である。
図であり、１は軌道、２は列車、３は踏切、４及び５は
一対の車軸検知子、６は踏切定時間設定装置、７は踏切
装置である。
列車２は、１編成長℃１〜Ｉｌｎのｎ両編戒として表示
してある。通常の列車２では、１編成軸数は４個の固定
数であって、１１ａ戊長℃１〜Ａｏは約２０ｍの固定長
である。
してある。通常の列車２では、１編成軸数は４個の固定
数であって、１１ａ戊長℃１〜Ａｏは約２０ｍの固定長
である。
車軸検知子４、５は、軌道１に沿い、列車２の最小車軸
間隔ｄ１よりも小さい相互間隔ａを有し、最小警報時間
Ｔｍ１ｎが確保できる距！ｒ，＋を隔てて踏切３の手前
に配置されている。
間隔ｄ１よりも小さい相互間隔ａを有し、最小警報時間
Ｔｍ１ｎが確保できる距！ｒ，＋を隔てて踏切３の手前
に配置されている。
踏切定時間設定装置６は、列車速度検出部６１、軸数検
出部６２、列車先頭位置算出部６３、遅延時間設定部６
４とを備える。踏切定時間設定装置６は、その主要部分
をマイクロコンピュータによって構戒でき、このような
場合には、図示のブロック表示６１〜６４は回路区分で
はなく、処理順序を示す区分となる。
出部６２、列車先頭位置算出部６３、遅延時間設定部６
４とを備える。踏切定時間設定装置６は、その主要部分
をマイクロコンピュータによって構戒でき、このような
場合には、図示のブロック表示６１〜６４は回路区分で
はなく、処理順序を示す区分となる。
列車速度検出部６１は、車軸検知子４、５から与えられ
る検知信号に基づき、列車速度■を検出する。列車速度
Ｖは 列車２の同一車軸が一対の車軸検知子４−５間を
通過するのに要した時間から検出できる。
る検知信号に基づき、列車速度■を検出する。列車速度
Ｖは 列車２の同一車軸が一対の車軸検知子４−５間を
通過するのに要した時間から検出できる。
軸数検出部６２は、車軸検知子４または５から与えらえ
る検知信号に基づき、車軸検知子４、５の上を通過した
軸数を検出する。
る検知信号に基づき、車軸検知子４、５の上を通過した
軸数を検出する。
列車先頭位置算出部６３は、１編成軸数及び１ｉ成長℃
，〜℃ｏが固定であることを前提にして、軸数検出部６
２で得られた軸数に基づき、車軸検知子４、５を通過し
た列車２の先頭位置を求める部分である。通常の列車２
において、１編戒軸数を４個、１編成長ｆＬ１〜ＪＺｌ
，を各２０ｍとした場合、列車先頭位置氾，は ｕ，＝ （ｍ／４）ｘ２０ （ｍ）− ・− （１）と
して求められる。例えば、第２図（ａ）に示すように、
車軸検知子４、５の手前を走行していた列車２が、第２
図（ｂ）に示すように、１両分だけ車軸検知子４、５の
上を通過した場合、軸数検出部６２によって検出された
軸数は４であり、車軸検知子４、５のある点Ｐ０を基準
にした列車先頭位置℃，は、ｕ，＝４，と算出される。
，〜℃ｏが固定であることを前提にして、軸数検出部６
２で得られた軸数に基づき、車軸検知子４、５を通過し
た列車２の先頭位置を求める部分である。通常の列車２
において、１編戒軸数を４個、１編成長ｆＬ１〜ＪＺｌ
，を各２０ｍとした場合、列車先頭位置氾，は ｕ，＝ （ｍ／４）ｘ２０ （ｍ）− ・− （１）と
して求められる。例えば、第２図（ａ）に示すように、
車軸検知子４、５の手前を走行していた列車２が、第２
図（ｂ）に示すように、１両分だけ車軸検知子４、５の
上を通過した場合、軸数検出部６２によって検出された
軸数は４であり、車軸検知子４、５のある点Ｐ０を基準
にした列車先頭位置℃，は、ｕ，＝４，と算出される。
列車２が更に走行し、第２図（Ｃ）に示すように、２両
分が車軸検知子４、５上を通過したときは、列車先頭位
置℃，は、ＪＺＦ ＝Ｊ２＋−Ｊ，となる。このように
、列車先頭位置ｆＬＦの算出に当っては、車軸検知子４
または５の検知信号に基づいて軸数ｍを計数し、上述の
式に従って算出するだけでよく、その処理がきわめて容
易になる。
分が車軸検知子４、５上を通過したときは、列車先頭位
置℃，は、ＪＺＦ ＝Ｊ２＋−Ｊ，となる。このように
、列車先頭位置ｆＬＦの算出に当っては、車軸検知子４
または５の検知信号に基づいて軸数ｍを計数し、上述の
式に従って算出するだけでよく、その処理がきわめて容
易になる。
列車先頭位置算出部６３は、軸数ｍから列車先頭位置℃
，を算出するためのテーブルを持ち、このテーブルに軸
数検出部６２で得られた軸数ｍを対照させるか、または
（１）式の演算を実行することによって、列車先頭位置
Ａ，を算出することができる。
，を算出するためのテーブルを持ち、このテーブルに軸
数検出部６２で得られた軸数ｍを対照させるか、または
（１）式の演算を実行することによって、列車先頭位置
Ａ，を算出することができる。
遅延時間設定部６４は、上述のようにして得られた列車
速度■と列車先頭位【わとから、列車２が車軸検知子４
、５上を通過した後、列車先頭が踏切３に到達するのに
要する時間Ｔｓ及びこの時間Ｔｓから最小警報時間Ｔｍ
ｌ。を減じた遅延時間ＴＤＩを演算するか、または、予
め算出しテー？ルにしておいてもよい。第１図において
、列車２の先頭が車軸検知子４、５のある位置Ｐ０から
列車先頭位置℃，だけ離れた位置Ｐ１にある場合、列車
２の先頭から踏切３までの距ＩＩ Ｌ ２は、Ｌ２ ＝
Ｌｒ Ｊｌｖ となる。この距ＩＩ Ｌ ｚと列車速度Ｖとより、列車
２の先頭が踏切３に到達するまでに要する時間Ｔｓを演
算する。次に、第３図をも参照して、時間Ｔ３の演算を
について説明する。初速■から最高速度Ｖ ｍａＫに到
達するまでに要する距離Ｌ２１及び時間Ｔ１は、 Ｌｚ＋＝ （ Ｖｍａｗ”− ｖ２）／ ７．２ ＱＴ
，＝ （Ｖ．■一Ｖ）／α ただし、αは加速度 となる。次に、最高速度Ｖ ｗａｘに到達した後、踏切
３まで走行するのに要する時間Ｔ２は、Ｔ ２ ＝ （
Ｌ ２２ ×３ ．８）／ Ｖ ｔｈａｘとなる。従
って、列車の先頭が踏切３に到達するまでに要する時間
Ｔ，は、 Ｔ ｓ ＝Ｔ ｒ ＋ ７ ２ として求められる。
速度■と列車先頭位【わとから、列車２が車軸検知子４
、５上を通過した後、列車先頭が踏切３に到達するのに
要する時間Ｔｓ及びこの時間Ｔｓから最小警報時間Ｔｍ
ｌ。を減じた遅延時間ＴＤＩを演算するか、または、予
め算出しテー？ルにしておいてもよい。第１図において
、列車２の先頭が車軸検知子４、５のある位置Ｐ０から
列車先頭位置℃，だけ離れた位置Ｐ１にある場合、列車
２の先頭から踏切３までの距ＩＩ Ｌ ２は、Ｌ２ ＝
Ｌｒ Ｊｌｖ となる。この距ＩＩ Ｌ ｚと列車速度Ｖとより、列車
２の先頭が踏切３に到達するまでに要する時間Ｔｓを演
算する。次に、第３図をも参照して、時間Ｔ３の演算を
について説明する。初速■から最高速度Ｖ ｍａＫに到
達するまでに要する距離Ｌ２１及び時間Ｔ１は、 Ｌｚ＋＝ （ Ｖｍａｗ”− ｖ２）／ ７．２ ＱＴ
，＝ （Ｖ．■一Ｖ）／α ただし、αは加速度 となる。次に、最高速度Ｖ ｗａｘに到達した後、踏切
３まで走行するのに要する時間Ｔ２は、Ｔ ２ ＝ （
Ｌ ２２ ×３ ．８）／ Ｖ ｔｈａｘとなる。従
って、列車の先頭が踏切３に到達するまでに要する時間
Ｔ，は、 Ｔ ｓ ＝Ｔ ｒ ＋ ７ ２ として求められる。
列車速度■は変化するが、列車２の車軸が車軸検知子４
、５の上を通過する度毎に、速度検出部６１によって検
出できるので、上記演算を１軸通過する毎に行ない、遅
延時間の補正を行なう。この時間Ｔ３と踏切３において
定められている最小警報時間Ｔ ＠Ｉｎとの差が遅延時
間ＴＤＩ となる。
、５の上を通過する度毎に、速度検出部６１によって検
出できるので、上記演算を１軸通過する毎に行ない、遅
延時間の補正を行なう。この時間Ｔ３と踏切３において
定められている最小警報時間Ｔ ＠Ｉｎとの差が遅延時
間ＴＤＩ となる。
即ち
Ｔ Ｄ １ ＝ Ｔ ｓ − Ｔ −＋ ｏである。
踏切定時間設定装置３は、上述の演算により、遅延時間
ＴＤＩを算出する。そして、遅延時間ＴＤ，の経過に応
じて踏切装置７に踏切制御条件を送る。これにより踏切
装置７が起動する。
ＴＤＩを算出する。そして、遅延時間ＴＤ，の経過に応
じて踏切装置７に踏切制御条件を送る。これにより踏切
装置７が起動する。
遅延時間Ｔ Ｄ ｒの経過により、列車２は列車速度■
の応じた距離Ｌ４だけ走行し、列車２の先頭は最小警報
時間Ｔ Ｗｉｎに対応する点Ｐ２の位置にある。点Ｐ２
から踏切３までの距Ｉ１！［Ｌ３は、列車速度Ｖで走行
したときの最小警報時間Ｔｍｌアに対応する。列車速度
Ｖは変化するが、列車２の車軸が車軸検知子４、５の上
を通過する度毎に、速度検出部６１によって検出し、時
間Ｔ３及び遅延時間ＴＤＩを設定する。従って、列車速
度Ｖの変化に対応した遅延時間Ｔ Ｄ ＋を設定し、列
車速度ｖｋ′適合した踏切制御を行なうことができる。
の応じた距離Ｌ４だけ走行し、列車２の先頭は最小警報
時間Ｔ Ｗｉｎに対応する点Ｐ２の位置にある。点Ｐ２
から踏切３までの距Ｉ１！［Ｌ３は、列車速度Ｖで走行
したときの最小警報時間Ｔｍｌアに対応する。列車速度
Ｖは変化するが、列車２の車軸が車軸検知子４、５の上
を通過する度毎に、速度検出部６１によって検出し、時
間Ｔ３及び遅延時間ＴＤＩを設定する。従って、列車速
度Ｖの変化に対応した遅延時間Ｔ Ｄ ＋を設定し、列
車速度ｖｋ′適合した踏切制御を行なうことができる。
これ仁より、列車速度■に関わらず、踏切警報時間を一
定化できる。
定化できる。
列車２の通過完了は、列車速度及び加速度並びに最大車
軸間隔に基づき、一方の車軸検知子４を通過した車軸が
他方の車軸検知子５へ到達するまでに要する予測時間を
定めておき、この予測時間内に車軸検知が行なわれなか
ったときに、列車通過が完了したものと判断することに
よって、検出することができる。
軸間隔に基づき、一方の車軸検知子４を通過した車軸が
他方の車軸検知子５へ到達するまでに要する予測時間を
定めておき、この予測時間内に車軸検知が行なわれなか
ったときに、列車通過が完了したものと判断することに
よって、検出することができる。
第４図は本発明に係る踏切定時間制御装置の他の実施例
を示している。この実施例は、踏切定時間制御の精度を
向上させるために、多点式とした例を示し、一対の車軸
検知子（４１、５１）〜（４ｎ、５ｎ）を、複数組ｎ、
間隔をおいて配置すると共に、車軸検知子（４１、５１
）〜（４ｎ、５ｎ）の各組毎に踏切定時間設定装置６０
１〜６０ｎを備えさせてある。
を示している。この実施例は、踏切定時間制御の精度を
向上させるために、多点式とした例を示し、一対の車軸
検知子（４１、５１）〜（４ｎ、５ｎ）を、複数組ｎ、
間隔をおいて配置すると共に、車軸検知子（４１、５１
）〜（４ｎ、５ｎ）の各組毎に踏切定時間設定装置６０
１〜６０ｎを備えさせてある。
複数の踏切定時間設定装置６０１〜６０ｎによって１つ
の踏切の制御を行なうとき、これらの踏切定時間設定装
置６０１〜６０ｎを独立させて踏切制御を行なう方式が
、装置の共通化及び標準化からは望ましい。しかし、踏
切定時間設定装置６０１〜６０ｎが独立に動作する場合
、例えば踏切定時間設定装置６０１によって設定された
遅延時間ＴＤ，を、次の踏切定時間設定装置６０２によ
って修正することができない。このため、踏切定時間設
定装置６０２によれば、遅延時間ＴＤ，よりも更に遅延
された踏切制御が可能である場合であっても、踏切定時
間設定装置６０１によって設定された遅延時間ＴＤＩで
踏切制御が行なわれてしまう不具合を生じる。踏切定時
間設定装置６０２から踏切定時間設定装置６０１に対し
て踏切警報制御停止を行なうような制御条件を与える構
成とすれば、上述の問題は解決できるが、この場合には
条件授受のためのケーブルが必要になり、設備費のコス
トアップを招く。
の踏切の制御を行なうとき、これらの踏切定時間設定装
置６０１〜６０ｎを独立させて踏切制御を行なう方式が
、装置の共通化及び標準化からは望ましい。しかし、踏
切定時間設定装置６０１〜６０ｎが独立に動作する場合
、例えば踏切定時間設定装置６０１によって設定された
遅延時間ＴＤ，を、次の踏切定時間設定装置６０２によ
って修正することができない。このため、踏切定時間設
定装置６０２によれば、遅延時間ＴＤ，よりも更に遅延
された踏切制御が可能である場合であっても、踏切定時
間設定装置６０１によって設定された遅延時間ＴＤＩで
踏切制御が行なわれてしまう不具合を生じる。踏切定時
間設定装置６０２から踏切定時間設定装置６０１に対し
て踏切警報制御停止を行なうような制御条件を与える構
成とすれば、上述の問題は解決できるが、この場合には
条件授受のためのケーブルが必要になり、設備費のコス
トアップを招く。
別の手段として、踏切定時間設定装置６０１〜６０ｎの
各々に対して、踏切警報制御を行なう列車速度Ｖを割当
てておき、検出された列車速度Ｖが自己に割当てられた
値以下のときは踏切警報制御は行なわすＣ、次の踏切定
時間設定装置に委ねる方式が考えられる。しかし、割当
てられた速度以上で通過した後に減速した場合には、予
想していた警報時間よりも長い踏切警報時間を費やして
しまうという問題を生じる。第４図の実施例はかかる問
題点解決の可能な構成を示している。
各々に対して、踏切警報制御を行なう列車速度Ｖを割当
てておき、検出された列車速度Ｖが自己に割当てられた
値以下のときは踏切警報制御は行なわすＣ、次の踏切定
時間設定装置に委ねる方式が考えられる。しかし、割当
てられた速度以上で通過した後に減速した場合には、予
想していた警報時間よりも長い踏切警報時間を費やして
しまうという問題を生じる。第４図の実施例はかかる問
題点解決の可能な構成を示している。
踏切定時間設定装置６０１〜６０ｎのそれぞれは、踏切
制御条件を出力する出力リレーＲｌ〜Ｒｎを有している
。出力リレーＲ，〜Ｒｎのそれぞれの接点Ｒ１１〜Ｒ．
は、同一のケーブル８を使用して、そのケーブル線８１
、８２に互いに直列となるように挿入接続してある。８
３、８４はケーブル８に含まれる電源供給線である。
制御条件を出力する出力リレーＲｌ〜Ｒｎを有している
。出力リレーＲ，〜Ｒｎのそれぞれの接点Ｒ１１〜Ｒ．
は、同一のケーブル８を使用して、そのケーブル線８１
、８２に互いに直列となるように挿入接続してある。８
３、８４はケーブル８に含まれる電源供給線である。
踏切定時間設定装置６０１〜６０ｎのそれぞれの踏切制
御条件は、出力リレーＲ１〜Ｒｎのそれぞれの接点Ｒ．
〜Ｒｎ，を介して、踏切装置７に入力される。出力リレ
ーＲ，−Ｒｎは常時動作をしており、接点Ｒ目〜Ｒ．，
１は、常時は扛上して閉じており、踏切制御条件出力時
に落下しで開く。
御条件は、出力リレーＲ１〜Ｒｎのそれぞれの接点Ｒ．
〜Ｒｎ，を介して、踏切装置７に入力される。出力リレ
ーＲ，−Ｒｎは常時動作をしており、接点Ｒ目〜Ｒ．，
１は、常時は扛上して閉じており、踏切制御条件出力時
に落下しで開く。
また、最先に踏切制御条件を出力すべき踏切定時間設定
装置６０１を除き、踏切定時間設定装置６０２〜６０ｎ
には、自己の属する車軸検知子（４２、５２）〜（４ｎ
，５ｎ）が車軸を検出したときに応動する列車検知リレ
ーＳｌ−Ｓ．が設けられている。列車検知リレーＳ１〜
Ｓ．．は常時は不動作であって、列車検知時に動作する
。その接点Ｓ．〜Ｓ，は常時は落下開成しており、列車
検知時に扛上して閉じるものとする。
装置６０１を除き、踏切定時間設定装置６０２〜６０ｎ
には、自己の属する車軸検知子（４２、５２）〜（４ｎ
，５ｎ）が車軸を検出したときに応動する列車検知リレ
ーＳｌ−Ｓ．が設けられている。列車検知リレーＳ１〜
Ｓ．．は常時は不動作であって、列車検知時に動作する
。その接点Ｓ．〜Ｓ，は常時は落下開成しており、列車
検知時に扛上して閉じるものとする。
列車検知リレーＳＩ−Ｓ．．のそれぞれの接点ＳＬｌ〜
Ｓ１は、列車検知動作時に、自己の属する踏切定時間設
定装置よりも、１つ先に踏切制御条件を出力する踏切定
時間設定装置の出力リレーの接点条件を無視できるよう
に、ケーブル８の線８１−８２間に接続する。例えば、
踏切定時間設定装置６０２に備えられた列車検知リレー
３１の接点Ｓｌ１は、踏切定時間設定装置６０１に備え
られた出力リレーＲ１の接点ａｌｌの接点条件を無視で
きるように、また、図示しない踏切定時間設定装置６０
３に備えられた列車検知リレーＳ，の接点Ｓ３１は定時
間設定装置６０２に備えられた出力リレーＲ２の接点Ｒ
２１の接点条件を無視できるように、それぞれ、ケーブ
ル８の線８１−８２間に接続する。
Ｓ１は、列車検知動作時に、自己の属する踏切定時間設
定装置よりも、１つ先に踏切制御条件を出力する踏切定
時間設定装置の出力リレーの接点条件を無視できるよう
に、ケーブル８の線８１−８２間に接続する。例えば、
踏切定時間設定装置６０２に備えられた列車検知リレー
３１の接点Ｓｌ１は、踏切定時間設定装置６０１に備え
られた出力リレーＲ１の接点ａｌｌの接点条件を無視で
きるように、また、図示しない踏切定時間設定装置６０
３に備えられた列車検知リレーＳ，の接点Ｓ３１は定時
間設定装置６０２に備えられた出力リレーＲ２の接点Ｒ
２１の接点条件を無視できるように、それぞれ、ケーブ
ル８の線８１−８２間に接続する。
踏切定時間設定装置６０１〜６０ｎのそれぞれは、第１
図で説明した動作を行なうが、上記の接点構成により、
更に、次の動作を行なう。
図で説明した動作を行なうが、上記の接点構成により、
更に、次の動作を行なう。
隣り合う２つの踏切定時間設定装置、例えば踏切定時間
設定装置６０１と６０２のうち、先に踏切制御条件を出
力すべき踏切定時間設定装置６０１の出力リレーＲ１が
、踏切制御条件を出力する前に、後の踏切定時間設定装
置６０２に備えられた車軸検知子４２、５２上に列車２
が到達すると、列車検知リレーＳ１の接点Ｓｌｌが扛上
して閉じる。このため、先の踏切定時間設定装置６０１
の出力リレーＲ１の接点Ｒｌ＋による踏切制御条件が無
視されることとなり、後の踏切定時間設定装置６０２の
踏切制御条件によって、踏切制御が行なわれることとな
る。これにより、踏切３に対してより近い位置にある踏
切定時間設定装置による踏切制御条件によって、踏切装
置７を動作させることができるようになり、高精度の踏
切定時間制御を行なうことが可能になる。
設定装置６０１と６０２のうち、先に踏切制御条件を出
力すべき踏切定時間設定装置６０１の出力リレーＲ１が
、踏切制御条件を出力する前に、後の踏切定時間設定装
置６０２に備えられた車軸検知子４２、５２上に列車２
が到達すると、列車検知リレーＳ１の接点Ｓｌｌが扛上
して閉じる。このため、先の踏切定時間設定装置６０１
の出力リレーＲ１の接点Ｒｌ＋による踏切制御条件が無
視されることとなり、後の踏切定時間設定装置６０２の
踏切制御条件によって、踏切制御が行なわれることとな
る。これにより、踏切３に対してより近い位置にある踏
切定時間設定装置による踏切制御条件によって、踏切装
置７を動作させることができるようになり、高精度の踏
切定時間制御を行なうことが可能になる。
更に、出力リレーＲ１〜Ｒｒｌのそれぞれの接点Ｒｌｌ
〜Ｒｏ１及び列車検知リレー３１〜ｓ１の各接点は、同
一のケーブル８中の２線８１、８２で接続してあるので
、電源供給線８２、８３を含めて、４芯または６芯の一
木のケーブル８で配線が可能であり、ケーブル敷設費用
が安価になる。
〜Ｒｏ１及び列車検知リレー３１〜ｓ１の各接点は、同
一のケーブル８中の２線８１、８２で接続してあるので
、電源供給線８２、８３を含めて、４芯または６芯の一
木のケーブル８で配線が可能であり、ケーブル敷設費用
が安価になる。
く発明の効果〉
以上述べたように、本発明は、踏切定時間制御装置にお
いて、踏切定時間制御に必要な列車先頭位置を、１編成
軸数及び１編成長が固定値であることを前提にして、車
軸検知子から与えられる検知信号に基づいて検出された
軸数から求めるようにしたから、実用的に支障のない範
囲で装置構成を簡単化した踏切定時間制御装置を提供で
きる。
いて、踏切定時間制御に必要な列車先頭位置を、１編成
軸数及び１編成長が固定値であることを前提にして、車
軸検知子から与えられる検知信号に基づいて検出された
軸数から求めるようにしたから、実用的に支障のない範
囲で装置構成を簡単化した踏切定時間制御装置を提供で
きる。
第１図は本発明に係る踏切定時間制御装置の構成を示す
図、第２図は本発明に係る踏切定時間制御装置の列車先
頭位置算出を説明する図、第３図は列車の先頭から踏切
までの距離と列車速度とより、列車の先頭が踏切に到達
するまでに要する時間を求める方法を説明する図、第４
図は本発明に係る踏切定時間制御装置の他の実施例を示
す図である。 １・・・軌道 ２・・・列車 ３・・・路切 ４、５・・・車軸検知子６・・・踏
切定時間設定装置 ７・・・踏切装置 第 ２ 図 ＰＯ
図、第２図は本発明に係る踏切定時間制御装置の列車先
頭位置算出を説明する図、第３図は列車の先頭から踏切
までの距離と列車速度とより、列車の先頭が踏切に到達
するまでに要する時間を求める方法を説明する図、第４
図は本発明に係る踏切定時間制御装置の他の実施例を示
す図である。 １・・・軌道 ２・・・列車 ３・・・路切 ４、５・・・車軸検知子６・・・踏
切定時間設定装置 ７・・・踏切装置 第 ２ 図 ＰＯ
Claims (3)
- （１）軌道に沿い、列車の最小車軸間隔よりも小さい相
互間隔を有し、かつ、最小警報時間が確保できる距離を
隔てて踏切の手前に配置された一対の車軸検知子と、前
記車軸検知子の検知信号が入力される踏切定時間設定装
置と、前記踏切定時間設定装置から与えられる信号に基
づいて動作する踏切装置とを有する踏切定時間制御装置
であって、 前記踏切定時間設定装置は、 前記車軸検知子から与えられる検知信号に基づき、列車
速度と軸数とを検出し、 得られた列車速度及び軸数から、１編成軸数及び１編成
長が固定値であることを前提にして、列車が前記車軸検
知子上を１軸通過する毎に、列車先頭が踏切に到達する
のに要する時間及びこの時間から最小警報時間を減じた
遅延時間を求め、前記遅延時間に応じて前記踏切装置を
駆動するための踏切制御条件を出力すること を特徴とする踏切定時間制御装置。 - （２）前記一対の車軸検知子は、間隔をおいて複数組設
けられており、 前記踏切定時間設定装置は、前記車軸検知子の各組毎に
備えられていること を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の踏切定時間
制御装置。 - （３）前記踏切定時間設定装置のそれぞれは、踏切制御
条件を出力する出力リレーを備え、最先に踏切制御条件
を出力すべき踏切定時間設定装置を除く前記踏切定時間
設定装置のそれぞれは、自己の車軸検知子による列車検
知に応動する列車検知リレーを備え、 前記出力リレーの接点は、ケーブルの線を介して直列に
接続されており、 列車検知リレーの接点は、隣接する踏切定時間設定装置
のうち、先に踏切制御条件を出力すべき踏切定時間設定
装置の出力リレーが踏切制御条件を出力する前に、後の
踏切定時間設定装置に備えられた列車検知リレーが列車
検知動作をしたときは、先の踏切定時間設定装置に備え
られた出力リレーの接点条件が無視できるように、前記
ケーブルの線間に接続されており、 前記ケーブルは、前記踏切装置に前記接点条件を入力す
るように接続されていること を特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の踏切定時間
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19340389A JP2781606B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 踏切定時間制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19340389A JP2781606B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 踏切定時間制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0357769A true JPH0357769A (ja) | 1991-03-13 |
| JP2781606B2 JP2781606B2 (ja) | 1998-07-30 |
Family
ID=16307372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19340389A Expired - Fee Related JP2781606B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 踏切定時間制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2781606B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008257522A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Nippon Steel Corp | 無人搬送台車の制御装置及び無人搬送台車の制御方法 |
| WO2013007501A1 (de) * | 2011-07-14 | 2013-01-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage |
| WO2018001674A1 (de) * | 2016-06-27 | 2018-01-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie anordnung zum sichern eines bahnübergangs |
| US10377398B2 (en) | 2015-01-16 | 2019-08-13 | Mitsubishi Electric Corporation | Train wireless system and train length calculation method |
-
1989
- 1989-07-26 JP JP19340389A patent/JP2781606B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008257522A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Nippon Steel Corp | 無人搬送台車の制御装置及び無人搬送台車の制御方法 |
| WO2013007501A1 (de) * | 2011-07-14 | 2013-01-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage |
| US9493176B2 (en) | 2011-07-14 | 2016-11-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for operating a railway safety system, and railway safety system |
| US10377398B2 (en) | 2015-01-16 | 2019-08-13 | Mitsubishi Electric Corporation | Train wireless system and train length calculation method |
| WO2018001674A1 (de) * | 2016-06-27 | 2018-01-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie anordnung zum sichern eines bahnübergangs |
| US10933897B2 (en) | 2016-06-27 | 2021-03-02 | Siemens Mobility GmbH | Method and arrangement for securing a railroad crossing |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2781606B2 (ja) | 1998-07-30 |
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Legal Events
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