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Anordnung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges von
der Strecke aus entsprechend einer festliegenden Fahranweisung Die Erfindung betrifft
eine Anordnung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs von der Strecke
aus, entsprechend einer dem Streckenverlauf angepaßten, festliegenden Fahranweisung.
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Die erfindungsgemäße Anordnung kennzeichnet sich durch auf der Strecke
abwechselnd in zwei parallelen Reihen in Richtung der Fahrbahn ausgelegte, von einem
Wechselstrom durchflossene Kabelabschnitte, deren Länge der jeweils für den betreffenden
Fahrbahnabschnitt vorgesehenen Geschwindigkeit proportional ist, sowie durch zwei
auf dem Fahrzeug befindliche Empfangsgeräte, die so ausgebildet und angeordnet sind,
daß in ihnen durch die beiden Reihen von Kabelabschnitten abwechselnd Induktionsströme
erregt werden, während Mittel vorgesehen sind, welche die Erregungsdauer der Empfangsgeräte
in jedem Abschnitt mit der vorbestimmten, konstanten Durchfahrtszeit vergleichen
und die Fahrzeuggeschwindigkeit je nach Vorzeichen und Größe der festgestellten
Abweichung vergrößern oder verringern. Für jeden Kabelabschnitt kann eine eigene
Stromquelle vorgesehen sein. Die Kabelabschnitte je einer Reihe können jedoch auch
in Reihe geschaltet sein, und zwar derart, daß die Verbindungsleitungen ohne Einfluß
auf die Empfangseinrichtungen bleiben, wobei die Rückleitung gegebenenfalls für
die beiden Reihen durch ein
einziges Kabel erfolgen kann. Schließlich
können die Kabelabschnitte und die zwischen den einzelnen Abschnitten seitlich versetzt
angeordneten Verbindungsleitungen durch ein einziges Kabel gebildet werden.
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Die erfindungsgemäße Anordnung weist zweckmäßig ein oder mehrere Steuerrelais
oder entsprechende Schaltmittel auf, von denen die einen in Arbeitslage den Fahrzeugantrieb
einschalten, während die anderen in. Ruhelage die Bremsvorrichtungen betätigen,
wobei die Empfangsgeräte so ausgebildet sind, daß sie die Relais einschalten, wenn
die Dauer der Erregung der Empfangsgeräte größer als eine für jedes Steuerrelais
vorher festgelegte Ansprechzeit ist, und daß sie hierauf die Relais angezogen halten,
so lange die Dauer ihrer Erregung zwischen ebenfalls festgelegten Zeitgrenzwerten
liegt, so daß jedes Relais zwischen bestimmten Geschwindigkeitsgrenzen, welche die
für das Fahrzeug
| Beschleunigung Einschaltung |
| Aufrechterhaltung- Abfall |
| oder Verzögerung |
| 2. Fahrtstufe . . . . . . . . . x > T (i -f- 117,6 0/0)
x > T (i + 4,0 %) T (i + 4,0 0%) > x |
| i. Fahrtstufe . . . . . . . . . x > T (i +14,20/,) x
> T (i - 2,8 0%) T (i - 2,8 0%) > x |
| Freifahrt . . . . . . . . . . . . . T (i + T4,2 %)
x > T (i - 6,2 0%) |
| Aufhebung der |
| i. Bremsstufe ....... x > T (i + io,8 0%) x >
T (i - 6,2 0(0) T (i - 6,2 0/0) > x |
| Aufhebung der |
| 2. Bremsstufe....... x > T (i -f- 7,40/0)
x > T (i - g,60%) T (i - 9,60%) > x |
| Aufhebung der |
| 3. Bremsstufe ...... x > T (i -E- o,6 0%)
x > T (i - 13,0 0%) T (i - 13,0 0/n) > x |
Es ist selbstverständlich, daß die Erfindung die bequeme Verwirklichung eines Steuerprogramms
gestattet, welches eine abweichende Zahl von Bezugswerten x aufweist und bei welchem
die Größe der Überschneidung der Steuerungen und der Aufrechterhaltung der Steuerungen
verschieden ist, je nachdem, ob man eine größere Stabilität der Fahrt des Fahrzeuges
oder im Gegenteil eine genauere Angleichung an die Fahranweisung zu erhalten wünscht.
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In Fig. i sieht man eine Strecke i, auf welcher in Richtung der Fahrbahn
Sendekabelabschnitte 2 ausgelegt sind, welche mittels eines Transformators 3 mit
einer Wechselstromquelle 4 verbunden sind. Die Kabelabschnitte 2 sind abwechselnd
in zwei parallelen Reihen angeordnet, und die Länge eines j eden Abschnitts ist
proportional zu der gewünschten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, so daß die von dem
Fahrzeug zum Durchfahren eines Kabelabschnitts aufgewandte Zeit stets den gleichen
Wert T hat, wenn das Fahrzeug mit der gewünschten Geschwindigkeit fährt. Man sieht,
daß die auf der rechten Seite liegenden Kabelabschnitte kürzer sind als die auf
der linken Seite, was anzeigt, daß sich das Fahrzeug verlangsamen soll, wenn es
in der Pfeilrichtung fährt.
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Auf dem Fahrzeug sind zwei Empfangsgeräte 5a und 5, angebracht,
von welchen das erste -eine der Reihen von Sendekabelabschnitten und das zweite
die andere Reihe überstreichen kann. gewünschte Fahrstabilität gewährleisten, angezogen
bleibt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist nicht nur für Schienenfahrzeuge
verwendbar, sondern auch z. B. für Straßenfahrzeuge.
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Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beispielshalber erläutert.
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Fig. i bis 4 zeigen verschiedene Anordnungen von Sendekabeln; Fig.
5 ist ein Schema eines Apparats zum Vergleich der wirklichen Erregungszeit x der
Empfangsgeräte mit der Sollzeit T und zur Steuerung von drei Bremsstufen und zwei
Beschleunigungsstufen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Verhältnis x/T gemäß
einem Programm der in der nachstehenden Tabelle angegebenen Art, wobei selbstverständlich
auch andere Programme verwirklicht werden können. Diese Empfangsgeräte sind z. B.
auf die weiter unten beschriebene Weise so ausgebildet, daß sie die Erhöhung oder
die Erniedrigung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bewirken, je nachdem, ob ihre
Erregungsdauer größer oder kleiner als eine in der Nähe der Zeit T liegende Zeit
ist.
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Bei der Ausführungsform der Fig. 2 sind die Sendekabelabschnitte in
Reihe geschaltet und werden aus einer einzigen Stromquelle 6 über einen Transformator
7 gespeist. Die Verbindungen 8 zwischen den Kabelabschnitten sind in an sich bekannter
Weise so ausgeführt, daß sie ohne Einfluß auf die Empfangsgeräte bleiben. Diese
Verbindungen können zum Beispiel, wie in der Zeichnung angenommen, außerhalb der
Fahrbahn i liegen.
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Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist jede Reihe von Kabelabschnitten
über einen besonderen Transformator 7" oder 7b gespeist, wobei die Rückleitung durch
einen gemeinsamen Leiter 9 erfolgt.
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Bei der Ausführungsform der Fig. 4 werden die verschiedenen Kabelabschnitte
durch ein und dasselbe, zackenförmig angeordnete Kabel io gebildet.
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Die in Fig. 5 dargestellte Vorrichtung weist Relais G und D auf, welche
von den Empfangsgeräten 5" bzw. 5b erregt werden, so daß, wenn der Triebwagen an
den Sendekabeln vorbeifährt, die Relais G und D abwechselnd ohne Unterbrechung erregt
werden, wobei der Arbeitskontakt des Relais G in dem Augenblick unterbrochen
wird,
in welchem der Arbeitskontakt des Relais D geschlossen wird, und umgekehrt. Der
Arbeitskontakt des Relais G sowie der des Relais D bleiben somit während der Zeit
x geschlossen, die kontrolliert werden soll.
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Ein Relais A1 wiederholt die Stellung des Relais G mit einer Verzögerung,
welche seine Schließungsdauer verlängert und einerseits von der Eigenerregungszeit
dieses Wiederholungsrelais A1 und andererseits von seiner Verzögerung beim Abfallen
herrührt. Mit »Erregungszeit« und »Verzögerung beim Abfallen« ist die Zeit bezeichnet,
nach welcher das Relais seine Arbeitskontakte nach Einschaltung des Erregerkreises
schließt, bzw. die Zeit, nach welcher das Relais seine Ruhekontakte nach der Unterbrechung
des Erreger, kreises schließt. Ferner ist nachstehend »Übergangszeit beim Abfallen«
bzw. »Übergangszeit bei der Erregung« die Zeit zwischen der Unterbrechung der Arbeitskontakte
und der-Schließung der Ruhekontakte bzw. die Zeit zwischen der Unterbrechung der
Ruhekontakte und der Schließung der Arbeitskontakte genannt. -Die Arbeitskontakte
des Relais Al bleiben somit während der Zeit x geschlossen, vergrößert um die Verzögerungszeit
beim Abfallen t1 und vermindert um die Erregungszeiten a1 und die Übergangszeit
beim Abfallen b1, welche diesem Relais eigentümlich sind, d. h. während der Zeit
x + t1 - a1 - b1.
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Die Zeit, während welcher die Arbeitskontakte von A1 unterbrochen
sind, ist die Differenz zwischen der Zeit 2 x zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Schließungen dieser Arbeitskontakte und der Zeit x + 1l - a1 - b1,
während welcher diese Kontakte hergestellt sind, d. h. x + a1 + b1 - t1.
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Ein dem Relais A1 entsprechendes Relais B1 gibt in ähnlicher Weise
die Stellung des Relais D wieder, so daß seine Arbeitskontakte ebenfalls während
der Zeit x + cal + b1 - t1 unterbrochen sind.
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Die Relais A1 und B1 betätigen über ihre in Reihe geschalteten Arbeitskontakte
30 und 31 eine Kaskade von beim Abfallen verzögerten Relais A2,
A3 . . . A11,
wobei ein zu den Kontakten
30 und 31 parallel geschalteter
Knopf 32 die Inbetriebsetzung der Vorrichtung gestattet. Es ist zu bemerken, daß
der Erregerkreis des Relais A2 während der Zeit hergestellt wird, während welcher
eines der Relais A1 "oder B1 dank seiner eigenen Verzögerung beim Abfallen weiter
seine Arbeitskontakte geschlossen hält, nachdem es selbst
| Symbole Werte von »x«, oberhalb welcher die Zeit, während welcher
die |
| der Relais Relais nicht .mehr ihre Ruhekontakte Relais ihre
Ruhekontakte |
| schließen geschlossen halten |
| A2 X2 = (t1 + t2 +
G2) (a1 + a2 + bi) .. . . . . . . . . . . . . T2 =X-X2 |
| A3 X 3 = (tl + t2' + t3 + c3)
(a1 + a2 + a3 + bi + b2 ) T3 - x X3 |
| A4 X4 - (t1 + t2 + 13 + 44 + C4) |
| . |
| - (a1 + a2 + a3 + a4 + bi + b2 + b3) .......
T4 =X-X4 |
| All X11-= (t1 +,t2 + . . . tll + c11) |
| - (a1 +a2 +. . . all + bi +b2.,. + b10)
.... T11 =. x - Xii |
Die Werte
X;, X3 . . . X" sind festgelegt. Dies sind die Kenngrößen der genau
herstellbaren chronome-Irischen Relais, welche unveränderliche Werte
a, b, c
spannungslos
gemacht wurde, d. h. nach dem Augenblick, an welchem das andere Relais B1 oder A1
seinerseits unter Spannung gesetzt wurde. Nachstehend ist mit tn die Verzögerung
beim Abfallen des Relais n, mit am,-seine Erregungszeit, mit b" seine Übergangszeit
beim Abfallen und mit c" seine Übergangszeit bei der Erregung bezeichnet.
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Die Zeit, während welcher das Relais A2 unter Spannung steht, ist
gleich t1 - a1 - bi.
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Die Zeit, während welcher das Relais A2 seine Arbeitskontakte geschlossen
hält, ist die Zeit, während welcher dieses Relais A2 unter Spannung steht, vermehrt
um seine Verzögerungszeit beim Abfallen t2 und vermindert um seine Eigenerregungszeit
a2 sowie um seine Übergangszeit beim Abfallen b2, d. h. t1 + t2 - a1 -a2-bl-b2.
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Die Zeit T2, während welcher das Relais A2 seine Ruhekontakte geschlossen
hält, ist gleich der Zeit x zwischen zwei aufeinanderfolgenden Erregungen dieses
Relais A2, vermindert um seine Übergangszeit beim Abfallen b2, seine Übergangszeit
bei der Erregung c2 und die Zeit, während welcher es seine Arbeitskontakte geschlossen
hält, d. h. T2 = x - (il + t2 + c2 - ccl - a2 - b1).
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Die Zeit, während. welcher das Relais A3 unter Spannung steht, ist
die Zeit, während welcher das Relais A2 seine Arbeitskontakte geschlossen hält.
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Die Zeit, während welcher das Relais A3 seine Arbeitskontakte geschlossen
hält, ist die Zeit, während welcher es unter Spannung steht, vermehrt um seine Verzögerungszeit
beim Abfallen t3 und vermindert um seine Eigenerregungszeit a3 sowie um seine Übergangszeit
beim Abfallen b3, d. h. t1 + t2 + t3 - a1 - a2 - a3
-bl-b2-b3,.
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Die Zeit T3, während welcher das Relais A3 seine Ruhekontakte geschlossen
hält, ist gleich der Zeit x zwischen zwei aufeinanderfolgenden Erregungen dieses
Relais A3, vermindert um seine Übergangszeit beim Abfallen b3, seine Übergangszeit
bei der Erregung t3 und die Zeit, während welcher es seine Arbeitskontakte geschlossen
hält, d. h. T3 = x - (t1 + t2 + t3 + c3 -a1 Die Anwendung der)
gleichen Überlegung auf die Relais A4 bis All ergibt die Zeiten, während welcher
jedes dieser Relais seine Arbeitskontakte und seine Ruhekontakte geschlossen hält.
Die Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle angegeben: (Erregungszeit, Übergangszeit)
umfassen, welche von der benutzten Relaisart abhängen, sowie die Werte t (Verzögerungszeit
beim Abfallen), welche durch eine
an sich bekannte Konstruktionstechnik
mit großer Genauigkeit eingestellt werden können. Ferner sind alle Vorsichtsmaßnahmen
durch an sich bekannte Mittel getroffen, damit die Arbeitszeiten der chronometrischen
Relais nicht durch die Schwankungen der Spannung der das System auf dem Triebwagen
speisenden Stromquelle oder durch die Schwankungen der Temperatur der Apparate beeinflußt
werden.
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Es ist leicht einzusehen, daß, wenn man X2, X3 ... X11 wachsende
geeignet gewählte Werte gibt, es möglich ist, T2, T,. . . T11 für Werte der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu Null zu machen, welche genügend von der theoretischen
Geschwindigkeit abweichen, um eine In- oder Außerbetriebsetzung der Motoren oder
die Ausschaltung oder die Einschaltung der Bremsvorrichtungen zu rechtfertigen und
eine beliebige gewünschte Abstufung dieser Steuerung zu erhalten.
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Die Vorrichtung der Fig.5 weist zehn mit den Buchstaben
DV und AV bezeichnete Steuerrelais auf, welche paarweise jeder Steuerung
zugeordnet sind. Es sind fünf Steuerungen dargestellt, nämlich drei Bremsstufen
und zwei Steuerstufen für die Motoren.
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Die Buchstaben DV wurden für die Steuerrelais gewählt, deren
Entregung die. Verringerung der Geschwindigkeit bewirkt.
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Die Buchstaben AV wurden für die Steuerrelais gewählt, deren Erregung
die Vergrößerung der Geschwindigkeit bewirkt. ` Die nachstehenden Angaben zeigen
die Bestimmung dieser Relais: Das erregte Relais D V 3A oder DV 3B bewirkt
durch den Leiter 29 die Aufhebung der dritten Bremsstufe; das erregte Relais
DV 2A oder DV 2B bewirkt durch den Leiter 33 die Aufhebung der zweiten
Bremsstufe; das erregte Relais DV i,& oder DV iB bewirkt durch den Leiter
34 die Aufhebung der ersten Bremsstufe; das erregte Relais AV iA oder AV iB erteilt
den Motoren über den Leiter 35 die erste Beschleunigungsstufe;-das erregte Relais
AV 2A oder AV 2B erteilt den Motoren über den Leiter 36 die zweite Beschleunigungsstufe.
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Die Vorrichtung gestattet die Betätigung dieser Beschleunigungen und
Aufhebungen von Bremsstufen, je nachdem, ob die Zeit x für das Durchfahren der vorhergehenden
Zacke größer oder nicht größer als die Werte X2, X3, X4 ... X11 war,
welche von den Relais Az, A3, A4 ... A11 kontrolliert werden.
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Um die Richtigkeit der durch die Schließung der Ruhekontakte der Relais
A2, A3, A4 ... A11 gelieferten Angaben über die verflossene Zeit zu verbürgen,
sind diese durch die Einschaltung eines Arbeitskontakts eines Hilfsrelais A12 in
die Erregerstromkreise der Steuerrelais DV... und AV ergänzt worden.
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Die Schließung des Arbeitskontakts des Relais A12 kann nicht erfolgen,
wenn die Erregung der Relais A2, A3 ... A11 beim Durchfahren der vorhergehenden
Zacke versagt hat. Das Relais A12 kann in der Tat nur erregt werden, wenn die ganze
Relaiskaskade A2, A3... A11 richtig erregt ist.
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Nach seiner Erregung bleibt dieses Relais dank seines Haltekontakts
allein durch einen Arbeitskontakt des Relais A11 und einen seiner eigenen Kontakte
angezogen. Durch seine Konstruktion ist es außerdem etwas beim Abfallen verzögert.
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Hieraus ergibt sich, daß das Relais A12 nur -seine Arbeitskontakte
geschlossen haben kann, wenn alle Relais der Kaskade richtig betriebsbereit waren,
wenn es erregt wurde und wenn das Relais A11 nicht seine Arbeitskontakte seit einer
Zeit unterbrochen hat, welche größer als die Eigenverzögerung des Relais A12 ist.
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Die Steuerrelais DV3A, DV3B haben Erreger- und Haltestromkreise. Die
Stromkreise von DV 3,A und von DV3B haben als gemeinsame Punkte nur die Pole
+ und - der sie speisenden Stromquelle.
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Die Stromkreise von DV3A und von DV3B sind identisch, mit der einzigen
Ausnahme; daß die von DV3A durch die Arbeitskontakte des Relais A1 und die von
DV 3B durch die Arbeitskontakte des Relais B1 eingeschaltet werden.
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Jedes dieser Relais ist mit drei Stromkreisen versehen.
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Die drei Stromkreise des Relais DV3A sind z. B. folgende: Erster Stromkreis
Steuerung: Positiver Pol bei ii -Arbeitskontakt i2 des Relais A1 - Arbeitskontakt
13 des Relais A, -Ruhekontakt 1q. des Relais As (welches die Zeit X" kontrolliert)
- Spule des Relais DV3A - negativer Pol bei 15.
Zweiter Stromkreis Aufrechterhaltung
der Steuerung: Positiver Pol bei ii - Arbeitskontakt 12 des Relais A1 - Arbeitskontakt
13 des Relais A12 - Ruhekontakt 16 des Relais A2 (welches die Zeit X2 kontrolliert)
- Arbeitskontakt 17 des Relais DV3s - Spule des Relais DV3A - negativer Pol bei
15. Dritter Stromkreis Beibehaltung der Steuerung: Positiver Pol bei ii -Arbeitskontäkt
12 des Relais A1 - Selbsthaltekontakt 18 des Relais DV3A - Spule des Relais
DV 3A - negativer Pol bei z5.
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Hierzu ist zu bemerken, daß diese drei Stromkreise alle von ii ausgehen
und bei 15 endigen und daß sie alle über einen Arbeitskontakt 12 des Relais A1 vert
laufen. Das Relais DV 3A kann nicht erregt werden, wenn das Relais A1 nicht
erregt ist.
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Die drei Stromkreise des Relais DV3B sind zu denen des Relais DV3A
symmetrisch. Sie beginnen alle bei ii bis und endigen alle bei 22. Sie verlaufen
alle über einen Arbeitskontakt. i9 des Relais B, Das Relais DV 3 B kann nur
erregt werden, wenn das Relais B1 erregt ist.
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Der erste Stromkreis (Steuerung) kontrolliert die Zeit X6 durch den
Ruhekontakt 21 des Relais As. Der zweite Stromkreis (Aufrechterhaltung der Steuerung)
kontrolliert die Zeit X2 durch den Ruhekontakt 23 des Relais A2 und verläuft über
den Arbeitskontakt 24 des Relais DV3a.
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Der dritte Stromkreis (Beibehaltung der Steuerung) wird durch den
Selbsthaltekontakt 25 des Relais DV3B hergestellt.
Weiter oben war
bereits ausgeführt worden, daß, wenn der Triebwagen an den Sendekabeln vorbeifährt,
die Relais Al und Bi nacheinander folgende Stellungen einnehmen
| Stellung der Arbeitskontakte der Relais |
| A1 I B1 |
| 1. Zeitpunkt geschlossen unterbrochen |
| 2. Zeitpunkt geschlossen geschlossen |
| 3. Zeitpunkt unterbrochen geschlossen |
| q.. Zeitpunkt geschlossen geschlossen |
| 5. Zeitpunkt geschlossen unterbrochen |
| 6. Zeitpunkt geschlossen geschlossen |
| USW. |
Zu den geraden Zeitpunkten 2-q.-6 usw. sind die Arbeitskontakte der Relais A1 und
B, geschlossen, und die Kaskade der Relais A2 . . . A12 wird erregt.
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An den Zeitpunkten 1-5-g usw. ist nur das Relais Al in der Arbeitsstellung.
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Zu den Zeitpunkten 3-7-11 usw. befindet sich nur das Relais Bi in
der Arbeitsstellung.
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Zu den ungeraden Zeitpunkten 1-3-5 usw. schließen die Relais A2, A3
usw. nacheinander ihre Ruhekontakte, wenn x größer als X2 - X,
usw. ist.
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Das Relais A2 schließt seine unteren Kontakte, wenn x die Zeit X2
überschreitet.
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Das Relais A3 schließt seine unteren Kontakte, wenn x die Zeit X3
überschreitet.
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Das Relais A, schließt seine unteren Kontakte, wenn x die Zeit
X4 überschreitet ...
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Das Relais All schließt seine unteren Kontakte, wenn x die Zeit X11
überschreitet.
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Es sei nun angenommen, daß z. B. zu -dem Zeitpunkt 1 der Triebwagen
in Fahrt ist und daß die Relais
DV 3A und
DV 3B beide entregt sind.
Die dritte Bremsstufe ist dann durch folgenden Stromkreis eingeschaltet: Positiver
Pol bei 26 - Ruhekontakt 27
| Relais DV 3g Relais DV 3 $ |
| Vorbeifahrt an den |
| Zacken des Sendekabels Stellung Hergestellte Stellung Hergestellte |
| des Relais Stromkreise des Relais Stromkreise |
| L 1. Zeitpunkt erregt 1-, 2., 3. Stromkreis entregt keiner |
| R 2. Zeitpunkt erregt 3. Stromkreis erregt 2. und 3. Stromkreis |
| 3. Zeitpunkt entregt keiner erregt 3. Stromkreis |
| L q.. Zeitpunkt erregt 2. und 3. Stromkreis erregt 3. Stromkreis |
| 5. Zeitpunkt erregt 3. Stromkreis entregt keiner |
| R 6. Zeitpunkt erregt 3. Stromkreis erregt 2. und 3. Stromkreis |
| 7. Zeitpunkt entregt keiner erregt 3. Stromkreis |
| USW. |
Diese Tabelle zeigt, daß die dritte Bremsstufe aufgehoben ist, solange die Geschwindigkeit
des Triebwagens einen solchen Wert hat, daß die Zeit x zum Durchfahren einer jeden
Zacke, nachdem sie größer als X, (durch das Relais A s kontrolliert) gewesen ist,
nicht unter X2 (durch das Relais A2 kontrolliert) fällt. Von dem Augenblick an,
an welchem die Zeit x einen des Relais
DV 3B - Ruhekontakt 28 des Relais
DV U - Leiter 29 zur. Steuerung der dritten Bremsstufe.
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Wenn die Geschwindigkeit so weit abgenommen hat, daß die Aufhebung
der dritten Bremsstufe erfolgen muß, hat das Relais A B Zeit, seine Ruhekontakte
zu schließen und durch seinen Kontakt 14 die Steuerung des Relais DV3g (erster Stromkreis)
durch die Kontakte 12-13-1q. zu schließen.
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Das Relais DV3 ä wird erregt und stellt durch seinen Arbeitskontakt
18 den Stromkreis zur Beibehaltung der Betätigung des Relais DV3g (dritter Stromkreis)
durch die Kontakte 12-z8 her.
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Der Triebwagen fährt weiter, und man gelangt zum zweiten Zeitpunkt.
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Sobald das Relais B, erregt wird, stellt es durch seinen Arbeitskontakt
1g den Stromkreis zur Aufrechterhaltung der Betätigung des Relais DV 3B
(zweiter
Stromkreis) durch die Kontakte 1g -2o -23-2q: her.
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Das Relais DV3B ' wird erregt und schließt durch seinen Kontakt 25
den Stromkreis zur Beibehaltung der Betätigung des Relais DV3B (dritter Stromkreis)
durch die Kontakte 19-25.
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Der Triebwagen fährt weiter, und man gelangt zum dritten Zeitpunkt.
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Das Relais A1 entregt sich und unterbricht durch seinen Kontakt 12
die drei Stromkreise des Relais DV3A, das Relais DV3B bleibt jedoch durch seinen
Stromkreis zur Beibehaltung des Betriebszustandes (dritter Stromkreis) durch die
Kontakte 1g-25 erregt.
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Solange die Geschwindigkeit nicht so groß ist, daß das Relais A2 keine
Zeit hat, seine Ruhekontakte zu schließen, d. h. solange x größer als X2 ist, steuern
sich die Relais DV3g und DV3B gegenseitig, indem sie abwechselnd ihren Haltestromkreis
(zweiter Stromkreis) und ihren Stromkreis zur Beibehaltung des Betriebszustandes
(dritter Stromkreis) herstellen. Das Arbeiten dieser Relais ist in der nachstehenden
Tabelle zusammengefaßt: Wert erreicht, der kleiner als X2 ist, wird die dritte Bremsstufe
eingeschaltet und kann nur ausgeschaltet werden, wenn die -Geschwindigkeit so weit
abnimmt, daß die Zeit x einen Wert annimmt, der größer als XE ist.
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Die Relais DVA,
DV 1, AV
1, A V 2 haben Stromkreise,
welche den oben für die Relais DV 3 beschriebenen
genau gleich
sind, jedoch mit der Ausnahme, daß die Ruhekontakte der Relais A2 und As durch Ruhekontakte
der Relais A3 und A8 bzw. A4 und A9 bzw. A5 und Alo bzw.
A, und A" ersetzt
sind. Ihre Arbeitsweise ist die gleiche; die ihr Arbeiten bestimmenden Geschwindigkeitswerte
entsprechen jedoch den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werten von x.
| Steuerrelais Steuerung |
| Steuerung er- aufrecht- |
| folgt, wenn x erhalten, |
| größer ist als: solange x |
| Symbol Funktion größer ist als |
| Aufhebung |
| der Verlangsamung: |
| DV3A-DV3B - 3. Stufe X 6 X 2 |
| DV 2A-DV 2B - 2. Stufe X 8 X 3 |
| DV iA-DV iB - i. Stufe X g X q. |
| Beschleunigungs- |
| steuerung |
| AVIA-AVIB - i. Stufe X io X 5 |
| AV 2A-AV 2B - 2. Stufe X TI X 7 |
ES ist noch zu bemerken, daß das obige System jede tachymetrische Vorrichtung auf
dem Triebwagen entbehrlich macht.
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Die Arbeit der Bremsrelais kann gegebenenfalls in einer Ausschaltung
des Stromes bestehen. In diesem Fall wird die Bremssteuerung der dritten Bremsstufe
(s. S. 5) durch den folgenden Stromfluß bewirkt: Positiver Pol bei 26 - Arbeitskontakt
37 des Relais DV 3A oder Arbeitskontakt 38 des Relais DV 3B -
Ruhekontakt
27 des Relais DV 2B - Ruhekontakt 28 des Relais DV 2A - Leiter 29
- Bremsrelais F3 der dritten Stufe - negativer Pol bei 39.