DE2633648C2 - Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Einer derartige Einrichtung ist bei einer Anordnung zur kontinuierlichen Messung des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden spurgebundenen und mit Sendern sowie Empfängern ausgerüsteten Fahrzeugen gemäß der DE-PS 2139 617 zur fahrwegseitigen Vorgabe beispielsweise von Maximalgeschwindigkeiten vorgesehen. Dies geschieht durch ein in das jeweilige Leitungsstück (sogenanntes Leiterpaar) eingespeistes konstantes Signal, wodurch bei Kopplung des Leitungsstückes mit dem Empfänger eines Fahrzeugs diesem ein vorausbefindliches Fahrzeug in definierter, stets gleichbleibender Entfernung vorgetäuscht wird mit der zwangsläufigen Folge einer Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit des empfangenden Fahrzeugs. Solche Betriebszustandsänderungen des empfangenden Fahrzeugs an bestimmten Stellen des Fahrweges sind demnach auf Schaltvorgänge zurückzuführen, die durch Energiekopplung des jeweiligen Leitungsstücks mit dem Empfänger, d. h. über ein für die Abstandssicherung bestimmtes Organ des Fahrzeugs ausgelöst werden. Auf diese Weise läßt sich natürlich ein Auslösen von Schaltvorgängen beispielsweise zwecks Außer- und Inbetriebsetzung solcher Organe des Fahrzeugs vom Fahrweg aus nicht erreichen. Dieses Problem stellt sich z. B. bei der Abstandssteuerung und -sicherung der Fahrzeuge im Bereich von Verzweigungen der Fahrwege, sofern hierzu gemäß der DE-PS 22 43 679 die Sender und Empfänger jedes Fahrzeugs mit Empfängern bzw. Sendern sowohl von Fahrzeugen auf demselben Fahrweg als auch von Fahrzeugen des zweiten (verzweigten) Fahrweges gekoppelt werden. Bei dieser bekannten Anordnung soll nämlich von einer bestimmten Stelle der Verzweigung aus je Fahrzeug nur derjenige Sender in Betrieb bleiben, welcher einer an dem betreffenden Fahrweg sich außen erstreckenden Leitung zugeordnet ist Es müssen somit Maßnahmen

ίο getroffen werden, um an dieser Stelle der Verzweigung die übrigen Sender außer Betrieb und, sobald es betriebstechnisch nötig ist, vom Fahrweg aus auch wieder in Betrieb zu setzen und damit den ursprünglichen Normalbetriebszustand der Fahrzeuge wiederherzustellen. Letzteres ist insofern problematisch, weil dafür aus Sicherheitsgründen bekannte punktförmig wirkende (Zug-)Beeinflussungssysteme nicht verwendbar sind. Denn diese Systeme sind natürlich nur bei Funktionsfähigkeit der fahrwegseitigen Auslöse- bzw. Beeinflussungsmittel wirksam, d. h. deren Versagen hätte ein Beibehalten des geänderten, für den Normalbetrieb der Fahrzeuge unsicheren (besonderen) Betriebszustandes zur Folge. Ebenso ist das — in der Zeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau 1971, Heft 7/8, Seite 335 — im Rahmen einer Linienzugbeeinflussung vorgeschlagene Kenntlichmachen von bestimmten Stellen des Fahrweges durch sog. Einschalt- und Ausschaltschleifen keine sichere Lösung. Denn hier ist die das Ende des Linienleiters markierende Ausschaltschleife bei einem Defekt unwirksam mit der Folge, daß dann das Ausbleiben der Linienleiterinformation im Fahrzeug als Störung bewertet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Einrichtung der eingangs erwähnten Art in besonders einfacher Weise sicherzustellen, daß das Beibehalten der vorgenannten — durch fahrwegseitiges Auslösen von Schaltvorgängen herbeigeführten — besonderen Betriebszustände der Fahrzeuge über diejenigen Stellen des Fahrweges hinaus, von denen aus wieder Normaibetrieb der Fahrzeuge erforderlich ist, infolge eines Versagens fahrwegseitiger Auslösemittel völlig ausgeschlossen ist, ohne zum Wiederherstellen des Normalbetriebszustandes auf ein fahrwegseitiges Auslösen von Schaltvorgängen verzichten zu müssen. Hierbei ist natürlich der Begriff »Fahrzeug« im weitesten Sinne zu verstehen, d. h. bei den Fahrzeugen kann es sich um jede Art von bewegten Objekten handeln, deren Bahn oder Weg durch Form- und/oder Kraftschluß gegenüber einer Spurführung bestimmt und zwangsläufig vorgegeben ist.

Diese Aufgabe ist gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst, wonach also das Wiederherstellen des für den Normalbetrieb der Fahrzeuge sicheren ursprünglichen Betriebszustandes eine zwangsläufige Folge der Beendigung eines diesen Betriebszustand aktiv ändernden Vorganges ist. Dies hat zugleich den Vorteil, daß bei den Fahrzeugen der für den Normalbetrieb sichere Betriebzustand auch dann wieder herbeigeführt wird, wenn die Energiekopplung des Schaltorgans mit dem Leitungsstück z. B. aufgrund von Schadstellen desselben unterbrochen wird. Somit erfolgen die fahrwegseitig ausgelösten Schaltvorgänge, welche bei einem versäumten Rücksetzen ein Sicherheitsrisiko darstellen würden, nach dem sogenannten »fail-safe«-Prinzip. Unter diesem Aspekt braucht im vorstehend (selbstverständlich nur beispielsweise) erwähnten Fall der Abstandsteuerung und -sicherung von Fahrzeugen in Verzweigungen nur vorgesehen zu

werden, daß je Fahrzeug das Schaltorgan in der Anzahl der Sender vorhanden und jeder Sender durch das zugehörige Schaltorgan ein- und ausschaltbar ist, wobei der Sender in der Arbeitsstellung des Schaltorgans ausgeschaltet und in dessen Ruhestellung eingeschaltet ist Eine derartige Schaltungsanordnung ist natürlich auf die Sender der Fahrzeuge nicht beschränkt, was im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 zum Ausdruck kommt

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung und von Weiterbildungen wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert Die Zeichnung zeigt in

F i g. 1 im Grundriß Fahrzeuge auf zwei getrennten Fahrwegen, die in einen dritten Fahrweg einmünden,

F i g. 2 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung für das Unterbrechen der Ansteuerung eines Senders je Fahrzeug gemäß F i g. 1.

Bei den mit Sendern 7, 7', Kompensations-Sendern 21, 2Γ sowie Empfängern 8, 8' ausgerüsteten Fahrzeugen 1 und 2 nach F i g. 1 handelt es sich z. B. um sogenannte Individual-Verkehrsmittel eines Nahverkehrssystems, welche automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen. Die Fahrzeuge 1 und 2 befinden sich auf zwei getrennten Fahrwegen 3 bzw. 4 und sollen ohne Halt über einen durch einen Kreis markierten Einfädelungsbereich 5 auf einen dritten Fahrweg 6 gelangen. Dies ist bei der dargestellten Fahrzeugfolge nur möglich, wenn zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 je nach Fahrzeuganfall Lücken geschaffen werden, welche im Einfädelungsbereich 5, unter Umständen abwechselnd, jeweils von einem Fahrzeug 2 oder 1 belegt werden können. Eine solche Lücke ist gemäß F i g. 1 nur zwischen den ersten beiden Fahrzeugen 1 des linken Fahrwegs 3 vorhanden. Wie entsprechende Lücken auch zwischen den übrigen Fahrzeugen 1 bzw. 2 je Fahrweg 3 bzw. 4 bei beliebiger Fahrzeugfolge geschaffen werden können, wird im eingangs erwähnten Deutschen Patent 22 43 679 ausführlich erläutert. Danach wird das Fahrverhalten des einzelnen Fahrzeugs vom Fahrverhalten nicht nur des auf demselben Fahrweg unmittelbar vorausbefindlichen Fahrzeugs, sondern auch des auf dem anderen Fahrweg unmittelbar vorausbefindlichen Fahrzeugs bestimmt. Dabei kommt von fahrwegseitig angeordneten bedämpften Leitungen 9 und 10 den sich innen erstreckenden Leitungen 10 jeweils die Funktion zu, ausschließlich Signale der Sender 7 (21) von Fahrzeugen des einen Fahrwegs an die Empfänger 8' der Fahrzeuge des anderen Fahrwegs zu übermitteln. Zwangsläufig müssen daher längs dieser Leitungen 10 die betreffenden Sender T (2Γ) der Fahrzeuge außer Betrieb gesetzt werden. Dies geschieht nun gemäß der vorliegenden Erfindung mittels eines wechselstromdurchflossenen Leitungsstückes 40 je Fahrweg 3 und 4, welches sich von einer die Außerbetriebsetzung der Sender T (21') erfordernden Stelle des zugehörigen Fahrwegs, also vom Anfang der Leitungen 10 aus bis zu der Stelle im Einfäde'ungsbereich 5 erstreckt, an welcher die Sender T (21') frühestens wieder in Betrieb gesetzt werden können. An dieser Stelle im Einfädelungsbereich 5 werden zwar die Sender T (21') noch nicht für die Abstandsteuerung und -sicherung benötigt Durch ihre

,o frühzeitige Inbetriebsetzung ist aber sichergestellt daß auf jeden Fall zu Beginn des dritten Fahrwegs 6 (am Ende des Einfädelungsbereiches 5) eine Signalvermittlung zwischen den Fahrzeugen 1 und 2 über jede der beiden Leitungen 9 möglich ist, also über die jeweils ausgewählte Leitung tatsächlich erfolgt Für die Inbetriebsetzung der Sender T (21') braucht dem jeweiligen Leitungsstück 40 gemäß F i g. 2 fahrzeugseitig nur ein Koppelelement 41 z. B. in Form einer Spule zugeordnet zu werden, dem eine Anpassung 42 z. B. in Form eines selektiven Verstärkers mit einem Gleichrichter am Ausgang nachgeschaltet ist, um ein Gleichstrom-Relais 43 anzusteuern. Das Relais 43 hat bei Energiekopplung zwischen dem Leitungsstück 40 (Fig. 1) und dem Koppelelement 41 die dargestellte Arbeitsstellung mit der Folge, daß die Verbindung zwischen dem jeweils zugeordneten Sender T oder 21' und einem ihn ansteuernden Generator 44 unterbrochen ist. Diese Unterbrechung wird automatisch aufgehoben, also der Sender T bzw. 21' wieder in Betrieb gesetzt, sobald das betreffende Fahrzeug das Ende 40' des Leitungsstückes 40 im Einfädelungsbereich 5 erreicht.

Selbstverständlich wird man für jeden Sender 7,7', 21 und 2V des einzelnen Fahrzeugs eine derartige Schaltungsanordnung vorsehen, um das Fahrzeug nicht auf eine einzige Fahrtrichtung zu beschränken. Bei der dargestellten innenseitigen Verlegung der Leitungsstükke 40 auf den Fahrwegen 3 und 4 brauchen dann gemäß F i g. 1 die Koppelelemente 41 zweier einander gegenüberstehender Sender 7 und T bzw. 21 und 2V entsprechend nur in Seitenrichtung des jeweiligen Fahrzeugs (z. B. Boden) versetzt angeordnet zu werden, damit jeweils nur die den innenliegenden Sendern T und 21' zugeordneten Koppelelemente das Leitungsstück 40 überstreichen können. Das jeweilige Leitungsstück 40 kann eine sogenannte Koppelschleife sein, also eine am — im Einfädelungsbereich 5 befindlichen — Ende 40' kurzgeschlossene Zweidrahtleitung, die am anderen Ende 40" von einem nicht dargestellten Sender gespeist wird. Es kommen aber auch Leitungen in Koaxial- oder Hohlleitertechnik in Betracht, die als sogenannte Leckkabel (mit bewußt hervorgerufenem Feldaustritt) ausgebildet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere selbsttätig gesteuerten Fahrzeugen, an bestimmten Stellen des Fahrweges mit Hilfe von stationären wechselstromdurchflossenen Leitungsstücken, die über fahrzeugseitige Schaltorgane das Ändern oder Wiederherstellen eines Betriebszustandes eines Fahrzeuges bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß sich von der jeweiligen bestimmten Stelle aus ein Leitungsstück (40) bis zu derjenigen Stelle des Fahrweges (3; 4) erstreckt, ab welcher derjenige Betriebszustand des Fahrzeuges wiederherzustellen ist, der vorausliegend der jeweiligen bestimmten Stelle vorhanden ist, und daß das Schaltorgan (Relais 43) im einzelnen Fahrzeug (1; 2) nur bei Energiekopplung mit diesem Leitungsstück (40) eine eine Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeuges auslösende und aufrechterhaltende Arbeitsstellung einnimmt bzw. beibehält

2. Einrichtung nach Anspruch 1 bei mit Sendern und Empfängern ausgestatteten Fahrzeugen, wobei im Bereich einer Verzweigung die Sender und Empfänger jedes Fahrzeugs mit Empfängern bzw. Sendern sowohl von Fahrzeugen auf demselben Fahrweg als auch von Fahrzeugen auf dem zweiten Fahrweg koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß je Fahrzeug (1; 2) das Schaltorgan (Relais 43) in der Anzahl der Sender (7,7'; 21,2Γ) vorhanden und jeder Sender durch das zugehörige Schaltorgan ein- und ausschaltbar ist, wobei der Sender in der Arbeitsstellung des Schaltorgans ausgeschaltet und in dessen Ruhestellung eingeschaltet ist.