EP2879933B1 - Verfahren zum orten eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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EP2879933B1
EP2879933B1 EP13762778.2A EP13762778A EP2879933B1 EP 2879933 B1 EP2879933 B1 EP 2879933B1 EP 13762778 A EP13762778 A EP 13762778A EP 2879933 B1 EP2879933 B1 EP 2879933B1
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rail vehicle
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axles
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position determination
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Siemens Mobility GmbH
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    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • the invention relates to a method for locating a rail vehicle with a rail vehicle position determination device on a driving route by means of reading out the positions of reference marks passed by the rail vehicle along the travel path of the rail vehicle and by evaluating supplementary distance indications.
  • balises and on-board odometer are used as reference marks balises and on-board odometer, with which additional distance indications are obtained.
  • the balises are used to calibrate the odometer.
  • US 2005 0 137 760 A1 shows a method for locating a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention has for its object to develop the known method so that with little effort a rail vehicle with relatively high accuracy can be located.
  • an axle number information of the axle counting evaluation device is transmitted to the rail vehicle position determination device in a route with at least one track section bounded by axle counting sensor units with an axle counting evaluation device; in the rail vehicle position determination device, the position of an axis of the rail vehicle corresponding to the number of axles information is determined using existing line topology data and this position is used as a further reference mark.
  • axle counting evaluation devices present on sections with axle counting sensor units an additional function is assigned by using these in conjunction with the rail vehicle position determining means to form further reference marks in addition to the usual reference marks formed by balises. Location uncertainties can then be reduced in particular where the distance between the reference marks or balises is relatively large and track sections with axle counting sensor units are present in any case and are used according to the invention to form further reference marks.
  • the number of axle information can be transmitted in different ways to that to the rail vehicle position determination device. It is advantageous if the number of axes information is transmitted from the axle counting evaluation device directly to the rail vehicle position determination device, because in this case the transmission path is short and thus the transmission duration is short. The determination of the position of the axis number information corresponding axis of the rail vehicle can therefore be done very accurately without further notice. If the transmission takes place in an advantageous manner via a radio link, then an additional expense is relatively low, because it can also be used for a usually existing receiving device of the rail vehicle position determination device.
  • an embodiment of the method according to the invention in which the number of axles information is transmitted from the axle counting evaluation device via a train protection unit to the rail vehicle position determination device is more advantageous. It is advantageous if the number of axles is transmitted from the axle counting evaluation device via a communication link to the train protection unit and from this via a communication link to the rail vehicle position determination device. This can namely on already existing information transmission paths such as CBTC solutions for metro systems.
  • a time synchronization between the axle counting evaluation and the rail vehicle position determination device is made, which can be done for example by time stamp.
  • a section 1 is shown, which is limited by an axle counting sensor unit 2 and a further axle counting sensor unit 3; in the illustrated embodiment, a further section 4 connects to the one section 1, which is determined on the one hand by the further axle counting sensor unit 3 and on the other hand by an additional axle counting sensor unit 5.
  • the axle counting sensor units 2 and 3 are connected to an axle counting evaluation device 6.
  • the further axle counting sensor unit 3 is common with the additional axle counting sensor unit 5 is connected to a further axle counting evaluation device 8.
  • a train control unit 10 is assigned in the illustrated embodiment, which is thus provided trackside.
  • the train protection unit 10 is connected via a bidirectional communication link 11 both to the one axle counting evaluation device 6 and to the further axle counting evaluation device 8.
  • An axle counting information Ae1 is transmitted from the one axle counting evaluation device 6 to the automatic train control unit 8 when a rail vehicle 13 moves in the direction of an arrow 12 into the one track section 1. If a rail vehicle is located completely on the one track section 1, then this number of axles Ae1 represents the number of the number of axles detected by the one axle counting sensor unit 2.
  • the further axle counting evaluation device 8 which sends a further number of axles Ae2 information to the automatic train protection unit 10, if in this section a rail vehicle is retracted.
  • the automatic train control unit 10 is reported an axle count "12" in the first track section 1 and an axle count "0" for the track section 4.
  • the rail vehicle 13 is equipped with a rail vehicle position determining means 15, with which the positions of Werner and Werner are determined as accurately as possible.
  • a rail vehicle position determining means 15 with which the positions of Werner and Werner are determined as accurately as possible.
  • data of the rail vehicle 13 such as length, number of axles and positions of the axles with respect to the length of the rail vehicle 13 are stored.
  • the first axis of the rail vehicle 13 influences the one sensor unit 3 at an assumed point in time T1.
  • the number of axes information Ae1 changes from “12" to the value "11". This is also done at time T1, which is why this number of axes information is provided in the illustrated embodiment with a time stamp corresponding to the time T1 because of the time synchronization between rail vehicle position determination device 15 and the axle counting evaluation device 6.
  • the further number of axles Ae2 of the axle counting evaluation device 8 changes from "0" to "1". This information is also provided with a corresponding time stamp.
  • the changed number of axle information Ae1 and Ae2 are transmitted via the train control unit 10 to the rail vehicle position determining device 15 and processed by the latter.
  • the rail vehicle position determination device 15 has route topology data, in particular on position data for the sensor units 2, 3 and 5.
  • the rail vehicle position determination device 15 can therefore close from the transmitted number of axes information Ae1 and Ae2, the first axis of the rail vehicle 13 exactly is located at the position of the sensor 3.
  • the two number of axes information Ae1 and Ae2 serve to detect erroneous position determinations and possibly to reject the determination result; another reference mark will not be generated.
  • the method according to the invention is by no means tied to the position determination of the first axis of a rail vehicle. Rather, the last axis of a rail vehicle or any axis between the first and the last axis can be used.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs mit einer Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung auf einer Fahrstrecke mittels Auslesens der Positionen von vom Schienenfahrzeug passierten Referenzmarken entlang der Fahrstrecke des Schienenfahrzeugs und durch Auswerten von ergänzenden Entfernungsangaben.
  • Bei einem bekannten Verfahren dieser Art (W. Fenner, P. Neumann, J. Trinckauf "Bahnsicherungstechnik", 2003, Seite 83) werden als Referenzmarken Balisen verwendet sowie schienfahrzeugseitige Odometer, mit denen ergänzende Entfernungsangaben gewonnen werden. Dabei dienen die Balisen zur Kalibrierung der Odometer. Das Dokument US 2005 0 137 760 A1 zeigt ein Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte Verfahren so fortzuentwickeln, dass mit geringem Aufwand ein Schienenfahrzeug mit vergleichsweise hoher Genauigkeit geortet werden kann.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei dem Verfahren gemäß Anspruch 1 bei einer Fahrstrecke mit mindestens einem durch Achszähl-Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitt mit einer Achszähl-Auswerteeinrichtung eine Achsanzahl-Information der Achszähl-Auswerteeinrichtung zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung übertragen; in der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung wird unter Benutzung dort vorhandener Streckentopologie-Daten die Position einer der Achsanzahl-Information entsprechenden Achse des Schienenfahrzeugs ermittelt und diese Position als eine weitere Referenzmarke verwendet.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens wird darin gesehen, dass den auf Streckenabschnitten mit Achszähl-Sensoreinheiten vorhandenen Achszähl-Auswerteeinrichtungen eine zusätzliche Funktion zugewiesen wird, indem diese im Zusammenwirken mit den Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtungen zur Bildung weiterer Referenzmarken zusätzlich zu den von Balisen gebildeten üblichen Referenzmarken benutzt werden. Ortungsunsicherheiten lassen sich dann insbesondere dort verringern, wo die Entfernung zwischen den Referenzmarken bzw. Balisen relativ groß ist und Streckenabschnitte mit Achszähl-Sensoreinheiten ohnehin vorhanden sind und erfindungsgemäß zur Bildung von weiteren Referenzmarken herangezogen werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Achsanzahl-Information in verschiedener Weise zu der zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung übertragen werden. Vorteilhaft ist es, wenn die Achsanzahl-Information von der Achszähl-Auswerteeinrichtung direkt zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung übertragen wird, weil in diesem Falle der Übertragungsweg kurz und damit auch die Übertragungsdauer kurz ist. Die Bestimmung der Position der der Achsanzahl-Information entsprechenden Achse des Schienenfahrzeugs kann daher ohne Weiteres sehr genau erfolgen. Erfolgt die Übertragung dabei in vorteilhafter Weise über eine Funkverbindung, dann ist ein zusätzlicher Aufwand vergleichsweise gering, weil dafür auch eine in der Regel vorhandene Empfangseinrichtung der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung mit benutzt werden kann.
  • In dieser Hinsicht vorteilhafter ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem die Achsanzahl-Information von der Achszähl-Auswerteeinrichtung über eine Zugsicherungseinheit zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung übertragen wird. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Achsanzahl-Information von der Achszähl-Auswerteeinrichtung über eine Kommunikationsverbindung zu der Zugsicherungseinheit und von dieser über eine Nachrichtenverbindung zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung übertragen wird. Hierbei kann nämlich auf schon vorhandene Informationsübertragungswege zurückgegriffen werden, beispielsweise auf CBTC-Lösungen für Metrosysteme.
  • Um bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens Ungenauigkeiten bei der Ermittlung der Position der der Achsanzahl-Information entsprechenden Achse des Schienenfahrzeugs zu vermeiden, wird vorteilhafterweise eine Zeitsynchronisation zwischen der Achszähl-Auswerteeinrichtung und der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung vorgenommen, die beispielsweise durch Zeitstempel erfolgen kann.
  • Um die Position der der Achszahl-Information entsprechenden Achse und damit die Ortung des Schienenfahrzeugs besonders zuverlässig und auch genau vornehmen zu können, wird es als vorteilhaft erachtet, bei einer einem nachfolgenden Streckenabschnitt zugeordneten weiteren Achszähl-Auswerteeinrichtung von dieser weiteren Achszähl-Auswerteeinrichtung eine weitere Achsanzahl-Information zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung zu übertragen und in der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung die weitere Achsanzahl-Information als redundante Achsanzahl-Information zur Bestimmung der Position der Achse zu verwenden.
  • Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in der Figur ein Ausführungsbeispiel einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Anordnung gezeigt.
  • In der Figur ist ein Streckenabschnitt 1 dargestellt, der durch eine Achszähl-Sensoreinheit 2 und eine weitere Achszähl-Sensoreinheit 3 begrenzt ist; an den einen Streckenabschnitt 1 schließt sich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein weiterer Streckenabschnitt 4 an, der einerseits durch die weitere Achszähl-Sensoreinheit 3 und andererseits durch eine zusätzliche Achszähl-Sensoreinheit 5 bestimmt ist. Die Achszähl-Sensoreinheiten 2 und 3 sind mit einer Achszähl-Auswerteeinrichtung 6 verbunden. Die weitere Achszähl-Sensoreinheit 3 ist gemeinsam mit der zusätzlichen Achszähl-Sensoreinheit 5 an eine weitere Achszähl-Auswerteeinrichtung 8 angeschlossen.
  • Den Streckenabschnitten 1 und 4 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Zugsicherungseinheit 10 zugeordnet, die somit streckenseitig vorgesehen ist. Die Zugsicherungseinheit 10 ist über eine bidirektionale Kommunikationsverbindung 11 sowohl mit der einen Achszähl-Auswerteeinrichtung 6 als auch mit der weiteren Achszähl-Auswerteeinrichtung 8 verbunden. Von der einen Achszähl-Auswerteeinrichtung 6 wird eine Achsanzahl-Information Ae1 zur automatischen Zugsicherungseinheit 8 übertragen, wenn sich ein Schienenfahrzeug 13 in Richtung eines Pfeils 12 in den einen Streckenabschnitt 1 hineinbewegt. Befindet sich ein Schienenfahrzeug vollständig auf dem einen Streckenabschnitt 1, dann gibt diese Achsanzahl-Information Ae1 die Anzahl der von der einen Achszähl-Sensoreinheit 2 erfassten Anzahl von Achsen wieder. Entsprechendes gilt hinsichtlich der weiteren Achszähl-Auswerteeinrichtung 8, die eine weitere Achsanzahl-Information Ae2 an die automatische Zugsicherungseinheit 10 sendet, wenn in diesen Streckenabschnitt ein Schienenfahrzeug eingefahren ist. In dem dargestellten Beispiel gemäß Figur 1 wird der automatischen Zugsicherungseinheit 10 eine Achsanzahl "12" im ersten Streckenabschnitt 1 und eine Achsanzahl "0" für den Streckenabschnitt 4 gemeldet.
  • Wie die Figur ferner zeigt, ist das Schienenfahrzeug 13 mit einer Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 ausgerüstet, mit der die Positionen von Zugspitze und Zugende möglichst genau bestimmt werden. In der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 sind Daten des Schienenfahrzeugs 13, wie Länge, Anzahl der Achsen und die Positionen der Achsen in Bezug auf die Länge des Schienenfahrzeugs 13 gespeichert.
  • Werden im Rahmen der Ortung des Schienenfahrzeugs 13 bzw. der Ermittlung der Position einer der Achsanzahl-Information entsprechenden Achse des Schienenfahrzeugs 13 die Achsanzahl-Informationen Ae1 und Ae2 von den Achszähl-Auswerteeinrichtungen 6 und 8 zu der Zugsicherungseinheit 10 übertragen und von dieser über die Nachrichtenverbindung 15 zur Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 14 weiter geleitet, dann werden diese Informationen von der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 verarbeitet.
  • Bewegt sich das Schienenfahrzeug 13 in Richtung des Pfeils 12, beeinflusst die erste Achse des Schienenfahrzeugs 13 die eine Sensoreinheit 3 zu einem angenommenen Zeitpunkt T1. Infolgedessen ändert sich die Achsanzahl-Information Ae1 von "12" auf den Wert "11". Dies geschieht ebenfalls zum Zeitpunkt T1, weshalb diese Achsanzahl-Information wegen der vorgenommenen Zeitsynchronisierung zwischen Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 und der Achszähl-Auswerteeinrichtung 6 in dem dargestellten Ausführungsbeispiels mit einem Zeitstempel entsprechend dem Zeitpunkt T1 versehen wird. Praktisch gleichzeitig ändert sich die weitere Achsanzahl-Information Ae2 der Achszähl-Auswerteeinrichtung 8 von "0" auf "1". Auch diese Information wird mit einem entsprechenden Zeitstempel versehen.
  • Die geänderten Achsanzahl-Informationen Ae1 und Ae2 werden über die Zugsicherungseinheit 10 zur Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 übertragen und von dieser verarbeitet.
  • Die Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 verfügt über Streckentopologie-Daten, insbesondere über Positionsdaten für die Sensoreinheiten 2, 3 und 5. Die Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 15 kann daher aus den übertragenen Achsanzahl-Informationen Ae1 und Ae2 schließen, das sich die erste Achse des Schienenfahrzeugs 13 genau an der Position des Sensors 3 befindet. Dabei dienen die zwei Achsanzahl-Information Ae1 und Ae2 dazu, fehlerhafte Positionsermittlungen aufzudecken und ggf. das Ermittlungsergebnis zu verwerfen; eine weitere Referenzmarke wird dann nicht erzeugt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist keineswegs an die Positionsermittlung der ersten Achse eines Schienenfahrzeugs gebunden. Vielmehr kann auch die letzte Achse eines Schienenfahrzeugs herangezogen oder beliebige Achsen zwischen der ersten und der letzten Achse.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs (13) mit einer Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) auf einer Fahrtrecke mittels Auslesens der Positionen von vom Schienenfahrzeug (13) passierten Referenzmarken entlang der Fahrstrecke des Schienenfahrzeugs (13) und durch Auswerten von ergänzenden Entfernungsangaben,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • bei einer Fahrstrecke mit mindestens einem durch Achszähl-Sensoreinheiten (2,3) begrenzten Streckenabschnitt (1) mit einer Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) eine Achsanzahl-Information (Ae1) der Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) übertragen wird und
    • in der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) unter Benutzung dort vorhandener Streckentopologie-Daten die Position einer der Achsanzahl-Information (Ae1) entsprechenden Achse des Schienenfahrzeugs (13) ermittelt und diese Position als eine weitere Referenzmarke verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • die Achsanzahl-Information (Ae1) von der Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) direkt zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) übertragen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • die Achsanzahl-Information (Ae1) über eine Funkverbindung übertragen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • die Achsanzahl-Information (Ae1) von der Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) über eine Zugsicherungseinheit (10) zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) übertragen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • die Achsanzahl-Information (Ae1) von der Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) über eine Kommunikationsverbindung (11) zu der Zugsicherungseinheit (10) und von dieser über eine Nachrichtenverbindung (14) zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) übertragen wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • eine Zeitsynchronisation zwischen der Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) und der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) vorgenommen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    • bei einer einem nachfolgenden Streckenabschnitt (4) zugeordneten weiteren Achszähl-Auswerteeinrichtung (8) von dieser weiteren Achszähl-Auswerteeinrichtung (8) eine weitere Achsanzahl-Information (Ae2) zu der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) übertragen wird und
    • in der Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung (15) die weitere Achsanzahl-Information (Ae2) als redundante Achsanzahl-Information zur Bestimmung der Position der Achse verwendet wird.
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