DE2633648C2 - Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges - Google Patents
Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des FahrwegesInfo
- Publication number
- DE2633648C2 DE2633648C2 DE19762633648 DE2633648A DE2633648C2 DE 2633648 C2 DE2633648 C2 DE 2633648C2 DE 19762633648 DE19762633648 DE 19762633648 DE 2633648 A DE2633648 A DE 2633648A DE 2633648 C2 DE2633648 C2 DE 2633648C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicles
- route
- transmitters
- switching element
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 9
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 9
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 9
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims 1
- 210000000056 organ Anatomy 0.000 description 2
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000003973 paint Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
- B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Einer derartige Einrichtung ist bei einer Anordnung zur kontinuierlichen Messung des Abstandes zwischen
zwei aufeinanderfolgenden spurgebundenen und mit Sendern sowie Empfängern ausgerüsteten Fahrzeugen
gemäß der DE-PS 2139 617 zur fahrwegseitigen Vorgabe beispielsweise von Maximalgeschwindigkeiten
vorgesehen. Dies geschieht durch ein in das jeweilige Leitungsstück (sogenanntes Leiterpaar) eingespeistes
konstantes Signal, wodurch bei Kopplung des Leitungsstückes mit dem Empfänger eines Fahrzeugs diesem ein
vorausbefindliches Fahrzeug in definierter, stets gleichbleibender Entfernung vorgetäuscht wird mit der
zwangsläufigen Folge einer Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit des empfangenden Fahrzeugs. Solche
Betriebszustandsänderungen des empfangenden Fahrzeugs an bestimmten Stellen des Fahrweges sind
demnach auf Schaltvorgänge zurückzuführen, die durch Energiekopplung des jeweiligen Leitungsstücks mit
dem Empfänger, d. h. über ein für die Abstandssicherung bestimmtes Organ des Fahrzeugs ausgelöst werden. Auf
diese Weise läßt sich natürlich ein Auslösen von Schaltvorgängen beispielsweise zwecks Außer- und
Inbetriebsetzung solcher Organe des Fahrzeugs vom Fahrweg aus nicht erreichen. Dieses Problem stellt sich
z. B. bei der Abstandssteuerung und -sicherung der Fahrzeuge im Bereich von Verzweigungen der Fahrwege,
sofern hierzu gemäß der DE-PS 22 43 679 die Sender und Empfänger jedes Fahrzeugs mit Empfängern bzw.
Sendern sowohl von Fahrzeugen auf demselben Fahrweg als auch von Fahrzeugen des zweiten
(verzweigten) Fahrweges gekoppelt werden. Bei dieser bekannten Anordnung soll nämlich von einer bestimmten
Stelle der Verzweigung aus je Fahrzeug nur derjenige Sender in Betrieb bleiben, welcher einer an
dem betreffenden Fahrweg sich außen erstreckenden Leitung zugeordnet ist Es müssen somit Maßnahmen
ίο getroffen werden, um an dieser Stelle der Verzweigung
die übrigen Sender außer Betrieb und, sobald es betriebstechnisch nötig ist, vom Fahrweg aus auch
wieder in Betrieb zu setzen und damit den ursprünglichen Normalbetriebszustand der Fahrzeuge wiederherzustellen.
Letzteres ist insofern problematisch, weil dafür aus Sicherheitsgründen bekannte punktförmig
wirkende (Zug-)Beeinflussungssysteme nicht verwendbar sind. Denn diese Systeme sind natürlich nur bei
Funktionsfähigkeit der fahrwegseitigen Auslöse- bzw. Beeinflussungsmittel wirksam, d. h. deren Versagen
hätte ein Beibehalten des geänderten, für den Normalbetrieb der Fahrzeuge unsicheren (besonderen)
Betriebszustandes zur Folge. Ebenso ist das — in der Zeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau 1971,
Heft 7/8, Seite 335 — im Rahmen einer Linienzugbeeinflussung vorgeschlagene Kenntlichmachen von bestimmten
Stellen des Fahrweges durch sog. Einschalt- und Ausschaltschleifen keine sichere Lösung. Denn hier
ist die das Ende des Linienleiters markierende Ausschaltschleife bei einem Defekt unwirksam mit der
Folge, daß dann das Ausbleiben der Linienleiterinformation im Fahrzeug als Störung bewertet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Einrichtung der eingangs erwähnten Art in besonders
einfacher Weise sicherzustellen, daß das Beibehalten der vorgenannten — durch fahrwegseitiges Auslösen
von Schaltvorgängen herbeigeführten — besonderen Betriebszustände der Fahrzeuge über diejenigen Stellen
des Fahrweges hinaus, von denen aus wieder Normaibetrieb der Fahrzeuge erforderlich ist, infolge eines
Versagens fahrwegseitiger Auslösemittel völlig ausgeschlossen ist, ohne zum Wiederherstellen des Normalbetriebszustandes
auf ein fahrwegseitiges Auslösen von Schaltvorgängen verzichten zu müssen. Hierbei ist
natürlich der Begriff »Fahrzeug« im weitesten Sinne zu verstehen, d. h. bei den Fahrzeugen kann es sich um jede
Art von bewegten Objekten handeln, deren Bahn oder Weg durch Form- und/oder Kraftschluß gegenüber
einer Spurführung bestimmt und zwangsläufig vorgegeben ist.
Diese Aufgabe ist gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst, wonach also das Wiederherstellen
des für den Normalbetrieb der Fahrzeuge sicheren ursprünglichen Betriebszustandes eine zwangsläufige
Folge der Beendigung eines diesen Betriebszustand aktiv ändernden Vorganges ist. Dies hat zugleich
den Vorteil, daß bei den Fahrzeugen der für den Normalbetrieb sichere Betriebzustand auch dann
wieder herbeigeführt wird, wenn die Energiekopplung des Schaltorgans mit dem Leitungsstück z. B. aufgrund
von Schadstellen desselben unterbrochen wird. Somit erfolgen die fahrwegseitig ausgelösten Schaltvorgänge,
welche bei einem versäumten Rücksetzen ein Sicherheitsrisiko darstellen würden, nach dem sogenannten
»fail-safe«-Prinzip. Unter diesem Aspekt braucht im vorstehend (selbstverständlich nur beispielsweise) erwähnten
Fall der Abstandsteuerung und -sicherung von Fahrzeugen in Verzweigungen nur vorgesehen zu
werden, daß je Fahrzeug das Schaltorgan in der Anzahl der Sender vorhanden und jeder Sender durch das
zugehörige Schaltorgan ein- und ausschaltbar ist, wobei der Sender in der Arbeitsstellung des Schaltorgans
ausgeschaltet und in dessen Ruhestellung eingeschaltet ist Eine derartige Schaltungsanordnung ist natürlich auf
die Sender der Fahrzeuge nicht beschränkt, was im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 zum Ausdruck
kommt
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung und von Weiterbildungen wird nachfolgend anhand der Zeichnung
näher erläutert Die Zeichnung zeigt in
F i g. 1 im Grundriß Fahrzeuge auf zwei getrennten Fahrwegen, die in einen dritten Fahrweg einmünden,
F i g. 2 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung
für das Unterbrechen der Ansteuerung eines Senders je Fahrzeug gemäß F i g. 1.
Bei den mit Sendern 7, 7', Kompensations-Sendern 21, 2Γ sowie Empfängern 8, 8' ausgerüsteten Fahrzeugen
1 und 2 nach F i g. 1 handelt es sich z. B. um sogenannte Individual-Verkehrsmittel eines Nahverkehrssystems,
welche automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen. Die Fahrzeuge 1
und 2 befinden sich auf zwei getrennten Fahrwegen 3 bzw. 4 und sollen ohne Halt über einen durch einen
Kreis markierten Einfädelungsbereich 5 auf einen dritten Fahrweg 6 gelangen. Dies ist bei der
dargestellten Fahrzeugfolge nur möglich, wenn zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 je nach Fahrzeuganfall
Lücken geschaffen werden, welche im Einfädelungsbereich 5, unter Umständen abwechselnd, jeweils von
einem Fahrzeug 2 oder 1 belegt werden können. Eine solche Lücke ist gemäß F i g. 1 nur zwischen den ersten
beiden Fahrzeugen 1 des linken Fahrwegs 3 vorhanden. Wie entsprechende Lücken auch zwischen den übrigen
Fahrzeugen 1 bzw. 2 je Fahrweg 3 bzw. 4 bei beliebiger Fahrzeugfolge geschaffen werden können, wird im
eingangs erwähnten Deutschen Patent 22 43 679 ausführlich erläutert. Danach wird das Fahrverhalten des
einzelnen Fahrzeugs vom Fahrverhalten nicht nur des auf demselben Fahrweg unmittelbar vorausbefindlichen
Fahrzeugs, sondern auch des auf dem anderen Fahrweg unmittelbar vorausbefindlichen Fahrzeugs bestimmt.
Dabei kommt von fahrwegseitig angeordneten bedämpften Leitungen 9 und 10 den sich innen
erstreckenden Leitungen 10 jeweils die Funktion zu, ausschließlich Signale der Sender 7 (21) von Fahrzeugen
des einen Fahrwegs an die Empfänger 8' der Fahrzeuge des anderen Fahrwegs zu übermitteln. Zwangsläufig
müssen daher längs dieser Leitungen 10 die betreffenden Sender T (2Γ) der Fahrzeuge außer Betrieb gesetzt
werden. Dies geschieht nun gemäß der vorliegenden Erfindung mittels eines wechselstromdurchflossenen
Leitungsstückes 40 je Fahrweg 3 und 4, welches sich von einer die Außerbetriebsetzung der Sender T (21')
erfordernden Stelle des zugehörigen Fahrwegs, also vom Anfang der Leitungen 10 aus bis zu der Stelle im
Einfäde'ungsbereich 5 erstreckt, an welcher die Sender T (21') frühestens wieder in Betrieb gesetzt werden
können. An dieser Stelle im Einfädelungsbereich 5 werden zwar die Sender T (21') noch nicht für die
Abstandsteuerung und -sicherung benötigt Durch ihre
,o frühzeitige Inbetriebsetzung ist aber sichergestellt daß
auf jeden Fall zu Beginn des dritten Fahrwegs 6 (am Ende des Einfädelungsbereiches 5) eine Signalvermittlung
zwischen den Fahrzeugen 1 und 2 über jede der beiden Leitungen 9 möglich ist, also über die jeweils
ausgewählte Leitung tatsächlich erfolgt Für die Inbetriebsetzung der Sender T (21') braucht dem
jeweiligen Leitungsstück 40 gemäß F i g. 2 fahrzeugseitig nur ein Koppelelement 41 z. B. in Form einer Spule
zugeordnet zu werden, dem eine Anpassung 42 z. B. in Form eines selektiven Verstärkers mit einem Gleichrichter
am Ausgang nachgeschaltet ist, um ein Gleichstrom-Relais 43 anzusteuern. Das Relais 43 hat
bei Energiekopplung zwischen dem Leitungsstück 40 (Fig. 1) und dem Koppelelement 41 die dargestellte
Arbeitsstellung mit der Folge, daß die Verbindung zwischen dem jeweils zugeordneten Sender T oder 21'
und einem ihn ansteuernden Generator 44 unterbrochen ist. Diese Unterbrechung wird automatisch aufgehoben,
also der Sender T bzw. 21' wieder in Betrieb gesetzt,
sobald das betreffende Fahrzeug das Ende 40' des Leitungsstückes 40 im Einfädelungsbereich 5 erreicht.
Selbstverständlich wird man für jeden Sender 7,7', 21
und 2V des einzelnen Fahrzeugs eine derartige Schaltungsanordnung vorsehen, um das Fahrzeug nicht
auf eine einzige Fahrtrichtung zu beschränken. Bei der dargestellten innenseitigen Verlegung der Leitungsstükke
40 auf den Fahrwegen 3 und 4 brauchen dann gemäß F i g. 1 die Koppelelemente 41 zweier einander gegenüberstehender
Sender 7 und T bzw. 21 und 2V entsprechend nur in Seitenrichtung des jeweiligen
Fahrzeugs (z. B. Boden) versetzt angeordnet zu werden, damit jeweils nur die den innenliegenden Sendern T und
21' zugeordneten Koppelelemente das Leitungsstück 40 überstreichen können. Das jeweilige Leitungsstück 40
kann eine sogenannte Koppelschleife sein, also eine am — im Einfädelungsbereich 5 befindlichen — Ende 40'
kurzgeschlossene Zweidrahtleitung, die am anderen Ende 40" von einem nicht dargestellten Sender gespeist
wird. Es kommen aber auch Leitungen in Koaxial- oder Hohlleitertechnik in Betracht, die als sogenannte
Leckkabel (mit bewußt hervorgerufenem Feldaustritt) ausgebildet sind.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen
Fahrzeugen, insbesondere selbsttätig gesteuerten Fahrzeugen, an bestimmten Stellen des
Fahrweges mit Hilfe von stationären wechselstromdurchflossenen Leitungsstücken, die über fahrzeugseitige
Schaltorgane das Ändern oder Wiederherstellen eines Betriebszustandes eines Fahrzeuges
bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß sich von der jeweiligen bestimmten Stelle aus ein
Leitungsstück (40) bis zu derjenigen Stelle des Fahrweges (3; 4) erstreckt, ab welcher derjenige
Betriebszustand des Fahrzeuges wiederherzustellen ist, der vorausliegend der jeweiligen bestimmten
Stelle vorhanden ist, und daß das Schaltorgan (Relais 43) im einzelnen Fahrzeug (1; 2) nur bei Energiekopplung
mit diesem Leitungsstück (40) eine eine Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeuges
auslösende und aufrechterhaltende Arbeitsstellung einnimmt bzw. beibehält
2. Einrichtung nach Anspruch 1 bei mit Sendern und Empfängern ausgestatteten Fahrzeugen, wobei
im Bereich einer Verzweigung die Sender und Empfänger jedes Fahrzeugs mit Empfängern bzw.
Sendern sowohl von Fahrzeugen auf demselben Fahrweg als auch von Fahrzeugen auf dem zweiten
Fahrweg koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß je Fahrzeug (1; 2) das Schaltorgan (Relais 43) in
der Anzahl der Sender (7,7'; 21,2Γ) vorhanden und
jeder Sender durch das zugehörige Schaltorgan ein- und ausschaltbar ist, wobei der Sender in der
Arbeitsstellung des Schaltorgans ausgeschaltet und in dessen Ruhestellung eingeschaltet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762633648 DE2633648C2 (de) | 1976-07-27 | 1976-07-27 | Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762633648 DE2633648C2 (de) | 1976-07-27 | 1976-07-27 | Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2633648A1 DE2633648A1 (de) | 1978-02-02 |
DE2633648C2 true DE2633648C2 (de) | 1982-08-05 |
Family
ID=5984020
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762633648 Expired DE2633648C2 (de) | 1976-07-27 | 1976-07-27 | Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2633648C2 (de) |
-
1976
- 1976-07-27 DE DE19762633648 patent/DE2633648C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2633648A1 (de) | 1978-02-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2114622C3 (de) | Verfahren und Anordnung zum Zusammenführen zweier Verkehrsströme | |
DE1605427C3 (de) | Schaltungsanordnung zum Erzeugen und Übertragen von Achszählimpulsen in Achszählanlagen | |
DE2633648C2 (de) | Einrichtung zum Auslösen von Schaltvorgängen zur Änderung von Betriebszuständen in spurgebundenen Fahrzeugen an bestimmten Stellen des Fahrweges | |
DE1809321C3 (de) | Lenk- und Steuereinrichtung für Fahrzeuge | |
DE2254799C3 (de) | Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten im Bereich einer Verzweigung | |
DE2655059C3 (de) | Schaltungsanordnung zur Steuerung und Abstandssicherung von auf in Blockabschnitte unterteilten Strecken fahrenden führerlosen Fahrzeugen | |
DE961095C (de) | Anordnung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges von der Strecke aus entsprechend einer festliegenden Fahranweisung | |
DE1455393A1 (de) | Vorrichtung zum Anzeigen der Anwesenheit eines Zuges | |
DE2215666A1 (de) | Verhuetung des unterschreitens festgelegter abstaende von hintereinander fahrenden wagen | |
DE948189C (de) | Annaeherungsschaltung fuer auf derselben Fahrbahn motorisch bewegte Geraete, wie Krane, Aufzuege od. dgl. | |
DE2550444C3 (de) | Fahrzeugeinrichtung zum Ermitteln der zulässigen Fahrgeschwindigkeit | |
DE552674C (de) | Elektrische Stellwerkseinrichtung | |
DE1938311C3 (de) | ||
DE2548417C3 (de) | Einrichtung zur Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge | |
DE542525C (de) | Zugbeeinflussungseinrichtung | |
DE2657719B2 (de) | Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen | |
DE488952C (de) | Streckenblockeinrichtung | |
DE712143C (de) | Warnanlage fuer Weguebergaenge an eingleisigen, in beiden Richtungen efahrenen Bahnstrecken | |
DE533346C (de) | Streckenblock | |
DE603695C (de) | Zugsicherungseinrichtung | |
DE2913397A1 (de) | Blockstellensystem fuer nicht- schienengebundene fahrzeuge | |
DE973300C (de) | Blinklichtanlage an Weguebergaengen | |
DE271945C (de) | ||
DE552057C (de) | Zugsicherungsanlage mit verschiedenartigen, voneinander unabhaengigen Beeinflussungen | |
DE2237763C3 (de) | Anwendung des Verfahrens zum Zusammenführen zweier Verkehrsströme |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
8125 | Change of the main classification | ||
8126 | Change of the secondary classification | ||
D2 | Grant after examination | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |