DE562021C - Linienzugbeeinflussung fuer Gleisanlagen mit Weichen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM
21. OKTOBER 1932

V 20/Op IIJ20 i

Die Liuienzugbeeinflussungseinrichtungen, welche die in den Schienen oder in besonderen Leitern längs des Gleises fließenden Signal- oder Überwachungsströme fortlaufend auf den Zug übertragen, um eine Fahrerlaubnis oder ein Fahrverbot zu übermitteln (z. B. durch Signalanzeige auf dem Führerstand, durch Zwangsbremsung, durch Geschwindigkeitsüberwachung oder in anderer Weise), benutzen im allgemeinen die Streckensignale oder die zur Steuerung der Signale dienenden Schaltorgane, z. B. beim selbsttätigen Streckenblock die vom Zuge selbsttätig gesteuerten Blockrelais der Gleis-Stromkreise, auch zur Steuerung der für die Linienzugbeeinflussung erforderlichen Überwachungsstromkreise. Hierbei sind auf der Strecke, insbesondere bei selbsttätigen Signalen, die notwendigen Abhängigkeiten verhältnismäßig einfach; denn die Schaltvorgänge dieser Gleisstromkreise richten sich meist nur nach dem Zustand der auf ein Signal folgenden und gegebenenfalls der zweitfolgenden Blockstrecke. In Stellwerksbezirken dagegen sind nicht nur auf Verschiebe-, Kehr- und Abstellgleisen, sondern auch auf den im geregelten Verkehr benutzten Betriebsgleisen je nach den Gleis- und Weichenanlagen meist verschiedene, einander feindliehe Folge-, Gegen- und Flankenfahrten möglich. Infolgedessen sind besondere Abhängigkeiten der Gleisstromkreise und entsprechender Blockstromverlauf für die richtige Wirkungsweise der Linienzugbeeinflussung erforderlich. Aus diesem Grunde war es bisher nicht möglich, die Überwachungsströme auch in Stellwerksbezirken zur Anwendung zu bringen; denn die Gesichtspunkte, die für die Steuerung der Über- wachungsstromkreise auf der freien Strecke maßgebend sind und die Anwendung derartiger Überwachungsströme hier ermöglichen, sind in Stellwerksbezirken nicht ohne weiteres anwendbar. Man hat daher auf die Anordnung der Überwachungsstromkreise in den Stellwerksbezirken verzichtet und sie nur bis an diese herangeführt, oder man hat die Überwachungsstromkreise an den Weichen unterbrochen und nur die einzelnen zwischen ^: den Weichen liegenden Gleisteile mit dem Überwachungsstrom versehen. Hierbei führten dann sämtliche Gleise den Beeinflussungsstrom und nicht nur dasjenige Gleis, das jeweils von einem zu erwartenden Zuge befahren werden sollte.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, die Überwachungsströme gleichzeitig für die Fahrstraßensicherung zu verwenden. Dies geschieht dadurch, daß die Beeinflussungsstromkreise je nach der Weichenanlage so unterteilt werden, daß jede mögliche Fahrstraße durch Einschalten der zu ihrem Be-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Carl Lüddecke in Berlin-Siemensstadt.

fahren erforderlichen Überwachungsstromkreise fahrbar gemacht werden kann.

Man erreicht dadurch nämlich, daß nur die betreffenden, jeweils zum Befahren einer Fahrstraße nötwendigen Stromkreise eingeschaltet werden können, und daß alle feindlichen Stromkreise weiter abgeschaltet bleiben. Es ergibt sich also hier der Unterschied, daß auf der freien Strecke die Uber- \\ achungsstromkreise vorhanden sind, wenn die Strecke frei ist, während in Stellwerksbezirken die Überwachungsstromkreise im Ruhezustände, also bei unbesetzten Gleisen, stromlos sind. Die Einschaltung der einzelnen zu einer Fahrstraße gehörenden Stromkreise kann man nun entweder durch Stellung eines Fahrstraßenhebels oder des zugehörigen Signalhebels vornehmen oder durch Einstellung dieses Hebels vorbereiten und erst durch den Zug selbst endgültig erfolgen lassen. Dagegen muß die Abschaltung der Stromkreise durch den Zug selbst vorgenommen werden. Hierbei kann man wieder sämtliche zu einer Fahrstraße gehörenden Überwachungsstromkreise durch den Signalhebel einstellen oder vorbereiten, dagegen das Abschalten der einzelnen Stromkreise fortlaufend hinter dem Zuge vornehmen, derart, daß, sobald der Zug mit den vorderen Achsen in den nächsten Abschnitt gelangt, der darunterliegende Abschnitt bereits abgeschaltet wird, obgleich er teilweise vom Zug noch besetzt ist. Man erreicht dadurch, daß auch bei sehr kurzer oder gar nicht vorhandener Schutzstrecke eine rechtzeitige Sicherung des Zuges gegen nachfolgende Züge erfolgt. Unter Umständen kann man jedoch die Einrichtung noch so treffen, daß jede' Schutzstrecke verlängert wird durch den dahinterliegenden oder mehrere dahinterliegende Abschnitte, derart, daß die Schutzstrecke mit diesen zusammen gesteuert wird.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Abbildungen an Hand einiger Schaltungen schematisch näher erläutert.

Abb. ι zeigt eine einfache Gleisanlage mit vier Weichen, wobei die Gleise einesteils unterteilt sind in Blockstrecken und anderenteils in Überwachungsstromstrecken. Die Überwachungsstromstrecken sind hierbei gestrichelt neben den Gleisen angedeutet und sind nun gemäß der Erfindung unterteilt in einzelne Abschnitte, die je nach den möglichen Fahrstraßen auf die einzelnen Gleisabschnitte verteilt sind. Hieraus ist gleichzeitig ersichtlich, daß es nicht erforderlich ist, daß die Überwachungsstromkreise sich mit den Blockstrecken decken, und andererseits, daß teilweise ein Gleis zwei oder mehreren Überwachungsstromkreisen angehört, d. h. also, daß zwei oder mehr verschiedene Überwachungsströme über den betreffenden Gleisabschnitt geführt werden können.

Abb. 2 gibt nun ein Beispiel dafür, wie die Einschaltung und Abschaltung der Stromkreise zweckmäßig vom Signal, vom Signalhebel und vom Zug abhängig gemacht wird. Hierbei ist der Abschnitt an der Weiche W₁ in Abb. 1 herausgegriffen. Der über die Strecket geführte Überwachungsstromkreis ist hierbei gestrichelt angedeutet, während der über dieselbe Strecke geführte Blockstromkreis strichpunktiert dargestellt ist. Der Überwachungsstromlcreis wird gesteuert durch ein Fahrsperrelais 1, über dessen Anker 2 im angezogenen Zustand die im Überwachungsstromkreis liegenden Kontakte geschlossen werden. Das Fahrsperrelais 1 erhält Strom entweder über einen Selbstschlußkontakt 4 oder einen Kontakt 5 am Signalstellrelais 6, das in bekannter Weise mittels seines Ankers 7 über Kontakte 8 das Signal steuert. Der Strom zum Fahrsperrrelais ι ist außer diesem Signalstellrelaiskontakt 5 gleichzeitig noch über einen Kontakt 9 am Blockrelais 10 des nächstfolgenden Abschnittes C und einen Kontakt 13 am Signalstellhebel oder Fahrstraßenhebel A geführt. Das Signalstellrelais erhält Strom über einen Kontakt 14 am Hebel A und ist außerdem über einen Kontakt 11 von der Lage des zu der Strecke B gehörigen Blockrelais 12 abhängig gemacht. Die Ein- und Ausschaltung des Überwachungsstromes geht nun folgendermaßen vor sich:

Zunächst werden durch Umlegen des Fahrstraßenhebels, der in der Ruhelage die gestrichelt gezeichnete Lage einnimmt, die Kontakte 13 und 14 geschlossen. Durch Schließen des Kontaktes 14 erhält das Signalstellrelais 6 Strom, wenn gleichzeitig die Strecke i? frei, also der Kontakt 11 am Blockrelais 12 geschlossen ist und wenn die sonstigen bekannten Stellwerksbedingungen erfüllt sind, die hier, weil für die Erläuterung des Erfindungsgedankens überflüssig, weggelassen sind. Das Signalstellrelais schließt durch Anziehen seines Ankers 7 den Kontakt 5, und nun erhält das Fahrsperrrelais ι Strom über den durch Umlegen des Hebels A geschlossenen Kontakt 13, den Kontakt 9 am angezogenen Relais 10 des freien Blockabschnittes C und den Kontakt 5. Relais 1 zieht an und schließt damit den Selbstschlußkontakt 4, über welchen es auch nach Wiederabfall des Relais 6 Strom erhält. Gleichzeitig hat nun das Fahrsperrelais 1 durch Anziehen seines Ankers 2 den Kontakt 3 geschlossen, über welchen nunmehr der zu dem Gleis B gehörige Überwachungs- 12c strom eingeschaltet wird. Gelangt nun der Zug in den Abschnitt B, so wird das Block-

relais 12 in bekannter Weise kurzgeschlossen: der Kontakt am Ankern wird unterbrochen; das Signalstellrelais 6 fällt ab und unterbricht den Kontakt 5; das Fahrsperrelais 1 bleibt angezogen, da es sich über seinen Kontakt 4, wie oben erwähnt, unabhängig gemacht hat.

Sobald nun der Zug mit seinen ersten Achsen in den Abschnitt C gelangt, wird das

ίο Blockrelais 10 kurzgeschlossen und der Kontakt 9 unterbrochen, so daß jetzt das Fahrsperrelais ι abfällt. Der Überwachungsstrom des Abschnittes B wird daher bereits unterbrochen, obgleich der Zug sich zum größten Teil noch im Abschnitt B befindet. Trotzdem kann der Zug weiterfahren, da ja die Zugspitze bereits den Überwachungsstrom aus dem Abschnitt C empfängt. Durch Abschalten des Überwachungsstromes ist der

ao Zug gegen nachfolgende Züge gesichert.

Der Übersichtlichkeit wegen ist der in Abb. 2 dargestellte Stromkreis in Abb. 3 noch einpolig dargestellt. Hierbei ist nun Voraussetzung, daß der Hebel A in der umgelegten Stellung liegenbleibt, bis die Zugfahrt beendet ist. Man kann nun eine weitere Verbesserung dadurch erzielen, daß man das Einschalten des Überwachungsstromes durch den Signalhebel nur von dem Anziehen des Signalstellrelais abhängig macht, so daß, da das Relais 1 sich durch einen Selbsthaltekontakt 4 vom Signalstellrelais unabhängig macht, das Zurücklegen des _%Signalhebels für den Überwachungsstrom ohne Bedeutung ist.

In diesem Fall muß man dann im Überwachungsstromkreis einen zweiten Kontakt vorsehen, der durch das Blockrelais 12 des Abschnittes B gesteuert wird, derart, daß er geschlossen ist, wenn der Abschnitt B vom Zuge besetzt ist, also das Relais 12 abgefallen ist. Die beispielsweise Schaltung hierfür ist in Abb. 4 und 5 dargestellt.

Die Schaltung ist im Prinzip dieselbe, nur daß im Überwachungsstromkreis an Stelle des Kontaktes 13 ein Kontakt 15 vorgesehen ist, der bei abgefallenem Anker des Relais 12 geschlossen ist. Hierbei wird also durch Umlegen des Hebels A das Signalstellrelais 6 zum Anziehen gebracht, wodurch das Fahr-Sperrelais 1 anzieht, welches sich aber erst dann vom Signalstellrelais unabhängig macht, wenn die Blockstrecke B bereits vom Zuge besetzt wird, wenn also der Kontakt 15 durch den abgefallenen Anker des Blockrelais 12 geschlossen ist. Hierbei kann also der Signalstellhebel A zurückgenommen werden, noch ehe die Fahrt des Zuges beendet ist.

Bei der Einrichtung nach Abb. 4 ist Voraussetzung, daß das Blockrelais schneller schaltet als das Signalstellrelais, da andernfalls der Kontakt 5 zum Fahrsperrelais 1 unterbrochen würde, ehe der Kontakt 15 geschlossen worden ist. Will man dies vermeiden, so kann man im Stromkreis des Fahrsperrelais ι beide Kontakte 15 und 13 in Parallelschaltung vorsehen, so daß entweder der eine oder der andere zur Wirkung kommt, wie in Abb. 6 dargestellt.

In ähnlicher Weise, wie der Zug gemäß der Schaltung nach Abb. 4 über den Kontakt 15 den Überwachungsstromkreis nur aufrechterhält, kann er auch die Einschaltung selbst bewirken, also das Anziehen des Fahrsperrrelais ι herbeiführen, nachdem der Stromkreis zum Fahrsperrelais 1 über den Signalhebel \Orbereitet worden ist. Man kann ferner, wie an Hand der Prinzipzeichnungen ohne weiteres ersichtlich, durch Umlegen des Signalhebels-gleichzeitig mehrere Fahrsperrrelais für die in der Fahrstraße liegenden Überwachungsstromkreise vorbereiten, wobei jedoch der Zug die einzelnen Stromkreise erst nacheinander einschaltet in dem Maße, wie er in dem Gleis vorrückt. Man erreicht dadurch, wie aus Abb. 1 ersichtlich, daß bei dem Zug D, der in das Gleis E gelangen soll, durch Einstellung der zugehörigen Fahrstraße nicht ermöglicht wird, daß ein etwa in dem Gleis E stehender Zug F die Fahrt beginnt, also auf den Zug D stößt. Denn w^renn der Zug D sich selbst erst den Abschnitt G und dann erst beim weiteren Vorrücken den Abschnitt H einschaltet, so kann hierdurch der Zug F keinen Überwachungsstrom erhalten, sich also nicht in Bewegung setzen.

Man kann hierbei auch für mehrere Abschnitte, z. B. für mehrere Fahrstraßen, ein gemeinsames Fahrsperrelais verwenden, wobei jedoch dann die einzelnen Stromkreise noch über die zugehörigen Fahrstraßen bzw. Signalhebel geführt werden müssen.

Man kann ferner die Einrichtung auch so treffen, daß durch Umlegen eines bestimmten Fahrstraßen- oder Signalhebels die Fahrsperrelais der Überwachungsstromkreise feindlicher Fahrstraßen kurzgeschlossen oder die zu ihnen führenden Stromkreise unterbrochen werden, so daß ein Befahren der feindlichen Fahrstraßen unmöglich gemacht wird.

Man kann ferner bei einer Fahrstraße, die in einzelne Abschnitte unterteilt ist, die Einschaltung jedes folgenden Abschnittes durch das Fahrsperrelais des vorhergehenden Abschnittes vornehmen.

Man kann ferner die Einstellung eines Signals für eine bestimmte Fahrstraße elektrisch oder mechanisch davon abhängig machen, daß die Beeinflussungsstromkreise derjenigen Gleise, die der eingestellten Fahrstraße feindlich gegenüberstehen, abgeschaltet sind, so daß also das Prinzip gewahrt ist,

welches im Eisenbahnsicherungswesen bei Signalen bekanntlich immer zur Anwendung kommt, daß ein Signal erst auf Fahrt gestellt bzw. eine Fahrstraße erst eingestellt werden kann, wenn alle feindlichen Fahrstraßen, Signale und Weichen eine Lage einnehmen, die für die eingestellte Fahrstraße ungefährlich ist.

Claims (10)

1. Patentansprüche:

   i. Linienzugbeeinflussung für Gleisanlagen mit Weichen, insbesondere für Stellwerksbezirke, wobei die Beeinflussungsstromkreise je nach der Weichenanlage entsprechend unterteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsstromkreise für jede zu befahrende Fahrstraße erst geschlossen werden, wenn die Fahrstraße festgelegt und gegen feindliche Fahrstraßen gesichert ist.
2. 2. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugbeeinflussungsstromkreise einer Fahrstraße durch den Stellwerkswärter nur vorbereitet werden, und daß ihre Einschaltung der Reihe nach durch den Zug selbst vorgenommen wird.
3. 3. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl bei Einschaltung der Stromkreise durch den Zug selbst wie auch bei Einschaltung oder Vorbereitung der einzelnen Stromkreise einer Fahrstraße durch Umlegen des Fahrstraßen- oder Signalhebels (A) die Abschaltung der Stromkreise durch den Zug selbst vorgenommen wird, derart, daß ein dem Bremsweg entsprechender Abschnitt der Strecke vor dem Signal bzw. hinter dem zu sichernden Zuge stromlos bleibt.
4. 4. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch bei gleichzeitiger Einschaltung sämtlicher zu der bestimmten Fahrstraße gehörenden Stromkreise die Abschaltung der einzelnen Stromkreise während der Fahrt nacheinander erfolgt, derart, daß, sobald der Zug mit den vorderen Achsen einen neuen Abschnitt besetzt, der soeben durchfahrene Abschnitt bereits abgeschaltet wird.
5. 5. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Überwachungsstrom eines jeden Abschnittes durch ein besonderes Fahrsperrrelais (1) gesteuert wird, welches zunächst über einen Kontakt (14) am Signalstellhebel (A) und einen zweiten Kontakt (5) an dem vom Stellhebel gesteuerten Signalstellrelais (6) Strom erhält und sich dann durch Anziehen seines Ankers (2) über einen Selbsthaitekontakt (4) vom Signalstellrelais (6) unabhängig macht.
6. 6. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Einschaltung des Fahrsperrelais (1) an Stelle eines Kontaktes (13) am Signalhebel ein Kontakt (15) an. einem von dem zugehörigen Abschnitt (B) gesteuerten Blockrelais (12) vorgesehen ist, derart, daß das Fahrsperrelais (1) sich von dem Signalstellrelais (6) erst unabhängig macht, wenn der zugehörige Gleisabschnitt befahren wird.
7. 7. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromzweig über den Selbsthaitekontakt (4) des Fahrsperrelais (1) zwei parallel geschaltete Kontakte vorgesehen sind, von denen der eine (13) durch den Stellhebel (A) und der andere (15) durch den zu befahrenden Abschnitt (B) bzw. ein mit diesem in Verbindung stehendes Relais (12) gesteuert wird.
8. 8. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsames Fahrsperrelais (1) für die Stromversorgung mehrerer verschiedener Fahrstraßen verwendet wird, wobei die zu den einzelnen Fahrstraßen gehörigen Stromkreise außer von dem Fahr Sperrelais (1) noch von einem Kontakt an dem zu der betreffenden Fahrstraße gehörigen Signalstellrelais (6) oder Stellhebel (A) abhängig gemacht sind.
9. 9. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der von dem Fahrsperrrelais gesteuerten Überwachungsstromkreise unabhängig von der Unterteilung der Blockstrecken nur nach dem Gesichtspunkte der gegenseitigen Abhängigkeit der Fahrstraßen bestimmt wird.
10. 10. Linienzugbeeinflussung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung eines Signals für eine bestimmte Fahrstraße elektrisch oder mechanisch davon abhängig gemacht ist, daß die Beeinflussungsstromkreise der feindlichen Gleise bzw. Fahrstraßen abgeschaltet sind.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen