EP0168341A1 - Förderanlage mit einer horizontalen und einer vertikalen Profilschienentrasse und einer Einrichtung zur wahlweisen Überführung von Fahrwerken von einer auf die andere Profilschienentrasse - Google Patents

Förderanlage mit einer horizontalen und einer vertikalen Profilschienentrasse und einer Einrichtung zur wahlweisen Überführung von Fahrwerken von einer auf die andere Profilschienentrasse Download PDF

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Publication number
EP0168341A1
EP0168341A1 EP85730089A EP85730089A EP0168341A1 EP 0168341 A1 EP0168341 A1 EP 0168341A1 EP 85730089 A EP85730089 A EP 85730089A EP 85730089 A EP85730089 A EP 85730089A EP 0168341 A1 EP0168341 A1 EP 0168341A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
undercarriage
conveyor system
rail
section
route
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP85730089A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Joachim Kardinal
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0168341A1 publication Critical patent/EP0168341A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/002—Control or safety means for heart-points and crossings of aerial railways, funicular rack-railway
    • B61L23/005—Automatic control or safety means for points for operator-less railway, e.g. transportation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/08—Tracks for mono-rails with centre of gravity of vehicle above the load-bearing rail
    • E01B25/12—Switches; Crossings

Definitions

  • the invention relates to a conveyor system with an at least approximately horizontal profiled rail route for accommodating undercarriages equipped with electrical drive devices and with conveyed goods carriers and with an at least approximately vertical profiled rail route for optionally transferring the carriages to another level.
  • Conveyors of this type are preferably used for the internal transport of files or conveyed goods of similar dimensions and / or similar weight.
  • the profile rail routes run predominantly horizontally in the ceiling area of rooms and merge into vertical profile rail routes in the areas in which loading and unloading of the conveyor carriers is to take place, which lead down to the floor area of the rooms.
  • the transfer of horizontal profile rail routes into a vertical profile rail route takes place - DE 2001330-B2 - via a switch. Since this switch has a 90 * profile rail arch and the minimum radius generally has to be several center distances of the bogies, which are usually provided with four rollers, such a switch has considerable dimensions. This leads to a relatively large dead weight and space requirement.
  • switches with a transversely movable profiled rail section in the horizontal region and the transfer to the vertical profiled rail route by means of a shift position or crossbar to be used.
  • the trolleys are brought into a vertical driving position and thus the conveyed goods carriers are rotated by 90 * and also brought into a vertical position. With some goods to be conveyed, this is undesirable or hinders manual or automatic loading and unloading of the goods to be conveyed.
  • the vertical profile rail route can be transferred via a profile rail arch to a horizontal profile rail section located in the floor area.
  • This arch area can, however, significantly impair the remaining use of space; this applies in particular when the arch area is not in the edge area of a room but in a central zone of the same.
  • Such conditions occur particularly when such conveyor systems are used in manufacturing areas; the trolleys or conveyed goods carriers can be used, for example, to transport printed circuit boards between different production facilities - component assembly, soldering, testing.
  • the object on which the invention is based a transfer of undercarriages from a horizontal profiled rail route to another level with little space requirement, both in the area of the transfer from the horizontal profiled rail route to the vertical profiled rail route and in the area of the other level with little expenditure on equipment and design, and in particular while maintaining the position of the trolleys is fiction according to the fact that on the vertical mounting rail route is also equipped with an electric drive device another chassis, which carries a mounting rail section that is in a position in which it closes a gap in the horizontal mounting rail alignment, and the other level is movable.
  • the main advantage of the conveyor system according to the invention is the departure from the usual switch principle and the choice of an elevator principle for transferring the trolleys from a horizontal profiled rail line to another level, without using the usual concept of an elevator with a carrier suspended on a cable and a stationary cable drive is, but rather the elevator is also formed by a profile rail route and a chassis;
  • the elements necessary for the construction of the conveyor system - profile rails and trolleys - are also used to implement the transfer of the trolleys to another level.
  • An advantageous development of the invention relates to the energy consumption of the running on the vertical rail track and provides in this context that the further chassis has a locking device serving to lock it in the standstill position, which is ineffective by means of a chassis-own electromagnet while the other chassis is traveling .
  • the further chassis has a locking device serving to lock it in the standstill position, which is ineffective by means of a chassis-own electromagnet while the other chassis is traveling .
  • a preferred constructive realization of the braking device consists in that the braking device has a brake disk secured in a rotationally secure manner on a shaft of a drive motor and a counter disk aligned parallel thereto, which can be moved away from the brake disk by means of the electromagnet against the force of a spring device.
  • the drive motor of the chassis guided on the vertical profiled rail route - with an acceptable running speed of the chassis - apply a greater torque than the drive motors of the running gears running on the horizontal mounting rail. This can force the use of stronger motors in the running gear guided on vertical rail tracks.
  • the associated increase in the size of the motors can, however, be reduced or prevented entirely if the further undercarriage is connected to a counterweight by means of a rope which is guided over at least one stationary guide roller.
  • the conveyor system according to the invention thus uses the method of reducing the drive energy known from classic elevator technology.
  • a construction in which the counterweight is guided on the side of the profiled rail route facing away from the further running gear is to be viewed constructively and in terms of the space requirement in a particularly favorable manner.
  • a further advantageous embodiment of the invention relates to the gap formed within the horizontal profiled rail route, which consists of its rest position when the profiled rail section attached to the further running gear exits.
  • an additional undercarriage is guided, which rests with a lower supporting surface on an upper supporting surface of the further undercarriage, and carries an approach which is guided to a fixed stop when the further and thus the additional undercarriage is moved downward
  • the position is selected such that an additional profiled rail section mounted on the additional running gear closes the gap in the horizontal profiled rail route that is released by the profiled rail section.
  • the additional undercarriage therefore does not require its own drive device, but is brought into a rest position by gravity when the further undercarriage moves downward, in which it is secured by a stop.
  • the upward movement of the additional undercarriage takes place when the additional undercarriage enters its rest position associated with the closing of the gap in the horizontal profiled rail line.
  • the profiled rail section or the additional profiled rail section must also have a voltage supply in order to enable a running gear to be crossed. This is done in such a way that the further undercarriage has a switching device for the optional connection of the voltage on current paths of the section rail section. In this way, an unhindered passage of a landing gear or a stopping of the landing gear for subsequent removal to another level can be achieved.
  • the chassis can e.g. B. on arrival in this plane point in any direction if the vertical rail track is at least partially twisted about its longitudinal axis.
  • the conveyor system can thus be optimally adapted to the spatial conditions present in the processing plane.
  • the profiled rail section can be moved into the alignment of a profiled rail route in the other plane. The one that was transferred from the horizontal profiled rail line to a lower level The undercarriage can therefore be transported in any direction by means of a further profile rail route.
  • undercarriages to or from the further profiled rail route
  • the delivery or inclusion of undercarriages to or from the further profiled rail route can be accomplished in a very simple manner in terms of control technology with the aid of the optional switching on and off of voltage on the profiled rail section carried by the further undercarriage. It is also possible to arrange a plurality of processing planes or further profile rail routes one above the other; This means that an optimal adaptation to the spatial conditions and the production flow is possible in particular when using the conveyor system according to the invention within production systems.
  • the area of a conveyor system shown in FIG. 1 comprises a horizontal profiled rail route Ph, which is guided past a vertical profiled rail route Pv.
  • On the horizontal profile rail route Ph running gears, oie over along the horizontal profile rail route Ph formed busbars Sl, 52, S3 are supplied with energy or controlled.
  • a carriage F with a conveyable-goods carrier T suitable for receiving printed circuit boards is shown.
  • the additional chassis F2 carries a profile rail section P2 of the same length as that of the profile rail section Pl.
  • the further undercarriage F1 or the additional undercarriage F2 carry grinding brushes, not shown, which reduce the driving voltage or control potential from the busbars S4, S5, S6.
  • the driving voltage is transmitted to two of three busbar sections S11, S12, S13 of the section rail section P1; thus an unhindered passage of trolleys F over the section section Pl possible.
  • the stopping of arriving trolleys F can be carried out, for example, in such a way that a certain control potential is switched on to the third conductor rail sections S13 de5 'profile rail section P1 by a switching device (not shown in FIG. 1) of the further chassis Fl.
  • the third busbar S13 is arranged only in an end region of the profiled rail section Pl, so that after the impact of a grinding brush of the chassis F traveling on the horizontal profiled rail route Ph, the drive device of this chassis is stopped and the chassis F thus comes to a standstill on the profiled rail section Pl.
  • a control signal for the further undercarriage Fl is derived from the stopping of the undercarriage F on the section rail section Pl, which is then driven in the direction of the further section rail section Pw.
  • the additional undercarriage F2 which rests only on the upper support surface Fll of the further undercarriage Fl, is carried along. This carrying of the additional undercarriage F2 lasts until the stop F22 located in the upper area of the additional undercarriage F2 hits a fixed stop A.
  • the additional profile rail section P2 is thus aligned with the horizontal profile rail route Ph.
  • the section shown in FIG. 2 through the further undercarriage Fl guided on the vertical profiled rail route Pv shows a schematic illustration of some essential components of the undercarriage Fl.
  • the further undercarriage Fl is supported by two pairs of rollers 1, 2 on side walls 3, 4 of the other undercarriage Fl.
  • the pairs of rollers 1, 2 support the running gear Fl, which rests with a gear wheel 5 on the rack Z of the vertical profile rail route Pv.
  • Three grinding brushes 6, 7, 8 of a current collector block 9 brush the three busbars S4, S5, S6.
  • the further chassis F1 is driven by a motor EM, which is driven by a control device SE, which in turn is electrically connected to the contact brush block 9.
  • the power transmission to the gear 5 is carried out with a worm gear 10, '11.
  • FIG. 3 shows the rear area of the motor EM of FIG. 2.
  • a motor shaft 13 protruding from the motor housing 12 carries a brake disc 14; this is assigned a counter disc 15 which is guided on two guide pins 16 and 17.
  • three helical springs act on the counter disc 15 - only two helical springs 18, 19 are visible - their storage and design is illustrated by a broken view in the area of the helical spring 19.
  • the counter disc 15 is part of a magnet system including a magnet 20; the magnet 20 is locked in a clamping ring 21.
  • FIG. 3 shows the counter disk 15 in the non-excited state of the magnet 20.
  • the illustration of the control-technical components of the conveyor system according to the invention in FIG. 4 is based on the illustration of a conveyor system according to FIG. 1.
  • the horizontal profiled rail route Ph forms a gap, which is closed by the profile rail section Pl.
  • the horizontal profiled rail route Ph carries, inter alia, three current paths 51, S2, S3, of which the current paths S1, S2 carry the operating voltage for an electrical drive device for a chassis (not shown) running on the profiled rail route Ph.
  • Control potentials are delivered to the undercarriage by means of the third current path S3 or transmitted from the undercarriage to control devices.
  • the vertical profiled rail route Pv also carries three current paths S4, S5, S6, of which the current paths S4, S5 carry the operating voltage, while the current path S6 serves to transfer control potentials.
  • the further running gear F1 traveling on the vertical profiled rail route Pv contains the electric motor EM and the three contact brushes 6, 7, 8 (FIG. 2), of which the contact brushes 6, 7 are guided on the current paths S4, S5; an additional contact brush K is in contact with a short current path section SA in alignment with the current path S6, while the contact brush K8 is guided on the current path S6 leading to the end region of the vertical profile rail Pv.
  • the further undercarriage F1 contains the control device SE (FIG. 2) as an essential control component, which can be constructed essentially like the switch control device described in US Pat. No. 3,340,821.
  • control device SE additionally supplies the two current path sections S11, S12 of the profile rail section Pl with travel voltage; the current path S13 of the profile rail section Pl can be subjected to control potential.
  • Another input of the control device SE is connected to a - schematically indicated - position contact SK, which when the further chassis Fl is actuated into the position of the profile section Pl aligned with the horizontal profile rail route Ph.
  • a running gear in the direction of the direction arrow drawn in the horizontal profile rail path Ph leads to a response to the same and thus to the emission of a signal that is transmitted via the contact brush K when an approach device AE installed on the horizontal profile rail path Ph is approached of the further undercarriage F1 to the control device SE and this is converted into a control potential for the current path section S13 of the profiled rail section Pl.
  • the moving undercarriage is thus stopped when one of its three grinding brushes hits the current path section S13. From this shutdown, a driving signal is obtained by means of the control device SE, which leads to the connection of the drive voltage applied to the current paths S4, S5 of the vertical profile rail section Pv to the electric motor EM.
  • the further running gear Fl is thus transported along the vertical profiled rail route Pv to its lower end position.

Landscapes

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Abstract

Auf der vertikalen Profilschienentrasse (Pv) ist ein mit einer elektrischen Antriebseinrichtung (EM) ausgestattetes Fahrwerk (Fl) geführt, das eine Profilschienenabschnitt (Pl) trägt, der in die Flucht der horizontalen Profilschienentrasse (Ph) einfahrbar ist. Die Erfindung wird bevorzugt zum Transport von Leiterplatten in Fertigungsanlagen eingesetzt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Förderanlage mit einer zumindest annähernd horizontalen Profilschienentrasse zur Aufnahme von mit elektrischen Antriebseinrichtungen und mit Fördergutträgern ausgestatteten Fahrwerken und mit einer zumindest annähernd vertikalen Profilschienentrasse zur wahlweisen Überführung der Fahrwerke in eine andere Ebene.
  • Derartige Förderanlagen werden bevorzugt zum innerbetrieblichen Transport von Akten bzw. Fördergut ähnlicher Abmessungen und/oder ähnlichen Gewichts eingesetzt. Die Profilschienentrassen verlaufen dabei überwiegend horizontal im Deckenbereich von Räumen und gehen in den Bereichen, in denen eine Be- und Entladung der Förderträger stattfinden soll, in vertikale Profilschienentrassen über, die bis auf den Bodenbereich der Räume geführt sind. Die Überführung von horizontalen Profilschienentrassen in eine vertikale Profilschienentrasse erfolgt - DE 2001330-B2 - über eine Weiche. Da diese Weiche einen 90* umfassenden Profilschienenbogen aufweist und der Mindestradius im allgemeinen mehrere Achsabstände der üblicherweise mit vier Laufrollen versehenen Fahrwerke betragen muß, weist eine derartige Weiche beträchtliche Abmaße auf. Dies führt zu einem relativ großen Eigengewicht und Raumbedarf. Es ist aber auch bekannt, Weichen mit einem querbeweglichen Profilschienenabschnitt im horizontalen Bereich einzusetzen und die Überleitung in die vertikale Profilschienentrasse mittels eines an der Verschiebeposition oer Weiche ansetzenden Profilschienenbogens zu realisieren. Bei beiden bekannten Arten der Überführung von Fahrwerken von einer horizontalen Profilschienentrasse auf eine vertikale Profilschienentrasse werden die Fahrwerke in eine vertikale Fahrposition gebracht und somit auch die Fördergutträger um 90* gedreht und ebenfalls in eine vertikale Position gebracht. Dies ist bei manchem Fördergut unerwünscht bzw. behindert eine manuelle oder automatische Be- und Entladung der Fördergutträger. Sofern das Fördergut während des Abwärtstransports in seiner Lage nicht verändert werden darf, können frei schwenkbar aufgehängte Fördergutträger eingesetzt werden, wodurch aber bei gleichbleibender Höhe des Fördergutträgers das Ladevolumen erheblich eingeschränkt wird. Für anderes Fördergut kann die vertikale Profilschienentrasse über einen Profilschienenbogen in einen im Bodenbereich liegenden horizontalen Profilschienenabschnitt überführt werden. Dieser Bogenbereich kann aber die übrige Raumnutzung erheblich beeinträchtigen; dies gilt insbesondere dann, wenn der Bogenbereich nicht im Randbereich eines Raumes sondern in einer mittleren Zone desselben gelegen ist. Derartige Verhältnisse treten besonders dann auf, wenn solche Förderanlagen in Fertigungsbereichen eingesetzt werden; die Fahrwerke bzw. Fördergutträger können beispielsweise dem Transport von Leiterplatten zwischen verschiedenen Fertigungseinrichtungen - Bauelementebestückung, Löten, Prüfen - dienen.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, eine Überführung von Fahrwerken von einer horizontalen Profilschienentrasse in eine andere Ebene mit geringem Raumbedarf sowohl im Bereich der Überführung von der horizontalen Profilschienentrasse zur vertikalen Profilschienentrasse als auch im Bereich der anderen Ebene mit geringem apparativen und konstruktiven Aufwand und insbesondere unter Beibehaltung der Lage der Fahrwerke durchzuführen wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf der vertikalen Profilschienentrasse ein ebenfalls mit einer elektrischen Antriebseinrichtung ausgestattetes weiteres Fahrwerk geführt ist, das einen Profilschienenabschnitt trägt, der zwischen einer Stellung, in der er eine Lücke in der horizontalen Profilschienentrasse fluchtend schließt, und der andere Ebene verfahrbar ist.
  • Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Förderanlage besteht in der Abkehr vom üblichen Weichenprinzip und Wahl eines Aufzugprinzips für die Überführung der Fahrwerke von einer horizontalen Profilschienentrasse in eine andere Ebene, ohne daß das übliche Konzept eines Aufzugs mit einem an einem Seil aufgehängten Träger und einem stationären Seilantrieb eingesetzt wird, sondern vielmehr der Aufzug ebenfalls durch eine Profilschienentrasse und ein Fahrwerk gebildet ist; die für den Aufbau der Förderanlage notwendigen Elemente - Profilschienen und Fahrwerke - werden auch für die Realisierung der Überführung der Fahrwerke in eine andere Ebene eingesetzt.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung betrifft den Energieverbrauch des auf der vertikalen Profilschienentrasse geführten Fahrwerks und sieht in diesem Zusammenhang vor, daß das weitere Fahrwerk eine seiner Arretierung in der Stillstandstellung dienende Bremsvorrichtung aufweist, die während der Fahrt des weiteren Fahrwerks mittels eines fahrwerkeigenen Elektromagneten unwirksam geschaltet ist. Während der Stillstandphase des weiteren Fahrwerks in einer Lage, in der der auf ihm angebrachte Profilschienenabschnitt fluchtend in die horizontale Profilschienentrasse eingefahren ist, wird also keine Energie vom Fahrwerk aufgenommen; die stabile Lage des Fahrwerks in dieser Position wird mittels der Bremsvorrichtung sichergestellt.
  • Eine bevorzugte konstruktive Realisierung der Bremsvorrichtung besteht darin, daß die Bremsvorrichtung eine auf einer Welle eines Antriebsmotors drehsicher befestigte Bremsscheibe und eine dazu parallel ausgerichtete Gegenscheibe aufweist, die mittels des Elektromagneten gegen die Kraft einer Federvorrichtung von der Bremsscheibe abrückbar ist.
  • Sofern die mit beladenen Fördergutträgern versehenen Fahrwerke nicht nur von der horizontalen Profilschienentrasse auf eine niedriger,gelegene Ebene geführt werden müssen, sondern auch ein Rücktransport mit beladenen Fördergutträgern vorgesehen ist, muß der Antriebsmotor des auf der vertikalen Profilschienentrasse geführten Fahrwerks - bei akzeptabler Laufgeschwindigkeit des Fahrwerks - ein größeres Drehmoment als die Antriebsmotoren der auf der horizontalen Profilschienentrasse laufenden Fahrwerke aufbringen. Dies kann zum Einsatz stärkerer Motore in den auf vertikalen Profilschienentrassen geführten Fahrwerken zwingen. Die damit verbundene Vergrößerung der Motore kann aber vermindert bzw. gänzlich verhindert werden, wenn das weitere Fahrwerk mittels eines Seiles, das über wenigstens eine ortsfeste Führungsrolle geführt ist, mit einem Gegengewicht verbunden ist. Die erfindungsgemäße Förderanlage bedient sich damit der aus der klassischen Aufzugstechnik bekannten Methode der Verringerung der Antriebsenergie. Konstruktiv und im Hinblick auf den Raumbedarf besonders günstig ist dabei eine Realisierung anzusehen, bei der das Gegengewicht an der vom weiteren Fahrwerk abgewandten Seite der Profilschienentrasse geführt ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung bezieht sich auf die innerhalb der horizontalen Profilschienentrasse gebildete Lücke, die bei Ausfahrt des auf dem weiteren Fahrwerk befestigten Profilschienenabschnitts aus seiner Ruhelage besteht. Es wird in diesem Zusammenhang vorgesehen, daß auf der vertikalen Profilschienentrasse ein zusätzliches Fahrwerk geführt ist, das mit einer unteren Stützfläche auf einer oberen Stützfläche des weiteren Fahrwerks aufliegt, und einen Ansatz trägt, der bei einer Abwärtsbewegung des weiteren und damit verbunden des zusätzlichen Fahrwerks an einen ortsfesten Anschlag geführt wird, dessen Lage derart gewählt ist, daß ein auf dem zusätzlichen Fahrwerk angebrachter zusätzlicher Profilschienenabschnitt die vom Profilschienenabschnitt freigegebene Lücke in der horizontalen Profilschienentrasse fluchtend schließt. Das zusätzliche Fahrwerk benötigt also keine eigene Antriebseinrichtung, sondern wird durch Schwerkraftwirkung bei Abwärtsbewegung des weiteren Fahrwerks in eine Ruhelage überführt, in der es durch einen Anschlag gesichert ist. Die Aufwärtsbewegung des zusätzlichen Fahrwerks erfolgt bei Einfahrt des weiteren Fahrwerks in seine mit der Schließung der Lücke in der horizontalen Profilschienentrasse verbundene Ruhestellung.
  • Insbesondere wenn die auf der horizontalen Profilschienentrasse laufenden Fahrwerke Schleifbürsten zur Abnahme einer elektrischen Spannung von an der horizontalen Profilschiene angeordneten Strombahnen tragen, erweist es sich als sinnvoll, die gleiche Methode der Energieübertragung auch im Bereich der vertikalen Profilschienentrasse vorzusehen; . demgemäß tragen das weitere und das zusätzliche Fahrwerk Schleifbürsten zur Abnahme einer elektrischen Spannung von an den entsprechenden Profilschienentrassen angeordneten Strombahnen. Es ist aber auch möglich, für die auf der horizontalen Profilschienentrasse laufenden Fahrwerke
    • - insbesondere wenn jeweils verhältnismäßig kurze Strecken zurückzulegen sind bzw. die Fahrzeiten im Verhältnis zu den Stillstandszeiten verhältnismäßig gering sind - Batterien als Energiequelle einzusetzen. Es können dabei auch automatische Nachladevorrichtungern vorgesehen werden, die an bestimmten Stillstandpositionen der Fahrwerke an die Batterien
    • - unter Umständen automatisch - angeschaltet werden.
  • Sofern die horizontale Profilschienentrasse Strombahnen zur Versorgung der Fahrwerke trägt, müssen auch der Profilschienenabschnitt bzw. der zusätzliche Profilschienenabschnitt eine Spannungsversorgung aufweisen, um eine Überfahrt eines Fahrwerkes zu ermöglichen. Dies geschieht derart, daß das weitere Fahrrwerk eine Schalteinrichtung zur wahlweisen Anschaltung der Spannung an Strombahnen des Profilschienenabschnittes aufweist. Damit kann wahlweise eine ungehinderte Durchfahrt eines Fahrwerkes oder ein Stillsetzen des Fahrwerks zum nachfolgenden Abtransport in eine andere Ebene erzielt werden.
  • Einer solchen wahlweisen An- und Abschaltung der Fahrspannung bedarf es bei dem zusätzlichen Profilschienenabschnitt nicht, da bei dessen Einfahrt in die Lücke innerhalb der horizontalen Profilschienentrasse generell ein ungehindertes Durchfahren von ankommenden Fahrwerken ermöglicht sein soll. Demzufolge ist die von den Strombahnen der vertikalen Profilschienentrasse mittels der Schleifbürsten des zusätzlichen Fahrwerks abgenommene Spannung an Strombahnen des zusätzlichen Profilschienenabschnitts angeschaltet.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen die Lage des auf der.vertikalen Profilschienentrasse geführten weiteren Fahrwerks bei Ankunft in der anderen - im allgemeinen niedriger gelegenen - Ebene. Das Fahrwerk kann z. B. bei Ankunft in dieser Ebene in eine beliebige Richtung weisen, wenn die vertikale Profilschienentrasse zumindest teilweise um ihre Längsachse tordiert ist. Damit kann die Förderanlage optimal an die in der Bearbeitungsebene vorliegenden räumlichen Gegebenheiten angepaßt werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Profilschienenabschnitt in der anderen Ebene in-die Flucht einer Profilschienentrasse einfahrbar sein. Das von der horizontalen Profilschienentrasse auf eine - niedriger gelegene - Ebene überführte Fahrwerk kann demzufolge in beliebiger Richtung mittels einer weiteren Profilschienentrasse befördert werden. Die Abgabe bzw. Aufnahme von Fahrwerken an die weitere Profilschienentrasse bzw. von derselben kann steuerungstechnisch in einfachster Weise mit Hilfe der wahlweisen An- und Abschaltung von Spannung an den vom weiteren Fahrwerk getragenen Profilschienenabschnitt bewerkstelligt werden. Es können auch mehrere Bearbeitungsebenen bzw. weitere Profilschienentrassen übereinander angeordnet sein; damit ist insbesondere bei Einsatz der erfindungsgemäßen Förderanlage innerhalb von Fertigungsanlagen eine optimale Anpassung an die räumlichen Gegebenheiten und den Fertigungsfluß möglich.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in vier Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
    • Die Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einer Förderanlage mit einem Abschnitt einer horizontalen Profilschienentrasse in dem eine wahlweise Überführung von Fahrwerken in eine niedriger gelegene andere Ebene stattfindet.
    • Die Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung eine Ansicht des auf einer vertikalen Profilschiene eingesetzten Fahrwerks.
    • In der Figur 3 veranschaulicht eine elektromagnetische Bremseinrichtung für das auf der vertikalen Profilschienentrasse verfahrbare Fahrwerk.
    • Die Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung die für den Betrieb der in der Figur 1 dargestellten Förderanlage notwendigen Steuerkriterien.
  • Der in der Figur 1 dargestellte Bereich einer Förderanlage umfaßt eine horizontale Profilschienentrasse Ph, die an einer vertikalen Profilschienentrasse Pv vorbeigeführt ist. Auf der horizontalen Profilschienentrasse Ph laufen Fahrwerke, oie über entlang der horizontalen Profilschienentrasse Ph ausgebildete Stromschienen Sl, 52, S3 mit Energie versorgt bzw. gesteuert werden. Ein Fahrwerk F mit einem zur Aufnahme von Leiterplatten geeigneten Fördergutträger T ist dargestellt.
  • Im Bereich der vertikalen Profilschiene Pv befindet sich in der horizontalen Profilschienentrasse Ph eine Lücke, die mittels eines Profilschienenabschnittes Pl ausgefüllt ist. Der Profilschienenabschnitt Pl ist auf einem weiteren Fahrwerk Fl befestigt, das in der vertikalen Profilschienentrasse Pv gehalten und mittels an der Profilschienentrasse Pv ausgebildeten Stromschienen S4, S5, S6 mit elektrischer Energie versorgt bzw. gesteuert wird; das weitere Fahrwerk Fl läuft mit einem nicht sichtbaren angetriebenen Zahnrad auf einer Zahnstange Z.
  • Oberhalb des weiteren Fahrwerks Fl befindet ein zusätzliches Fahrwerk F2, das mit einer unteren Stützfläche F21 auf einer oberen Stütz-fläche Fll des weiteren Fahrwerks Fl aufliegt. Das zusätzliche Fahrwerk F2 trägt einen Profilschienenabschnitt P2 von gleicher Länge wie die des Profilschienenabschnittes Pl.
  • Im unteren Endbereich der vertikalen Profilschienentrasse Pv befindet sich eine weitere Profilschienentrasse Pw, auf die Fahrwerke F überführt werden können bzw. von der Fahrwerke F zur horizontalen Profilschienentrasse Ph überführt werden können.
  • Das weitere Fahrwerk Fl bzw. das zusätzliche Fahrwerk F2 tragen nicht dargestellte Schleifbürsten, die Fahrspannung bzw. Steuerpotential von den Stromschienen S4, S5, S6 abnehmen. Die Fahrspannung wird dabei an zwei von drei Stromschienenabschnitten Sll, S12, S13 des Profilschienenabschnittes P1 übettragen; damit ist eine ungehinderte Durchfahrt von Fahrwerken F über den Profilschienenabschnitt Pl möglich. Das Abstoppen von ankommenden Fahrwerken F kann beispielsweise derart erfolgen, daß durch eine in der Figur 1 nicht dargestellte Schalteinrichtung des weiteren Fahrwerks Fl ein bestimmtes Steuerpotential an den dritten Stromschienenabschnitte S13 de5'Profilschienenabschnitts P1 angeschaltet wird. Die dritte Stromschiene S13 ist nur in einem Endbereich des Profilschienenabschnitts Pl angeordnet, so daß nach dem Auftreffen einer Schleifbürste des auf der horizontalen Profilschienentrasse Ph fahrenden Fahrwerks F die Antriebseinrichtung dieses Fahrwerks stillgesetzt wird und das Fahrwerk F damit auf den Profilschienenabschnitt Pl zum Stillstand kommt. Aus der Stillsetzung des Fahrwerks F auf dem Profilschienenabschnitt Pl wird ein Steuersignal für das weitere Fahrwerk Fl abgeleitet, das daraufhin in Richtung auf die weitere Profilschienentrasse Pw angetrieben wird. In der ersten Phase der Abwärtsbewegung des Fahrwerks Fl wird das zusätzliche Fahrwerk F2, das lediglich auf der oberen Stützfläche Fll des weiteren Fahrwerks Fl aufliegt mitgeführt. Diese Mitführung des zusätzlichen Fahrwerks F2 währt solange, bis der im oberen Bereich des zusätzlichen Fahrwerks F2 gelegene Anschlag F22 auf einen festen Anschlag A auftrifft. Damit ist der zusätzliche Profilschienenabschnitt P2 fluchtend in die horizontale Profilschienentrasse Ph eingefahren.
  • Der in der Figur 2 dargestellte Schnitt durch das auf der vertikalen Profilschienentrasse Pv geführte weitere Fahrwerk Fl zeigt in schematischer Darstellung einige wesentliche Bestandteile des Fahrwerks Fl. Das weitere Fahrwerk Fl ist mit zwei Rollenpaaren 1, 2 an Seitenwangen 3, 4 des weiteren Fahrwerks Fl gelagert. Die Laufrollenpaare 1, 2 stützen das Fahrwerk Fl ab, das mit einem Zahnrad 5 auf der Zahnstange Z der vertikalen Profilschienentrasse Pv aufliegt. Drei Schleifbürsten 6, 7, 8 eines Stromabnehmerblocks 9 bestreichen die drei Stromschienen S4, S5, S6.
  • Der Antrieb des weiteren Fahrwerks Fl erfolgt über einen Motor EM, der von einer Steuereinrichtung SE angetrieben ist, die ihrerseits mit dem Kontaktbürstenblock 9 elektrisch verbunden ist. Die Kraftübertragung auf das Zahnrad 5 wird mit einem Schneckengetriebe 10, '11 vorgenommen.
  • In der Figur 3 ist der rückwärtige Bereich des Motors EM der Figur 2 dargestellt. Eine aus dem Motorgehäuse 12 herausragende Motorwelle 13 trägt eine Bremsscheibe 14; dieser ist eine Gegenscheibe 15 zugeordnet, die auf zwei Führungsstiften 16 und 17 geführt ist. Außerdem greifen an der Gegenscheibe 15 drei Schraubenfedern an - sichtbar sind nur zwei Schraubenfedern 18, 19 - deren Lagerung und Ausbildung durch eine Bruchdarstellung im Bereich der Schraubenfeder 19 veranschaulicht ist. Die Gegenscheibe 15 ist Teil eines einen Magneten 20 einschließenden Magnetsystems; der Magnet 20 ist in einem Spannring 21 arretiert.
  • In der Figur 3 ist die Gegenscheibe 15 im nichterregten Zustand des Magneten 20 dargestellt. Bei Einsetzen der Erregung des Elektromagneten 20 wird die Gegenscheibe 15 von der Bremsscheibe 14 abgerückt; durch die durch die asymmetrische Anordnung von nur drei Federn - dargestellt sind die beiden Federn 18, 19 - bedingte einseitige Auslenkung der Gegenscheibe 15 besteht eine erhebliche Verringerung des magnetischen Widerstandes des über die Gegenscheibe 15 und den Magneten 20 verlaufenden Magnetkreises, so daß die Erregung des Magneten 20 mit großer Sicherheit zum vollständigen Anzug der Gegenscheibe 15 an den Magneten 20 ausreicht.
  • Die Darstellung der steuerungstechnischen Bestandteile der erfindungsgemäßen Förderanlage in Figur 4 orientiert sich an der Darstellung einer Förderanlage nach Figur 1. Demgemäß bildet die horizontale Profilschienentrasse Ph ein Lücke, die durch den Profilschienenabschnitt Pl geschlossen wird. Die horizontale Profilschienentrasse Ph trägt u. a. drei Strombahnen 51, S2, S3, von denen die Strombahnen S1, S2 die Betriebsspannung für eine elektrische Antriebsein-richtung eines - nicht dargestellten - auf der Profilschienentrasse Ph fahrenden Fahrwerks führen. Mittels der dritten Strombahn S3 werden Steuerpotentiale an das Fahrwerk abgegeben bzw. von dem Fahrwerk an Steuereinrichtungen übermittelt.
  • Auch die vertikale Profilschienentrasse Pv trägt drei Strombahnen S4, S5, S6, von denen die Strombahnen S4, S5 die Betriebsspannung führen, während die Strombahn S6 zur Übergabe von Steuerpotentialen dient.
  • Das auf der vertikalen Profilschienentrasse Pv fahrende weitere Fahrwerk Fl beinhaltet den Elektromotor EM sowie die drei Kontaktbürsten 6, 7, 8 (Fig. 2), von denen die Kontaktbürsten 6, 7 auf den Strombahnen S4, S5 geführt sind; eine zusätzliche Kontaktbürste K liegt an einem kurzen Strombahnabschnitt SA in der Flucht der Strombahn S6 an, während die Kontaktbürste K8 auf der bis in den Endbereich der vertikalen Profilschiene Pv führenden Strombahn S6 geführt ist. Das weitere Fahrwerk Fl enthält als wesentlichen Steuerungsbestandteil die Steuereinrichtung SE (Fig. 2), die im wesentlichen wie die in der US-PS 3 340 821 beschriebene Weichensteuereinrichtung aufgebaut sein kann. In Anpassung an die Steuerungsfunktionen der erfindungsgemäßen Förderanlage versorgt die Steuereinrichtung SE zusätzlich die beiden Strombahnabschnitte Sll, S12 des Profilschienenabschnitts Pl mit Fahrspannung; die Strombahn S13 des Profilschienenabschnitts Pl kann mit Steuerpotential beaufschlagt werden. Ein weiterer Eingang der Steuereinrichtung SE ist an einen - schematisch angedeuteten - Stellungskontakt SK angeschlossen, der bei Einfahrt des weiteren Fahrwerks Fl in die mit der horizontalen Profilschienentrasse Ph fluchtende Lage des Profilabschnitts Pl betätigt wird.
  • Ein in Richtung des in die horizontale Profilschienentrasse Ph eingezeichneten Richtungspfeils fahrendes Fahrwerk, bei dem eine bestimmte Zieleinstellung vorgenommen ist, führt bei Annäherung an eine an der horizontalen Profilschienentrasse Ph installierte Abfrageeinrichtung AE zum Ansprechen derselben und damit zur Abgabe eines Signals, das über die Kontaktbürste K des weiteren Fahrwerks Fl an die Steuereinrichtung SE abgegeben und von dieser in ein Steuerpotential für den Strombahnabschnitt S13 des Profilschienenabschnitts Pl umgewertet wird. Das weiterfahrende Fahrwerk wird damit bei Auftreffen einer seiner drei Schleifbürsten auf den Strombahnabschnitt S13 stillgesetzt. Aus diesem Stillsetzen wird mittels der Steuereinrichtung SE ein Fahrsignal gewonnen, das zur Durchschaltung der auf den Strombahnen S4, S5 des vertikalen Profilschienenabschnitts Pv anliegenden Antriebsspannung an den Elektromotor EM führt. Das weitere Fahrwerk Fl wird damit entlang der vertikalen Profilschienentrasse Pv in seine unter Endlage transportiert.
  • Bei Rückkehr des weiteren Fahrwerks Fl in die dargestellte Position spricht der Stellungskontakt SK an, was von der Steuereinrichtung SE zu einer Stillsetzung des Elektromotors EM umgewertet wird.

Claims (14)

1. Förderanlage mit einer zumindest annähernd horizontalen Profilschienentrasse zur Aufnahme von mit elektrischen Antriebseinrichtungen und mit Fördergutträgern ausgestatteten Fahrwerken und mit einer zumindest annähernd vertikalen Profilschienentrasse zur wahlweisen Überführung der Fahrwerke in eine andere Ebene, dadurch
gekennzeichnet , daß auf der vertikalen Profilschienentrasse (Pv) ein ebenfalls mit einer elektrischen Antriebseinrichtung (EM) ausgestattetes weiteres Fahrwerk (F1) geführt ist, das einen Profilschienenabschnitt (P1) trägt, der zwischen einer Stellung, in der er eine Lücke in der horizontalen Profilschienentrasse (Ph) fluchtend schließt, und der anderen Ebene verfahrbar ist.
2. Förderanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Fahrwerk (F1) eine seiner Arretierung in der Stillstandstellung dienende Bremsvorrichtung aufweist, die während der Fahrt des weiteren Fahrwerks mittels eines fahrwerkeigenen Elektromagneten (20) unwirksam geschaltet ist.
3. Förderanlage nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung eine auf einer Welle (13) eines Antriebsmotors (EM) drehsicher befestigte Bremsscheibe (14) und eine dazu parallel ausgerichtete Gegenscheibe (15) aufweist, die mittels des Elektromagneten (20) gegen die Kraft einer Federvorrichtung (18, 19) von der Bremsscheibe (14) abrückbar ist.
4. Förderanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Fahrwerk mittels eines Seiles, das über wenigstens eine ortsfeste Führungsrolle geführt ist, mit einem Gegengewicht verbunden ist.
5. Förderanlage nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht an der vom weiteren Fahrwerk abgewandten Seite der Profilschienentrasse geführt ist.
6. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der vertikalen Profilschienentrasse (Pv) ein zusätzliches Fahrwerk (F2) geführt ist, das mit einer unteren Stützfläche (F21) auf einer oberen Stützfläche (Fll) des weiteren Fahrwerkes (F1) aufliegt und einen Ansatz (F22) trägt, der bei einer Abwärtsbewegung des weiteren (F1) und damit verbunden des zusätzlichen Fahrwerks (F2) an einen ortsfesten Anschlag (A) geführt wird, dessen Lage derart gewählt ist, daß ein auf dem zusätzlichen Fahrwerk (F2) angebrachter zusätzlicher Profilschienenabschnitt (P2) die vom Profilschienenabschnitt (P1) freigegebene Lücke in der horizontalen Profilschienentrasse (Ph) fluchtend schließt.
7. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere (F1) und das zusätzliche Fahrwerk (F2) Schleifbürsten (6, 7, 8) zur Abnahme einer elektrischen Spannung von an der vertikalen Profilschienentrasse angeordneten Strombahnen (S4, S5, S6) tragen.
8. Förderanlage nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet , daß das weitere Fahrwerk (F1) eine Schalteinrichtung (SE) zur wahlweisen Anschaltung der Spannung an Strombahnabschnitte (Sll, S12, S13) des Profilschienenabschnittes (P1) aufweist.
9. Förderanlage nach den Ansprüchen 7 und 8,
dadurch gekennzeichnet , daß das weitere Fahrwerk (F1) zwei Schleifbürsten (6, 7) zur Abnahme einer Betriebsspannung von zwei Strombahnen (S4, S5) der vertikalen Profilschienentrasse (Pv) und zwei weitere Schleifbürsten (8, K) aufweist, die auf zwei weiteren Strombahnen (S6, SA), geführt sind, von denen eine an einen Ausgang einer Abtasteinrichtung (AE) angeschlossen ist, die von auf der horizontalen Profilschienentrasse (Ph) ankommenden Fahrwerken beeinflußbar ist, und die andere eine Steuerspannung zur Einschaltung der elektrischen Antriebseinrichtung (EM) des weiteren Fahrwerks (F1) führt.
10. Förderanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Lücke der horizontalen Profilschienentrasse (Ph) ein Stellungsgeber angeordnet ist, der eine Kontakteinrichtung (SK) des weiteren Fahrwerks (F1) beim Einfahren des Profilschienenabschnitts (P1) in die Lücke beeinflußt.
11. Förderanlage nach den Ansprüchen 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (SE) von den zwei weiteren Schleifbürsten (8, K) und der Kontakteinrichtung (SK) derart beeinlußbar ist, daß wahlweise Fahrspannung an den Profilschienenabschnitt (P1) und/oder an die elektrische Antriebseinrichtung (EM) des weiteren Fahrwerks (F1) anschaltbar ist.
12. Förderanlage nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die
von den Strombahnen (S4, S5, S6) der vertikalen Profilschienentrasse (Pv) mittels der Schleifbürsten des zusätzlichen Fahrwerks (F2) abgenommene Spannung an Strombahnen des zusätzlichen Profilschienenabschnittes (P2) angeschaltet ist.
13. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Profilschienenabschnitt (P1) in die Flucht einer in der anderen Ebene gelegenen Profilschienentrasse (Pw) einfahrbar ist.
14. Förderanlage nach einen der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Profilschienentrasse (Pv) zumindest teilweise um ihre Längsachse tordiert ist.
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