DE745530C

DE745530C - Vom Zug gesteuerte Warnsignalanlage, insbesondere fuer UEberwege

Info

Publication number: DE745530C
Application number: DEP72799D
Authority: DE
Inventors: Ernst Wilckens
Original assignee: Julius Pintsch AG
Current assignee: Julius Pintsch AG
Priority date: 1936-03-04
Filing date: 1936-03-04
Publication date: 1944-05-05

Description

Vom Zug gesteuerte Warnsignalanlage, insbesondere für -Überwege Die Erfindung bezieht sich auf vom Zug gesteuerte Warnsignalanlagen, insbesondere für Überwege, bei denen mittels mehrerer Schaltstellen wie isolierte Schienen, Schienenkontakte o. dgl., am Gleis die Beeinflussung der Schaltung in bestimmter Reihenfolge vorgenommen wird und ein Zeitschaltwerk Afiwendung findet, das die Schaltstelle an der Ausfahrt aus der Warnstrecke sperrt. Bei den Warnanlagen für schienengleiche Wegübergänge sind aus Gründen der Betriebssicherheit zahlreiche verschiedene Bedingungen zu erfüllen. Diesen Bedingungen hat man bisher durch die Verwendung von vielen Relais und deren besondere Schaltungsweise gerecht zu werden versucht. Dadurch sind 'die bekannten Anlagen jedoch verhältnismäßig umständlich und unübersichtlich geworden und bringen infolge der großen Zahl der Relais und der großen Anzahl von Kontakten eine gewisse Unsicherheit und Unwirtschaftlichkeit mit sich. Es ist bekannt, Überwegsicherungseinrichtungen mit Zeitschaltwerken auszurüsten, die teilweise selbsttätig gewisse Umschaltungen vornehmen und die insbesondere dazu dienen, das Auftreten falscher Signale, z. B. eines Warnsignals bei der Ausfahrt des Zuges aus dem Warnabschnitt, zu verhindern. Die bisherigen Zeitschaltwerke dieser Art müssen eine verhältnismäßig lange Wirkzeit haben, da sie sowohl für kurze als auch für lange Züge die Gleisschaltstellen, die sich in der Ausfahrt befinden, blockieren müssen. Dabei ergibt sich aber eine zu lange Sperrung bei allen schneller fahrenden und inisbesondere 1,u;rzen Zügen, die deri Verkehr unnötig behindert. Wird die Wirkzeit jedoch kurz bemessen, so können lange und langsam fahrende Züge bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke leicht ein erneutes Warnsignal hervorrufen, das nach der Wegfahrt des Zuges bestehen bleibt. Mit einer bestimmten, von vornherein fest eingestellten Wirkzeit ist daher den Anforderungen einer Strecke. die von verschiedenen Zuggattungen befahren wird, ohne wesentliche Nachteile nicht zu genügen.
Es sind auch schon Zeitschaltwerke in Warnsignalanlagen bekannt, die ihre Bewegungsrichtung in Abhängigkeit von der Zugbewegung umkehren »und beim Rücklauf meist mit einer anderen Geschwindigkeit arbeiten als beim Hinlauf. Derartige Zeitschaltwerke finden 'Verwendung. um die Warnzeit bei Ziigen mit den verschiedensten Geschwindig-1>eiten stets gleichzuhalten. Bei derartigen Anlagen ist der eigentlichen Warnstrecke eine sogenannte 1Zeßstreclce vorgeschaltet. Während der Durchfahrt des Zugkopfes durch diese Meßstrecke läuft das Zeitschaltwerk in der ersten Richtung und speichert dadurch einen Zeitwert auf. Bei der Einfahrt in die eigentliche @Vartistrecke wird das Zeitschalt-,®erh in seiner Arbeitsrichtung umgekehrt und läuft nun in einer einem Mehrfachen des aufgespeicherten Zeitwertes entsprechenden Zeit in die Ausgangsstellung zurück. Erst dann erscheint das Warnsignal am Überweg. Diese Zeitschaltwerke haben somit eine andere Aufgabe, als sie der.Erfindung zugrunde liegt.
Die Möglichkeit, allen Anforderungen zu genügen, wird durch die Erfindung geschaffen. Sie betrifft eine vom Zug gesteuerte Warnsignalanlage, insbesondere für Überwege, bei der mittels mehrerer Schaltstellen, wie isolierte Schienen, Schienenkontakte o.dgl.. am Gleis die Beeinflussung der Schaltung in bestimmter Reihenfolge vorgenommen wird und ein Zeitschaltwerh Anwendung findet, das die Schaltstelle an der Ausfahrt aus der Warnstrecke sperrt. Das 'Neue besteht darin, daß als Zeitschaltwerk ein Motorzeitschaltwerk dient. «-elches nach dem Start-Stop-Prinzip arbeitet, während seiner Laufzeit in Abhängigkeit von der Zugfahrt in seiner Ablaufzeit beeinflußt, insbesondere angehalten und wieder beschleunigt wird und hierbei sowohl die Schaltstelle an der Ausfahrt der Warnstrecke sperrt. die Sperrung beim Befahren des Ausfahrtkontaktes eine vorbestimmte Zeit lang aufrechterhält, als auch die Anlage wieder in die Grundstellung zurückführt. s Die Erfindung wird an Hand der Abbildungen beispielsweise noch näher erläutert, und zwar zeigen: Abb. i bis 3 eine Schaltung, die finit punktförmigen Schaltstellen versehen ist, und Abb. 4. und 5 eine Schaltung nach dein unterbrochenen Liniensystem.
In der Abbildung sind die drei punktförmigen Schaltstellen :l, B und C in angemessener Entfernung vor und hinter dem Überweg l=;' bzw. unmittelbar neben diesem angeordnet. An die Gleisschaltstellen A und C ist ein Einschaltrelais i angeschlossen, an die Schaltstelle B ein Ausschaltrelais 2. Das Einschaltrelais i ist ein Ruhestroinrelais, das Ausschaltrelais 2 ein Arbeitsstromrelais. Das Zeitschaltwerk 3 ( ebb: 2) ist ein 'Motorrelais, das mit nicht dargestellter Nockenscheibe seine Kontakte 31, 32, 33. 3-1 in der in Abb. 3 dargestellten Weise betätigt. Das Motorrelais durchläuft zwei Schaltstufen, von denen die erste z. B. io Sekunden und die zweite z. B. i io Sekunden dauern soll. Die starken Striche in Abb.3 geben jedesmal den geschlossenen Zustand des betreffenden Kontaktes an. Der gleisunabhängige Teil der Anlage nach Abb. 2 enthält außerdem noch das Betriebssignal ff' und das Warnsignal R.
Die Wirkungsweise ist folgende: Die Unterbrechung von Kontakt A bei Einfahrt eines Zuges in den Warnabschnitt macht das Einschaltrelais i ,stromlos. das sich mit Kontakt i i einen Kurzschluß herstellt und mit Kontakt 12 das Betriebssignal auf Warnsignal umschaltet. Das Einschaltrelais i bleibt also vorläufig stromlos. Das Schließen der Überwegschaltstelle B durch den vorrückenden Zug schaltet das -#'#usschaltrelais 2 ein. Dieses Relais ist mit einer Ankerabfallverzögerung, z. B. von 3 bis 5 Sekunden, ausgestattet, damit es -,\-ährend des wechselnden Achsdruckes während der Zugfahrt eingeschaltet bleibt. Der Kontakt 22 schaltet das Motorrelais 3 ein, das sich zu seinem ersten Schaltschritt in Bewegung setzt. Kurze Zeit nach dem Anlauf schalten die Kontakte 3.4 und 31 um. Der erste unterbricht den Kurzschluß des Einschaltrelais i, das nun wieder anspricht. Der zweite schafft dem Zeitschahwerk 3 einen Haltekreis. Außerdem werden in dieser Schaltstufe die Kontakte 32 und 33 betätigt, die Stromkreise für das Zeitschaltwerk 3 und das Betriebssignal TV vorbereiten. Nach etwa io Sekunden kommt das Zeitschalt«-erk 3 unabhängig von der Stellung des Zuges von selbst zum Stillstand, weil Kontakt 31 sich öffnet. Sobald der Zug die Schaltstelle B verläßt, wird das Ausschaltreiais 2 stromlos und schaltet mit Kontakt 2 i das Warnsignal R auf Betriebssignal Ih um. Die anschließende Unterbrechung an der Schaltstelle C macht das Einschaltrelais i erneut stromlos, das dann über Kontakt 13 das Motorrelais 3 zu seinem zweiten Schaltschritt in Gang setzt.
Die Anlage nach Abb. d. und 5 arbeitet nach dem unterbrochenen Liniensystem, d. h. mit kurzen isolierten Schienen A, B, C, und ist im übrigen ähnlich der _\nlage nach Alb. i bis 3 aufgebaut, von der sie sich aber durch ein weiteres Einschaltrelais :I unters cheidet. Dieses Relais bedingt einige weitere Schaltänderungen auch in den übrigen Stromkreisen, ohne daß jedoch an der grundsätzlichen Wirkungsweise Wesentliches geändert ist. Das Einschaltrelais 4 verschafft sich genau wie das Einschaltrelais.i durch einen Eigenkontakt 4i einen Haltekreis, der durch einen Kontakt 35 des Zeitschaltwerkes -,nieder unterbrochen wird. Der Kontakt 43 dient ebenso wie der Kontakt 13 zur Herstellung des zweiten Laufabschnitts des Zeitschaltwerkes, der Kontakt 42 übernimmt die Umschaltung der Warnsignale l1=', R bei Einfahrt eines von rechts kommenden Zuges. Die Arbeitsweise dieser Anlage ist im übrigen nach den zu den Abb. i bis 3 gemachten Ausführungen ohne weiteres verständlich.
In allen Fällen ist es zweckmäßig, die Anordnung so zu treffen, daß bei Speisung der Gleisschaltung aus- dem Netz ein netzabhängiges Relais bei Spannungsabfall dafür sorgt, daß beim Wiederkehren der Spannung nieinals das Betriebssignal oder dauernd das Warnsignal eingeschaltet wird, da im ersten Fall ein in der Warnstrecke befindlicher Zug Gefahr bringt und im zweiten Fall der Weg-, Benutzer die Achtung vor dem Warnsignal verliert, sondern daß vielmehr nur vorübergehend das Warnsignal erscheint und nach Erreichung der Grundstellung aller Relais kein Signal eingeschaltet wird, so daß erst durch die erste Zugfahrt nach Wiederkehr der Netzspannung die Blinklampen wiedereingeschaltet werden und eine ordnungsmäßige Signalanzeige erfolgt. Zu diesem Zweck wird z. B. das Zeitschaltwerk, das in der Grundstellung oder einer beliebigen anderen Stellung stehengeblieben war, angelassen, damit es einmal alle bzw. alle noch verbleibenden Schaltschritte bis zur nächsten Grundstellung durchläuft.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Vom Zug gesteuerte Warnsignalanlage, insbesondere für Überwege, bei der mittels mehrerer Schaltstellen, wie isolierter Schienen, Schienenkontakte o. dgl., am Gleis die Beeinflussung der Schaltung in bestimmter Reihenfolge vorgenommen `v ird und ein Zeitschaltwerk Anwendung findet, das die Schaltstelle an der Ausfahrt aus der Warnstrecke sperrt, dadurch gekennzeichnet, daß als Zeitschaltwerk ein Motorzeitschaltwerk (3) dient, welches nach dem Start-Stop-Prinzip arbeitet, während -seiner Laufzeit in Abhängigkeit von der Zugfahrt in seiner Ablaufzeit beeinflußt, insbesondere angehalten und wieder beschleunigt wird und hierbei sowohl die Schaltstelle an der Ausfahrt der Warnstrecke sperrt, die Sperrung beim Befahren des Ausfahrtkontaktes eine vorbestimmte Zeit lang aufrechterhält, als auch die Anlage wieder in die Grundstellung zurückführt.
2. Warnsignalanlage nach Anspruch i, dadurch geltennzeichnet, daß .das Zeitschaltwerk (3) beim Erreichen der Schaltstelle (13) am Überweg (L") in Gang gesetzt, durch einen eigenen Kontakt (3i) selbsttätig angehalten und erst beim Erreichen der Schaltstelle (C) am Ausgang der Warnstrecke erneut eingeschaltet wird und dann selbsttätig in die Anfangsstellung'zurückläuft:
3. Warnsignalanlage nach den Ansprüchen i und -2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitschaltwerk (3) in der Zwischenstellung und während der Ausfahrt des Zuges die Wirkung des Einschaltrelais (i bzw. 4) auf die Warnsignale (Ll', R) aufhebt (Kontakt 33), die Steuerung der Warnsignale (9-, R) durch das Ausschaltrelais (2, Kontakt 2 i) dagegen nicht beeinflußt.
4. Warnsignale nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung des Zeitschaltwerkes (3) zeitweise nur von dem Einschaltrelais (i, Kontakte 32v, 13 bzw. 43), zeitweise nur von dem Ausschaltrelais (2, Kontakt 32" 22) abhängig ist.
5. Warnsignalanlage nach den Ansprüchen i bis q., dadurch gekennzeichnet,-daß bei Ausfall und Wiederkehr der Netzspannung das Zeitschaltwerk (3) alle oder alle noch nicht ausgeführten Stufen bzw. Zeitabschnitte durchläuft und damit die Warnsignalanlage für die nächste Zugfahrt in die Grundstellung bringt. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: