DE533346C

DE533346C - Streckenblock

Info

Publication number: DE533346C
Application number: DE1930533346D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Gotthold Rehschuh
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1930-01-16
Filing date: 1930-01-16
Publication date: 1931-09-14

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
14. SEPTEMBER 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Streckenblock Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Januar 1930 ab

Es sind Zugbeeinflussungseinrichtungen bekannt geworden, bei denen auf dem fahrenden Zuge Einwirkungen durch die längs des ₌_ Gleises fließenden Signalströme fortlaufend hervorgerufen werden (Linienzugbeeinflussung). Derartige Einrichtungen sind in Verbindung mit dem selbsttätigen Streckenblock z. B. so ausgeführt worden, daß außer dem zur Steuerung der Streckensignale dienenden Blockstrom noch ein anderer Strom, der Überwachungsstrom, zur Anwendung gelangt. Die Signalübertragung auf den Zug geschieht in der Weise, daß beide Ströme zugleich in den Schienen des Gleises oder in besonderen Leitern fließen, um eine Fahrerlaubnis zu bewirken, und daß diese Fahrerlaubnis beim Fehlen des einen oder beider Ströme oder bei Änderungen der gegenseitigen Phasenwinkel dieser Wechselströme - eingeschränkt oder ganz aufgehoben wird.

Die Anwendung des Überwachungsstromes ist dadurch begründet, daß die Möglichkeit gegeben sein muß, die Schutzstrecke eines Blockabschnittes in einen anderen Übertragungszustand zu versetzen als den übrigen Hauptteil des Blockabschnittes. Fährt nämlich ein Zug in einen freien Blockabschnitt und ist der folgende Abschnitt noch besetzt, so muß dem Zuge in dem Hauptteil des befahrenen Abschnittes bis zum Signal eine Fahrerlaubnis übertragen und nach dem etwaigen Überfahren des Haltsignals, also während der Fahrt auf der Schutzstrecke, das Fahrverbot gegeben werden. Bei der bisherigen Streckenblockschaltung ist eine solche Unterscheidung durch den Blockstrom allein nicht möglich und daher die weitere Abhängigkeit der Fahrbedingungen von einem Überwachungsstrom, notwendig, wobei dieser Überwachungsstrom in entsprechende Abschnitte unterteilt und von den Streckensignalen oder Blockrelais gesteuert wird.

Durch die vorliegende Erfindung wird die Anwendung eines besonderen Überwachungsstromes überflüssig gemacht, und zwar da- durch, daß die Speisung der einzelnen isolierten Gleisabschnitte je nach der gewünschten Beeinflussung wahlweise von dem einen oder anderen Ende des Abschnittes aus erfolgt. Dadurch werden auch die Übertragungs- und Verstärkereinrichtungen des Zuges wesentlich einfacher.

Der Gegenstand der Erfindung ist in ■ den Abb. ι bis 4 schematiseh dargestellt, welche einige Schaltungsbeispiele für eine beliebige Blockstrecke A zeigen. Diese Blockstrecke wird im allgemeinen aus einem geschlossenen Stromkreis vom Speisetransformator am Ende der Blockstrecke über die Schienen bis zum Blockrelais am Anfang der Blockstrecke gebildet. Das Signal 5" für die folgende Blockstrecke B befindet sich im Abstand der

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

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Schutzstrecke C "vor 'dem Ende der Blockstrecke^. Die Gleise der einzelnen Blockstrecken sind gegeneinander durch Trennstöße isoliert.

Gemäß der Erfindung ist nun die Schutzstrecke gegen den Hauptabschnitt der Blockstrecke ebenfalls isoliert und jeder Teilabschnitt gesondert mit Blockstrom versorgt. Hierbei wird die Speisung der Schutzstrecke ίο entweder an ihrem Ende oder an ihrem Anfang vorgenommen, und zwar je nach dem Zustand der folgenden Blockstrecke. Die Speisung des Hauptabschnittes erfolgt aber immer an seinem Ende und bleibt von der je-•15 weiligen Umschaltung der Schutzstrecken- _- speisung unberührt. Hierdurch wird erreicht, daß der Blockstrom während der Fahrt eines Zuges in dem Hauptabschnitt immer dem Zuge entgegen bis zu seiner ersten Achse fließt, so daß die vor der ersten Achse angebrachten Empfängerspulen beeinflußt werden und der Zug mit normaler Geschwindigkeit weiterfahren kann. Demgegenüber erhält aber der Zug während der Fahrt in. der Schutzstrecke den Blockstrom nur dann von vorn, wenn die Speisung bei freier Folgestrecke B am Ende der Schutzstrecke erfolgt. Ist dagegen bei besetzter Folgestrecke die Speisung der Schutzstrecke auf ihren Anfang umgeschaltet, so wird der Blockstrom durch die hinteren Achsen des Zuges, der über das Signal hinaus in die Schutzstrecke fährt, kurzgeschlossen, so daß die Empfängerspulen nicht beeinflußt werden können. Die Umschaltung der Speisung der Schutzstrecke in Abhängigkeit von der folgenden Blockstrecke wird nun, wie aus Abb. 1 ersichtlich, in folgender Weise bewerkstelligt:

Ist die Strecke B frei, so ist das Relais 1 angezogen, und die an ihm befindlichen Kontakte 12 und 13 nehmen die aus der Zeichnung ersichtliche Lage ein. Von dem Speisetransformator 14 wird in diesem Falle über den Transformator 15, den Drosselstoß 16, die Schiene der Schutzstrecke C, den Drosselstoß 17, den Transformator 18 und den Transformator 19 das Relais 2 gespeist. Das Relais 2 schließt im angezogenen Zustande den Kontakt 21, so daß über den Drosselstoß 22, den Hauptabschnitt A und den Drosselstoß 23 das Relais 3 Strom erhält. Ist bei besetzter Blockstrecke B Relais 1 abgefallen, so nehmen die beiden Kontakte 12 und 13 die entgegengesetzte Lage ein, und das Relais 2 erhält nun auf dem umgekehrten Wege von dem Transformator 14 über 18, 17, 16, 15, 19 Strom, so daß also das Relais 3 auch ϊη_χ diesem Falle über den Hauptabschnitt A und ν den geschlossenen Kontakt 21 Strom erhält. Die Wirkung der Umkehrung der Stromversorgung der Schutzstrecke ist nun folgende:

Bei freier Blockstrecke B, wo die Stromversorgung der Schutzstrecke C in der Richtung von 16 nach 17 erfolgt, ei halten die Empfängerspulen 40 und 41 eines Zuges 42 Strom, so daß der Zug seine Fahrt mit normaler Geschwindigkeit fortsetzen kann. Bei besetzter Blockstrecke B dagegen, wo die Stromversorgung der Schutzstrecke in der Richtung von 17 nach 16 erfolgt, wird der Strom über die hintere Zugachse 43 kurzgeschlossen, so daß die Empfängerspulen 40 und 41 unbeeinflußt bleiben und der Zug entweder gebremst wird oder nur mit verminderter Geschwindigkeit weiterfahren kann. Die zweite Wicklung an dem Drosselstoß 16 kann fortfallen, so daß die Leitungen 44 und 45 unmittelbar an die erste Wicklung 46 des Drosselstoßes angeschlossen sind. Dasselbe gilt für alle anderen Drosselstöße.

Das vorübergehende Abfallen des Relais 3 bei Unterbrechung des Relais 2 durch Umschalten der Kontakte 12 und 13 des Relais 1 kann dadurch vermieden werden, daß die Kontakte 12 und 13 in bekannter Weise so ausgebildet werden, daß die Stromunterbrechung möglichst kurz ist.

Abb. 2 zeigt eine Vereinfachung der Einrichtung nach Abb. 1, wobei das Relais 2 erspart wird, wie aus der Zeichnung ohne wei- go teres ersichtlich, dadurch, daß der Transformator 19, der das Relais 2 versorgte, unmittelbar an den über das Relais versorgten Hauptabschnitt angeschlossen wird. Es ist also hier das zwischen den Transformatoren 19 und 22 angeordnete Relais 2 in Wegfall gekommen. In dieser Abbildung wird außerdem die Umschaltung der Kontakte 13 und 12 nicht unmittebar durch das Relais 1 bewirkt, sondern durch ein Hilf srelais 4, welches von dem Kontakt 31 des Relais 1 abhängig gemacht wird. Anstatt die Kontakte 12 und 13 unmittelbar vom Relais 1 abhängig zu machen, kann man auch ein schnell arbeitendes Hilfsrelais Zwischenschalten, so daß die Unterbrechung der Stromversorgung des Relais 3 während des Umschaltens der Kontakte 12 und 13 möglichst klein wird.

Ferner ist in Abb. 2 eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei der die Drosselstoße in der Schutzstrecke vermieden sind. Hierbei werden die Transformatoren 15 und 16 unmittelbar an die isolierten Schienen in bekannter Weise angeschlossen und die Mittenanzapfungen der Wicklungen der benachharten Drosselstöße 22 und 24 mit nur einer Schiene verbunden zur Rückleitung des Triebstromes. Um den Rückleitungsquerschnitt noch zu verstärken, können auch Ver-"stärkerkabel parallel zu diesen Schienen in bekannter Weise verlegt werden. Diese Anordnung ist nicht auf die Schutzstrecke be-

schränkt, sondern kann auf der ganzen Strecke vorgenommen werden, wodurch die Drosselstöße gespart werden.

Abb. 3 zeigt eine weitere Verbesserung, die darin besteht, daß die besonderen Transformatoren 15 und 18 erspart sind, dadurch, daß ihre Primärwicklungen mit den Wicklungen der Drosselstöße i6 und 17 zu einem Transformator vereinigt werden.

Abb. 4 zeigt eine weitere Vereinfachung, bei welcher- die Leitungen 50 und 51 zusammengefaßt sind zu einer gemeinsamen Leitung 52, die entsprechend an Zwischenanzapfungen 53 und 54 der Primärwicklungen der Drosselstöße 16 und 17 angeschlossen ist.

Dieselbe Art der Umschaltung der Stromversorgung, wie sie hier auf der Schutzstrecke eines Gleisabschnittes verwandt ist, kann auch in Stellwerksbezirken bei Gleisen angeordnet werden, die sowohl in der einen wie in der anderen Fahrtrichtung befahren werden, so daß sich die Richtung der Stromversorgung der jeweiligen Fahrtrichtung anpaßt.

Die Darstellungen der Abb. 1 bis 4 nehmen Bezug auf elektrischen Bahnbetrieb. Die Erfindung ist aber unabhängig von der Betriebsart der Bahnen und kann auch bei nichtelektrischen Bahnen, z. B. bei Dampfbahnen, angewendet werden, wobei die Drosselstöße in Fortfall kommen.

Die Erfindung gestattet nach der bisherigen Darstellung die Übertragung eines zweibegriffigen Signalsystems (Fahrt- und Halte-

anzeige) auf den Zug unter alleiniger Ver- j wendung des Blockstromes. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht nun darin, daß bei zusätzlicher Anwendung des an sich bekannten Überwachungsstromes drei Signalbegriffe (z. B. Fahrt, Warnung, Halt) ohne Anwendung von Zweiphasenrelais auf den Zug übertragen werden können.

Claims

Patentansprüche:

i. Streckenblock, bei dem der in den Schienen der Streckenblockabschnitte fließende Blockstrom induktiv auf den Zug übertragen wird, dadurch gekenn- } zeichnet, daß die Speisung der Blockabschnitte bzw. der Schutzstrecke (C) mit Blockstrom je nach den Verkehrsbedingungen zur Erzielung der gewünschten, den Verkehrsbedingungen entsprechenden Zugbeeinflussung von dem einen oder anderen Ende aus erfolgt.
2. Streckenblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Blockstrecke (A, B) unterteilt ist in einen Hauptabschnitt und eine Schutzstrecke (C), wobei die Stromversorgung des Hauptabschnittes bewirkt wird über ein Relais (2), das je nach dem Zustand der nächstfolgenden Blockstrecke (B) über die Schutzstrecke (C) in der einen oder anderen Richtung Strom erhält.
3. Streckenblock nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptabschnitt an Stelle über ein Relais (2) über einen Transformator (19) an die Schutzstrecke angeschlossen ist (Abb. 2). y₀
4. Streckenblock nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstöße (16, 17) mit drei Wicklungen versehen sind und gleichzeitig als Transformatoren zwischen Schutzstrecke (C) und Stromquelle bzw. Relais verwendet werden (Abb. 3).
5. Streckenblock nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Primärwicklungen des als Transformator dienenden Drosselstoßes zu einer Wicklung mit Zwischenanzapfung (53, 54) vereinigt sind (Abb. 4).
6. Streckenblock nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Be- 8g schleunigung des Umschaltens bei Änderung der Stromversorgungsrichtung der Schutzstrecke ein schnell arbeitendes Hilfsrelais zwischengeschaltet wird.
7. Streckenblock nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Angabe dreibegriffiger Signale außer der Umkehr der Stromversorgungsrichtung des Blockstromes noch ein besonderer Überwachungsstrom zur Anwendung gebracht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen