DE2833532A1 - Elektrische einrichtung zum transport durch geschwindigkeitsgesteuerte bewegliche selbstfahrer - Google Patents

Description

Elektrische Einrichtung zum Transport durch gegeschwindigkeitsgesteuerte bewegliche Selbstfahrer

Bei Transporteinrichtungen, die bewegliche Selbstfahrer verwenden, ist es vorteilhaft, diesen Fahrzeugen, die die Lasten mit sich nehmen, eine bedeutende Geschwindigkeit zu geben, um die Transportzeit zu vermindern. Im übrigen ist es bekannt, daß es in einer solchen Einrichtung erforderlich ist, das vorzusehen, was man Zonen der Anhäufung von Lasten nennt.

Eine solche Anhäufung wird dadurch bewirkt, daß die Lasten hintereinander auffahren. Dieses Auffahren kann nicht bei sehr großer Geschwindigkeit bewerkstelligt werden. Es ist daher erforderlich, daß die Selbstfahrer in der Ansammlungszone mit einer kleinen Geschwindigkeit ankommen, deren Wert in der Hauptsache von dem Gewicht der Last abhängt und daher regelbar sein muß. Dabei muß in Betracht gezogen werden, daß eine solche Einrichtung im Laufe der Zeit zum Transport von sehr verschiedenen Lasten dienen kann. Außerdem kann die Ansammlungszone von unterschiedlicher Länge sein. In der Tat

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kann es vorkommen, daß das Abfließen der angehäuften Lasten momentan aus ungelegenen Gründen verlangsamt wird. Folglich weist diese Zone bei den meisten bekannten Einrichtungen eine bestimmte Länge auf, wobei die Charakteristiken der durch die Transportvorrichtung mit Selbstfahrern bedienten Einrichtung in Betracht gezogen werden und mit einem Sicherheitsfaktor multipliziert werden. Für den normalen Betrieb ist daher diese Länge überdimensioniert, und es ergibt sich ein Zeitverlust, weil die Selbstfahrer auf einer zu großen Entfernung verlangsamt werden. Es kann zur Zeit eines Zwischenfalles auf der bedienten Einrichtung möglich sein, daß die Sättigung der Ansammlungszone erreicht wird, während andere Selbstfahrer mit großer Geschwindigkeit ankommen.

Im übrigen muß ebenfalls die Möglichkeit von Pannen oder Defekten in Betracht gezogen werden, die einen Selbstfahrer während seiner Fahrt unbeweglich macht. In diesem Fall muß vermieden werden, daß das folgende - und die anderen - Fahrzeuge nicht mit großer Geschwindigkeit auf das liegengebliebene Fahrzeug aufprallen. Es sind Steuervorrichtungen zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf einer Bahn als Funktion der Anwesenheit eines auf derselben Bahn vorausfahrenden mehr oder weniger nahen Fahrzeuges, insbesondere im Bereich der schienengebundenen Fahrzeuge bekannt. Diese

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Einrichtungen verwenden im allgemeinen eine in Abschnitt unterteilte Pilot- oder Steuerleitung, die eine Information
trägt, die eine Funktion der Entfernung des vorausfahrenden Fahrzeuges ist.

In gewissen Fällen besteht diese Information aus einer Spannung, die von dem ersten Fahrzeug in den aufeinanderfolgenden Abschnitten, die es durchfahren hat, errichtet wird, wobei
diese Spannung in dem Maße fortschreitet und zunimmt, in dem man sich von dem früheren Fahrzeug entfernt. Diese Vorrichtungen haben den Nachteil, daß sie eine ziemlich komplizierte Steuerleitung verwenden, und zum guten Funktionieren zahlreiche Sicherheitsvorrichtungen erforderlich machen. Ib anderen bekannten Vorrichtungen besteht die Leitung aus einem einfachen Leiter, der das elektrische Bindeglied zwischen zwei Geschwindigkeitssteuersystemen bildet, die auf zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen angeordnet sind, wobei die beiden Systeme, jedes für sich, gleichermaßen komplex sind, weil sie die Intensität der Bremsung als Funktion des Wertes und der Richtung der relativen Geschwindigkeit der beiden Fahrzeuge bestimmen. Bei einer dritten Art von Vorrichtungen sendet das folgende Fahrzeug ein Signal entlang einer komplizierten Pilotleitung aus,' um den Teil der Leitung, der vor ihm liegt, zu erkunden, indem es die Form des Rücksignales ausnutzt und dann die ge-

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eignete Geschwindigkeit bestimmt. Diese Einrichtung erfordert ebenfalls eine komplizierte Steuerleitung.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung und schlägt eine Lösung vor, durch die die Geschwindigkeit des Selbstfahrer bei der Anwesenheit eines auf der Strecke mehr oder weniger nahen, vorausfahrenden Selbstfahrer in einer einfachen Weise steuert, um auf der Höhe einer Ansammlungszone oder zur Zeit eines Defekts alle schädlichen Stöße zu vermeiden.

Die erfindungsgemäßen Vorrichtungen ermöglichen außerdem eine Ansammlungszone variabler Länge, die für den normalen Betrieb der Vorrichtung auf ein Minimum beschränkt ist, während sie beliebig vergrößert werden kann, wenn irgendein Zwischenfall die Entleerung der Lasten der besagten Zone stoppt. Auf diese Weise kann auf zahlreiche Sicherheitssysteme, die verwendet werden um solchen anormalen Wirkungen zuvorzukommen, verzichtet werden. Schließlich ermöglichen die erfindungsgemäßen Vorrichtungen die Einführung von Geschwindigkeitssteuerdaten, die von der relativen Position der Fahrzeuge unabhängig sind.

Die erfindungsgemäße Transporteinrichtung besteht aus einer

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festen Trägerstruktur, wobei wenigstens entlang eines Teiles der Struktur Lasten durch Mitnahmevorrichtungen in der Form von beweglichen Selbstfahrern verschoben werden können. Die erforderliche Energiequelle für den Antrieb der Fahrzeuge ist elektrisch und besteht wenigstens aus einer festen entlang der festen Struktur angeordneten Versorgungsleitung. Formschlüssig mit jedem Fahrzeug verbundene Schleifer stehen mit dieser Leitung zur Energieversorgung in Verbindung.

Die Einrichtung enthält wenigstens eine elektrisch leitende Steuerleitung, die entlang der ganzen Struktur angeordnet ist und aus einer Folge von elektrisch voneinander isolierten Abschnitten besteht, wobei jeder dieser Abschnitte eine Information in der Form einer Spannung tragen kann. Jedes Fahrzeug ist mit einer Vorrichtung ausgerüstet, die den Abschnitt der Steuerleitung, an dem sich das Fahrzeug gerade hefindet, an Spannung legen kann. Gemäß eines Hauptmerkmals der Erfindung ist jedes Fahrzeug mit einer Leseeinrichtung ausgerüstet. Diese dient zum Auslesen des Zustandes "Spannung" oder "keine Spannung" des Abschnittes der Steuerleitung, dem gegenüber sich das Fahrzeug gerade bewegt. Außerdem enthält jedes Fahrzeug eine Vorrichtung zum Auswählen des Wertes eines Parameters der elektrischen Versorgung des Fahrzeuges, die mit der Leseeinrichtung verbunden ist. Diese ermöglicht die Ein-

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richtung und die Aufrechterhaltung einer ersten Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wenn die Leseeinrichtung festgestellt hat, daß am Anfang des Abschnittes dieser nicht unter Spannung steht und eine zweite Geschwindigkeit des Fahrzeugs einzurichten und aufrechtzuerhalten, wenn und solange die Leseeinrichtung eine Spannung an dem Abschnitt anzeigt, wobei die zweite Geschwindigkeit kleiner ist als die erste Geschwindigkeit.

Im übrigen können bestimmte Abschnitte der Leitung beständig unter Spannung stehen. Schließlich besteht die Energiequelle für den Antrieb der Fahrzeuge aus zwei Leitungen mit zwei verschiedene Potentialen, die den Parameter bilden. Die erste Leitung mit dem höchsten Potential entspricht der Versorgungsspannung des Fahrzeuges für die große Geschwindigkeit. Die zweite Leitung mit dem niedrigeren und regelbaren Potential entspricht der Versorgungsspannung des Fahrzeuges für die kleine Geschwindigkeit. Die Vorrichtung zur Auswahl der Versorgungsspannung ist daher eine sequentielle logische Schaltung, die selektiv die elektrische Verbindung der einen und der anderen Leitung mit dem Antriebselement des Fahrzeuges als Funktion der durch die Leseeinrichtung gesammelten Informationen auf dem Abschnitt der Steuerleitung einrichtet.

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Vorteilhafterweise bestehen die Leseeinrichtung und die Vorrichtung zum Anlegen der Spannung aus einem und demselben Schleifer, der an dem Abschnitt gleitet und mit der logischen Schaltung durch Mittel verbunden ist, die diesem Schleifer nur dann eine Auslesefunktion geben, wenn sich das Fahrzeug mit der kleinen Geschwindigkeit bewegt und nur dann eine Funktion geben, bei der Spannung an den Abschnitt angelegt wird, wenn sich das Fahrzeug mit der großen Geschwindigkeit bewegt oder hält. Außerdem ersetzen diese Mittel die Funktion des Auslesens der großen Geschwindigkeit durch die Funktion, bei der Spannung angelegt wird, wenn das Fahrzeug von einem Abschnitt zu dem nächsten Abschnitt der Steuerleitung überwechselt.

Die Mittel, die die Funktion des Auslesens durch die Funktion des Anlegens der Spannung des Schleifers ersetzen, enthalten eine Nockenoberfläche, die an der festen Struktur zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abschnitten vorgesehen ist und mit dem Öffnungselement eines normalerweise geschlossenen Unterbrechers zusammenarbeitet, der mit Hilfe eines Relais in der Lage ist, die elektrische Verbindung des Schleifers mit der Spannungsquelle zu unterbrechen.

Im folgenden wir die Erfindung im Zusammenhang mit den Figu-

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ren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Aufsicht einer erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung,

Fig. 2 ein Funktionsschema einer Ausführungsform der Erfindung.

In der Fig. 1 ist eine Trägerstruktür wie eine Schiene mit 1 bezeichnet, auf der sich ein beweglicher Selbstfahrer 2 fortbewegen kann. Die elektrische Versorgung dieses Fahrzeuges wird durch wenigstens eine Leitung 3 bewerkstelligt, die von einer Spannungsquelle eines bestimmten Potentials 4 ausgeht. Diese Leitung ist entlang der Struktur 1 angeordnet, mit der ein Schleifer 5 in Kontakt steht. Eine zweite Leitung 6, die von einer zwischen Null und dem Potential 4 regelbaren Spannungsquelle 7 ausgeht, läuft in dieser Ausführungsform der Erfindung parallel zu der Leitung 3 entlang der Struktur 1. Ein zweiter Schleifer 8, der formschlüssig mit dem beweglichen Selbstfahrer 2 verbunden ist, steht mit dieser Leitung 6 in beständigem Kontakt. Die selektive Versorgung des Selbstfahrers durch die eine oder andere dieser Spannungen wird mittels einer logischen sequentiellen Schaltung bewerkstelligt, wobei eine Verwirklichungsform in Zusammenhang mit der Fig. 2 beschrieben wird.

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Es wird festgestellt, daß in diesem Verwirklichungsbeispiel der Motor des Fahrzeuges ein Gleichstrommotor ist, und daß der Parameter der elektrischen Versorgung die Versorgungsspannung des Motors ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann auch eine dreiphasige Versorgung eines Wechselstrommotors vorgesehen werden, wobei der oben bezeichnete Parameter die Frequenz des Versorgungsstromes ist.

Schließlich sieht man in dieser Figur eine Leitung 9 zur Steuerung der Geschwindigkeit des Selbstfahrers 2. Diese Leitung ist elektrisch leitend und in Abschnitten 9a _r 9b ... 9n, unterteilt, die voneinander elektrisch isoliert sind. Ein Schleifer 10, der formschlüssig mit dem Selbstfahrer verbunden ist, wird mit diesen Abschnitten in Kontakt gehalten um die Information, die diese in der Form einer Spannung enthalten können, aufzunehmen. Diese Spannung kann an bestimmte Abschnitte dieser Abschnitte dauerhaft angelegt werden (z.B. an die Abschnitte 9i und 9n gegenüber der Kurven der Struktur 1) oder wird durch das Fahrzeug 2 selbst in dem Abschnitt erzwungen, indem er sich gerade fortbewegt, sei es durch den Schleifer 10, wie dies ausführlich aus der Fig. 2 hervorgeht oder durch einen getrennten, nicht dargestellten Schleifer. Die Fortbewegung des beweglichen Selbstfahrers wird als Funktion der Information, die der Abschnitt trägt,

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mit kleiner oder großer Geschwindigkeit bewirkt. Aus der Fig. 1 ersieht man die Oberfläche von Nocken 11 (came), die zwischen den Abschnitten angeordnet sind und die mit dem beweglichen Element über einen normalerweise geschlossenen Kontaktgeber, der von dem Selbstfahrer getragen wird und in der logischen Schaltung zur Änderung der Geschwindigkeit des Selbstfahrers integriert ist, zusammenwirken können.

In der Fig. 2 ist ausführlich durch ein Funktionsschema eine der möglichen Verwirklichungsformen der Erfindung dargestellt. Es ist ersichtlich, daß in dem Fall der Figur die Struktur tatsächlich aus einer oberen Schiene 1a zum Fahren des Selbstfahrers 2 und aus einer unteren Schiene 1b zum Fahren eines Fördergestells besteht. Die Verbindung zwischen dem Selbstfahrer und dem Gestell wird in bekannter Weise durch einen Drücker 2a bewirkt, der mit Klemmvorrichtungen oder versenkbaren Aufhebern, die auf dem oberen Teil des Gestells vorgesehen sind, zusammenwirkt. Die beiden Schienen sind unter sich durch Klammern 1c verbunden, die Stützorgane für alle festen Einrichtungen bilden. Einzelheiten der Fig. 2, die bereits im Zusammenhang mit der Fig. 1 beschrieben wurden, tragen die gleichen Bezugszeichen.

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Das Antriebselement des beweglichen Körpers ist ein Elektromotor 12, dessen selektive Versorgung über die Leitungen und 6 durch Relais-Kontaktgeber PV und GV sichergestellt wird. In der Figur sind diese in ihrer Ruhelage dargestellt. Die Kontaktgeber werden durch eine logische sequentielle Schaltung 13, die hier in der Form einer Relais-Kaskadenschaltung realisiert ist, gesteuert. Alle Relais dieser Kaskade können durch eine Steuerspannung, die von einer Quelle 14 herrührt und die ein Teil der Spannung der Quelle 4 sein kann, erregt werden. Alle Kontakte der Kaskade 13 sind in der Fig. 2 in der Ruhelage dargestellt.

Ein erstes Relais A wird erregt, wenn der Unterbrecher 15 in Ruhe ist. Der Unterbrecher 15 wird durch einen Näherungsdetektor, der beispielsweise vor dem Selbstfahrer 2 angeordnet ist, geöffnet, wenn dieser nicht dargestellte Detektor mit einem vorhergehenden Fahrzeug oder einer in bekannter Weise auf der Einrichtung vorgesehenen Anschlagschiene in Kontakt steht. Das Relais A besitzt eine Zeitverzögerung und steuert bei seiner öffnung den Kontakt al und wenn es geschlossen wird den Kontakt a2.

Das zweite Relais B wird erregt, wenn ein Unterbrecher 16 in seiner Ruheposition geschlossen ist. Dieser Unterbrecher

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— 1 D —

wird bei der Öffnung durch die Oberflächen der Nocke 11 gesteuert. Das Relais B schließt die Kontakte b1 und b3 und öffnet den Kontakt b2.

Das dritte Relais C ist erregt, wenn der Kontakt a2 geschlossen ist. Dieses Relais C schließt einerseits die Kontaktgeber PV in dem Versorgungskreis des Motors 12 und schließt andererseits auch den Kontakt c.

Das vierte Relais D wird erregt, wenn der Kontakt c geschlossen ist und wenn entweder ein Kontakt h in der Ruheposition ist oder wenn der Kontakt el geschlossen ist und der Kontakt g in der Ruheposition ist. Das vierte Relais schließt den Kontakt d mit einer Zeitverzögerung.

Das fünfte Relais E wird erregt, wenn der Kontakt d geschlossen ist. Dieses Relais steuert die Kontaktgeber GV in dem Sinn, daß die Leitung 3 geschlossen wird und die Leitung 6 geöffnet wird und daß die Kontakte el und e2 geschlossen werden.

Das sechste Relais F wird erregt, wenn der Kontakt b1 geschlossen ist. Es schließt mit einer Zeitverzögerung den Kontakt f.

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Das siebte Relais G wird erregt, wenn der Kontakt b2 in seiner Ruhelage ist. Dieses Relais G öffnet mit einer Zeitverzögerung den Kontakt g.

Schließlich wird das achte Relais H erregt, wenn an der Leitung 9 ein Potential anliegt, wenn der Kontakt al in seiner Ruhelage ist, oder wenn der Kontakt e2, der Kontakt f und der Kontakt b3 geschlossen sind. Es wird festgestellt, daß die beiden letzteren Bedingungen für die Erregung des Relais H den Bedingungen entsprechen, bei denen die Leitung 9 durch den Schleifer 10 an Spannung 14 gelegt wird.

Im folgenden wird die Funktionsweise der oben beschriebenen Anordnung beschrieben.

Es wird vorausgesetzt, daß der Unterbrecher 15 geöffnet und der Unterbrecher in seiner Ruhelage geschlossen ist. Das Relais B ist erregt, b1 geschlossen, das Relais F erregt und f geschlossen. Der Kontakt al ist geschlossen und das Relais H erregt. Die Leitung 9 oder der Abschnitt 9k, der sich dem Fahrzeug gegenüber befindet, liegt an der Spannung 14. Der Motor 12 ist nicht versorgt und das Fahrzeugt hält daher.

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Die Belastung bei der Öffnung des Unterbrechers 15 läßt nach. Das Relais A wird erregt, öffnet al und schließt a2 mit einer gewissen Verzögerung im Vergleich zu dem Schließen von 15. Das Relais C ist erregt und die Kontaktgeber PV schließen sich. Der Motor 12 wird daher über die unter der verminderten Spannung 7 stehende Leitung 6 versorgt. Er wird daher zu einer verminderten Geschwindigkeit angeregt.

Wenn der Kontakt al geöffnet war, ist das Relais H nur erregt, wenn an der Leitung 9 eine Spannung anliegt. In diesem Fall ist der Kontakt h geöffnet. Das Relais D kann nicht erregt sein und das Fahrzeug verbleibt bei der kleinen Geschwindigkeit .

Wenn der Abschnitt der Leitung 9 dagegen nicht unter Spannung steht, ist das Relais H nicht erregt. Der Kontakt h befindet sich, wie dargestellt, in seiner Ruhelage. Das Relais D wird nun erregt und steuert mit Verzögerung das Schließen des Kontaktes d. Die folgende Erregung des Relais E ermöglicht die Versorgung des Motors 12 über die Leitung 3 (Kontaktgeber GV) an der die maximale Spannung der Einrichtung anliegt. Der bewegliche.Selbstfahrer fährt nun mit großer Geschwindigkeit. Zur selben Zeit schließen sich die Kontakte el und e2. Das Relais H wird nun erregt und an die Spannung des Ab-

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Schnitts der Leitung 9 gelegt. Der Kontakt el ermöglicht, daß sich das Relais D zur Zeit der öffnung des Kontakts h selbst erregt hält.

Der bewegliche Selbstfahrer kommt am Niveau einer Nockenoberfläche 11a an. Es wird vorausgesetzt, daß er mit kleiner Geschwindigkeit fährt. Die besagte Oberfläche betätigt die öffnung des Unterbrechers 16. Das Relais B ist nicht mehr erregt. Die Änderung des Zustandes der Kontakte b1, b2 und b3, die daraufhin folgt, hat keinen Einfluß auf die Erregung des die kleine Geschwindigkeit steuernden Relais C und des Relais E. Das Fahrzeug verbleibt daher bei seiner kleinen Geschwindigkeit. Der Schleifer 10 trifft zur selben Zeit auf einen neuen Abschnitt der Leitung 9. In dem Augenblick, in dem er über den die beiden aufeinanderfolgenden Abschnitte trennenden Zwischenraum läuft, hört die Erregung des Relais H auf. Der Kontakt h der Erregungsleitung des Relais D wird daher in seine geschlossene Position überführt. Das Relais D ist daher in der Lage, das Schließen des Kontaktes d mit einer gewissen Verzögerung zu steuern. Wenn der neue Abschnitt, in dem sich das Fahrzeug befindet unter Spannung steht, öffnet das Relais H den Konakt h bevor die Zeitverzögerung des Schließens von d verstrichen ist. Die Erregung des Relais D hört auf, und das Fahrzeug verbleibt bei der kleinen Geschwindigkeit.

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Wenn dagegen der neue Abschnitt nicht unter Spannung steht, hält der Kontakt h die Erregung des Relais D aufrecht, der Kontakt d schließt sich am Ende der Verzögerungszeit, das Relais E ist erregt, und das Fahrzeug läuft mit großer Geschwindigkeit. Während dieser Zeit ist der Unterbrecher 16 wieder geschlossen, b1, b2 und b3 ändern den Zustand, und der neue Abschnitt wird durch den beweglichen Körper an Spannung gelegt, wenn das Relais H erneut erregt wird. Auf die Erregung des Relais D hat dies keinen Einfluß, da dieses sich über die Kontakte el und g selbst hält.

Es wird nun vorausgesetzt, daß das Fahrzeug sich einem neuen Abschnitt der Leitung 9 mit großer Geschwindigkeit nähert. Die öffnung des Unterbrechers 16 ruft die Abschaltung der Erregung des Relais H (durch b3), die Abschaltung der Erregung des Relais F (durch b1) und die Erregung des Relais G (durch b2) hervor. Die öffnung des Kontaktes g wird mit einer gewissen Verzögerung bewirkt um. sicherzugehen, daß das Schließen von h vorher erfolgt. Die Erregung des Relais D wird folglich erhalten.

Der neue Abschnitt steht nicht unter Spannung. Das Relais H bleibt nicht erregt und h geschlossen. Der Unterbrecher 16 schließt sich wieder, was das Schließen von b1 und b3

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nach sich zieht. Das Relais G war nicht erregt, der Kontakt g schließt sich wieder. Das Schließen von b1 zieht die Erregung des Relais F nach sich, das mit Verzögerung den Kontakt f schließt. Diese Verzögerung bewirkt, daß die Erregung des Relais H nach dem Schließen des Kontaktes g eintritt, weshalb sichergestellt ist, daß die öffnung von h nach dem Schließen von g erfolgt. Die große Geschwindigkeit wird daher aufrechterhalten. Die einzige äußere Änderung in der Relais-Kaskade, die festzustellen ist, ist die Beendigung des Anlegens der Spannung an die Leitung 9 zwischen der Öffnung von b3 und dem Schließen von f, d.h. am Ende des verlassenen Abschnitts und am Anfang des angrenzenden Abschnittes, in den das Fahrzeug eingefahren ist.

Dagegen steht der neue Abschnitt, in den das Fahrzeug eingefahren ist, unter Spannung. Das Relais H wird nun wieder erregt und der Kontakt h geöffnet. Wenn auch g offen ist, wird die Erregung des Relais D beendet, der Kontakt d wird geöffnet und die Versorgung des Motors 12 wird nur noch über die Leitung 6, aber mit kleiner Geschwindigkeit, bewirkt. In dem Intervall, in dem der Unterbrecher 16 wieder geschlossen wird, was das Schließen von b1 und b3 und dann von'g und schließlich von f nach sich zieht, wohingegen el, e2 und h offen bleiben, wird die kleine Geschwindigkeit

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aufrechterhalten. In diesem Fall legt das Fahrzeug an die Leitung 9 keine Spannung mehr an, da diese bereits an Spannung liegt.

Es kann möglich sein, daß die Spannung an der Leitung 9 abfällt, dies ist besonders dann der Fall, wenn der Abschnitt deshalb unter Spannung war, weil ein vorhergehender beweglicher Selbstfahrer, der sich mit großer Geschwindigkeit bewegte, vorhanden war und daß dieses Fahrzeug diesen Abschnitt verlassen hat. Es wurde gezeigt, daß ein Fahrzeug, das sich mit großer Geschwindigkeit fortbewegt, den Abschnitt in dem es sich befindet, an ein bestimmtes Potential durch seinen Schleifer 10 und die geschlossenen Kontakte e2, f und b3 legt. Die Leitung 9 ist ohne Spannung, die Erregung des Relais H hört auf, und der Kontakt h bewegt sich in die geschlossene Lage. Das Relais D wird dann erregt, und anschließend bewirkt das Relais E nach einer kleinen Verzögerung, daß die Versorgung des Motors 12 durch die Kontaktgeber GV umgeschaltet wird, die Kontakte el und e2 schließen, und das Fahrzeug fährt einerseits mit großer Geschwindigkeit und andererseits wird die Steuerleitung an Spannung gelegt.

Das oben Dargelegte ergibt, daß der Schleifer 10 ein Schlei-

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fer ist, deren Zustand der Leitung 9 ausliest, wenn das Fahrzeug mit kleiner Geschwindigkeit fährt oder wenn das Fahrzeug den Abschnitt wechselt. In der Tat bewirkt der Unterbrecher 16 als erstes beim Wechsel des Abschnitts die Isolierung des Schleifers 10 von der Spannungsquelle um ihn zu dem Relais H in Reihe zu schalten. Beim Halten und bei der großen Geschwindigkeit legt der Schleifer 10 dann die Leitung 9 an Spannung. Diese Funktionen reichen aus, um einen zuverlässigen Betrieb der erfindungsgemäßen Einrichtung sicherzustellen, die eine Mehrzahl von wie oben beschriebene bewegliche Selbstfahrer in Bewegung setzt, die auf der festen Trägerstruktur aufeinanderfolgen.

Die Vorteile der Erfindung beruhen auf der Tatsache, daß eine einfache Vorrichtung geschaffen wurde, die ohne spitzfindige Steuerungen eine Geschwindigkeitssteuerung eines beweglichen Selbstfahrers zum Transport als Funktion der Steuerung der Strecke auf der er umläuft, damit dieser Umlauf sicher ist.

Das verwendete Material ist wenig sperrig, und die Herstellungskosten sind niedrig, was eine solche Einrichtung relativ billig macht. Es wurde eine Lösung beschrieben, bei der die kleine Geschwindigkeit durch eine regelbare Spannung bestimmt

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wird, die an alle Selbstfahrer über eine einzige Leitung übertragen wird. Diese Lösung ist wirtschaftlich, aber es ist auch vorstellbar, daß im Rahmen dieser Erfindung die Teilung der Spannung für jeden Selbstfahrer getrennt erfolgen kann. Die obige Darstellung betrifft eine Einrichtung mit beweglichen Selbstfahrern, die eine an einer Schiene hängende Last schieben, wobei sich diese Schiene von der Führungsschiene unterscheidet. Die vorliegende Erfindung kann aber auch gleichermaßen im Zusammenhang mit schiebenden oder tragenden Selbstfahrern angewendet werden.

Die vorliegende Erfindung findet eine interessante Anwendung in dem Bereich des innerbetrieblichen Förderwesens und besonders in der AutomobilIndustrie.

Die Erfindung bezieht sich auf eine oberirdische Transporteinrichtung mit einer festen Trägerstruktur 1, wobei wenigstens entlang eines Teils der Struktur Lasten durch Mitnahmevorrichtungen in der Form von beweglichen Selbstfahrern 2 verschoben werden können. Die erforderliche Energiequelle für den Antrieb der Fahrzeuge ist elektrisch und besteht wenigstens aus einer festen entlang der festen Struktur angeordneten Versorgungsleitung 3, 6. Formschlüssig mit jedem Fahrzeug verbundene Schleifer 5, 8 stehen mit dieser Leitung

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zur Energieversorgung in Verbindung.

Erfindungsgemäß enthält diese Einrichtung eine Steuerleitung 9, die entlang der ganzen Struktur angeordnet ist und aus einer Folge von elektrisch voneinander isolierten Abschnitten 9a, 9n besteht, wobei jeder dieser Abschnitte eine Spannung tragen kann. Jedes Fahrzeug ist mit einer Leseeinrichtung 10 zum Auslesen des Zustandes "Spannung" oder "keine Spannung" des Abschnittes der Steuerleitung, indem es sich gerade bewegt, ausgerüstet. Außerdem enthält das Fahrzeug eine Vorrichtung 13 zum Auswählen der Versorgungsspannung des Fahrzeuges, die mit der Leseeinrichtung verbunden ist und die Einrichtung und die Aufrechterhaltung einer ersten Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wenn die Leseeinrichtung festgestellt hat, daß am Anfang des Abschnittes dieser nicht unter Spannung steht, und die Einrichtung und Aufrechterhaltung einer zweiten Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermöglicht, wenn und solange die Leseeinrichtung eine Spannung an dem Abschnitt anzeigt, wobei die zweite Geschwindigkeit kleiner ist als die erste Geschwindigkeit.

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Claims (6)

FATA S.A., Tour Franklin Cedex 11, F-92081 Paris La Defense Patentansprüche

1. Oberirdische Einrichtung zum Transport, bestehend aus einer festen Trägerstruktur, wobei Lasten wenigstens entlang eines Teiles dieser Struktur durch Mitnahmevorrichtungen in der Form von beweglichen Selbstfahrern bewegt werden können, wobei die Quelle für die erforderliche Energie für den Antrieb der Fahrzeuge eine elektrische Energiequelle ist und durch wenigstens eine Versorgungsleitungg gebildet wird, die fest entlang der festen Struktur angeordnet ist, wobei formschlüssig mit jedem Fahrzeug verbundene Schleifer mit dieser Leitung zur Energieversorgung in Kontakt stehen, wobei die Einrichtung wenigstens eine elektrisch leitende Steuerleitung enthält, die entlang der Struktur angeordnet ist und durch eine Unterteilung in elektrisch voneinander iso-

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ORIGINAL INSPECTED

lierte Abschnitte gebildet ist, wobei jeder Abschnitt eine Information in der Form einer Spannung tragen kann, wobei jedes Fahrzeug zum Anlegen einer Spannung an den Abschnitt der Steuerleitung, an dem es sich gerade bewegt, mit einer Vorrichtung ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug zum Auslesen des Zustandes des Abschnittes der Steuerleitung, an dem er sich gerade bewegt, mit einer Leseeinrichtung ausgerüstet ist, wobei der Zustand eine an dem Abschnitt anliegende Spannung oder keine Spannung sein kann, daß eine Vorrichtung zur Auswahl des Wertes eines Parameters der elektrischen Versorgung des Fahrzeuges mit der Leseeinrichtung verbunden ist, daß die Auswahleinrichgung die Einstellung und Aufrechterhaltung einer ersten Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermöglicht, wenn die Leseeinrichtung festgestellt hat, daß am Anfang des Abschnitts dieser nicht unter Spannung steht und die Einstellung und Aufrechterhaltung einer zweiten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die niedriger als die erste ist, ermöglicht, wenn und so lange die Leseeinrichtung eine Spannung an dem Abschnitt anzeigt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens gewisse Abschnitte der Leitung beständig unter Spannung stehen.

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3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle für den Antrieb aus zwei Leitungen besteht und daß der Parameter der Versorgung aus dem Potential dieser Leitungen besteht, daß das Potential der ersten Leitung das höchste Potential ist und einer Versorgungsspannung für die große Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, daß das Potential der zweiten Leitung niederiger und steuerbar ist, und einer Versorgungsspannung für die kleine Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, daß die Vorrichtung zur Auswahl der Versorgungsspannung eine sequentielle Logikschaltung ist, die aufeinanderfolgend die elektrische Verbindung der einen und der anderen der Leitungen mit dem Antriebselement des Fahrzeuges als Funktion der auf dem Abschnitt der Steuerleitung durch die Leseeinrichtung ausgelesenen Informationen bewirkt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leseeinrichtung und die Vorrichtung zum Anlegen der Spannung durch einen einzigen und denselben Schleifer gebildet sind, der an den Abschnitten gleitet und mit der logischen Schaltung durch Mittel verbunden ist, die dem Schleifer nur eine Auslesefunktion geben, wenn das Fahrzeug mit der kleinen Geschwindigkeit fährt und nur eine Funktion zum

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Anlegen von Spannung an den Abschnitt geben, wenn das Fahrzeug mit der großen Geschwindigkeit fährt oder hält, und daß Mittel vorgesehen sind, die die Auslesefunktion bei der großen Geschwindigkeit durch die Funktion bei der Spannung angelegt wird, wenn das Fahrzeug sich von einem Abschnitt zu dem folgenden Abschnitt der Steuerleitung bewegt, ersetzen.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ersetzen der Auslesefunktion durch die Funktion bei der Spannung an den Schleifer angelegt wird, eine Oberfläche eines Nockens aufweisen, der an der festen Struktur zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abschnitten angeordnet ist und mit dem Element zum öffnen eines normalerweise geschlossenen Unterbrechers zusammenwirkt, der durch ein Relais die elektrische Verbindung zwischen dem Schliefer und der Spannungsquelle trennen kann.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Anzeigevorrichtung für die Nähe enthält, die die Versorgung des Motors auftrennt und den Abschnitt der Steuerleitung mittels der logischen Schaltung an Spannung legt.

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