DE1947980A1

DE1947980A1 - Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit von Foerderfahrzeugen mit einem linearen Motor

Info

Publication number: DE1947980A1
Application number: DE19691947980
Authority: DE
Inventors: Emmanuel Remy
Original assignee: LINERAIL MANUTENTION PAR MOTEU
Current assignee: LINERAIL MANUTENTION PAR MOTEU
Priority date: 1968-10-17
Filing date: 1969-09-23
Publication date: 1970-04-30
Also published as: ES371850A1; CH498511A; US3641939A; BE739253A; NL6914504A; GB1251438A

Description

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Firma LINiJRAIL, manutentio η par moteur lineaire 164-,

avenue du Roule, 92 NEUILLY/Frankreich _;

Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit von Förderfahrzeugen mit einem linearen Motor

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung der Antriebsgeschwindigkeit eines fahrzeuges oder Wagens zur Beförderung einer Last, der sich entlang einer gegebenen Strecke, die insbesondere durch einen Schienenstrang bestimmt ist, mit Hilfe eines linearen Induktionselektromotors bewegt, der einen Induktor aufweist, der ein gleitendes Magnetfeld erzeugt, das mit einem Anker so zusammenarbeitet, daß eine Antriebskraft für das Fahrzeug erzeugt wird, mit dem der Anker oder der Induktor verbunden ist, während der Induktor oder der Anker fest mit dem Schienenstrang verbunden ist.

Die Verwendung von linearen Induktionsmotoren bei Verlade- und Transportvorrichtungen, insbesondere vom Typ einer Förderbahn, ist immer häufiger und erklärt sich durch die bemerkenswerten Eigenschaften der Widerstandsfähigkeit und des Antriebes, der unabhängig vom Haften der Räder auf den Schienen ist. Ein anderer Vorteil des Linearmobors besteht darin, daß er besonders dem Antrieb von unabhängig voneinander selbstfahrenden Wagen angepaßt ist, von denen eine große Anzahl auf dem gleichen Schienenstrang fahren kann.

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Da die Wagen nicht mehr durch eine Kette oder durch eine andere Verbindung miteinander gekuppelt sind, kann ihre Zahl und Verkehrsgeschwindigkeit beliebig und den Betriebsbedingungen angepaßt sein. Diese Anpassungsfähigkeit der Benutzung,, die ungewöhnlich und besonders interessant ist, wirft trotzdem das Problem der Hegelung der Geschwindigkeit der verschiedenen Wagen auf, um Zusammenstöße oder Wagenstauungen zu vermeiden, die auf Schienen mit übermäßiger Überlastung auftreten. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache und wirksame Lösung für dieses Problem zu schaffen.

Bei einem Elektromotor wird die Anordnung dex* verschiedenen Bauteile von der maximalen Leistung bestimmt, und es ist leicht verständlich, daß diese Leistung und damit die zur Verfügung stehende Antriebskraft durch, die Änderung bestimmter Parameter, z.B. des Luftspaltes oder der aktiven Flächen, verringert werden kann =, Die Erfindung geht von der Feststellung aus, daß es bei einem Linearmotor im Gegensatz zum rotierenden Motor besonders einfach ist, den Luftspalt oder die aktiven Flächen des Motors zu verändern, um seine Leistung und damit die Antriebskraft zu beeinflussen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Befestigung des vom Fahrzeug getragenen Induktors oder Ankers des Linearmotors so angeordnet sind, daß eine seitliche Bewegung des Induktors oder Ankers in bezug auf die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zum Annähern an den und Entfernen von dem

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in bezug auf den Schienenstrang festen Anker oder Induktor möglich ist, und daß Mittel zum Steuern der seitlichen Bewegung vorgesehen sind.

Antriebsvorrichtungen der genannten Art werden z.B. für die Bewegung von Wagen oder Beförderungsmitteln auf einer Schiene einer Verladeanlage benutzt, und man wird verstehen, daß entsprechend der transportierten Last die Wagen schneller oder langsamer vorankommen, wobei alle anderen Faktoren keine Rolle spielen. Wenn insbesondere volle und leere Wagen auf derselben Schiene verkehren, holen die leeren, schnelleren Wagen die beladenen, langsameren Wagen ein und verursachen Zusammenstöße.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, diesem Mißstand abzuhelfen und eine besonders einfache Vorrichtung zu schaffen, die es gestattet, eine konstante Geschwindigkeit zu erhalten, ungeachtet des Gewichtes der transportierten Last.

Geaäß einer Weiterbildung der Erfindung enthält jeder Wagen Mittel zur Feststellung der von Wagen getragenen Last, die die Steuermittel so steuern, daß sie den vom linearen Antriebsmotor auf die Last ausgeübten Schub bestimmen.

Geaäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung verändert «an automatisch in Abhängigkeit von der Last den Luftspalt des Linearmotors. Man weiß, daß die Größe des Luftspaltes die Leistung eines Elektromotors beträchtlicht beeinflußt. Eine solche Veränderung kann auf besonders ein-

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fache Weise erreicht werden, wie es aus den folgenden Ausführungsbeispielen hervorgeht.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der" Erfindung verändert man in Abhängigkeit von der Last die aktive Fläche des Induktors oder des Ankers, und zwar insbesondere durch Einfügen einer mehr oder weniger großen Fläche des Ankers in den Luftspalt des Motors.

Die Größe der Last kann durch das Gewicht und noch besser durch Verformung eines elastischen Elements, z.B„ einer Feder, festgestellt werden, deren Längenänderung direkt anwendbar ist, um Veränderungen der Parameter des Motors hervorzurufen. Diese Feststellung kann selbstverständlich auf verschiedene Weise erfolgen, z„B. durch eine Pegelmessung oder durch Feststellung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Last.

Bei Förderbahnen mit Linearmotoren kann die Verkehrsgeschwindigkeit der Wagen gesteigert werden, und in bestimmten Bahnabschnitten ist es nötig, die lasttragenden Wagen zu verlangsasaen,besonders bei der Überschreitung von Kurven mit geringem Radius und bei Abzweigungen oder in Be- und Entladungszonen.

Im allgemeinen kann eine derartige Verzögerung direkt durch Frequenzveränderung des Stromes zur Versorgung des Motors erreicht werden. Man kann auch den Motor mit einer reduzierten Spannung speisen, wenn er Zonen geringer Geschwindigkeit passiert, und in diesem Fall handelt man dann indirekt, indem

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.man den Schub verringert und folglich die Gleitung vergrößert, Wie dem auch sei, die beiden Methoden beziehen sich auf eine spezielle Schaltung der Verzögerungszone, die sich elektrisch vom übrigen Stromkreis unterscheiden muß, und erfordern die Verwendung eines Frequenzgenerators oder eines Transformators«

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, diesem Mißstand abzuhelfen und eine einfache Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit auf bestimmten Abschnitten der Förderbahn zu schaffen.

Gemäß der Erfindung sind der Schiene Antriebsteile der Steuermittel in den Schienenabschnitten zugeordnet, in denen die Geschwindigkeit des sich auf der Schiene bewegenden Wagens so geregelt werden muß, daß die seibliche Bewegung des vom Wagen getragenen Induktors oder Ankers während, der Fahrt durch die einzelnen Abschnitte hervorgerufen wird_o

Die erfindungsgemäße Lösung ist sehr vorteilhaft; denn die Verzögerungszonen unterscheiden sich vom Standpunkt der Versorgung des Motors mit elektrischem Strom aus nicht von den übrigen des Netzes, und diese ^Lösung erfordert also weder einen Frequenz generator noch, einen Transformator«,

Der Motor kann beliebiger Art sein: mit beweglichem, vom Wagen getragenen Induktor, der mit einem in bezug auf die Schiene festen Anker zusammenarbeitet, oder umgekehrt mit festem Induktor und mit auf dem Wagen befestigten Anker. Er kann doppelseitig oder einseitig U-förmig oder in bekannter

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Weise anders ausgebildet sein.

Desgleichen ist die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung keinesfalls auf einen besonderen Typ einer Förder- oder Verladevorrichtung begrenzt, und es ist klar, daß das im folgenden beschriebene Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einer Förderbahn mit Luftschiene auf ,jede andere Förderbahn anwendbar ist, und zwarinsbesondere mit Wagen, die sich auf einer auf dem Boden angeordneten Schiene bewegen und umgekehrt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt. Es zeigen:

Fig. Λ schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung für eine Verladevorrichtung mit Bodenschienen und mit verschiedene Lasten fördernden Wagen,

Fig» 2 eine Profilansicht im vergrößerten Maßstab eines Wagens nach Fig.1 mit elastischem Stützsystem der Ladeplatte mit Schraubenfedern,

Fig. 3 eine Fig.2 entsprechende Ansicht einer weiteren Vorrichtung gemäß der Erfindung mit U-förmigem Motor mit veränderlichem Luftspalt,

Fig. 4 eine Fig.2 und 3 entsprechende Ansicht einer weiteren Vorrichtung genäß der Erfindung mit veränderlicher Eindringtiefe des Ankers in den Luftspalt des Motors,

Fig. 5 schematisch eine im Abstande vom Boden angeordnete Förderbahn mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur

Geschwindigkeitsregelung auf bestimmten Schienenabschnitten,

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Pig, 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig.5, Pig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig.5, Fig.8 und 9 den Fig.6 und 7 entsprechende Ansichten einer weiteren Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Getnäß den Fig.1 und 2 weisen Vagen 10,10* eines Verladesystems ein Chassis 16 auf, das Laufrollen 12 besitzt, die auf einem

en Schienenstran-g 14 eines offenen oder geschlossen Verladesysteas rollen, auf dem sich die Vagen 10,10* bewegen. Der obere Teil des Chassis 16 ist als ebene Stützfläche 18 ausgebildet, über der eine Ladeplatte 20 zum Aufnehmen einer Last 22 angeordnet ist, die elastisch von dem Chassis 16 gestützt wird. In der Fig.1 ist das elastische Trägersystem der Ladeplatte 20 durch Blattfedern 24 schematisch dargestellt, die zwischen die Stützfläche 18 und die Ladeplatte 20 eingefügt sind. Unter der Virkung der Last 22 nähert sich die Ladeplatte 20 der Stützfläche 18 oder koenot in Anlage an ihr. Selbstverständlich kann jedes andere Trägersystem verwendet werden, und die Fig.2 zeigt eine Unterstützung durch Schraubenfedern 26, die zwischen die Teile 27,29 aus U-Eisen eingefügt sind· Diese sind aa Rande befestigt und bilden das Chassis 16· Auf die Schraubenfedern 26 stützt sich die Ladeplatte 20 durch Zapfen 28, die öffnungen ie oberen Teil 29 aus U-Eisen durchsetzen. Die Schraubenfedern 26 drücken die Ladeplatte 20 nach oben, wobei ihr Weg durch Bolzen 32 begrenzt wird, die konzentrisch zu den i-^ir-aubenfedern 26 in deren Innern liegen und die den unteren Teil 27 durchsetzen und alt den Zapfen 28 verbunden sind.

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In der oberen Stellung der Ladeplatte 20 stößt der Kopf der Bolzen 32 gegen den Teil 27. Jeder Wagen 10,10' wird durch den Linearmotor angetrieben, dessen Induktor 34 fest in bezug auf den Schienenstrang ist und sich derBahn entlang erstreckt. In dem Ausfiihrungsbeispiel nach den Fig.1 und 2 ist der Motor von flachem Typ, wobei der Induktor 34 eine waagerechte Luftspaltfläche aufweist, für die ein vom Wagen 10,10' getragener plattenförmiger Anker 36,36' vorgesehen ist. Der Anker w 36 ist mit der Ladeplatte 20 durch Stäbe 38 verbunden, deren Länge so gewählt ist, daß bei maximalem Zusammendrücken der Federn 24 und 26 der zwischen Anker 36 und Induktor 34 vorhandene Luftspalt einen Minimalwert hat, der mit einem guten Funktionieren der Anlage vereinbar ist. Man wird leicht verstehen, daß, wenn man die Last 22 des Wagens 10,10' vergrößert, die Federn 24 oder 26 zusammengedrückt werden und die Ladeplatte 20 mit dem Anker 36, der mit ihr verbunden ist, sich senkt und dem Induktor 34 nähert. Der Motorschub wird dadurch in Abhängigkeit von der Last 22 vergrößert, .und die Eigenschaften der Federn und des Motors können einem genauen Ausgleich der Vergrößerung des Widerstandes gegen den Vortrieb durch eine Vergrößerung des Motorschubs angepaßt werden. Diese Regulierung des Schubs in Abhängigkeit von der Last kann fortgesetzt werden, oder im Falle konstanter Last, wenn bestimmte Wagen leer und andere mehr oder weniger voll beladen sind, so daß die leeren Wagen mit großem Luftspalt sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegen wie die beladenen Wagen mit geringem Luftspalt. Es sollte bemerkt

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-werden, daß die Änderung des Motorschubs durch Veränderung des Luftspalts äußerst einfach ist und einen großen Bereich der Schubveränderung zuläßt«

Der Induktor 34 kann selbstverständlich mit dem Wagen 10 verbunden und der Anker 36 an der Schiene 14 befestigt sein, ohne daß dadurch die Funktion der Vorrichtung beeinträchtigt wird«, Die Fig.3 zeigt einen Motor mit festem Anker 40 in Form einer Schiene oder vertikalen Platte, der auf beiden Seiten von vom Wagen 10 getragenen Induktoren 4-2,44 umgeben ist. Die Induktoren 42,44 sind schwenkbar auf Längsachsen 46,48 des Chassis 16 montiert und können eine Bewegung des Entfernens oder Näherns unter Steuerung durch eine Platte 50 ausführen, die mit Ansätzen oder Nasen 52,5^ der Oberseite der Induktoren 42,44 so zusammenarbeitet, daß eine Auf- und Abstiegsbewegung der Platte 50 jeweils ein Nähern oder Entfernen der Induktoren 42,44 und folglich eine Verkleinerung oder Vergrößerung des Luftspalts des Motors bewirkt. Die Platte 50 wird von Stäben 38 getragen, die mit der Ladeplatte 20 verbunden sind, und aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß eine Änderung der von der Ladeplatte 20 getragenen Last eine Veränderung des Luftspalts und damit des Motorschubs ergibt. Die Bewegungsübertragung von der Ladeplatte 20 auf die Induktoren 42,44 kann selbstverständlich auf jede andere mechanische, pneumatische oder elektrische Weise, erfolgen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Veränderung des Luftspalts kann natürlich

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auch von einer Translationsbewegung herrühren.

Die Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Induktoren 42,44 fest in bezug auf die Schienen 14 angeordnet sind und der plattenförmige Anker 40 mittels Stäben 38 an der Ladeplatte 20 befestigt ist.

Entsprechend der Last und damit der Lage der Ladeplatte 20 in bezug auf das Chassis 16 des Wagens 10 ist der Anker 40 mehr oder weniger tief in den zwischen den Induktoren 42,44 vorgesehenen Luftspalt eingeführt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird von der Veränderung des Motorschubs in Abhängigkeit vom magnetischen Kraftfluß Gebrauch gemacht, der vom in den Luftspalt eintauchenden Anker 40 aufgenommen wird. Diese Veränderung kann sich natürlich durch eine Schwenkbewegung des Ankers oder eine Unterteilung des Ankers in verschiedene Elemente ergeben, von denen eine größere oder kleinere Anzahl in den Luftspalt eingeführt wird.

Die erfindungsgemäße Verrichtung ist besonders bei konstanter Last interessant, sei der Wagen nun beladen oder leer, uobei die Ladeplatte 20 folglich eine der beiden Extremlagen einnimmt, nämlich entweder in Anlage an der Fläche 18 oder angehoben. Das System erfordert keine genaue Regulierung oder Abgleüaung der Feder, und die beiden Werte des Motorschubs können leicht dem Widerstand gegen den Vortrieb der leeren und vollen Wagen angepaßt werden_eDas Vorhandensein einer Last kann auf beliebige Weiae festgestellt und die Steuerung mechanisch, hydraulisch oder elektrisch übertragen werden.

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Die Erfindung kann selbstverständlich bei Förderbahnen verschiedenen Typs angewendet werden, z.B. bei Förderbahnen mit Luftschienen, von denen eine in den Fig.5-9 dargestellt ist, mit deren Hilfe im folgenden eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung auf Abschnitten oder Teilstrecken der Schiene beschrieben wird.

Gemäß den Fig.5-9 weist eine Schiene 60 von halbgeschlossenem Querschnitt auf ihrer Basis zwei waagerechte Flügel 62,64 auf, die zur Herstellung eines Gleisabstandes 66 auseinanderliegen und eine doppelte Rollbahn für die Rollen 68 der Wagen 70,7O¹ usw. bilden, die sich im Innern der Schiene 60 bewegen. Ein Trägerteil für eine nicht dargestellte Last,. der scheuatisch durch einen Haken 72 dargestellt wird, durchquert den Gleisabstand 66, in dem eine Rolle 74- zur Führung der Bewegung des Wagens entlang der Schiene 60 angeordnet sein kann. Solche Förderwagen sind bekannt, so daß sie nicht in einzelnen beschrieben zu werden brauchen.

Geeäß den lig. 5-7 trägt jeder Wagen 70,70' einen Induktor 76 eines linearen Induktionseotors mit polarer Fläche gegenüber dem oberen Teil oder der Decke 73 der Schiene 60, die als Anker dient, so daß der Wegen 70 entlang der Schiene 60 angetrieben wird, wenn der Induktor 70 mit vielphasigem Strom gespeist wird. Eine als Anker 80 diinende leitende Platte, s.B. aus Kupfer oder Aluminium, kann an der Wand 78 gegenüber den Induktor 76 befestigt sein, wenn die Leitfähigkeit des Materials der Schiene 60 nicht für die einwandfreie Funktion

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des Motors genügt.

Der Induktor 76 ist mit dem Wagen 70 durch eine oder mehrere Stäbe 82 verbunden, die mit Spiel in eine vertikale Öffnung 84- des Chassis des Wagens 70 eingreifen, so daß sie eine Auf- und Abstiegsbewegung des Induktors 76 bezüglich des Wagens und damit ein Nähern und Entfernen des Induktors 76 und des Ankers 80 gestatten.

Der Induktor 76 trägt Stellrollen 86, die über die polare Fläche hervorstehen und in der oberen Stellung des Induktors 76 (siehe Fig.6) mit den Seitenrändern 88,90 des Ankers 80 zusammenarbeiten, so daß die Oberseite des Induktors 76 in einem Abstand von dem Anker 80 gehalten wird, der für das gute Funktionieren des Motors geeignet ist. Auf bestimmten Abschnitten der Schiene 60 sind die Seitenränder 88,90 des Ankers 80, die die Rollbahn für die Stellrollen 86 bilden, mit Kurvenschienen 92,94- versehen, die nach unten vorstehen, so daß sie den Induktor 76 vom Anker 80 entfernen, wobei dies· Abstiegsbewegung durch das Gleiten der Stäbe 80 in den öffnungen 84 ermöglicht wird.

Der Förderwagen nach den Fig.5 - 7 funktioniert folgendermaßen :

Der Induktor 76, der geeigneterweis· von den Schienen 96 durch Stromabnehmer 98 gespeist wird, bildet mit dem von der Schiene 60 getragenen Anker 80 einen Linearmotor· Die Anziehungskraft, die zwischen dem Induktor 76 und dem Anker 80 auftritt, sichert das Anheben des Induktors entgegen seinem

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.Gewicht und gegebenenfalls entgegen der Kraft von nicht dar-

gestellten. Federn bis zu dem Augenblick, in dem die Stellrollen 86 in Kontakt mit den Seitenrändern 88 und 90 des Ankers 80 kommen, der unter der Decke der Schiene 60 angeordnet ist. Der Luftspalt des Motors wird also genau bestimmt und auf diesem Optimalwert gehalten (siehe Mg.6), bis der Wagen 70 auf einen Schienenabschnitt stößt, der mit Kurvenschienen 92,94- ausgestattet ist, die dann ein Senken des Induktors 76 und eine Vergrößerung des Luftspalts bewirken, wobei der reduzierte Schub während des ganzen Weges des Wagens in diesem Abschnitt erhalten bleibt (siehe Fig.7)°

Die Fig.8 und 9 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Wagen 70, der mit einem in zwei aufeinanderliegende Teile 100,102 der Länge nach aufgeteilten Induktor versehen ist. Zwischen den Teilen 100,102 ist ein plattenförmiger Anker 104 angeordnet, der mit seinem oberen Rand der Schmalseite an der Decke 78 der Schiene 60 befestigt ist und sich in der axialen, vertikalen Ebene erstreckte Die beiden Teile oder Halbinduktoren 100,102 sind jeweils fest mit zwei Trägern 106,108 verbunden, die schwenkbar auf einer vom Wagen 70 getragenen waagerechten Längsachse 110 gelagert sindo

Jeder der beiden Teile 100,102 kann vom festen Anker 104-an jeden gewünschten Platz der Schiene 60 entfernt werden, und zwar durch die Wirkung vertikaler Führungsschienen 112, die an dem unteren Teil der Schiene 60 befestigt sind und mittels einer Holle 114- den Träger 106 oder 108 des ent-

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sprechenden Induktors zurückschwenkeη _α

Im Betriebe werden die beiden Teile 100,102 einander durch die elektromagnetische Anziehungskraft des Motors oder durch jedes andere Mittel in allen nicht mit Führungsschienen 11S versehenen Zonen der Schiene 60 genähert. Umgekehrt werden in Zonen, in denen diese Führungsschienen 112 vorhanden sind, z.B. in Abzweigungs- oder Heigungszonen, die Teile 100,102 voneinander und gleichzeitig vom Anker 104- entfernt, so daß die Eigenschaften des Motors im Sinne einer Leistungsverminderung und folglich einer Verringerung der Yortriebsgeschwindigkeit des Wagens 70 in diesen Zonen verändert werden.

Es ist leicht ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Regeln der Geschwindigkeit besonders für Yerlade- und Transportanlagen geeignet ist„

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Claims

Patentansprüche :

Vorrichtung zur Regelung der Antriebsgeschwindigkeit eines Fahrzeuges oder Wagens zur Beförderung einer Last, der sich entlang einer gegebenen Strecke, die insbesondere durch einen Schienenstrang bestimmt ist, mit Hilfe eines linearen Induktionselektromotors bewegt, der einen Induktor aufweist, der ein gleitendes Magnetfeld erzeugt, das mit einem Anker so zusammenarbeitet, daß eine Antriebskraft für das Fahrzeug erzeugt wird, mit dem der Anker oder der Induktor verbunden ist, während der Induktor oder der Anker fest mit den Schienenstrang verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Befestigung des vom Fahrzeug getragenen Induktors oder Ankers des Linearmotors so angeordnet sind, daß eine seitliche Bewegung des Induktors oder Ankers in bezug auf die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges zum Annähern an den und Entfernen von dem in bezug auf den Schienenstrang festen Anker oder Induktor möglich ist, und daß Mittel zua Steuern der seitlichen Bewegung vorgesehen sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß die Befestigungen und Steuermittel vorgesehen sind, um den Luftspalt dea Linearaotors und damit seinen Schub und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu verändern.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1_r dadurch gekennzeichnet,daß die Befestigungs- und Steuermittel vorgesehen sind, um die aktive Fläche mindestens des Induktors oder des Ankers zu verändern.
4. Verladevorrichtung mit einer Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit von sich auf einer Schiene bewegenden Wagen nach.Anspruch 2 und 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Schiene Antriebsteile der Steuermittel in den Schienenabschnitten, in denen die Geschwindigkeit des sich auf der Schiene bewegenden Wagens geregelt werden muß, so zugeordnet sind, daß sie die seitliche Bewegung des vom Wagen getragenen Induktors oder Ankers während der Fahrt auf den Schienenabschnitten hervorrufen.
5. Verladevorrichtung mit sich auf einer Schiene bewegendem Wagen und mit einer Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen Mittel zur Feststellung der vom Wagen getragenen Last enthält, die die Steuermittel so steuern, daß sie den vom linearen Antriebsmotor auf die Last ausgeübten Schub bestimmen.
6. Verladevorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Kittel zur Feststellung der Last ein Organ ent- halten, dessen räumliche Lage in Abhängigkeit von der Last variiert, und daß die seitliche Bewegung des vom Wagen getragenen Induktors oder Ankers sich von der Bewegung des

der
Organs so ableitet, daß/auf die Last ausgeübte Schub des

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Rotors "bestimmt wird, um die Antriebsgeschwindigkeit des Wagens unabhängig von der Last zu halten.
7. Yerladevorrichtung nach Anspruch 6 mit einem Wagen,der mit einer Tragvorrichtung für die Last und mit einem Antrieb durch einen flachen Motor mit einer einzigen aktiven Fläche versehen ist, bei dem die Begrenzungsflächen des Luftspaltes sich in zwei auseinanderliegenden Horizontalebenen erstrecken, dadurch gekennzeichnet, caß die Tragvorrichtung für die Last sich unter Wirkung der Last nach unten entgegen einer elastischen Rückholvorrichtung bewegt und bei ihrer Bewegung den vom Fahrzeug getragenen Induktor oder Anker des Motors mitnimmt, so daß der von diesen horizontalen Flächen begrenzte Luftspalt verändert wird, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß der Motorschub durch Verringerung des Luftspalts mit der Last vergrößert wird, um eine Bewegungsgeschwindigkeit des Wagens unabhängig von der Last zu erhalten.
8. Verladevorrichtung nach Anspruch 4 oder 6, bei der der vom Wagen getragene Induktor in Längsrichtung in zwei auseinanderliegende Teile aufgeteilt ist, um dem plattenförmigen Anker einen Durchgang in dem zwischen den beiden Teilen vorgesehenen Luftspalt zu bieten, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungs- und Steuermittel vorgesehen sind, um den Abstand zwischen den beiden Induktorteilen und damit den Luftspalt des Linearmotors zu verändern.

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9. Verladevorrichtung nach Anspruch 8 mit einer Schiene in Form eines halbgeachlosaenen Gehäuses, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Induktorteile von einem Ende scherenartiger Arme getragen wird, die auf einer vom Wagen getragenen horizontalen Längsachse schwenkbar gelagert sind, während die anderen Enden der scherenartigen Arme außerhalb der Schiene zugänglich sind, um mit den der Schiene zugeordneten Antriebsteilen zusammenzuarbeiten.

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